Volledig verslag van de vergaderingen

Maandag 14 januari 2008 - Straatsburg

17. Luchthavengelden (debat)

  De Voorzitter. − Aan de orde is het verslag (A6-0497/2007) van Ulrich Stockmann, namens de Commissie vervoer en toerisme, over het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake luchthavengelden (COM(2006)0820 – C6-0056/2007 – 2007/0013(COD)).

  Ulrich Stockmann , rapporteur. − (DE) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, natuurlijk is het altijd beter dat de commissaris aanwezig is, want ik heb nog een paar kritische punten waarover ik het graag even met hem wilde hebben. Dan moet ik dat nu later doen.

Al meer dan vijftien jaar stellen wij, of beter gezegd, stelt de Commissie pogingen in het werk om een regelgevend kader voor de vaststelling van luchthavengelden vast te stellen in de vorm van een Europese richtlijn. Twee pogingen zijn stukgelopen op de tegenstrijdige belangen tussen de luchthavens en luchtvaartmaatschappijen en tussen de lidstaten. Ook dit keer was er een hoge mate van onenigheid en voor zover ik mij herinner kreeg geen van de 189 amendementen in de commissie de instemming van alle betrokken partijen.

Veel luchtvaartmaatschappijen willen een zo groot mogelijke kostentransparantie bij de luchthavens, een regelgevende instantie die uiteindelijk de luchthavengelden bepaalt, en de toepassing van het “single till”-systeem. Veel luchthavens willen het liefst helemaal geen verandering. En ook de bijzondere situaties in de lidstaten maken de onderhandelingen er niet eenvoudiger op.

Het Verenigd Koninkrijk heeft bijvoorbeeld een strenge reguleringsinstantie, de CAA. Gelijktijdig willen de meeste luchthavens deregulering, en de trend gaat ook die kant op. In Zweden, Portugal, Griekenland, Finland en Spanje zijn tal van luchthavens georganiseerd in netwerken met uniforme luchthavengelden, wat kruissubsidiëring en meestal weinig transparantie met zich mee brengt. In Spanje wordt de hoogte van de luchthavengelden zelfs vastgelegd door het Spaanse parlement, dus door volksvertegenwoordigers. In Duitsland ligt de bevoegdheid bij de deelstaten, niet bij een nationale instantie. En de nieuwe lidstaten hebben de luchthavengelden grotendeels nodig voor de ontwikkeling van infrastructuren.

Ik wil graag iets dieper ingaan op deze tegenstrijdige belangen, zodat we weten hoe gecompliceerd de onderhandelingen zijn. De stappen die we tot dusver hebben ondernomen, waren vooral gericht op het verkrijgen van een evenwicht tussen deze belangen. Wij van de commissie geloven dat we een dergelijke regeling nodig hebben en dat we daarom moeten komen tot zo’n regeling.

Wat is tot dusver het resultaat van het zoeken naar een evenwicht tussen deze tegenstrijdige belangen? We hebben het toepassingsgebied beperkt tot luchthavens met hetzij vijf miljoen passagiersbewegingen of meer per jaar, hetzij meer dan 15  procent van het jaarlijkse aantal passagiersbewegingen in de lidstaat waarin de luchthaven gevestigd is. Dit hebben we gedaan, omdat bij regionale luchthavens met minder dan vijf miljoen passagiers per jaar het risico van misbruik van een dominante marktpositie gering ofwel niet aanwezig is. Ten tweede hebben we bepaald dat de luchthavens zelf hun bedrijfsmodel kunnen kiezen. Ten derde hebben we het toepassingsgebied uitgebreid naar luchthavennetwerken. Ten vierde hebben we de taken van de regelgevende instanties geconcretiseerd en een eventuele deregulering op regionaal niveau toegelaten. Ten vijfde hebben we strengere criteria ingevoerd op grond waarvan partijen beroep kunnen doen op de regelgevende instantie, en ten zesde hebben we de mogelijke voorfinanciering van infrastructuurprojecten via luchthavengelden, zoals dat vroeger mogelijk was – opnieuw ingevoerd, evenwel onder bepaalde voorwaarden. We willen een differentiatie en variatie van luchthavengelden op basis van objectieve criteria, op basis van verschillende diensten en milieuprestaties, en we willen dat overeengekomen dienstverleningsniveaus worden vastgelegd in een overeenkomst.

De bereikte compromissen werden met slechts één tegenstem goedgekeurd door de Commissie vervoer en toerisme. Dat is een echt succes, gezien de uitgangspositie. Daarom wil ik in dit verband mijn dank uitspreken aan alle schaduwrapporteurs voor de nauwe en constructieve samenwerking.

Nu is het van belang de beginselen van transparantie, non-discriminatie en regelmatige consultatie- en informatieverplichtingen bij de vaststelling van luchthavengelden in Europa uniform te regelen. Op die manier kunnen concurrentieverstoringen worden ingedamd en kan misbruik van een dominante marktpositie worden bemoeilijkt.

Zodoende levert deze richtlijn volgens mij een grote bijdrage aan de versterking van de inherente partnerschappen tussen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen en zal zij tegelijkertijd de positie van Europa versterken als knooppunt van de luchtvaart. Bij de stemming over de richtlijn in eerste lezing die morgen plaatsvindt wil ik ervoor pleiten het voorstel van de Commissie vervoer en toerisme te ondersteunen.

  Jacques Barrot, vicevoorzitter van de Commissie. − (FR) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, mijn dank gaat uit naar mijnheer Stockmann voor de grote inspanningen die hij zich heeft getroost; ik zou graag kort een toelichting geven bij het voorstel voor een richtlijn over luchthavengelden.

Dit richtlijnvoorstel is er vooral op gericht de beginselen die de lidstaten al hebben goedgekeurd in het kader van de Internationale Bugerluchtvaartorganisatie om te zetten in communautaire wetgeving: non-discriminatie, transparantie, overleg.

Het kader dat de richtlijn op deze basis creëert, zal ervoor zorgen dat de dialoog tussen vervoerders en luchthavens gestructureerder kan verlopen bij het bepalen en het innen van luchthavengelden. De richtlijn zal de luchthavens bijvoorbeeld verplichten te overleggen met de vervoerder voordat er een nieuw besluit inzake luchthavengelden kan worden goedgekeurd.

Ik ben op dezelfde manier tewerk gegaan bij het overleg met het luchtvervoer en de luchthavens voor ik dit voorstel opmaakte. Beide partijen zijn het eens geworden over de beginselen uit het voorstel.

In de richtlijn is ook sprake van een onafhankelijke regelgevende instantie in elke lidstaat. Deze instantie zal een belangrijke rol vervullen en zal er voor zorgen dat de basisbeginselen die ik net genoemd heb, nageleefd worden.

Dit is een korte schets van de doelstellingen van dit voorstel, waarvoor de heer Stockmann rapporteur is.

Alvorens over te gaan tot het debat, zou ik de rapporteur en de Commissie vervoer en toerisme willen bedanken voor de blijken van steun aan dit voorstel van de Commissie.

Dat was het, mijnheer de Voorzitter. Ik geloof dat dit voorstel evenwichtig is en mijnheer Stockmann zei net zelf al dat we zeer veel aandacht moeten besteden aan de manier waarop deze richtlijn toegepast wordt om de samenwerking tussen luchtvaartmaatschappijen en luchthavens te verbeteren.

Hartelijk dank en ik zal heel aandachtig luisteren naar de sprekers die zich hebben aangemeld.

  Brian Simpson, namens de PSE-Fractie. – (EN) Mijnheer de Voorzitter, ik wil de heer Stockmann bedanken voor zijn verslag en namens de PSE-Fractie zou ik het Huis willen informeren dat we de beleidslijn die de Commissie vervoer en toerisme aangenomen heeft, zullen ondersteunen.

Onze rapporteur heeft zijn taak goed gedaan door met een realistischer en meer uitgebalanceerd standpunt te komen, maar ik vind het nog steeds moeilijk te begrijpen waarom dit voorstel in deze vorm en op dit moment door de Commissie naar voren is gebracht.

Ik spreek nu namens mijzelf: al vele jaren wordt ons nu binnen de burgerluchtvaartindustrie en met de Commissie een dieet voorgeschoteld van deregulatie en toch, waar het gaat om luchthavenbelasting, wordt ons nu verteld dat regelgeving het antwoord is. Ik moet zeggen dat de ironie hiervan mij niet ontgaat. Het is echter niet anders.

Ik beaam de behoefte aan transparantie bij de luchthavengelden volmondig met daarbij volledig overleg met de belanghebbenden. Ik sta geheel achter de noodzaak om ervoor te zorgen dat luchthavens in een dominante positie deze situatie niet misbruiken en ik ondersteun volledig een open en transparante beroepsprocedure, mits de procedures en de opdracht van de instantie voor geschillenbeslechting helder zijn gedefinieerd.

Ik twijfel er echter ten zeerste aan of het voorstel om talloze luchthavens in de EU te reguleren het Utopia van luchthavengelden met zich mee zal brengen dat de luchtvaartmaatschappijen en de Commissie voor ogen hebben. Als we wetgeving willen die monopoliepraktijken elimineert, dan moeten de regels natuurlijk gebaseerd zijn op een markttest voor elke individuele luchthaven en niet op een willekeurig getal dat uit de lucht is komen vallen. Ik ben er van overtuigd dat wanneer we een getal moeten gebruiken, we er een moeten gebruiken dat de economische dominantie van een luchthaven weerspiegelt, namelijk een percentage van het nationale verkeer, en dat we de luchthavens moeten aanspreken die dominant zijn, niet die welke dat niet zijn.

Ik ben niet tegen het reguleren van luchthavens die een dominante marktpositie hebben, maar ik denk dat het reguleren van de meerderheid van de luchthavens om de grote jongens te pakken, op basis van een willekeurig passagierscijfer, in een proces waarbij alles over een kam wordt geschoren, een fout proces is.

  Arunas Degutis, namens de ALDE-Fractie. – (LT) Ik wil de heer Stockmann feliciteren met een verslag waarin hij weer eens zijn tolerantie en competentie laat zien bij het behandelen van nogal controversiële voorstellen. Deze toekomstige richtlijn beslaat een nogal specifiek gebied en is niet gebruikelijk qua inhoud. We begrijpen allemaal zeer goed dat het grootste deel van de luchthavens werkt onder natuurlijke monopolieomstandigheden en dat ze onvermijdelijk belangenconflicten hebben en dat de gebruikers, dat wil zeggen de luchtvaartmaatschappijen, hier de dupe van kunnen zijn. We begrijpen allemaal dat op dit gebied regelgeving dan ook essentieel is, maar er is ook een gevaar dat deze het tegengestelde effect heeft: toenemende kosten en uitgaven kunnen hogere kosten tot gevolg hebben voor de diensten die luchthavens leveren, wat vervolgens weer gevolgen kan hebben voor de luchtvaartmaatschappijen.

Uit de allereerste bijeenkomsten met de betrokken partijen is de vraag aan de orde gekomen of alle luchthavens moeten worden gereguleerd en zo niet, welke en hoeveel er dan moeten worden gereguleerd. Als lid van de liberale fractie ben ik voor een zo gering mogelijke regulering van en staatsbemoeienis met ondernemingen, temeer omdat ik al beklemtoonde dat ongeveer 25 luchthavens in de Europese Gemeenschap misbruik maken van hun monopoliepositie of dit proberen. Mijn voorstel is daarom dat zo’n regelgeving dus ongeveer dat aantal moet beslaan. Maar om een compromis te bereiken stemmen we in met de mening van de meerderheid en met andere toezeggingen en hebben we compromissen besproken.

  Zsolt László Becsey, namens de PPE-DE-Fractie. – (HU) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren. Ook ik wil graag mijn vreugde uiten over het feit dat er in dit nieuwe dossier, waarvoor bovendien een gezamenlijk besluit nodig was, een consensus is bereikt, die zelfs binnen de Commissie vervoer en toerisme door de diverse fracties werd gesteund.

De vraag kan worden gesteld of het überhaupt wel nodig is deze kwestie te reguleren en welke drempels [...] er worden gehanteerd voor de verschillende categorieën luchthavens [...]. Ik ben van mening dat we terecht hebben besloten ons slechts bezig te houden met de beginselen die ook werkelijk nodig zijn om ervoor te zorgen dat er binnen de lidstaten geen afwijkende, en daarom elkaar tegenwerkende wetgeving gehandhaafd blijft.

Ik verheug me er ook over dat slechts luchthavens van zeer grote omvang, of die welke in een dominante marktpositie verkeren, worden gereguleerd. Verder beschouw ik het als een gemeenschappelijk succes dat slechts bij het bereiken van de vastgestelde drempel een klachtenprocedure kan worden gestart. Voor deze procedure zijn er tevens redelijke tijdslimieten gesteld, waardoor eindeloze discussies kunnen worden voorkomen.

Ik vind het persoonlijk ook positief dat in de tekst de mogelijkheid tot voorfinanciering is opgenomen, terwijl misbruik ervan wordt tegengegaan. We hebben een compromis kunnen sluiten over het takenpakket van de regelgevende instantie en de onafhankelijkheid van de eigenaar.

Het grootste pluspunt is wel de transparantie, waardoor het publiek een behoorlijke specificatie van de prijs van een vliegticket krijgt. Daardoor zal het vertrouwen van de Europese burger in de EU worden versterkt, terwijl er tegelijkertijd geen afbreuk wordt gedaan aan het subsidiariteitsbeginsel.

Niet alle problemen zijn opgelost, zo zou ik over een aantal kwesties nog met de Raad in debat willen gaan, zoals over de beveiligingskosten of over de keuze voor een single- of een dual-tillsysteem. In ieder geval hebben we volgens mij een duidelijk standpunt ingenomen en hoop ik dat we bij de onderhandelingen met de Raad succesvol zullen zijn. Hartelijk dank, mijnheer de Voorzitter, en nogmaals excuses voor de vertraging.

  Roberts Zîle, namens de UEN-Fractie. – (LV) Mijnheer de Voorzitter, commissaris, bedankt. Allereerst zou ik de heer Stockmann willen bedanken voor het compromis dat hij heeft bereikt op dit moeilijke gebied. Naar mijn mening is de luchtvaartmarkt de transportsector bij uitstek waarin Europese regelgeving nodig is omdat hier de nationale markten van de lidstaten de grootste rol spelen. Daarom is het zeer moeilijk om een niet-discriminerende houding aan te nemen ten opzichte van luchtvaartondernemingen in de EU die tevens de voornaamste eigenaren zijn van infrastructuur in de luchtvaart, namelijk de luchthavens. Het verheugt mij dat de Commissie vervoer en toerisme een compromis creëert waarbij kortingen op heffingen worden toegepast ongeacht de kwaliteit of de kwantiteit van diensten en ook voor nieuwe routes. Ook wat betreft de reikwijdte en relevantie van de richtlijn, lijkt het dat de richtlijn de luchtvaartbranche raakt op een teer punt. De wens van velen om het aantal luchthavens dat onder de richtlijn valt, te beperken is hier het bewijs van. Dank u.

  Eva Lichtenberger , namens de Verts/ALE-Fractie. – (DE) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, het debat over de luchthavengelden en een gemeenschappelijke regulering ervan heeft niet voor niets zo lang geduurd. Een extra factor waren de talloze interventies tijdens het debat in de Commissie vervoer en toerisme. Dit dossier werd in grote mate gekenmerkt door enorm veel gelobby. Met andere woorden, er zijn grote financiële belangen mee gemoeid. Op zo’n moment moeten we ons als leden van dit Parlement een of twee vragen stellen. Wat zit achter dit alles? Waarom gebeurt dit? Waarom woedt nu juist hier zo’n felle strijd, waarom wordt er zo sterk geredetwist? Het antwoord ligt altijd besloten in de vraag: wie heeft belang bij intransparantie? De vraag wie er belang bij heeft, of wel cui bono in het Latijn, geeft hier het antwoord op.

Degenen die op de markt de macht in handen hebben en dus de voorwaarden kunnen opleggen, hebben altijd belang bij intransparantie. Dit is echter slechts in heel weinig gevallen voordelig of zelfs maar eerlijk voor de consument. Waar intransparantie heerst, dus wanneer er op dit gebied sprake is van verborgen tegemoetkomingen of subsidies, is er sprake van oneerlijke concurrentie. Daarom vond ik het van groot belang dat we tot een gemeenschappelijke regelgeving kwamen.

Ik vind het overigens een slechte zaak dat we er niet in zijn geslaagd om nog meer luchthavens onder deze regeling te laten vallen. Ik had graag gezien dat de regeling ook zou gelden voor kleinere installaties, omdat deze immers vaak oneerlijke concurrentie bedrijven ten opzichte van de grote luchthavens, aangezien ze low-budgetmaatschappijen sterk bevoordelen.

Mijn laatste punt. Ik vind het erg belangrijk dat we via een amendement de mogelijkheid openen dat luchthavengelden ook afhankelijk mogen worden gemaakt van emissies. Dit biedt ons een kans om het milieueffect van het luchtverkeer te verminderen en ook de lawaaihinder voor de meest getroffen omwonenden ietwat te verlagen.

  Erik Meijer, namens de GUE/NGL-Fractie. – (NL) Voorzitter, luchthavens hebben veel meer invloed op onze economie, onze ruimtelijke ordening, ons landverkeer en ons milieu dan we in het verleden hebben kunnen voorzien. Grote luchthavens met een belangrijke rol als internationaal overstappunt, of als toegang tot een grootstedelijke agglomeratie, zijn uitgegroeid tot winkelcentrum, vestigingsplaats voor kantoren en distributiebedrijven, knooppunt van openbaar vervoer op de grond en tolpoort naar de omgeving.

Ze zijn een belangrijk beleidsinstrument in handen van de overheid óf ze zijn verkocht aan een internationaal bedrijf dat alleen winst en expansie zoekt. Ze maken ook buiten de luchtvaartsector winsten, zijn deel van een internationale concurrentiestrijd en komen terecht in belangenconflicten met luchtvaartmaatschappijen, passagiers, medegebruikers en omwonenden. Luchthavens kunnen misbruikt worden, doordat zij eenieder die ervan afhankelijk is - van luchtvaartmaatschappij tot passagier - kan dwingen om onevenredig bij te dragen aan de winst.

Zulke dure luchthavens leiden ook tot het ontstaan van concurrerende, kleinere luchthavens in hun nabije omgeving, met een lager tarief, slechtere voorzieningen, nog meer ruimtebeslag en nog meer gebieden met overlast. Als de Europese Unie regels stelt voor de inkomsten van luchthavens, moet het niet gaan om het veilig stellen van de winsten voor deze ondernemingen of om het beperken van de kosten voor luchtvaartmaatschappijen, en ook niet om het versterken van het luchtverkeer door aan passagiers zo laag mogelijke tarieven aan te bieden.

Het doel moet zijn dat het milieu zo goed mogelijk kan worden beschermd tegen de steeds verdergaande expansie van de luchtvaart en dat de veiligheid op de best mogelijke manier wordt beschermd. Het moet ook gaan om transparantie, waardoor geldstromen en ongemotiveerde tariefverschillen niet langer worden toegedekt door bedrijfsgeheimen.

Er tekent zich nu een uitkomst af waarin luchthavens met tussen de 1 en 5 miljoen passagiers per jaar buiten deze regels zullen vallen. Het zou me niet verbazen, als dit tot gevolg heeft dat nu juist in kleinere luchthavens in dichtbevolkte gebieden meer zou worden geïnvesteerd. Ook op andere onderdelen, zoals de klachtenprocedure, de strengheid van de eisen en de hoogte van de winsten, zal de tekst ten opzichte van het oorspronkelijke voorstel van de Commissie worden gematigd. Ik verwacht dat dit ertoe zal leiden dat misstanden blijven bestaan en binnen enkele jaren de roep om strengere regels zal toenemen.

  Johannes Blokland, namens de IND/DEM-Fractie. – (NL) Voorzitter, dit verslag over het voorkomen van misbruik van concurrentiepositie door luchthavens kan op mijn instemming rekenen. Met een drietal punten ben ik vooral tevreden. In de eerste plaats de aanpassing van de reikwijdte. Niet álle luchthavens zijn in staat van hun positie misbruik te maken. De concentratie op grotere luchthavens is daarom nuttig en ik ben het dan ook niet eens met enkele voorgaande sprekers.

Daarnaast ben ik blij met de opgenomen mogelijkheid voor differentiatie van tarieven. Gelet op de negatieve milieueffecten door luchtvaart op en rond luchthavens, kan het differentiatie-instrument een stimulans voor het gebruik van schonere en stillere vliegtuigen betekenen. Verder deel ik de mening dat moet worden gewaakt voor een te zware administratieve last voor luchthavens. In het kader van inzichtelijkheid dienen ze bepaalde informatie vrij te geven, maar daarbij moeten de kosten en confidentialiteit scherp in het oog worden gehouden.

Afsluitend wil ik een opmerking maken over amendement 19. Hoewel ik een onafhankelijk functionerende toezichthoudende instantie van harte toejuich, meen ik dat de formulering van amendement 19 in sommige landen tot problemen kan leiden, omdat zowel de vaststelling van procedures als het toezicht daarop aan een en dezelfde organisatie worden toegewezen. Ik hoop dat de gesprekken met de Raad gelegenheid bieden om dit punt tot tevredenheid op te lossen.

Afsluitend wil ik de rapporteur danken voor zijn werk en zie ik uit naar het vervolg van de behandeling van dit verslag.

  Jim Allister (NI). – (EN) Mijnheer de Voorzitter, de Commissie heeft het vaak over het bevorderen van concurrentie in de industrie en over het verminderen van de bureaucratie, maar als het er op aan komt bij deze zaken wordt Europa vaak in juist de tegenovergestelde richting gestuurd, en dat lijkt me ook het geval bij haar standpunt over het luchtverkeer.

Nadat we eerst gepleit hebben voor verhoogde kosten voor luchtreizigers middels groene belasting, hebben we nu een voorgestelde richtlijn voor luchthavengelden die de kosten voor luchtreizigers onvermijdelijk ook zal verhogen. Regionale luchthavens hebben mijn bijzondere aandacht. Ze zijn een katalysator geweest voor ontwikkeling in veel regionale economieën. ze hebben markten opengebroken, ze hebben het ontoegankelijke toegankelijk gemaakt, ze zijn onmisbaar geweest in de economische transformatie. En nu wil de Commissie, geheel in stijl, ze in feite verstikken met de zware hand van de bureaucratie, waarmee innovatie onder een berg rapportagevereisten zal verdwijnen waarvoor uiteindelijk de reiziger de rekening zal betalen.

Ik zeg dit tegen de Commissie: als de werkelijke reden voor deze richtlijn is om het misbruik van de dominante positie in de markt aan te pakken, waarom worden er dan überhaupt regionale luchthavens bij betrokken terwijl zij het probleem niet zijn? In mijn eigen kiesdistrict Noord-Ierland zijn de luchthavens essentieel voor de ontwikkeling. Toch werd afgelopen week toen voorzitter Barroso uitspraken deed voor steun aan Noord-Ierland, op dezelfde dag dat we een nieuwe route geopend hebben tussen Belfast en Heathrow, een voorstel door deze Commissie gedaan dat de kosten zal doen stijgen en uitbreiding zal ontmoedigen. Om die redenen zal ik zonder mij te verontschuldigen tegen dit voorstel stemmen.

  Antonio De Blasio, rapporteur voor advies van de Commissie regionale ontwikkeling. – (HU) Hartelijk dank, mijnheer de Voorzitter, dames en heren. Allereerst mijn excuses voor de vertraging en dank u, dat ik het woord mag nemen.

Het is van zeer groot belang een doorzichtig systeem voor de luchthavengelden op te zetten, aangezien er op dit punt op dit moment geen geharmoniseerde wetgeving bestaat. In de kaderrichtlijn van de Commissie wordt de manier van inning van de luchthavengelden geregeld, maar zij biedt de lidstaten nog voldoende bewegingsruimte. De luchthavens en het luchtverkeer zijn voor de Europese Unie van buitengewoon groot belang, omdat de regio’s hierdoor met elkaar worden verbonden, werkgelegenheid wordt geschapen en bedrijven worden aangetrokken, terwijl ook de sociale en economische cohesie binnen de EU er flink door wordt gestimuleerd.

Door de privatisering en de opkomst van bepaalde commerciële spelers is het evenwicht bij de luchthavengelden enigszins verstoord geraakt. De vliegtuigmaatschappijen beklagen zich erover dat de grote luchthavens zich als een monopolie gedragen. Dit probleem wordt verholpen dankzij de ontwerprichtlijn, die tot een correcte marktconcurrentie moet leiden. In het voorstel staat namelijk dat de systemen voor de heffing van luchthavengelden en de luchthavens die deze vaststellen, alle luchtvaartmaatschappijen gelijk moeten behandelen. Op enkele uitzonderingen na moeten de berekende heffingen een afspiegeling zijn van de werkelijke kosten van diensten en infrastructuur.

De diversiteit aan heffingen of de verhoging ervan dient te zijn gebaseerd op objectieve en duidelijke criteria, zodat de gebruikers van de diensten van de luchtvaartmaatschappijen en luchthavens duidelijk omschreven prijzen betalen – voor gelijke diensten dezelfde prijs.

Eveneens van groot belang is het overlegmechanisme dat we introduceren, omdat luchtvaartmaatschappijen zich hierdoor tot een onafhankelijke regelgevende instantie kunnen wenden, indien zij niet tevreden zijn over de heffingen die hun in rekening worden gebracht.

Tot slot vind ik het zeer belangrijk te vermelden dat de Europese Commissie uiterlijk binnen vier jaar na inwerkingtreding van de richtlijn een verslag moet indienen bij de Raad en het Europees Parlement, waarin de bereikte resultaten worden beoordeeld en wordt nagegaan of de doelstellingen van deze regelgeving zijn bereikt. Hartelijk dank.

  Reinhard Rack (PPE-DE) . – (DE) Mijnheer de Voorzitter, over de vraag of we deregulering of overregulering moeten hebben, zijn er - althans in abstracte en algemene termen -, prachtige woordenwisselingen geweest. In dit concrete geval kan het toch zinvoller zijn te kiezen voor het een of het ander. Wat de luchthavengelden betreft, heeft de Commissie volgens mij juist gehandeld door een ontwerprichtlijn voor te leggen, ondanks het feit dat we ons zo-even in het kader van het verslag-Costa nog – volstrekt terecht – lovend hebben uitgelaten over de vermindering van de administratieve lasten.

Luchthavens zijn belangrijke economische spelers, met alle positieve en mogelijke negatieve gevolgen die voortvloeien uit dit soort economische sleutelfuncties. Het voorstel van de Commissie bevat een interessante aanpak, hoewel die misschien wat te gedetailleerd is. Wij hebben in de Commissie vervoer en toerisme het een en ander gewijzigd of eerlijk gezegd verbeterd, daarvan ben ik overtuigd.

Onze rapporteur, de heer Stockmann, heeft uitvoerige gesprekken gevoerd met alle stakeholders, maar vooral met de fracties van dit Huis, alvorens uitstekende compromissen te hebben uitgewerkt, waarmee we in grote mate akkoord zijn gegaan.

Ik zou er graag drie punten uit willen lichten. Ten eerste willen we dat de richtlijn voorkomt dat luchthavens misbruik maken van hun dominante marktpositie. Ten tweede hebben we communautaire regels nodig om een goed functionerende, niet-discriminerende, transparante en allesomvattende methodiek ter berekening van luchthavengelden in te voeren. Ten derde is het zinvol om in elke lidstaat een onafhankelijke regelgevende instantie in het leven te roepen die ervoor zorgdraagt dat deze regels ten uitvoer worden gelegd.

Ik ga ervan uit dat een grote meerderheid in de plenaire vergadering morgen haar instemming zal betuigen met dit resultaat, en wil vooral de rapporteur nogmaals danken voor zijn goede verslag.

  Saïd El Khadraoui (PSE). – (NL) Voorzitter, commissaris, collega’s, ik zou om te beginnen collega Stockmann willen danken voor het uitstekende verslag en de goede samenwerking. Ik denk dat we aan het einde van het wetgevend proces een belangrijke nieuwe stap gezet zullen hebben om ertoe te komen dat de belangrijkste Europese luchthavens eindelijk voldoen aan dezelfde spelregels, wanneer het gaat over het aanrekenen van allerlei vergoedingen voor diensten die te maken hebben met landen, opstijgen, de verlichting van de luchthaven, het parkeren van vliegtuigen en ook de verwerking van passagiers en goederen.

Het toepassingsgebied was een van de grote knelpunten. Ik denk dat het compromis uitstekend is: vijf miljoen passagiers, 15 procent van de vliegbewegingen in een lidstaat. Men moet er ook rekening mee houden dat wij in ons compromis voorzien hebben dat lidstaten de mogelijkheid krijgen om eventueel na onderzoek ook andere luchthavens binnen dezelfde lidstaat te verplichten om aan deze regelgeving te voldoen.

Ik denk dat er vier elementen belangrijk zijn. Ten eerste dat transparantie de rode draad is door de hele wetgeving heen, het opleggen van relevante objectieven en transparante criteria voor het bepalen van de hoogte van de luchthavengelden - dat is essentieel.

Ten tweede dat variatie in het niveau van luchthavengelden mogelijk blijft en ik denk dan bijvoorbeeld ook aan variatie op basis van milieuprestaties, op basis van geluidsoverlast. Op die manier is een sturend beleid mogelijk.

Ten derde dat er een duidelijke en verplichte procedure is uitgewerkt voor overleg tussen het beheersorgaan van de luchthavens, enerzijds, en de gebruikers, anderzijds, en dat er ook een goede klachtenprocedure in het leven is geroepen. En ten slotte dat er ook duidelijke afspraken komen in verband met de prefinanciering van belangrijke investeringen in de luchthavens en hoe deze aangerekend kunnen worden.

Kortom, ik denk dat we tot een goed eindresultaat kunnen komen als de Raad van goede wil is. Ik besef dat er hier en daar nog wat knelpunten zijn. Ik denk ook aan de goedgekeurde amendementen inzake financiering van veiligheidsmaatregelen die vooral bedoeld zijn als pressiemiddel om een ander dossier op te lossen, zoals u weet. Dat is ondertussen van de baan, en bijgevolg denk ik dat we als Parlement in het vervolg van de procedure terzake flexibeler moeten zijn.

  Eugenijus Gentvilas (ALDE). – (LT) De richtlijn die de Europese Commissie heeft voorgesteld, zorgt voor samenwerking tussen de instellingen die de luchthavens beheren en hun gebruikers zodat grote luchthavens de belangen van klanten niet kunnen negeren en geen monopoliepositie op de markt in kunnen nemen. Daarom ben ik als lid van de Commissie regionale ontwikkeling voor dit verslag. Luchtvervoer moet tegemoet komen aan de economische en sociale behoeften van regionale gemeenschappen en het is belangrijk om te benadrukken dat 90 procent van de inwoners van de Europese Unie niet in een hoofdstad wonen. Het is daarom noodzakelijk om het succesvol functioneren van regionale luchthavens te verzekeren en dit zal bijdragen aan het aantrekkelijker maken van regionale gebieden.

Het gepresenteerde document vermindert het gevaar van een monopoliepositie van de grootste luchthavens en zal bovendien bijdragen aan een verzachting van de problemen op gebied van milieu, infrastructuur en transport waar grote luchthavens en nabijgelegen steden mee te maken hebben. Dit zal namelijk een snellere ontwikkeling van regionale luchthavens mogelijk maken en zorgen voor de sociale en economische ontwikkeling van regio’s in verschillende landen. De distributie van vracht- en passagiersstromen is een zeer belangrijke basis voor doeltreffende regionale ontwikkeling. Daarom roep ik nogmaals op tot steun aan het verslag van de heer Stockmann.

  Adam Bielan (UEN). – (PL) Mijnheer de Voorzitter, het is één van de taken van de Europese Unie om erop toe te zien dat de communautaire markt zich overeenkomstig de beginselen van eerlijke concurrentie ontwikkelt.

De richtlijn inzake luchthavengelden is bedoeld om eventuele misbruiken tegen te gaan door luchthavens die een dominante positie hebben op de markt van de Unie of in de afzonderlijke landen. De richtlijn werd voorgesteld omdat niet alle lidstaten transparante procedures hanteren voor het berekenen van de luchthavengelden. De nieuwe bepalingen zullen op 67 grote luchthavens van toepassing zijn. We doen er, mijns inziens, goed aan om niet uit het oog te verliezen dat de ontwikkeling van luchthavens, in het bijzonder van kleinere luchthavens, van groot belang is om de regionale ontwikkeling in Europa te bevorderen, die in sterke mate bijdraagt tot het wegwerken van de economische verschillen tussen de afzonderlijke regio’s van de Unie. Dit is vooral voor de landen in Midden- en Oost-Europa het geval.

Mijn land, Polen, is een van de leiders op het gebied van luchtvervoer. De Poolse luchtvaartmarkt is het afgelopen jaar met 13 procent gegroeid en kent een ontwikkeling die tot de meest dynamische ter wereld behoort. Deze toename van het luchtverkeer brengt echter enorme investeringen met zich mee. Daarom is het van cruciaal belang dat kleinere luchthavens de mogelijkheid krijgen om een gedeelte van de kosten van langetermijnprojecten voor infrastructuurontwikkeling te verrekenen in de luchthavengelden. Dit zou de financiering van hun ontwikkeling in hoge mate vergemakkelijken.

  Pedro Guerreiro (GUE/NGL) . – (PT) Mijnheer de Voorzitter, tijdens deze toespraak van één minuut wil ik de amendementen toelichten die we hebben ingediend om ervoor te zorgen dat in deze richtlijn expliciet rekening wordt gehouden met de beperkingen waaraan de gebieden met permanente geografische en/of natuurlijke handicaps, zoals de ultraperifere gebieden, onderhevig zijn, met name ingevolge artikel 299, lid 2, van het EG-Verdrag.

Ik ben van mening dat de richtlijn expliciet het belang van luchthavens voor de regionale socio-economische ontwikkeling en voor de territoriale samenhang moet erkennen en er moeten dan ook passende uitzonderingen in de richtlijn worden opgenomen. Vandaar het voorstel om de regels van de richtlijn met betrekking tot luchthavens in deze gebieden niet te laten gelden als de nakoming van de openbare dienstverplichtingen niet met zekerheid kan worden gewaarborgd. We hopen dat dit voorstel op uw steun mag rekenen.

  Kathy Sinnott (IND/DEM). – (EN) Mijnheer de Voorzitter, ik denk dat het nodig is om de Commissie er van tijd tot tijd aan te herinneren dat Ierland een eiland is en dat we compleet afhankelijk zijn van luchthavens om onderdeel te zijn van Europa en de rest van de wereld. Het gaat mij met name om regionale luchthavens en dat zij volledige ondersteuning ontvangen.

Vaak hoor ik het argument dat de steun aan kleine luchthavens de CO2-voetafdruk zal vergroten, maar ik denk niet dat dit waar is. Als alle vluchten vanuit Dublin vertrekken, betekent dat dat alle mensen die zoals ik vlakbij Cork Airport of Shannon Airport of Waterford of Kerry wonen, eerst naar Dublin moeten rijden of een tweede vlucht, een binnenlandse vlucht, naar Dublin moeten nemen om vervolgens verder te gaan. En dat terwijl deze vluchten vaak gewoon, met ondersteuning voor regionale luchthavens, vanuit een regionaal gebied direct daarheen kunnen gaan waar men zijn moet.

Mijn andere punt gaat over gehandicapte passagiers. Niet zo lang geleden was het zo dat als je naar de kostenanalyse voor luchthavens in Ierland keek, daar een rolstoelvergoeding bij stond. Veel invaliden hebben contact met mij opgenomen en gevraagd of dit verwijderd kon worden omdat ze het gevoel hadden dat andere passagiers zouden denken dat ze extra betaalden vanwege mensen in rolstoelen. Het is heel belangrijk dat we ons realiseren dat een op de tien personen in Europa een handicap zal hebben, mogelijk zelfs meer - tot wel 17 procent - en dat daar geen specifieke kosten aan verbonden mogen zijn.

  Luís Queiró (PPE-DE) . – (PT) Er worden steeds meer reizen in en naar Europa gemaakt, maar het wordt telkens duurder om binnen of naar ons continent te reizen. De factoren die deze prijsstijging veroorzaken, zoals de gestegen olieprijzen, de beveiligingskosten en de kosten die gepaard gaan met de verlaging van de CO2-uitstoot zullen hoogstwaarschijnlijk blijven bestaan.

In dit verband zou onze doelstelling moeten zijn om de totstandkoming van een heuse door concurrentie gekenmerkte markt te bevorderen. Dit is alleen haalbaar door middel van transparantie en voorspelbaarheid. Ik geloof dat dit de belangrijkste deugden zijn van de versie van het richtlijnvoorstel waarover nu wordt gedebatteerd en waaraan de heer Stockmann erg veel heeft bijgedragen. Het gaat onder meer om de vaststelling van generieke normen voor de omschrijving en de inning van luchthavengelden met gemeenschappelijke regels om eventueel misbruik van de machtspositie van de luchthavens tegen te gaan. Aldus worden de regels op bijna 70 procent van de luchthavens van toepassing, waarbij wordt voorkomen dat de kleinere of regionale luchthavens, waarbij dat risico niet aanwezig is, onder deze regels vallen.

Voor situaties, zoals in Portugal of Finland, waar het luchthavenverkeer door luchthavenverenigingen of -netwerken wordt beheerd, werd voorzien in de mogelijkheid van geharmoniseerde tarieven voor alle luchthavens, voor zover deze verenigbaar zijn met de mededingingsregels. Ook moeten de volgende punten worden beklemtoond: invoering van een verplichting voor luchthavenexploitanten en –gebruikers tot wederzijdse informatieverstrekking, transparantievereisten en de methodiek voor de berekening van de luchthavengelden. De aanstelling van een onafhankelijke nationale regelgevende instantie die alleen optreedt indien er een geschil bestaat over een besluit over luchthavengelden zal ook bijdragen aan het goede functioneren van de markt.

Tot slot, mijnheer de Voorzitter, wil ik nog zeggen dat het vaststellen van strikte transparantiecriteria met betrekking tot het gebruik van luchthavengelden voor de voorfinanciering van nieuwe projecten op het gebied van luchthaveninfrastructuur niet alleen het openbare belang in de ontwikkeling van luchthavens en nieuwe luchthaveninfrastructuur bevordert maar tevens de rechten beschermt van de passagiers, ofwel de consumenten die voor ons centraal moeten staan.

  Inés Ayala Sender (PSE). – (ES) Mijnheer de Voorzitter, ik wil de rapporteur graag bedanken voor het feit dat hij zo geduldig heeft willen luisteren en bereid is geweest de wel zeer uiteenlopende vereisten zoals die binnen de verschillende luchthavensystemen in Europa gelden, allemaal in zijn analyse te betrekken. Ik wil verder de Commissie bedanken: ze heeft goed begrepen dat deze diversiteit niet mag leiden tot weinig transparante, discriminatoire systemen of systemen die slechts voorzien in beperkte participatie van de verschillende belanghebbenden en gebruikers.

Als resultaat van de diepgaande dialoog en bemiddeling die door toedoen van de rapporteur heeft plaatsgevonden, verschaft deze tekst ons een heel nuttig instrument dat de drie belangrijkste partijen – de nationale autoriteiten, de luchthavens en de luchtvaartmaatschappijen – in staat moet stellen hun geschillen op een zodanige wijze op te lossen dat zowel de werknemers als de reizigers daar wel bij varen. De zojuist genoemde partijen kunnen nu een kwalitatief hoogwaardige dienst leveren, overeenkomstig de behoeften van de nieuwe generatie reizigers en de nu geldende eisen op het gebied van toegankelijkheid, verhoogde veiligheid, minder ernstige belasting van het milieu – vooral lawaai – , minder conflicten en een geringere mate van rechtsonzekerheid als gevolg van een betere raadpleging.

Het zou misschien beter zijn geweest als het toepassingscriterium wat eenvoudiger – als een percentage – was geformuleerd. Dat zou wellicht een representatiever resultaat hebben opgeleverd. Ik vind het hoe dan ook een goede zaak dat de tekst erkent dat de luchthavennetwerken een operationeel systeem hebben ontwikkeld dat goed functioneert voor landen als het mijne, waar de luchtvaartmaatschappijen met ernstige seizoengebonden problemen te kampen hebben.

Tot slot wil ik graag voorstellen om een parlementaire of juridische formule aan te nemen die de luchthavengelden op het huidige niveau vastlegt.

  Samuli Pohjamo (ALDE). – (FI) Mijnheer de Voorzitter, ik zou de rapporteur, de heer Stockmann willen bedanken voor zijn zo grondige voorbereiding van het debat over deze kwestie. Desondanks zou ik de aandacht willen richten op iets anders, vanuit het oogpunt van iemand die in een dunbevolkt land woont met grote afstanden tussen de bevolkingscentra.

De luchthavens in Finland vormen een coherent netwerk waarvoor over het algemeen standaardprijzen gelden. Deze regeling heeft gezorgd voor redelijke operationele kosten, zelfs bij luchthavens met weinig verkeer die zich in afgelegen districten bevinden. Luchtverbindingen naar deze gebieden zijn essentieel.

De amendementen 9 en 16 houden rekening met het bestaan van een netwerk van luchthavens, maar kleine luchthavens worden oneerlijk behandeld. Ik hoop dat het Parlement rekening zal houden met de verschillende situaties die bestaan in de lidstaten en de richtlijn vorm zal geven op een manier die onderhoud, ontwikkeling en financiering van een nationaal netwerk van luchthavens op uniforme basis mogelijk maakt.

  Mieczysław Edmund Janowski (UEN). – (PL) Mijnheer de Voorzitter, allereerst zou ik mijn waardering willen uitdrukken voor het werk van de rapporteur, de heer Stockmann, en van de Commissie.

Een transparante en rationele benadering van de luchthavengelden is voor het concurrentievermogen van de Europese economie van wezenlijk belang. Deze luchthavengelden vertegenwoordigen een aanzienlijk onderdeel van de operationele kosten van de luchtvaartondernemingen. Deze kwestie betreft niet alleen de eigenaars van luchthavens, maar ook de luchtvaartmaatschappijen en dus de passagiers. Het gaat hier zowel om luchthavens op nationaal en continentaal als op regionaal niveau.

Hier rijst uiteraard de vraag van de toepassingsdrempel. Is het voorgestelde, gewijzigde criterium van vijf miljoen passagiersbewegingen of 15 procent van het aantal passagiersbewegingen in een bepaald land gerechtvaardigd? Deze bepalingen mogen in geen geval ten koste gaan van de passagiers. De door de luchthavens geleverde diensten moeten beantwoorden aan de geldende criteria inzake veiligheid en stiptheid van landings-, start- en overstaptijden. We zijn ons er allemaal van bewust dat er tussen onze luchthavens vandaag grote verschillen bestaan wat betreft de stiptheidscultuur. Op sommige luchthavens worden passagiers als overlast behandeld. Verbeteringen en een betere dienstverlening voor de passagiers zijn dus meer dan welkom.

  Jim Higgins (PPE-DE). – (EN) Mijnheer de Voorzitter, ik ben uiterst tevreden over de uitkomst van de onderhandelingen van de afgelopen maanden en het verheugt mij om te zien dat het Parlement een benadering met gezond verstand heeft gekozen.

Het oorspronkelijke voorstel van de Europese Commissie waarin deze richtlijn zou gelden voor alle luchthavens met meer dan één miljoen passagiers per jaar was zeer zorgwekkend, vooral vanuit een Iers oogpunt omdat, als deze benadering aangenomen was, deze richtlijn gegolden zou hebben voor zowel Shannon als Cork en, mogelijk te zijner tijd, voor de luchthaven Ireland West omdat deze probeert te groeien. Wat ik heb proberen te beargumenteren is dat luchthavens met minder dan vijf miljoen passagiers per jaar onderhevig zijn aan een veel sterkere marktwerking dan grotere luchthavens en als zij onder deze richtlijn zouden vallen, zou dit regionale luchthavens onnodig in de wurggreep houden.

Gezien het standpunt dat het Parlement vandaag heeft ingenomen, mogen we nu verwachten dat grotere luchthavens transparanter worden over hun prijsbeleid en de financiering van infrastructurele ontwikkelingen. We zullen ook een sterke, onafhankelijke regelgeving zien in alle lidstaten om ervoor te zorgen dat luchthavens en de gebruikers daarvan hun dominante marktpositie niet misbruiken.

Ik ben bijzonder verheugd dat gebruikers van luchthavens geen plannen kunnen vertragen die door de luchthaven aangenomen zijn terwijl beroepen in behandeling zijn. Ik denk zelf dat de kennisgeving van zes maanden voor prijswijzigingen, hoewel in voordeel van de luchtvaartmaatschappij, zal zorgen voor genoeg tijd voor overeenstemming en onderhandeling, indien nodig, door beide partijen. Het gegeven dat de gebruiker van de luchthaven geen plannen van luchthavens kan vertragen, zal de luchthavens in staat stellen om zonder vertraging met hun infrastructuurplannen te beginnen waardoor ze zichzelf (en uiteindelijk dus ook hun passagiers) geld kunnen besparen omdat zij hoogstwaarschijnlijk zullen profiteren van de extrapolatie van extra heffingen.

Ik wil mijn collega’s in het Parlement bedanken die mijn amendementen op het originele voorstel ondersteund hebben en het tijdens de onderhandelingen met mijn standpunt eens waren dat regionale luchthavens - de kleinere luchthavens -, tenminste in de afzienbare toekomst, vrij zullen blijven van meer bureaucratie en de kosten daarvan. Nogmaals, ik sluit mij bij de anderen aan: felicitaties voor de heer Stockmann, de rapporteur, voor een goed uitgevoerde taak.

  Emanuel Jardim Fernandes (PSE) . – (PT) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, dames en heren, ik wil de heer Stockmann graag bedanken voor zijn openheid en hem feliciteren met het feit dat hij erin geslaagd is compromissen te bereiken tussen de verschillende belangen die een rol hebben gespeeld tijdens de voorbereiding van dit kwaliteitsverslag over met name de ultraperifere gebieden. Ik steun het voorstel van de Commissie in grote lijnen en ik ben mede betrokken bij dit verslag omdat dit discriminatie met betrekking tot luchthavengelden uitsluit, tenzij deze verenigbaar met en noodzakelijk krachtens het Verdrag wordt geacht, met name waar het de prognoses voor de ultraperifere gebieden betreft. Er moet een verplichte procedure voor overleg tussen de beheersorganen van luchthavens en de luchthavengebruikers worden opgesteld. Eventueel onderscheid in de heffingen moet transparant zijn en worden gebaseerd op duidelijke criteria met inachtneming van het principe van territoriale cohesie.

Toekomstige herzieningen om objectieve en transparante redenen van algemeen belang, voornamelijk met betrekking tot universele toegang, zijn conform ons voorstel mogelijk. De lidstaten moeten ervoor zorgen - en ik citeer - “dat de luchthavens dezelfde heffing voor dezelfde dienst innen. Het beheersorgaan van de luchthaven kan luchthavengebruikers kortingen op heffingen verlenen gebaseerd op de kwaliteit van een gebruikte dienst, mits de betreffende korting op openbaar gemaakte, transparante en objectieve voorwaarden voor alle luchthavengebruikers beschikbaar is. Het beheersorgaan van de luchthaven kan een korting verlenen aan gebruikers die nieuwe routes openen, mits de korting in overeenstemming met de mededingingswetgeving van de EG…”

(Spreker wordt door de Voorzitter onderbroken)

  Alojz Peterle (PPE-DE). – (SL) Als Parlementslid, reiziger en piloot ben ik er blij om dat de Unie met deze richtlijn voor het eerst het gebied van de luchthavenbelasting regelt, wat me om verschillende redenen nuttig lijkt. Eerst en vooral vind ik het belangrijk dat we op die wijze gemeenschappelijke principes voor de heffing van luchthavenbelasting vastleggen, wat voor meer overzichtelijkheid en voor minder discriminatie zal zorgen.

Een tweede zwaartepunt is volgens mij het opstarten van de dialoog tussen de luchthaveninstanties en de luchtvaartmaatschappijen, wat onvermijdelijk ook meer aandacht voor de reizigers moet betekenen, of het nu gaat om hun veiligheid of om de kwaliteit van de dienstverlening. Ik vind het belangrijk dat we ons in deze richtlijn ook gunstig hebben opgesteld jegens de ontwikkelingsbehoeften van de luchthavens, wat de mogelijkheid van hogere belastingen inhoudt, op voorwaarde echter dat er aan de hand van duidelijke informatie met de gebruikers een dialoog wordt aangegaan en dat de belastingen uitsluitend voor ontwikkelingsdoeleinden worden aangewend.

Ten slotte zou ik de oprichting van onafhankelijke regelgevende organen willen ondersteunen en de wens willen uitspreken dat dit, overeenkomstig het evenredigheidsbeginsel, niet tot een overdaad aan bureaucratie zal leiden. Ik denk dan vooral aan die lidstaten die één grote luchthaven en één nationale luchtvaartmaatschappij hebben, die hoofdzakelijk staatseigendom is. Hoewel we in dergelijke omstandigheden geen behoefte aan omvangrijke regelgevende organen hebben, moeten we dringend zorgen voor een structurele scheiding tussen die functie en de activiteiten die met eigendom of controle verband houden.

Staat u mij toe nog een terminologische opmerking te maken: in het Engels lijkt me de term “independent regulatory authority” meer aangewezen dan “independent supervisory authority”, aangezien dat laatste ook als een controlerend orgaan kan worden opgevat, wat niet in de bedoeling van deze richtlijn ligt. Voor de tweede lezing stel ik voor dat we voor luchthavens die in speciale omstandigheden functioneren, onder bepaalde voorwaarden ook de mogelijkheid tot uitzonderingen, of tot een “opt-out”, inbouwen. Ik feliciteer de rapporteur en diegenen die met hem hebben samengewerkt.

  Silvia-Adriana Ţicãu (PSE). – (RO) Ik wil de rapporteur, de heer Stockmann, feliciteren met zijn significante verbeteringen in het voorstel van de Commissie.

Alle luchthavens die onder het toepassingsgebied van deze richtlijn vallen, zullen onderhevig zijn aan dezelfde regels van doorzichtigheid en informatie verstrekken over de berekening en het gebruik van luchthavengelden.

Volgens overweging 1 is de belangrijkste opdracht van luchthavens het afhandelen van luchtvaartuigen (van landen tot opstijgen) en van passagiers en goederen. Gezien het brede scala van activiteiten die plaatsvinden op een luchthaven is het noodzakelijk om de verantwoordelijkheden van elke instantie helder te definiëren en in het bijzonder hoe deze activiteiten worden gefinancierd.

We moeten echter voornamelijk letten op de mogelijkheid om deze richtlijn daadwerkelijk te handhaven in alle lidstaten.

Voortdurende dialoog tussen luchthavens en vervoerbedrijven is onmisbaar. In een van onze amendementen wordt gevraagd dat luchthavengelden die zijn ingesteld voor het dekken van beveiligingskosten alleen mogen worden gebruikt voor het implementeren van beveiligingsmaatregelen. Lidstaten moeten tevens structuurfondsen gebruiken om de infrastructuur van hun regionale luchthavens te ontwikkelen. Volgens de gegevens van Eurostat over vijf nieuwe lidstaten, nam het passagiersvervoer via de lucht in 2006 met 25 procent toe ten opzichte van 2005.

In dezelfde tijd heeft Roemenië de meest significante toename gezien (35 procent).

  De Voorzitter. − Mijnheer Stockman, als rapporteur heeft u de mogelijkheid om aan het einde van het debat het woord te voeren. Wilt u nu het woord of wacht u tot het einde?

  Ulrich Stockmann , rapporteur. − (DE) Mijnheer de Voorzitter, ook als catch the eye eigenlijk niet echt bedoeld is voor de rapporteur, zou ik graag nog een paar vragen willen stellen aan de commissaris, omdat hij mijn betoog zonet niet heeft kunnen horen. Kan dat in het kort even bij de volgende gelegenheid?

  De Voorzitter. − Goed, dat is duidelijk, maar we moeten onze lijst afwerken. We zullen dus verdergaan met de volgende spreker en daarna met de catch the eye-procedure.

  Timothy Kirkhope (PPE-DE). – (EN) Mijnheer de Voorzitter, ik geloof dat dit debat eigenlijk samengevat kan worden met de volgende vraag: hoe meet men marktdominantie?

Deze richtlijn is een poging van de Commissie om een groot aantal van de luchthavens in de Gemeenschap onder regelgeving te brengen en zij vond dit gepast omdat zij denkt dat de relatie tussen de luchthavens en hun gebruikers, de luchtvaartmaatschappijen, uit balans is. In sommige gevallen is dit juist; de grotere luchthavens in de EU, zoals London Heathrow en Paris Charles de Gaulle, zouden gereguleerd moeten worden zodat ze hun marktdominantie niet misbruiken. Ik geloof echter dat de kleinere regionale luchthavens in de EU alleen gereguleerd moeten worden als blijkt dat ze concurrentie tegenwerken.

Dus terug naar de vraag: hoe meet men marktdominantie? Een systeem waarbinnen elke luchthaven in de Gemeenschap met meer dan vijf miljoen passagiers per jaar en hoger valt, is arbitrair, maar in elk geval beter dan een op basis van één miljoen. Waar een luchthaven jaarlijks meer dan 15 procent van de passagiersbewegingen in de lidstaat laat optekenen, is dat ook beter, maar nog steeds arbitrair.

Newcastle Airport in het VK moet bijvoorbeeld zelfs met 5,2 miljoen passagiers nog steeds concurreren met andere luchthavens overal in Noord-Engeland. Waarom zouden we bezwarende en dure bureaucratie opleggen aan de kleinere regionale luchthavens die al met elkaar concurreren en moeten groeien? Daarom zou ik de mogelijkheid willen dat nationale toezichthouders hun luchthavens kunnen ontheffen van deze regelgeving.

De secondaire doelen van deze richtlijn zijn echter zeer goed. Gemeenschappelijke regels over de verstrekking van wederzijdse informatie, transparantie en de inning van heffingen is iets wat ik aanmoedig. Toch zou in dit geval de Commissie, alleen omwille van de regulering, zeker niet meer dan dat moeten reguleren.

  Ulrich Stockmann , rapporteur. − (DE) Mijnheer de Voorzitter, ik zou graag een paar vragen willen stellen aan de commissaris ten aanzien van de punten waarop ons standpunt in de commissie duidelijk afweek van het voorstel van de Commissie. Allereerst ten aanzien van de beperking van het toepassingsgebied tot vijf miljoen passagiersbewegingen. Ten tweede ten aanzien van het erbij betrekken van luchthavennetwerken – een volledig nieuw punt –, en ten aanzien van de concretisering van de bevoegdheden van de regelgevende instantie en de mogelijkheid taken te delegeren aan regionale regelgevende instanties. Ten derde ten aanzien van de voorfinanciering – die in het voorstel van de Commissie ontbrak hoewel dit volgens de ICAO mogelijk is – en tot slot ten aanzien van de vraag hoe de Commissie denkt over de differentiatie en variatie van luchthavengelden op basis van milieucriteria? Dat zijn onze vragen waarop we graag nog een antwoord zouden willen krijgen.

  Avril Doyle (PPE-DE). – (EN) Mijnheer de Voorzitter, om niets te herhalen wat al gezegd is: ik sta volledig achter de noodzaak voor meer transparantie in luchthavengelden. Omdat heffingen op luchthavens geen deel uitmaken van de operationele kosten van luchtvaartmaatschappijen, maar onderdeel zijn van de operationele, ontwikkelings- en onderhoudskosten van luchthavens, zou ik willen weten wat de mening van de Commissie is voor teruggave van luchthavenbelasting als een passagier een vlucht moet annuleren.

Ze zouden tenminste volledige erkenning moeten krijgen, zo niet de feitelijke terugbetaling van alle luchthavengelden op een geannuleerde vlucht. Ik denk niet dat het acceptabel is als luchtvaartmaatschappijen de luchthavenbelasting in eigen zak steken wanneer vluchten geannuleerd worden. Dat is wat sommige nu doen, andere geven het bedrag terug na een aftrek van een flinke vergoeding voor administratieve kosten, wat het niet de moeite waard maakt om het eigenlijke bedrag terug te vragen.

Dat is een klein punt, maar een grote ergernis voor passagiers in de EU en ik denk dat we daar nu iets over moeten zeggen en dat moeten betrekken bij waar we het nu over hebben.

VOORZITTER: LUISA MORGANTINI
Ondervoorzitter

  Silvia-Adriana Ţicãu (PSE). – (RO) Omdat het onze plicht is om zorg te dragen voor transparantie, voor correcte informatie voor gebruikers en passagiers alsmede voor de kwaliteit van luchtvervoersdiensten, en omdat tijdens de eerste elf maanden van 2006 211 nieuwe regionale routes werden ingesteld (waarmee 1 800 nieuwe vluchten per week tot stand zijn gekomen), zou ik de Commissie willen vragen welke maatregelen worden genomen om passagiers te informeren over luchthavengelden. Passagiers kennen helaas hun rechten niet als vluchten worden geannuleerd of vertraging hebben.

  Jacques Barrot, vicevoorzitter van de Commissie. − (FR) Mevrouw de Voorzitter, dames en heren, ik zou eerst nogmaals onze rapporteur, de heer Stockmann, willen bedanken voor deze voortgezette dialoog. We hebben zelf, ook ikzelf, een dialoog opgestart met de luchthavens en de luchtvaartmaatschappijen. Hartelijk dank, mijnheer Stockmann, omdat u naar beide partijen heb geluisterd. Het was immers niet makkelijk om op een of andere manier regels voor een goede dialoog op te stellen, waardoor we tot evenwichtige oplossingen konden komen en waardoor vermeden werd dat de luchthavens de dominante positie waarin ze zich bevinden, zouden uitbuiten.

Dus, Mijneer Stockmann, ik antwoord nu op uw vragen. Wat het aantal passagiers betreft, geloof ik dat vijf miljoen aanvaardbaar is. We moeten rekening houden met de netwerken en dat begrijp ik. Ik heb echter wel iets meer twijfels bij de delegatie van taken aan de regionale instanties. Zoiets kan gevaarlijk zijn en ik begrijp niet goed wat het nut van zo’n delegatie zou zijn. We moeten zorgen voor een onpartijdige instantie die erop toeziet dat de betrokken luchthavens dezelfde voorwaarden voor de dialoog en voor het bepalen van de luchthavengelden krijgen. De differentiatie van de heffingen naar milieucriteria is aanvaardbaar. We hebben daarentegen, en daar kom ik later nog op terug, geen reden om een voorfinanciering van de infrastructuur te voorzien. Wanneer een luchthaven goed beheerd wordt, is het logisch dat in de luchthavengelden de nodige bijdrage zit voor de infrastructuur. Er is geen reden om aan voorfinanciering te doen.

Dit waren enkele antwoorden. Daarnaast wil ik nog ingaan op enkele opmerkingen. Eerst wil ik mijnheer Simpson zeggen dat de richtlijn niet is vervallen in regelgeving en bureaucratie. Wij willen dat de basisbeginselen nageleefd worden. De lidstaten hebben deze beginselen trouwens al aanvaard in het kader van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie. Het is niet de bedoeling om regelgeving op te stellen om de regelgeving zelf. Eerlijk gezegd denk ik dat we op dat vlak echt kunnen stellen dat we het beste kader hebben gevonden voor een goede dialoog tussen de luchtvaartmaatschappijen en de luchthavens. Binnen dit kader van dialoog zal de transparantie volgens mij alleen nog maar groter kunnen worden. De heer Allister zei dat de richtlijn de kosten van regionale luchthavens de hoogte in zou jagen. Het tegendeel is waar! Doordat de berekeningen transparanter worden, door het verplichte overleg, door de non-discriminatie tussen vervoerders die we zullen bereiken, met name op bepaalde regionale luchthavens, wordt alles transparanter en zal de consument, de passagier, makkelijker het vliegtuig kunnen nemen, zonder akelige verrassingen.

Ik heb gezegd, en ik richt me daarbij tot mevrouw Lichtenberger, dat de richtlijn de lidstaten de kans geeft luchthavengelden te vragen of belastingen te heffen op basis van geluidsoverlast of andere milieugerelateerde zaken. Maar aangezien deze richtlijn niet koste wat het kost alles wilde regelen, hebben we geen definitie van deze belastingen opgenomen. Maar, en dit is een antwoord op een vraag van mijnheer El Khadraoui, het zal zeker mogelijk zijn luchthavengelden te vragen op basis van milieuoverwegingen. De Raad stelde dit voor en ik schaar me hier graag achter.

Er zijn ook vragen gesteld over problemen wanneer een vlucht geannuleerd wordt. Ik moet u eerlijk zeggen dat deze tekst die kwestie niet behandelt. Ik kan hier dus moeilijk een antwoord geven. We zijn heel wat opgeschoten op het vlak van rechten van passagiers en daarmee moeten we doorgaan. En ik zou u willen vragen, mevrouw, schriftelijk contact met mij op te nemen zodat ik een preciezer antwoord op uw vraag kan formuleren, want uw vraag is zeer terecht, zoals ook het geval is met de interventie van mevrouw Ţicău.

Mijnheer de Voorzitter, ik wil dan nu kort het standpunt van de Commissie uiteenzetten met betrekking tot de amendementen. Er zijn meerdere amendementen voorgesteld door uw rapporteur die het doel van de Commissie versterken om de relatie tussen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen te verbeteren. Mijnheer Stockmann, de Commissie aanvaardt 21 amendementen die dit doel nastreven. Ik noem vooral de amendementen over de definitie van de luchthavengelden, amendement 12, en ook de amendementen over de luchthavennetwerken, de amendementen 14 en 16, met enkele redactionele wijzigingen. De Commissie had aan het begin voorgesteld om deze richtlijn toe te passen op luchthavens die jaarlijks meer dan één miljoen passagiers vervoeren. De Commissie aanvaardt de nieuwe grens zoals voorgesteld in het eerste gedeelte van amendement 7, omdat de meerderheid van het Parlement en van de Raad zich achter deze wijziging heeft geschaard. 27 amendementen die uw rapporteur heeft voorgesteld zijn echter in deze vorm niet aanvaardbaar en moeten volgens ons uitvoeriger besproken worden. Dit is het geval voor de amendementen over beveiligingsheffingen: de amendementen 13, 21, 22, 23 en 24. Er is lang en hartstochtelijk over deze kwestie gesproken. De bemiddeling heeft geleid tot een compromis en ik geloof, mijnheer Stockmann, dat deze amendementen nu niet meer nodig zijn. De richtlijn kan trouwens niet alleen van toepassing zijn op inbreuken op het mededingingsrecht. De Commissie kan dus niet instemmen met de amendementen die situaties betreffen waarin luchthavens een dominante positie aannemen ten opzichte van hun gebruikers. Deze richtlijn heeft een breder toepassingsgebied. Een gedeelte van amendement 7, een gedeelte van amendement 16, amendement 19 en amendement 20 zijn dus volgens ons niet nodig. De Commissie kan ook de amendementen betreffende de voorfinanciering van luchthaveninfrastructuur niet aanvaarden. Het heffen van een belasting voordat de infrastructuur operationeel is, druist in tegen de beginselen waarop deze richtlijn gebaseerd is.

Maar, mijnheer de Voorzitter, dames en heren, dit alles neemt niet weg dat de heer Stockmann schitterend werk verricht heeft en dat hij het voorstel voor een richtlijn nog aanzienlijk verbeterd heeft. Ik heb enkele opmerkingen gemaakt bij een aantal amendementen, maar ik wil de heer Stockmann en de Commissie vervoer ook feliciteren voor hun goede werk en voor hun bijdrage aan dit erg belangrijke dossier, waardoor de dialoog tussen de luchthavens en de luchtvaartmaatschappijen gestructureerd zal kunnen worden. We willen immers vermijden dat de gebruikers uiteindelijk het slachtoffer worden van een gebrek aan dialoog en dat door een gebrek aan transparantie bepaalde praktijken plaatsvinden zonder dat deze echt goedgekeurd kunnen worden. Dat wilde ik kwijt, en ik wil het Parlement hartelijk danken voor zijn betrokkenheid bij dit dossier. Ik denk, dat het onze luchthavens en luchtvaartmaatschappijen een mogelijkheid biedt om een blijvende dialoog op te starten, waar alle betrokken partijen beter van worden.

Standpunt van de Commissie inzake de amendementen van het Parlement

Verslag-Stockmann (A6-0497/2007)

Aanvaardbare amendementen: 8, 10, 11, 12

In beginsel aanvaardbare amendementen: 3, 21, 27, 29, 30, 33, 35, 40, 44, 45

Aanvaardbare amendementen na herformulering: 14, 15

Gedeeltelijk aanvaardbare amendementen: 7 (1e deel), 16, 17, 18, 22, 35 (1e deel)

Verworpen amendementen: 1, 2, 4, 5, 6, 9, 13, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 28, 31, 32, 34, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 43, 46, 47, 48

  Ulrich Stockmann , rapporteur. − (DE) Mevrouw de Voorzitter, mijnheer de commissaris, dames en heren, allereerst wil ik iedereen bedanken voor de commentaren en suggesties. We hebben samen nog een flink stuk weg voor de boeg en zullen nog stevig met elkaar moeten onderhandelen, zodra het gemeenschappelijk standpunt van de Raad beschikbaar is.

De afgelopen vier weken is duidelijk geworden dat de Raad zich op veel punten in onze richting beweegt, bijvoorbeeld ten aanzien van het toepassingsgebied en de luchthavennetwerken, en ook wat betreft de afwijzende houding tegenover opt-outs van de lidstaten. Maar er zijn nog tal van nieuwe punten waarover we nog helemaal geen discussie hebben gevoerd, zoals de nationale drempels voor de luchthavengelden. Daarom moeten we deze discussie ook intern voortzetten. Nu is het vooral van belang dat we het voorstel morgen met algemene stemmen goedkeuren zodat we ook een sterk onderhandelingsmandaat hebben tegenover de Raad.

Mijnheer de commissaris, hartelijk dank voor uw gedetailleerde toelichting. Mag ik nog even iets zeggen over de vraag waarom het Parlement het aspect van voorfinanciering van infrastructuurprojecten zo belangrijk vindt? Aan de ene kant omdat dit mogelijk is volgens de ICAO en aan de andere kant omdat we geen plotselinge verhoging van de heffingen wilden zien, zodra de nieuwe infrastructuur wordt ingevoerd, en natuurlijk ook omdat we een grote achterstand moeten inhalen, niet alleen in Oost-Europa, maar ook in de andere nieuwe lidstaten. Ik weet dat dit een omstreden punt is. We zullen wel zien, hoe we hier verder mee komen.

Hartelijk dank. Ik verheug me op de volgende discussies met u en met mijn collega’s in dit Huis. Ik wil alle schaduwrapporteurs nogmaals bedanken voor de uitstekende samenwerking.

(Applaus)

  De Voorzitter. – Het debat is gesloten.

De stemming vindt morgen plaats.

Schriftelijke verklaringen (artikel 142)

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE), schriftelijk. − (RO) Het initiatief voor het verhelderen van de regels voor luchthavengelden en de ontwikkeling van transparante, niet-discriminerende procedures voor de berekening van deze heffingen is welkom omdat het eventueel misbruik van luchthavens met een dominante marktpositie voorkomt.

Zo wordt er dus voor gezorgd dat er een ononderbroken uitwisseling van informatie is tussen aanbieders van luchtvervoersdiensten en cliënten, voor zowel individuele luchthavens als netwerken van luchthavens Meer nog: lidstaten kunnen de bepalingen van deze richtlijn toepassen op andere luchthavens op hun grondgebied en zo concurrentie aanmoedigen en daarmee impliciet de luchthavengelden verminderen, tot voordeel van de eindgebruikers.

Omdat er dan algemene normen bestaan, krijgen passagiers dezelfde diensten voor dezelfde prijzen en is kostenefficiëntie het enige criterium dat luchthavens gebruiken in het beheer van hun uitrusting en diensten. De juiste handhaving van deze procedures wordt verzekerd door de vestiging van een onafhankelijke nationale regelgevende instantie in elke lidstaat.

Ik ben ervan overtuigd dat vooral de Europese burgers van deze regelgeving zullen profiteren. Andere voordelen zijn: verdere investering in de luchtvaartsector, meer veiligheid, beveiliging en vertrouwen van passagiers. Deze factoren zullen vervolgens op lange termijn een significante bijdrage leveren aan de ontwikkeling van het luchtvervoer in de Europese Unie.