Relato integral dos debates

Segunda-feira, 14 de Janeiro de 2008 - Estrasburgo

1. Reinício da sessão

PRESIDÊNCIA: PÖTTERING
Presidente

(A sessão tem início às 17H00)

  Presidente. – Declaro reaberta a sessão do Parlamento Europeu, suspensa na terça-feira, dia 18 de Dezembro de 2007.

2. Declarações da Presidência.

  Presidente. – Senhoras e Senhores Deputados, esta é a nossa primeira reunião deste novo ano de 2008. Desejo a cada um de vós saúde e felicidade e espero que, juntos, consigamos realizar as tarefas que nos foram confiadas, nomeadamente, a de conduzir a União Europeia a um futuro promissor.

Permitam-me que faça algumas observações sobre o trabalho que levaremos a cabo. No dia em que o Parlamento Europeu realizou, aqui, em Estrasburgo, a sua última sessão de 2007, o dia 13 de Dezembro de 2007, foi assinado em Lisboa o Tratado Reformador. Num breve discurso que proferi na presença do Presidente em exercício do Conselho Europeu, José Sócrates, e do Presidente da Comissão Europeia, José Manuel Barroso, expressei o desejo, comum à grande maioria do Parlamento Europeu, de que o Tratado Reformador se tornasse uma realidade jurídica e, consequentemente, política até 1 de Janeiro de 2009. Este objectivo continua a ser a principal prioridade para 2008.

Em 21 de Dezembro, os controlos fronteiriços foram eliminados para os nove países que aderiram à União Europeia em 1 de Maio de 2004. Foram, sem dúvida, acontecimentos emocionantes. Durante centenas de anos, forças militares forçaram as fronteiras nacionais no nosso continente, para infligir guerra, miséria e sofrimento. A eliminação das barreiras entre as nossas nações traz consigo a seguinte mensagem: os nossos vizinhos dão-nos as boas vindas. Todos somos cidadãos comuns da União Europeia e, tal como se afirma na Declaração de Berlim de 25 de Março de 2007, “Estamos unidos para o nosso bem”.

(Aplausos)

Malta e Chipre aderiram à União Monetária Europeia em 1 de Janeiro. A nossa moeda comum, o euro, passou, portanto, a ser o meio de pagamento oficial nestes dois países. Apresentamos a Malta e a Chipre as nossas calorosas boas-vindas.

(Aplausos)

O Ano Europeu do Diálogo Intercultural foi lançado em 9 de Janeiro, em Liubliana, durante uma impressionante cerimónia que contou com a presença dos membros do Conselho Europeu, da Comissão e do Parlamento. O Diálogo Intercultural será um dos pontos centrais do nosso trabalho durante o próximo ano e continuará a sê-lo nos anos seguintes. Peço a todos que estejam presentes amanhã, para a declaração do Grande Mufti da Síria, o Xeique Ahmad Badr Al-Din Hassoun.

Passo a abordar dois últimos pontos: este ano, o nosso trabalho legislativo será substancialmente influenciado pelas questões ambientais e climáticas. Enquanto legisladores, somos responsáveis, por um lado, pela protecção do clima e do ambiente, e, por outro lado, pela protecção da competitividade europeia e pela salvaguarda dos postos de trabalho. Juntos, devemos procurar encontrar o equilíbrio certo entre a economia e a ecologia.

A União Europeia assenta em valores, direitos e responsabilidades. Em 12 de Dezembro de 2007, os Presidentes do Parlamento Europeu, do Conselho e da Comissão assinaram a Carta dos Direitos Fundamentais aqui mesmo, neste Hemiciclo. Foi um acontecimento importante para os cidadãos da União Europeia, mas também para o Parlamento Europeu. Durante a assinatura, alguns deputados interromperam a cerimónia com protestos ruidosos, tentando impedir a audição dos oradores. Nada justifica um tal comportamento.

(Aplausos)

A liberdade de expressão é a base da democracia e do parlamentarismo. Todos os membros do Parlamento Europeu têm o direito de expressar livremente a sua opinião em todos os debates agendados. É nosso dever comum proteger este direito em qualquer situação. Mais grave ainda, impedir os oradores de se dirigirem ao Parlamento Europeu, sobretudo quando são convidados do Parlamento, constitui uma ofensa aos direitos fundamentais da liberdade, da democracia e do parlamentarismo.

(Aplausos)

Isto também significa que esse comportamento viola o nosso Regimento, o que não podemos aceitar, em circunstância alguma. Pelos motivos expostos, tenciono, em conformidade com o Regimento, tomar medidas contra os deputados que insistiram em interromper os trabalhos da Assembleia, apesar dos repetidos apelos à calma feitos pelo Presidente.

(Aplausos)

O mesmo se aplica aos membros do Parlamento que tiveram um comportamento incorrecto com os nossos contínuos, que se limitavam a desempenhar as suas funções.

(Aplausos)

O novo ano colocar-nos-á perante grandes desafios. Contudo, estou convicto de que conseguiremos superá-los se agirmos com respeito e consideração uns pelos outros. É com isto em mente que vos desejo novamente um bom ano de 2008.

(Aplausos)

3. Aprovação da acta

  Presidente. – A acta da sessão de terça-feira, dia 18 de Dezembro de 2007, já foi distribuída.

Há alguma observação?

  Sophia in ’t Veld (ALDE). – (EN) Senhor Presidente, antes de entrarmos na ordem do dia, gostaria de solicitar um pequeno esclarecimento acerca de um ponto da ordem do dia de amanhã de manhã a que já aludiu: a alocução do Grande Mufti da Síria. Essa será a primeira de uma série de intervenções de dirigentes religiosos perante o plenário desta Câmara no âmbito do Ano Europeu do Diálogo Intercultural. Gostaria de saber por que razão a Conferência dos Presidentes optou por restringir o diálogo intercultural a um monólogo inter-religioso e se esse órgão considera que uma sessão desta Assembleia é um cenário adequado para mensagens religiosas.

(Aplausos)

Gostaria ainda de saber se a Conferência dos Presidentes está disposta a alargar a lista de oradores convidados e a torná-la mais representativa mediante a inclusão de organizações de mulheres e organizações não religiosas. O Grupo ALDE sugeriu que Asma Jahangir, a Relatora Especial das Nações Unidas para a liberdade de religião ou crença, também deveria ser convidada a intervir no plenário. Espero que me possa esclarecer.

(Aplausos)

  Presidente. – Obrigado, Senhora Deputada in 't Veld. Se bem me lembro, essa decisão foi tomada por unanimidade pela Conferência dos Presidentes. O senhor deputado Cohn-Bendit tem dúvidas sobre a questão, pelo que iremos verificá-la. Seja como for, foi uma decisão tomada por uma larguíssima maioria, na qual também ficou claro que a lista não tinha de ser exaustiva e que devíamos instar, em particular, as diversas comissões do Parlamento Europeu a proporem mais acções sobre as quais poderíamos então votar.

Senhora Deputada in 't Veld, pode estar certa de que, neste caso, a discussão foi tão alargada quanto possível e que nos mantemos abertos a outras propostas, embora esta questão tenha evidentemente de ser decidida pela Conferência dos Presidentes ou pelo Parlamento.

  Monica Frassoni (Verts/ALE). - (IT) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, queria apenas precisar que o meu grupo não esteve de acordo.

  Presidente. – Reitero que o seu grupo, naturalmente, não concordou. Voltaremos a verificar a questão na acta, não por questionarmos a sua intervenção, mas para nos certificarmos de que a acta está correcta. Em todo o caso, a decisão foi tomada por uma maioria raramente alcançada na Conferência dos Presidentes.

  Sarah Ludford (ALDE). – (EN) Senhor Presidente, gostaria de acrescentar algo às afirmações da senhora deputada in ’t Veld. Tal como declaro na mensagem que dirigi a V. Exa. por e-mail esta manhã, com conhecimento a outros deputados, lastimo que, aparentemente, tenha considerado o Grande Mufti comparável ao Papa e ao Grande Rabino do Reino Unido enquanto representante europeu de uma determinada religião. Creio que se trata de um péssimo sinal para os muçulmanos europeus.

A visita de amanhã exige-nos a máxima cortesia – embora fosse desejável uma troca de opiniões sobre as violações dos direitos humanos na Síria. Em todo o caso, Senhor Presidente, espero que a sua futura lista de convidados para o corrente ano inclua um representante europeu do Islamismo – e não alguém de fora da UE que pode ser tomado por representante dos muçulmanos da Europa, mas que não o é.

  Presidente. – Senhora Deputada Ludford, nem com toda a boa vontade e compreensão mútua será alguma vez possível alcançar um acordo a cem por cento em assuntos desta natureza. Contudo, posso dizer-lhe que os presidentes dos grupos políticos chegaram a acordo por uma vasta maioria. Com boa vontade, também será possível encontrar um equilíbrio através das actividades das nossas diferentes comissões, de modo a que todos se sintam incluídos no resultado final. Gostaria agora de lhe pedir que tratasse os nossos convidados, quando estes chegarem, com consideração e respeito. Afinal de contas, o nosso objectivo é promover o diálogo e não impedi-lo. Este meu apelo é dirigido a todos.

(A acta é aprovada.)

4. Composição do Parlamento: Ver Acta

5. Composição das comissões e das delegações: ver Acta

6. Assinatura de actos adoptados em co-decisão: Ver Acta

7. Entrega de documentos: ver Acta

8. Perguntas orais e declarações escritas (apresentação): Ver Acta

9. Declarações escritas caducadas: Ver Acta

10. Petições: ver acta

11. Transmissão de textos de acordos pelo Conselho: ver Acta

12. Ordem dos trabalhos

  Presidente. – A versão final da ordem do dia, estabelecida pela Conferência dos Presidentes na sua reunião de quinta-feira, 10 de Janeiro de 2008, nos termos dos artigos 130.º e 131.º do Regimento, já foi distribuída. Foram propostas as seguintes alterações:

Segunda-feira:

Não foram propostas alterações.

Terça-feira:

O Grupo PPE-DE propôs que o debate dos dois relatórios sobre o controlo de pessoas nas fronteiras externas da União, relatórios Demetriou e Cashman, seja adiado para uma sessão posterior.

  Panayiotis Demetriou (PPE-DE). – (EL) Senhor Presidente, este relatório parece merecer a aprovação total do Conselho relativamente à matéria de fundo, mas há uma questão processual que se coloca, uma vez que o Coreper ainda não se reuniu – penso que deverá fazê-lo amanhã ou depois de amanhã. Além disso, por razões de ordem processual e oficial, a Presidência eslovena pediu o adiamento da reunião até ao próximo período de sessões na Bélgica. Não há qualquer objecção a este adiamento.

(O Parlamento aprova o pedido)

Quarta-feira:

  Presidente. – O Grupo da Aliança dos Democratas e Liberais pela Europa propôs que o debate sobre as declarações do Conselho e da Comissão sobre a situação no Paquistão na sequência do assassínio de Benazir Bhutto seja encerrado com a apresentação de propostas de resolução.

  Graham Watson (ALDE). – (EN) Senhor Presidente, durante o período de férias assistimos a vários acontecimentos muito preocupantes no Paquistão, entre os quais avulta, naturalmente, o assassinato de Benazir Bhutto.

Teremos oportunidade de discutir o assunto ainda esta semana. O meu grupo considera que esse debate deverá ser concluído por uma resolução, especialmente porque convém tomarmos uma posição que transmita uma mensagem às autoridades paquistanesas antes da vinda de Pervez Musharraf à Comissão dos Assuntos Externos deste Parlamento.

  Presidente. – Mais alguém deseja manifestar o seu apoio à proposta apresentada?

  Daniel Cohn-Bendit (Verts/ALE). – (DE) Senhor Presidente, caros Colegas, na minha opinião, não é salutar que debates importantes sejam concluídos sem uma resolução. Este Parlamento reúne-se para adoptar posições claras e não para funcionar apenas como um espaço de conversa entre presidentes de grupos políticos e porta-vozes de outros grupos, sem adopção de resoluções.

A próxima presença do Senhor Musharraf neste Parlamento deve servir para lhe darmos a conhecer a forma como encaramos a situação no seu país e permitir-nos discutir o assunto com ele. Em minha opinião, devemos ser suficientemente destemidos para acabar com o velho hábito de adiar as decisões com receio de assumirmos o nosso destemor e aprovar uma resolução.

(O Parlamento rejeita o pedido)

  Presidente. – Tendo em conta o pouco tempo de que dispomos para o debate na tarde de quarta-feira, o Grupo Socialista no Parlamento Europeu apresentou um pedido no sentido de os debates serem prolongados até às 18H00. Com o acordo do Conselho, o período de perguntas poderá ser prolongado até às 19H30.

  Hannes Swoboda (PSE). – (DE) Senhor Presidente, em termos de exposição de motivos, o senhor disse tudo o que havia a dizer. Apraz-me verificar que a alteração proposta não reduziu o período de perguntas ao Conselho. Queria apenas chamar-lhe a atenção para esta questão.

(O Parlamento aprova o pedido)

(A ordem dos trabalhos fica assim fixada)

13. Intervenções de um minuto sobre questões políticas importantes

  Presidente. – Seguem-se na ordem do dia as intervenções de um minuto sobre questões políticas importantes.

  Simon Busuttil (PPE-DE). – (MT) Permitam-me que manifeste o meu agradecimento pelas felicitações que dirigiram ao meu país, Malta, que, juntamente com Chipre, aderiu à zona euro há duas semanas, elevando o número dos Estados-Membros que usam o euro como divisa própria para 15. Isso significa que a maioria dos Estados-Membros usa agora a mesma moeda. Durante as celebrações, em Malta, há dois dias, o Presidente em exercício do Conselho e o Presidente da Comissão, assim como Mario Mauro, Vice-Presidente do Parlamento Europeu, felicitaram, todos, o meu país pelos rápidos progressos realizados nos três anos de adesão à União Europeia e pela sua transição para o euro, que está a correr bem e sem problemas. Com efeito, apesar do facto de o período de circulação das duas moedas durar até finais deste mês, posso afirmar que, após apenas duas semanas, praticamente todas as transacções estão a ser realizadas em euros. As populações de Malta e Gozo estão orgulhosas por abraçarem o euro e darem mais um passo no processo de integração na União Europeia.

  Yannick Vaugrenard (PSE). – (FR) Senhor Presidente, o Tribunal de Justiça Europeu proferiu, em Dezembro, um acórdão há muito esperado cujas implicações são preocupantes para a protecção dos trabalhadores destacados na Europa.

É um sinal negativo enviado aos nossos concidadãos, que estão preocupados com os riscos de dumping social. Que diz o Tribunal neste denominado acórdão "Laval"? Que os sindicatos suecos cometeram um erro ao tentar forçar uma empresa da Letónia a assinar a sua convenção colectiva de trabalho, nomeadamente no que respeita ao salário mínimo. No entanto, nos termos da directiva de 1996, os trabalhadores destacados devem respeitar um núcleo de regras obrigatórias de protecção mínima no Estado-Membro de acolhimento.

O Tribunal deliberou que o sistema sueco de negociação colectiva não era aplicável e que essas regras apenas poderiam ser impostas por lei. Assim sendo, a mensagem europeia já não é clara: por um lado, a Comissão dá prioridade à flexigurança e ao sistema de negociação colectiva como um modelo e, por outro, o Tribunal de Justiça desacredita este modelo.

O Parlamento e o Conselho devem, assim, clarificar esta questão. De contrário, seria aceitar que a Directiva Bolkenstein, depois de levada a sair pela porta da frente, voltasse a entrar sorrateiramente pela porta das traseiras, o que seria totalmente inaceitável.

  Graham Watson (ALDE). – (EN) Senhor Presidente, vou abordar um assunto que respeita em particular a um Estado-Membro, mas tem, segundo creio, implicações mais amplas a nível europeu. Estamos no Ano Europeu do Diálogo Intercultural. O Instituto Britânico (British Council) é uma instituição com um trabalho notável de promoção do diálogo intercultural. É, pois, particularmente inquietante que a Rússia pretenda encerrar as instalações desse Instituto em São Petersburgo e em Iekaterinburgo. A actividade do British Council na Rússia é perfeitamente legal. É regulada por um acordo cultural celebrado em 1994 entre Londres e Moscovo. Por conseguinte, solicito que deputados desta Câmara levantem a questão junto da Rússia no âmbito do diálogo interparlamentar e que o Senhor Presidente aproveite todas as eventuais oportunidades para expressar junto das autoridades russas a sua preocupação quanto ao facto de uma actividade de índole cultural, regulada por um acordo perfeitamente normal entre dois países, estar a ser coarctada por essas mesmas autoridades numa tentativa de silenciar o debate político.

  Ewa Tomaszewska (UEN). – (PL) Senhor Presidente, a Assembleia debateu por várias vezes os problemas associados à redução demográfica que ameaça a Europa, ou seja, discutiu os problemas sociais daí resultantes. Contudo, o IVA sobre artigos de puericultura na União Europeia é cobrado à taxa básica, o que equivale a dizer à taxa mais elevada.

Antes de a Polónia ter aderido à União Europeia, os artigos de puericultura neste país estavam sujeitos a uma taxa especial inferior. Uma das implicações legais da adesão da Polónia à União foi, infelizmente, a subida da taxa do IVA sobre os artigos de puericultura, o que contraria a política polaca de promoção da família.

Apelo à Comissão Europeia para que considere alterar as disposições relevantes para benefício de todos os Estados-Membros da União e, em particular, para benefício das famílias com menos recursos e com crianças a cargo. Uma tal medida ajudar-nos-ia a implementar a Estratégia de Lisboa.

  Mikel Irujo Amezaga (Verts/ALE). – (ES) Senhor Presidente, o programa de trabalho da Comissão para 2008 declara que o cidadão é e deve ser o cerne do projecto europeu.

Extrapolando esta ideia, julgo que a União Europeia não está a abordar correctamente o processo do Kosovo. Não podemos continuar a debater sobre se esta ou aquela conjuntura internacional é apropriada para reconhecer a independência do Kosovo. A questão que deve prevalecer sobre todas as outras é a de saber qual é a vontade dos cidadãos do Kosovo. Quem mais importa são esses cidadãos. A chave para a resolução dos conflitos reside em dois elementos: respeito pelos direitos humanos e reconhecimento do direito que lhes assiste enquanto povo de decidirem livremente sobre o seu futuro.

Creio que são estes os termos que a União Europeia deveria utilizar como referência para lidar com situações que ocorrem tanto dentro como fora das suas fronteiras.

  Daniel Strož (GUE/NGL). – (CS) Gostaria de falar sobre uma questão embaraçosa, designadamente, sobre a campanha aberta contra o fumo e contra os fumadores na União Europeia, uma campanha que também se baseia em actos jurídicos aprovados pelo Parlamento Europeu. Não há dúvida de que a motivação desta campanha é nobre, visto que está relacionada com a saúde dos cidadãos. No entanto, em minha opinião, ela também está a trazer à tona questões indignas e discriminatórias para uma grande parte da sociedade, que foi, praticamente, criminalizada por causa da sua dependência do fumo. Também não podemos ignorar os pesados prejuízos financeiros dos bares nos países que introduziram a proibição de fumar em restaurantes. Suponho que deveria ser dada à indústria do tabaco a atenção que está a ser dada aos fumadores. Não é segredo que, durante décadas, foram adicionados alguns ingredientes ao tabaco, como, por exemplo, nitrosaminas, portanto, compostos azotados que provocam cancro e um aumento da absorção de nicotina. Na maioria dos casos, o prejuízo para as pessoas não é causado pela nicotina, mas precisamente por estes aditivos. Portanto, em minha opinião, a produção de tabaco e a composição dos produtos de tabaco também deveriam ser sujeitas a regulamentação.

  Jim Allister (NI). – (EN) Senhor Presidente, faz este mês três anos que Robert McCartney foi brutalmente assassinado por elementos do IRA em Belfast. Também esta Câmara exprimiu a sua indignação face a esse crime odioso quando as irmãs de Robert McCartney aqui vieram expor o caso e clamar por que fosse feita justiça.

No entanto, três anos volvidos, continua a ser-lhes negada justiça. Porquê? Em primeiro lugar, porque o partido que mais poderia ajudar – o Sinn Fein – continua mais interessado em proteger os seus do que no julgamento dos assassinos. Na realidade, a situação piorou, pois a pressão sobre o Sinn Fein abrandou desde que este participa no Governo, já que, por exemplo, o meu antigo partido, o DUP (Partido Unionista Democrático), está disposto a, em nome da continuidade desse Governo, deixar que o Sinn Fein se furte às suas responsabilidades.

É trágico que a justiça no caso de Robert McCartney seja subalternizada face à estabilidade da “coligação do escárnio” vigente em Stormont. O mesmo sucede com o recente homicídio de Paul Quinn, que, sem dúvida, foi perpetrado pela ala militar do Sinn Fein e que também será vergonhosamente escamoteado e varrido para debaixo do tapete. É o que acontece quando se negoceia com as forças do terrorismo.

  Rodi Kratsa-Tsagaropoulou (PPE-DE). – (EL) Senhor Presidente, neste nosso primeiro período de sessões do novo ano, gostaria de falar sobre a crise política em que o Líbano continua mergulhado e o papel que o nosso Parlamento deve desempenhar.

A par dos complexos problemas económicos e políticos que esta nação amiga enfrenta, há ainda um vazio institucional que resulta do facto de, desde 23 de Novembro de 2007, o seu Parlamento não conseguir eleger um presidente; essa eleição foi adiada 12 vezes. Por essa razão, o Parlamento permanece encerrado e é absolutamente impossível discutir problemas e perspectivas ou fazer uso de todos os poderes constitucionais do Parlamento para eleger um presidente.

Senhor Presidente, estou ciente da sensibilidade de V. Exa. relativamente a esta situação e das mensagens que tem enviado para tentar alcançar esse objectivo, mas quero destacar mais uma vez a necessidade de expressarmos a nossa profunda apreensão face às consequências desta crise para o povo mártir do Líbano, assim como para a paz e a estabilidade na região. Os nossos deveres democráticos e aqueles que decorrem da nossa parceria a isso nos obrigam. O acordo de associação com o Líbano prevê um diálogo político estável entre o Parlamento Europeu e o Parlamento libanês; devemos aproveitar essa oportunidade e enviar uma mensagem efectiva.

  Pierre Pribetich (PSE). – (FR) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, a Eslovénia, único país da antiga Jugoslávia que aderiu à União Europeia, assumiu agora a Presidência da União. Aproveitando a ocasião deste acontecimento histórico, queremos desejar-lhe muito êxito para a sua Presidência.

Contudo, nunca a necessidade de resolver definitivamente a crise jugoslava foi tão premente, seja pela questão do Kosovo ou pela aceleração da adesão dos seus vizinhos dos Balcãs. A única solução para os países que formavam a ex-Jugoslávia reside numa rápida adesão à União, em conformidade com os critérios estabelecidos. A paz necessita de uma visão ambiciosa e, sobretudo, de vontade para superar a história dos Balcãs e enfrentar um futuro europeu.

Até à data, a questão do Kosovo não foi solucionada porque a comunidade internacional foi incapaz de chegar a acordo. A União Europeia foi, também ela, vítima deste impasse, desta síndrome. Entre os países que receiam os efeitos da independência e aqueles que apenas sonham em validar esta independência o mais rapidamente possível por diversas razões diplomáticas, a Eslovénia deverá em primeiro lugar assegurar a coesão da União, procurando antes de mais um compromisso interno, se não se quiser trivializar ou mesmo ridiculizar a política externa da União Europeia prevista no Tratado de Lisboa.

Sabemos, no entanto, que o Monte Triglav na Eslovénia simboliza determinação e realização. Que seja, portanto, o símbolo de 2008!

  Romana Jordan Cizelj (PPE-DE). – (SL) Em Outubro de 2003, a Croácia anunciou a criação de uma zona ambiental e haliêutica no Adriático. A Eslovénia e a Itália levantaram objecções, o que conduziu, um ano mais tarde, à assinatura de um acordo entre a Eslovénia, Itália, União Europeia e Croácia, nos termos do qual a zona não afectaria os Estados-Membros. O ano passado, porém, a Assembleia Croata decidiu unilateralmente que a zona ambiental e piscatória afectaria os Estados-Membros, o mais tardar a partir de 1 de Janeiro deste ano.

Com esta decisão, a Assembleia criou dificuldades aos habitantes da zona do Adriático. A decisão unilateral da Croácia gerou dificuldades para os pescadores, por exemplo, pois reduziu o seu território de pesca e o porto de Koper perdeu o acesso a águas internacionais. A decisão da Assembleia de estender a zona ambiental e de pesca aos Estados-Membros, desde 1 de Janeiro deste ano, contraria a obrigação internacional subscrita pela Croácia e questiona a sua credibilidade. Os compromissos assumidos por um país não deveriam ser violados em estados de direito modernos e democráticos. Tal procedimento encontra-se em contradição total com a cultura política da União Europeia.

Pergunto-me, deste modo, se a Croácia deseja verdadeiramente tornar-se membro da União Europeia. Caso o pretenda, deve agir de imediato e começar a cumprir o acordo relativo à zona ambiental e haliêutica, bem como todos os outros acordos que tenha subscrito até à data.

  Gyula Hegyi (PSE). – (HU) O Szigetköz, que se situa em parte na Eslováquia e Áustria e em parte no troço húngaro do Danúbio, é uma das zonas mais bonitas da Europa. É uma ilha de biodiversidade, com as suas condições naturais, a riqueza da sua fauna e da sua flora, os seus habitats aquáticos e o modo de vida tradicional das suas populações.

Infelizmente, o caudal do rio que alimenta esta região caiu perigosamente nas últimas décadas por via de interferências na área dos recursos hídricos. A preservação deste património natural único para as gerações vindouras é do interesse não só da área afectada, mas também da Hungria e do conjunto da União.

Já dispomos de boas leis, como a directiva-quadro "Água", que em princípio deveriam garantir a defesa da região. Contudo, para serem bem-sucedidas, elas precisam de ser aplicadas a nível nacional e comunitário. Seria desejável que a Eslováquia, independentemente da questão de Nagy-Duna, cooperasse com a Hungria na estabilização do abastecimento de água a esta zona.

Gostaria de vos convidar para um circuito pela sua idílica paisagem na Primavera, mas, infelizmente, sem água tal não é possível, pelo que necessitamos de todo o auxílio possível.

  Thierry Cornillet (ALDE). – (FR) Senhor Presidente, gostaria de chamar a atenção deste Parlamento para a situação de dois jornalistas franceses, Pierre Creisson e Thomas Dandois, actualmente detidos numa prisão do Níger. São acusados de atentar contra a segurança do Estado, o que é passível de pena de morte neste país.

É inegável que estes dois jornalistas e o seu motorista, Al Hassane, violaram as leis do Níger ao entrarem numa zona proibida. Em minha opinião, porém, foi por uma boa causa jornalística, pois o seu objectivo era fazer uma reportagem sobre a rebelião tuaregue, tencionando igualmente regressar à capital para interrogar as autoridades do Níger, a fim de obterem uma visão o mais ampla possível.

Parece-me importante, pois, que nos mobilizemos para ajudar estes dois jornalistas: em primeiro lugar, porque correm o risco de ser condenados à morte, uma pena que é totalmente desproporcionada em relação aos seus actos, e, em segundo lugar, porque o Níger é considerado um país amigo, que muito ajudamos. Não mereceria a reputação que esta atitude lhe poderia valer.

Creio, Senhor Presidente, que tanto V. Exa. como os meus colegas poderiam dar uma grande ajuda, participando neste apelo à reflexão, à clemência do Presidente Tandja, para que estes dois jornalistas possam ser libertados. Tendo embora violado as leis do Níger, os seus actos não merecem uma detenção tão prolongada.

  Presidente. – Vamos acompanhar a situação muito atentamente.

  Bogusław Rogalski (UEN). – (PL) Senhor Presidente, peço hoje a palavra enquanto membro da Comissão das Liberdades Cívicas, da Justiça e dos Assuntos Internos, e também como cidadão de um país que, em várias ocasiões, foi obrigado a lutar pela sua independência e liberdade.

Gostaria de chamar a atenção da Assembleia para o desrespeito dos direitos humanos e a privação do direito à liberdade de expressão na República Popular da China, que afecta também os habitantes do Tibete. O mais recente exemplo da política do regime em relação ao Tibete é a repressão dos monges que manifestaram o seu agrado pela atribuição ao Dalai Lama da Medalha de Ouro do Congresso norte-americano. O Dalai Lama recebeu ainda um Prémio Nobel e há várias décadas que luta pelo respeito dos direitos humanos.

Não podemos permitir que o Tibete, ou qualquer outra nação do século XXI, seja extinto por um regime ditatorial e tirânico ou pelo sádico desejo do exercício do domínio político. A Assembleia tem de tomar uma posição contra esta situação. Tem de dizer "não" aos ataques a uma cultura considerada a mais pacífica do mundo. Como pessoas livres empenhadas nos valores fundamentais da União Europeia, devemos fazer tudo o que estiver ao nosso alcance para que o povo tibetano possa vir a compreender o verdadeiro significado da palavra "liberdade".

  Milan Horáček (Verts/ALE). – (DE) Senhor Presidente, ficámos extremamente chocados com o fecho decretado pelo Governo russo de todas as delegações regionais do British Council. Estas delegações regionais têm sido sacrificadas pela deterioração das relações entre a Rússia e o Reino Unido. Não poderá a sociedade civil russa esperar mais do que estas provocações?

O caso do assassinato de Alexander Litvinenko ainda não foi resolvido, e a Rússia recusa-se a cooperar nesta matéria. O principal suspeito, Andrei Lugovoi, é membro da Duma desde o final de 2007. As circunstâncias que rodearam a morte de Anna Politkovskaya permanecem também por explicar. Estará a crítica a ser asfixiada sob um manto de segredo, ou estará simplesmente a ser eliminada?

A UE deve exortar a Rússia a respeitar os direitos humanos e o Estado de direito. Quanto a nós, poderíamos dar o exemplo, dando ao nosso gabinete de imprensa o nome de Anna Politkovskaya.

  Pedro Guerreiro (GUE/NGL). – Caro Senhor Presidente, na sequência da terceira ronda de negociações entre a Frente Polisário, única e legítima representante do povo saraui, e o Reino de Marrocos, que, sob os auspícios das Nações Unidas, se realizou a 8 e 9 de Janeiro, gostaria de sublinhar a necessidade e a importância de, neste momento, se exigir o pleno respeito do direito inalienável do povo saraui à autodeterminação, única solução justa e durável para o conflito, aliás no cumprimento do direito internacional e das resoluções das Nações Unidas, de se exigir às autoridades de Marrocos que ponham fim às suas manobras dilatórias que visam atrasar e, se possível, boicotar o actual processo de negociações e se exigir às autoridades de Marrocos que ponham termo à repressão nos territórios ocupados do Sara Ocidental e à sua colonização.

  Avril Doyle (PPE-DE). – (EN) Senhor Presidente, o activista da luta contra a SIDA e defensor dos direitos humanos Hu Jia, um dos nomeados por este Parlamento para o Prémio Sakharov de 2007, foi detido pelas autoridades chinesas em Pequim, em 27 de Dezembro último, sob a acusação de subversão.

Sou uma admiradora dos progressos verificados na China nas últimas décadas, mas a detenção de Hu Jia pelas autoridades chinesas transmite uma mensagem completamente dissonante e, quanto a nós, muito difícil de entender. Irão os chineses ignorar o compromisso que assumiram perante a comunidade internacional ao prometerem melhorar a situação dos direitos humanos no país como contrapartida da realização dos Jogos Olímpicos em Pequim?

Enquanto Parlamento Europeu, temos de reagir com muita determinação no sentido de defender alguém que se encontra preso quase certamente por ter cooperado com esta Câmara através do testemunho prestado perante a Subcomissão dos Direitos do Homem em Novembro de 2007. Assim como temos de apoiar os activistas que, na China, tentam obter a sua libertação.

Creio que, para melhor defender Hu Jia, necessitamos de aprovar – se possível, ainda esta semana – uma resolução parlamentar de teor bastante incisivo, já que a linguagem diplomática poderia, de acordo com a idiossincrasia chinesa, ser interpretada em si mesma como um sinal de complacência. Exorto-o, Senhor Presidente, a abordar o caso de Hu Jia junto das autoridades chinesas: é imperioso que estas fiquem cientes da posição deste Parlamento.

  Proinsias De Rossa (PSE). – (EN) Senhor Presidente, gostaria de levantar uma questão que pode parecer, à primeira vista, muito trivial: a aplicação da directiva-quadro de 2000 relativa à água na Irlanda. A triste realidade é que ao aplicar esta directiva o Governo irlandês está a cobrar às escolas a utilização da água. Dado que a maior parte das escolas na Irlanda são em grande medida financiadas por donativos voluntários, este facto significa que os pais devem reunir o dinheiro para pagar a água.

Como se isto não fosse suficientemente mau, o Governo irlandês resolveu imputar esta decisão à Europa, quando na realidade a política adoptada para a aplicação da directiva relativa à água é da exclusiva responsabilidade do Governo irlandês. Esta questão é sensível porque vai ser realizado na Irlanda um referendo para tomar uma decisão política, e esta táctica política cobarde de imputar à Europa as decisões do Governo irlandês pode virar os pais irlandeses contra a Europa.

Trata-se, na minha opinião, de um assunto sério, pelo que gostaria de apelar ao Presidente do Parlamento e ao Vice-Presidente da Comissão, que hoje se encontra entre nós, para que esclareçam a situação com o Governo irlandês e para que façam uma declaração pública que deixe claro que os governos são livres de cobrar ou não cobrar a água às escolas e que não devem pôr em risco o futuro da Europa com tácticas políticas cobardes.

  Gay Mitchell (PPE-DE). – (EN) Senhor Presidente, em alguns Estados-Membros é fácil encontrar locais onde as pessoas podem receber treino de utilização de armas de fogo, mesmo de calibre magnum, sem ter de apresentar qualquer espécie de identificação ou licença de porte de arma. Abordo aqui esta questão porque existem indícios de que há membros de organizações criminosas irlandesas que se deslocam a certas regiões da União Europeia a fim de receberem esse treino, regressando depois à Irlanda, onde assassinam pessoas em ajustes de contas do submundo do crime. Frequentemente, são também assassinados meros circunstantes.

Vem isto a propósito da nova directiva que o Parlamento aprovou em Novembro e que se encontra agora nas mãos do Conselho. Insto o Conselho a adoptar essa directiva este mês, ainda em primeira leitura.

Quero também sugerir à Comissão que, em vez de aguardar que a directiva seja transposta para o direito interno de cada um dos 27 Estados-Membros – o que pode demorar até dois anos –, comece, desde logo, a pôr em prática algumas das medidas previstas, nomeadamente a constituição de um grupo de contacto entre os 27 Estados-Membros e a Comissão, dando assim início à acção contra a utilização ilegal de armas. Apelo a que isso seja feito sem mais demoras.

  Siiri Oviir (ALDE). – (ET) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, há já algum tempo que estamos atentos ao que se passa na Geórgia. A eleição presidencial terminou e, finalmente, os resultados são claros.

Diz-se que a revolução devora os seus filhos. O Presidente Saakashvili sucumbiu provavelmente ao seu receio da revolução. O exercício da força física num país é sinal não da força desse país, mas sim da sua fraqueza.

Objectivamente, deve observar-se que, na sequência da repressão das manifestações no país, a Geórgia tentou, pelo menos, realizar eleições democráticas. Porém, a democracia não é uma coisa: é uma forma de pensamento e não pode ser suprimida um dia ou transplantada de um país para outro.

Surgiu na Geórgia uma oposição considerável. Em nome do progresso democrático, temos de ajudar os círculos governamentais a compreender a natureza dos ingredientes essenciais da democracia.

A Geórgia deve encontrar em si mesma a força suficiente para sair da crise. As eleições legislativas estão iminentes. O país precisa de reformas democráticas para seguir em frente e são essas as expectativas da população.

Seria errado que nós, na União Europeia, apostássemos tudo num único indivíduo. O que devemos fazer é apoiar as instituições, prestar assistência técnica e chamar aberta e honestamente a atenção para os aspectos que sejam incompatíveis com a democracia.

Finalmente, gostaria de dizer que o que se está a passar na Geórgia possivelmente é determinante para a Arménia, onde está também iminente uma eleição presidencial.

  Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk (UEN) . – (PL) Senhor Presidente, a Comissão Europeia atribuiu à Polónia uma licença de emissão de 208 milhões de toneladas de dióxido de carbono no período 2008-2012. Este volume é quase 30% inferior à quota a que o Governo polaco se candidatou. A Polónia recorreu desta decisão junto do Tribunal de Justiça Europeu, mas, infelizmente, não se sabe a data em que o Tribunal se pronunciará sobre o assunto. Em resultado, a economia polaca é forçada a ajustar-se ao parco limite estabelecido.

As cimenteiras, as siderurgias e outras unidades fabris têm de reduzir a sua produção. Mais grave ainda será o aumento significativo do custo da electricidade. Calcula-se que os preços aumentarão cerca de 10% este ano e 20% ao longo dos próximos quatro anos, uma vez que os limites das emissões também afectaram substancialmente a indústria de produção de energia eléctrica.

Esta forma de imposição de limites às emissões e a repartição injusta dos encargos correspondentes não só abrandará o desenvolvimento dos novos Estados-Membros, como a Polónia, mas também terá um impacto significativo no custo de vida dos seus cidadãos. Pretendo, por isso, deixar aqui registado o meu vigoroso protesto contra esta medida.

  Hélène Flautre (Verts/ALE). – (FR) Senhor Presidente, na passada sexta-feira, 11 de Janeiro, foi-me recusado o acesso ao Centro de Detenção para Estrangeiros de Lille-Lesquin. A minha visita inscrevia-se no âmbito da Semana de Acção Europeia contra a detenção de estrangeiros na Europa. Sucede, Senhor Presidente, que em Julho de 2003, na sequência de um pedido do então Presidente do nosso Parlamento e do Vice-Presidente Onesta, as autoridades francesas foram obrigadas a estipular que as regras aplicáveis às visitas dos deputados do Parlamento Francês e dos senadores também se aplicam aos deputados do Parlamento Europeu.

Solicito-lhe portanto, Senhor Presidente, que fale uma vez mais com as autoridades francesas de modo a garantir que os compromissos que estas assumiram na altura sejam plenamente respeitados e, nomeadamente, que os deputados do Parlamento Europeu sejam tratados do mesmo modo que os deputados do Parlamento francês. Isto é tanto mais importante quanto os deputados deste Parlamento estão presentemente a analisar um projecto de directiva sobre o regresso de nacionais de países terceiros, que poderia ter consequências muito graves em termos da detenção de estrangeiros.

Acrescentaria que as visitas não anunciadas a centros de detenção visam prevenir os maus-tratos, que geralmente ficam impunes em França, como o indica o último relatório do Comité para a Prevenção da Tortura.

  Maria Petre (PPE-DE). – (RO) Intervenho hoje para chamar a vossa atenção para a situação dos agricultores romenos um ano após a adesão da Roménia.

A agricultura na Roménia continua a ser ineficiente ou não é suficientemente eficiente, e no entanto constitui uma profissão vital para a maioria da população. Os agricultores representam uma percentagem significativa da população activa, mas existe igualmente um número elevado de agricultores idosos.

Neste contexto, congratulo-me com a decisão da Comissão de não activar a cláusula de salvaguarda neste domínio; contudo, tal não é suficiente.

Em 2008, as contribuições da UE ascenderão a 25% da média europeia; só dentro de nove anos é que Roménia poderá atingir essa média.

Nos últimos anos a Roménia tem sido célere na transposição do acervo comunitário nos domínios da qualidade e da saúde, bem como no domínio fitossanitário.

Os custos de ajustamento podem constituir um obstáculo de monta, impedindo os agricultores romenos de tirar proveito da política agrícola comum. A Roménia é o segundo maior produtor agrícola da Europa Central, a seguir à Polónia, e só aproveitando o financiamento europeu é que esse potencial poderá ser explorado e utilizado de forma inteligente.

PRESIDÊNCIA: VIDAL-QUADRAS
Vice-presidente

  Vladimír Maňka (PSE). – (SK) No período de sessões de Dezembro, o Parlamento Europeu foi incorrectamente informado de que as emissões radiofónicas para as minorias na Eslováquia estariam prestes a terminar e que o serviço público estaria a suspender a emissão da Rádio Patria nas línguas minoritárias.

Senhoras e Senhores Deputados, o serviço eslovaco de radiodifusão não está a preparar quaisquer restrições relativas à Rádio Patria. Pelo contrário, a partir de Janeiro de 2007, a Rádio Patria teve, pela primeira vez na sua história, um raio de emissão independente que cobre 100% do território da República Eslovaca. Emite 8 a 10 horas de programação de alta qualidade, nomeadamente, notícias, peças de jornalismo e programas culturais. Isto é mais do que em qualquer período anterior. Nenhum outro serviço público europeu oferece uma variedade semelhante de serviços radiofónicos para minorias nacionais.

Senhor Presidente, é lamentável quando um deputado do Parlamento Europeu imagina que, em democracia, uma pessoa pode afirmar qualquer coisa, sem ter verificado se a informação está correcta. Estes ataques provocam tensão e prejudicam o bom nome do país.

  Jelko Kacin (ALDE). – (SL) A Eslovénia assumiu há pouco a Presidência da União Europeia e o seu Primeiro-Ministro, que exerce igualmente o cargo de Presidente do Conselho da União Europeia, apresentou já, por duas vezes, um retrato extremamente grave da situação que se regista na Bósnia-Herzegovina, o qual não coincide com anteriores avaliações da situação naquele país. Afirmou que a situação é grave a ponto de ser pior que a do Kosovo.

A afirmação provocou reacções muito vivas na Bósnia-Herzegovina, nas instituições da Federação e nas da Republika Srpska, bem como entre a população. Nem sequer o próprio Alto Representante, Sr. Lajčák, tinha apresentado até hoje um quadro tão negro.

Julgo, deste modo, tratar-se de uma apreciação irrealista, incorrecta e superficial, além de ser desmotivadora para as instituições e cidadãos daquele país que desejam aproximar-se mais da União Europeia. Creio que, no momento actual, perante temas tão sensíveis como a Bósnia-Herzegovina, seria desejável que houvesse maior coordenação entre as Instituições da União Europeia.

  Marek Aleksander Czarnecki (UEN) . – (PL) Em Setembro de 2006, o Parlamento Europeu apelou ao fim do comércio de produtos de foca. Essa declaração foi apoiada por um número recorde de deputados. Infelizmente, apesar do forte apoio e da aprovação subsequente, pelo Parlamento, do chamado Plano de Acção Comunitário relativo à Protecção e ao Bem-Estar dos Animais, que apela à proibição total do comércio de produtos de foca no território da União Europeia, não foi conseguido nenhum resultado positivo. A proibição revelou-se ineficaz e não pôs cobro ao comércio de pele de foca na União, que continua a ser um dos mercados mais proeminentes para estes produtos.

Focas juvenis, com apenas alguns dias de idade acima do limite de proibição, são caçadas para fins comerciais e vendidas legalmente. Os métodos de caça não cumprem sequer os mais elementares princípios. Os animais são esfolados ainda vivos, sendo as carcaças atiradas para a água. Esta matança continuará enquanto a Comissão Europeia não impuser uma proibição total ao comércio de todos os produtos de foca.

  Jim Higgins (PPE-DE). – (EN) Senhor Presidente, existem dois milhões de toxicodependentes na União Europeia. Confrontamo-nos com uma epidemia de droga, e esse facto tem de ser encarado sem subterfúgios.

Há quinze anos, na Irlanda, a toxicodependência estava confinada a Dublim. Hoje, a heroína, a canábis e a cocaína circulam por todas as cidades, vilas e aldeias. Na Irlanda e em toda a UE, morrem diariamente pessoas vitimadas pela toxicodependência.

A actual estratégia da UE em matéria de luta contra a droga, definida para um período de oito anos, merece o meu apoio. Mas devemos interrogar-nos com realismo: está a resultar? Temos de atacar o problema da droga em todas as frentes. Em primeiro lugar, é necessário cortar o fornecimento. Depois, através de campanhas publicitárias de grande visibilidade com o objectivo muito preciso de assustar as pessoas, teremos de tentar persuadir os que consomem drogas a deixar de o fazer e os que não o fazem a jamais iniciarem o consumo. Por último, será igualmente necessário intensificar e melhorar a cooperação internacional.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) 2008 é o Ano Europeu do Diálogo Intercultural. Esta é uma oportunidade para os 27 Estados-Membros promoverem, todos eles, a sua cultura, a sua história, a sua língua e as suas tradições.

O lema da União é “Unidade na diversidade”, e em 2008 deverá ser dado um importante contributo para o fortalecimento da coesão no seio da União, utilizando como base o diálogo intercultural.

Ao longo dos séculos, a Roménia viveu sob a influência de várias civilizações – a bizantina, a russa, a austro-húngara e a otomana. 86% da população romena é constituída por ortodoxos orientais, e a Roménia é o único país de língua românica onde predomina a ortodoxia oriental.

Gostaria de salientar que 18 denominações gozam de reconhecimento oficial na Roménia. O diálogo intercultural deveria, contudo, englobar o diálogo interdenominacional.

Neste Ano Europeu do Diálogo Intercultural, gostaria de pedir às 34 delegações do Parlamento Europeu que reforcem a sua promoção dos valores europeus nos outros continentes, e que promovam o conhecimento de outras culturas e tradições.

É minha esperança que o diálogo intercultural de 2008 contribua efectivamente para fomentar a paz, um dos valores fundamentais da União Europeia.

  Jorgo Chatzimarkakis (ALDE). – (DE) Senhor Presidente, a questão que pretendo abordar enquadra-se directamente no seguimento da intervenção da senhora deputada Ţicău: 2008, Ano Europeu do Diálogo Intercultural. Sou a favor desta iniciativa e respeito as decisões tomadas pela Conferência dos Presidentes, mas é com alguma lástima que verifico que todos os representantes religiosos convidados para se dirigirem a este Parlamento, à excepção do Papa, vêm de países não europeus.

Não teremos nós, na Europa, líderes religiosos em número suficiente que possam ser convidados a discursar neste Parlamento? Em meu entender, faria sentido, e na verdade acabou de se abordar esta questão, sendo a Roménia um grande país ortodoxo, convidar para discursar nesta Assembleia, não só o Papa e os líderes da Igreja Protestante (pois também existe um diálogo intercultural entre cristãos), mas também os representantes ortodoxos. Solicito, por isso, que considere estender o convite ao Patriarca Ecuménico Bartolomeu, integrando a sua presença no Ano do Diálogo Intercultural.

  Teresa Riera Madurell (PSE). – (ES) Senhor Presidente, com este novo ano dois novos países aderiram à zona euro e adoptaram a nossa moeda comum, o que coloca de novo em primeiro plano uma reivindicação que já deveria ser uma realidade numa União avançada, moderna e progressista, designadamente, a expressão da igualdade entre géneros nas novas moedas.

Este tem sido um tema constante ao longo da História: muito raramente se vêem mulheres retratadas nas novas moedas que são cunhadas. As figuras femininas, os seus contributos e o seu trabalho nunca obtiveram qualquer reconhecimento simbólico, e não só neste tocante. A igualdade entre géneros é um dos valores sobre os quais estamos a construir a União Europeia, e neste contexto a igualdade deveria estender-se a todas as áreas.

Importa reconhecer e apoiar a acção desenvolvida por tantas e tantas mulheres em variados domínios – como a ciência, a cultura, a educação, a política –, mulheres cujo trabalho, vida e nome merecem ser reconhecidos, estudados e relembrados. Em alguns países, como o meu, a Espanha, o Parlamento aprovou uma proposta nesse sentido.

Este Parlamento e a Comissão deveriam desenvolver as iniciativas necessárias e recomendar a todos os Estados-Membros que tomem as medidas adequadas para garantir que, aquando da cunhagem de novas moedas de Euro, as referências e imagens de homens e de mulheres sejam objecto de igual atenção.

  Mairead McGuinness (PPE-DE). – (EN) Senhor Presidente, foi levantada nesta Câmara a questão da aplicação da Directiva-Quadro relativa à água na Irlanda, questão que um senhor deputado considerou poder parecer irrelevante. Considero-a tudo menos irrelevante. Mas se o é de facto, precisamos de mais debates sobre o assunto, pois o Governo irlandês colocou-se numa posição indefensável ao responsabilizar a Europa pela cobrança do fornecimento de água às escolas, quando, na realidade, o que está em causa é o financiamento insuficiente das mesmas escolas e a deficiente divulgação e aplicação daquele importante instrumento legislativo por parte do Governo.

O que está em jogo é a opinião dos irlandeses sobre a União Europeia, pois estamos constantemente a culpar a Europa a propósito das decisões que nos desagradam, mesmo nos casos em que o Governo participou no processo de tomada de decisão. Numa altura em que temos pela frente um referendo sobre o Tratado Reformador, não só os pais olham de soslaio para a UE por acreditarem que está na origem do problema, como também os agricultores e outros grupos de interesse estão certamente descontentes com a União Europeia.

Por conseguinte, o Governo irlandês tem de explicar cabalmente o modo como está a aplicar a referida directiva; além disso, deve financiar adequadamente as escolas e esclarecer se e quando as tarifas domésticas serão cobradas ao povo irlandês. É isto que precisamos de saber nesta fase.

  Presidente. − Está encerrado o debate.

14. CARS 21: Um quadro regulador concorrencial para o sector automóvel (debate)

  Presidente. − Segue-se na ordem do dia o relatório (A6-0494/2007) do deputado Jorgo Chatzimarkakis, em nome da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia, sobre o CARS 21: um quadro regulador concorrencial para o sector automóvel (2007/2120(INI)).

  Jorgo Chatzimarkakis, relator. – (DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário Verheugen, o relatório que estamos a debater é, na realidade, um relatório sobre outro relatório, aquele que foi elaborado pela Comissão sobre os futuros veículos motorizados. Contudo, em 19 de Dezembro, a Comissão Europeia adoptou uma proposta sobre as futuras licenças de emissão de CO2 a atribuir aos automóveis de passageiros. É natural, por isso, que os cidadãos estejam interessados em observar a reacção do Parlamento Europeu a esta proposta e em verificar até que ponto as decisões tomadas pelo Parlamento são coerentes com outras adoptadas mais recentemente. Debatemos e votámos o relatório apresentado pelo senhor deputado Chris Davies, e é importante que sejamos também coerentes. Gostaria de me pronunciar mais tarde sobre este assunto, pois o relatório CARS 21 abrange muitos aspectos sem qualquer relação com as emissões de CO2.

É fundamental que esta Assembleia se preocupe com a questão dos veículos a motor. Porquê? Porque há já alguns anos que debatemos a Agenda de Lisboa e, ao mesmo tempo, a competitividade da indústria europeia. Este é realmente um sector onde somos competitivos. No mercado premium, por exemplo, tem sido a Europa a estabelecer o padrão a nível internacional. No que diz respeito aos veículos a motor, mais de 80% dos topos de gama provêm da Europa. Esta indústria é uma das pedras angulares da economia europeia e também um factor-chave para a competitividade europeia.

A designação CARS 21 constitui a sigla do quadro regulador concorrencial para o sector automóvel do século XXI. O nosso objecto é a comunicação da Comissão, a qual, em 2005, constituiu o Grupo de Alto Nível CARS 21 tendo em vista apresentar propostas referentes a um futuro quadro regulador da indústria automóvel comunitária. O exercício tinha como objectivo identificar os ajustes que teriam de ser realizados à indústria automóvel para assegurar a competitividade do sector no futuro. Neste momento, não é possível abordar todas as propostas que foram apresentadas. Contudo, os membros da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia do Parlamento Europeu elaboraram uma lista de 89 propostas. Não poderei referir-me a todas essas propostas, mas estão relacionadas com questões como a segurança rodoviária, a protecção ambiental, o mercado interno, o comércio global, a investigação e a inovação, entre muitas outras.

Permitam-me chamar a vossa atenção para apenas alguns dos aspectos envolvidos. Precisamos de aumentar o mercado interno de acessórios de optimização e peças para automóveis, por exemplo. Não é justo que as empresas alemãs de produção de acessórios de optimização para automóveis, por exemplo, não sejam autorizadas a vender produtos, como rodas, em Itália, pelo facto de este país proibir a comercialização de peças do mercado secundário, enquanto os fabricantes italianos exportam os seus produtos para qualquer país, incluindo a Alemanha. A Europa precisa de um mercado interno adequado para acessórios e peças sobresselentes, bem como de normas de segurança para o sector de aperfeiçoamento automóvel. Além disso, temos de introduzir um sistema europeu de homologação de tipo, pois verificam-se actualmente grandes discrepâncias neste sector.

Outra questão: precisamos de um sistema mais simples de regulação dos procedimentos de homologação de tipo para veículos usados adquiridos na UE e em qualquer outra parte do mundo. Alguns países criaram grandes obstáculos e uma enorme burocracia que dificultam muito as transacções entre concessionários e compradores particulares de veículos usados. A Europa precisa de um sistema regulador comum neste sector. Um tal sistema será também uma importante ferramenta para a renovação das frotas. Estamos a desenvolver uma política de protecção climática em muitas outras áreas e precisamos de aplicá-la também neste sector, o que significa que teremos de fazer um esforço de ajustamento e adaptação.

Outro aspecto importante tem a ver com o financiamento da investigação. A indústria automóvel precisa que os Estados-Membros invistam mais capital na investigação. O número crescente de metas vinculativas, como as que são estabelecidas na legislação sobre as emissões de CO2, exige uma adaptação contínua por parte da indústria automóvel. Para que a Europa possa reforçar a sua posição neste mercado, quer os Estados-Membros, quer a União Europeia terão de investir muito mais na investigação no sector automóvel, e não apenas no desenvolvimento de sistemas de condução alternativos, mas também noutras áreas, como o armazenamento de energia. No que diz respeito à investigação tecnológica de acumuladores, temos já um atraso de cinco a dez anos em relação aos nossos concorrentes asiáticos.

Passando agora ao tema do CO2: em coordenação com o senhor deputado Chris Davies, relator da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, estabelecemos, mais uma vez, uma série de parâmetros fundamentais. Estes baseiam-se não só na aplicação de coimas em vez de proibições, sendo o peso do veículo um parâmetro-chave, mas também numa avaliação realista do calendário para a entrada em vigor da legislação sobre o CO2. O Parlamento estabeleceu a data-limite de 2015. Além disso, fixou em 125 gramas o objectivo básico de emissões. Se me permitem, gostaria de dirigir um comentário à Comissão: a coima que definiram na vossa proposta é 15 vezes superior à coima imposta à emissão de CO2 das chaminés. Esta situação leva a que as emissões de CO2 produzidas pelos tubos de escape dos veículos sejam 15 vezes mais caras do que as emissões de CO2 produzidas pelas chaminés. É necessária, portanto, uma avaliação realista da situação. A situação presente é demasiado ambígua. Gostaria de expressar o meu agradecimento aos colegas que participaram na elaboração deste relatório.

  Günter Verheugen , Vice-Presidente da Comissão. – (DE) Senhor Presidente, minhas Senhoras e meus Senhores, a iniciativa CARS 21 estende-se muito além do sector automóvel. É também o modelo para a futura política industrial da Europa. Nesta matéria, pela primeira vez, e através da cooperação estreita com todas as partes envolvidas, estamos a tentar chegar a um acordo sobre um quadro estável e de longo prazo para o desenvolvimento de uma das indústrias mais importantes da Europa. É com muito orgulho que vos digo que fomos bem-sucedidos nesta tarefa.

Tudo isto se baseia numa clara divisão de responsabilidades. Alertámos os fabricantes europeus de automóveis para o facto de não poderem esperar que criássemos medidas proteccionistas para os salvaguardar da crescente concorrência proveniente de outras partes do mundo. Em contrapartida, também lhes dissemos que poderiam contar com um quadro estável, fiável e previsível e, mais importante ainda, com tempo suficiente (um aspecto que o senhor deputado Chatzimarkakis acabou de mencionar) para se prepararem para os requisitos de cumprimento obrigatório que serão aplicados.

Gostaria agora de fazer uma curta observação sobre a posição da indústria automóvel europeia: este é um dos poucos sectores do mercado em que a Europa continua a ser incontestavelmente o líder mundial. É uma indústria fundamental para a Europa em termos de desenvolvimento tecnológico, crescimento e emprego. Insurjo-me vigorosamente contra certas vozes na Europa que dão a impressão de que existe algo de imoral, até mesmo criminoso, em construir, comprar e conduzir um veículo a motor. O automóvel faz parte do nosso modo de vida europeu e deve ser acessível, seguro, fiável e limpo. É precisamente esta a preocupação fulcral da iniciativa CARS 21.

A indústria automóvel europeia não se opõe aos ambiciosos objectivos ambientais que a Comissão Europeia apresentou na sua proposta. Devo deixar bem claro o seguinte: eu também não me oponho. A próxima fase de redução das emissões de CO2 dos automóveis particulares (sem qualquer “se”, “e” ou “mas”) consistirá em fixar uma média europeia de 120 gramas de emissões por quilómetro. Esta média não contraria os 125 gramas referidos pelo senhor deputado Chatzimarkakis, pois esses 5 gramas de redução deverão ser alcançados através da utilização de biocombustíveis. Não existe qualquer dúvida de que esta será a nossa próxima meta.

Estou ainda convicto de que a indústria automóvel europeia beneficiará deste impulso inovador fomentado pela legislação, pois o sector não só produzirá os veículos mais seguros e de melhor qualidade, mas também os mais ecológicos do mundo. Não tenho a menor dúvida de que isto acontecerá.

No decurso do debate, foram sugeridas algumas ideias das quais discordo em absoluto, nomeadamente (e não me alargarei sobre este assunto) a tentativa de opor fabricantes de automóveis grandes e fabricantes de automóveis pequenos, ou condutores de automóveis grandes, que podem e gostam de ter um automóvel deste segmento, e aqueles que preferem conduzir automóveis mais pequenos, sob o mote: os automóveis grandes são maus, os automóveis pequenos são bons.

O Presidente francês, Nicolas Sarkozy, enriqueceu este debate com um argumento digno de nota ao afirmar, numa carta dirigida ao Presidente da Comissão, que a possibilidade de gastar muito dinheiro num automóvel (ou seja, de comprar um veículo grande e caro) não confere o direito ao proprietário de produzir mais poluição. Este é, certamente, um argumento que merece a nossa reflexão.

Não resido em França, mas sei que, nesse país, existem pessoas que vivem em grandes palácios e que gastam muita energia no sistema de aquecimento desses edifícios. Também sei que, em França, existem pessoas que vivem debaixo da ponte e que não geram quaisquer custos energéticos. Onde está a diferença? Se é imoral conduzir um automóvel grande e, portanto, poluir mais do que uma pessoa que conduz um veículo pequeno, também é imoral viver numa moradia e gastar mais energia para aquecimento do que alguém que viva num apartamento com uma divisão.

Gostaria apenas de chamar a vossa atenção para o facto de que, apesar de este argumento, à primeira vista, parecer convincente, um olhar mais atento nos levaria a concluir que a questão do CO2 poderia acabar por conduzir a Europa a uma regulamentação generalizada do nosso estilo de vida. Isto é algo que nós, seguramente, não queremos, nem a Comissão o quer. Queremos manter toda a variedade de modelos produzidos pela indústria automóvel europeia e não existe qualquer razão para que isso não seja possível.

Julgo que, no processo de consulta que está prestes a começar, teremos de avaliar muito cuidadosamente aquilo que podemos e queremos pedir aos fabricantes, aos consumidores e aos restantes utentes da estrada. E devo dizer-vos, Senhoras e Senhores Deputados, que as nossas expectativas são muito elevadas. Tudo aquilo que já decidimos e implementámos através das normas Euro 5 e Euro 6, que já entraram em vigor, contribuirá para aumentar o preço dos veículos a motor europeus.

Os regulamentos que pretendemos introduzir com vista a proporcionar uma maior protecção aos peões, ou seja, as medidas relativas à concepção dos veículos que visam melhorar a protecção dos peões em caso de envolvimento dos mesmos num acidente, também implicam custos elevados. A instalação obrigatória de sistemas de controlo electrónico da estabilidade nos automóveis europeus será também muito dispendiosa, agravada pelos custos decorrentes da redução das emissões de CO2. Estas medidas estão a ser tomadas numa altura em que um sector específico da indústria automóvel europeia se encontra sob a mira dos seus concorrentes internacionais, um sector cujas receitas são as mais baixas de sempre, cujas oportunidades de exportação estão em declínio e cujas importações são superiores às exportações, que é o segmento dos veículos de pequena e média dimensão.

Estou bastante preocupado com o futuro de muitos fabricantes europeus. Estou plenamente convicto de que é absolutamente vital que todos os produtos industriais, e estes incluem o veículo a motor, sejam elevados ao nível máximo de desenvolvimento ecológico tecnicamente possível. Contudo, não concordo que isso deva ser feito (e isto aplica-se a todos os produtos industriais e não apenas aos automóveis) de forma a comprometer a competitividade internacional das nossas indústrias.

Temos de ser muito claros numa questão: se as nossas políticas (e digo isto tendo em mente o debate da próxima semana) levarem as empresas a transferir as suas instalações na Europa para outros locais do mundo, as consequências ambientais não serão, certamente, positivas, pois nesses locais estarão a produzir em condições ambientais muito piores. Se as siderurgias se deslocassem da Europa para o Cazaquistão, acreditem que estariam sujeitas a regras muito menos rigorosas do que aqui, na Europa. O resultado seria um aumento das emissões e, simultaneamente, a perda de dezenas ou até centenas de milhares de postos de trabalho.

Gostaria que estas questões não fossem esquecidas no decurso do caloroso debate que se avizinha. A condução de uma política industrial comunitária moderna e de uma política ambiental moderna pode demonstrar que a economia e as preocupações ecológicas não são incompatíveis, e que é possível resolver os problemas ecológicos do futuro através de uma abordagem económica racional associada a uma tecnologia moderna.

Este foi o tema discutido por todos os que participaram na elaboração da iniciativa CARS 21, que hoje se encontra aqui em debate, e este foi o resultado final. Acredito que o resultado merece o apoio generalizado dos cidadãos europeus.

(Aplausos)

  Erika Mann, relatora de parecer da Comissão do Comércio Internacional. – (DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhor Deputado Chatzimarkakis, eu fui responsável pela elaboração do parecer da Comissão do Comércio Internacional. Nele, abordámos essencialmente três questões fundamentais.

Em primeiro lugar, exortámos a Comissão a garantir, com a máxima urgência e com os devidos cuidados e diligências, que todas as recomendações seriam examinadas para determinar o seu impacto no cenário multilateral – a chamada Ronda de Doha – e nos acordos bilaterais. Estes acordos bilaterais revestiam-se de especial interesse para nós, como é aqui o caso da Coreia. Contudo, também focámos a nossa atenção noutros países, como a Índia e os países membros da ASEAN.

É importante assegurar que a abertura do mercado apenas ocorrerá se também nos forem dadas garantias adequadas da outra parte. Esta questão prende-se sobretudo com as chamadas barreiras não pautais.

Em segundo lugar, gostaríamos de ver uma maior coordenação no estabelecimento de acordos e normas internacionais.

Em terceiro lugar, recomendamos urgentemente que, ao estudar-se a concorrência interna, não se percam de vista as condições competitivas a nível internacional, que se alteraram significativamente ao longo dos anos. Sabemos agora que temos muito mais concorrência ao nível internacional.

  Antolín Sánchez Presedo, relator de parecer da Comissão dos Assuntos Económicos e Monetários. – (ES) Senhor Presidente, o sector automóvel, que proporciona à economia europeia um importante número de postos de trabalho, necessita de um quadro regulador ambicioso que garanta medidas coerentes e integradas, como previstas na Estratégia de Lisboa, para enfrentar os novos desafios.

A nossa indústria é o maior produtor de automóveis e segundo maior produtor de camiões a nível mundial, e possui também bons serviços pós-venda. Como tal, precisa de defender a sua posição e de garantir a sua capacidade de satisfazer as necessidades de mobilidade e de transporte, aumentando a produtividade, melhorando a segurança e beneficiando o meio ambiente.

Para tal, a eficiência económica constitui um factor decisivo. É isso que nos permitirá cumprir todos os objectivos e garantir preços acessíveis tendo em vista a renovação do parque automóvel, isto é, a aquisição de novos veículos, e a respectiva manutenção durante o seu tempo de vida útil. A Comissão dos Assuntos Económicos e Monetários realçou este aspecto e expressou o seu apoio aos esforços para melhorar a competitividade e a protecção dos direitos de propriedade intelectual, bem como o tratamento fiscal do sector.

Estes pontos foram em larga medida incorporados no relatório, razão pela qual felicito o relator.

  Ona Jukneviciene, relatora de parecer da Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais. – (LT) Felicito o senhor deputado Jorgo Chatzimarkakis pela elaboração deste relatório. A indústria automóvel é, de facto, uma das mais importantes indústrias. Nela trabalham directamente 2,3 milhões de pessoas, para além de cerca de 10 a 12 milhões nos sectores auxiliares. Isto corresponde a 7% da totalidade das pessoas que trabalham no sector industrial a nível da Comunidade. Os Estados-Membros devem estar devidamente atentos e preparados para a situação das pessoas que, em consequência de mudanças estruturais, possam estar em risco de perder os seus postos de trabalho. Actualmente, os problemas só são resolvidos quando surgem. Há que garantir que os fundos comunitários atribuídos a empresas em processo de reconstrução cheguem directamente aos empregados. Muito particularmente, é necessário apoiar quem pretende iniciar o seu próprio negócio – estou a pensar no Fundo de Globalização. O sentido de humanidade é o que mais importa quando várias mudanças estão a ocorrer, e a nossa responsabilidade é a de cuidar dos cidadãos da UE, protegê-los do desemprego e utilizar com eficácia as garantias sociais. Só isto poderá ajudar a conquistar a confiança dos cidadãos.

  Claude Turmes, relator de parecer da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar. – (DE) Senhor Presidente, gostaria de contribuir para o debate apresentando dois números, para que todos saibamos do que estamos realmente a falar. Existem actualmente 700 milhões de automóveis no mundo, numa altura em que o preço do barril do petróleo ronda os 100 dólares. Na semana passada, a Tata Motors apresentou um automóvel económico com um consumo de cinco litros por cada 100 quilómetros, mas cinco litros ainda é muito para um carro tão pequeno.

Este facto aponta para que, nos próximos anos, centenas de milhões de automóveis particulares surgirão nas estradas de nações emergentes – China, Índia, outros países asiáticos, América do Sul e países africanos. Perante este cenário, não podemos, certamente, considerar a hipótese de proteger os fabricantes europeus de limusinas de duas toneladas, com níveis de consumo de sete, oito, dez litros ou mais, simplesmente porque temos uma vantagem competitiva nesse mercado.

Considero este debate um verdadeiro fiasco. Recentemente, o senhor deputado Ferber, da CSU, ameaçou o Presidente da Comissão Europeia, José Manuel Barroso, afirmando que o Grupo da CDU/CSU não apoiaria um segundo mandato se o Presidente continuasse a apoiar o senhor Comissário Dimas na oposição à indústria automóvel alemã.

Senhor Comissário Verheugen, perdoe-me a minha observação, mas não é possível que esteja aborrecido com o Senhor Nicholas Sarkozy. Que motivo teria para isso? O Senhor Nicholas Sarkozy e o Senhor Romano Prodi escreveram uma carta com a qual pretendiam persuadir a Comissão a não fixar a curva de crescimento em 80 (tal como o desejava a indústria automóvel alemã), mas a procurar uma solução de compromisso. Na minha opinião, o Senhor Romano Prodi e o Senhor Nicholas Sarkozy contribuíram para o presente debate de forma absolutamente legítima. De igual forma, não me surpreende que, também nesta questão, um político do FDP se tenha deixado aliciar pelo grupo de interesse da indústria automóvel alemã.

Se me permite dizê-lo, Senhor Deputado Chatzimarkakis, o seu relatório fica aquém do relatório do deputado Chris Davies, pois, em vez de considerar prioritária a questão da pegada ecológica, considera prioritário o peso do veículo, e porque, em vez dos 125 gramas com base em tecnologia automóvel, preconiza um objectivo integrado de 125 gramas. Isto revela um retrocesso na acção do Parlamento. Quanto ao argumento do calendário, que estamos a fazer em relação a isso? Ao fixarmos a data em 2012, apenas procuramos acelerar a introdução no mercado de tecnologia que já existe.

Falta o mais importante: onde está o objectivo para 2020? Senhor Comissário Verheugen, o senhor defende a criação de um enquadramento sólido. Como poderá um gestor no sector automóvel saber o rumo a seguir, se os próprios decisores políticos europeus não estabelecem referências sobre o objectivo de eficiência energética para 2020? Não existe qualquer referência a esta questão na proposta da Comissão ou na sua.

Para que o Parlamento possa dar um contributo para o relatório relativo à legislação, deverá elaborar uma proposta que estabeleça uma meta para 2020. Eis o que precisamos: um planeamento estável e de longo prazo.

  Malcolm Harbour, relator de parecer da Comissão do Mercado Interno e da Protecção dos Consumidores. − (EN) Senhor Presidente, começo por referir que, por uma vez, estou de acordo com o senhor deputado Turmes. Este relatório tem em vista, sobretudo, a possibilidade de fornecer, a uma indústria com uma importância decisiva, um enquadramento regulamentar estável e adaptado à satisfação das exigências da sociedade que sobre ela impendem no que respeita quer ao ambiente, quer à segurança. Permito-me discordar da apreciação que é feita sobre a posição do Comissário Dimas e a sua avaliação do impacto quando confrontada com o teor do relatório CARS 21. Aliás, uma das coisas que gostaria de solicitar ao senhor Comissário Verheugen é que transmitisse um recado ao senhor Comissário Dimas, pedindo-lhe que explique como é possível compatibilizar o método que está a utilizar na elaboração do regulamento com o conteúdo da proposta CARS 21.

Declaro o meu particular interesse nesta matéria, dado ter participado activamente nos trabalhos do grupo de alto nível. Este relatório é o terceiro. O grupo de alto nível elaborou o seu relatório, a Comissão deu-lhe seguimento através de um documento muito consistente, em que aceita a maioria das recomendações das partes interessadas, e finalmente, o Parlamento, graças ao bom trabalho do senhor deputado Chatzimarkakis, prepara-se para apoiar convictamente essas conclusões.

Porém, há um outro grupo, cuja ausência neste debate é significativa e notória: os Estados-Membros. Uma das recomendações mais importantes do processo CARS 21 aponta para uma abordagem integrada. Sendo certo que os Estados-Membros têm grande interesse nesta matéria, por que razão não estão aqui esta noite? São eles que, ciosos dos seus regulamentos nacionais muito próprios, põem em causa o êxito deste quadro estabilizado, o mercado interno, o cumprimento dos objectivos que queremos atingir a nível do ambiente e da segurança, as metas de redução do número de mortes nas estradas – domínio em que somos bastante ambiciosos e em que lhes compete realizar grandes investimentos em infra-estruturas e na formação dos condutores. Por que não estão eles aqui?

Temos de lhes enviar uma mensagem clara. Entre os pedidos que formulamos, enquanto membros da Comissão do Mercado Interno e da Protecção dos Consumidores, conta-se o de que este Parlamento tome a iniciativa de convocar deputados dos parlamentos nacionais para debater, no âmbito do processo CARS 21, o modo como, na qualidade de políticos nacionais e locais, estão a contribuir para se atingir os objectivos globais da viabilização de uma indústria automóvel competitiva e tão tecnologicamente evoluída quanto possível e da preservação e valorização dos postos de trabalho e do emprego, assegurando em simultâneo o cumprimento dos objectivos que todos nós queremos alcançar em termos de ciência, segurança e melhorias ambientais.

(Aplausos)

  Luca Romagnoli, relator de parecer da Comissão dos Transportes e do Turismo. - (IT) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, decidi incluir algumas sugestões no parecer sobre o CARS 21: um quadro regulador concorrencial para o sector automóvel no século XXI, tendo em conta o seu elevado valor estratégico para o crescimento e o emprego na União, mas considerando também a necessidade de fazer mais, mediante a adequação dos veículos e das infra-estruturas e a aplicação da inovação tecnológica, para tornar as estradas mais seguras.

Penso que tudo isto pode, de facto, ser conseguido através da redução das emissões, mas, para isso, deveria ter sido adoptada uma abordagem integrada, como proposto pelo Grupo CARS 21; em contrapartida, tenho a impressão de que a Comissão deu pouca importância a essa abordagem. Lamento, em particular, a pouca importância dada às políticas necessárias para que se atingisse o princípio acordado do custo-benefício.

Assinalo, além disso, que, para atingir o objectivo de uma maior utilização de biocarburantes, é essencial criar uma rede adequada de distribuição a nível local que facilite o aprovisionamento dos cidadãos. De outro modo, tal objectivo não será atingido. Concluo dizendo que sempre pugnei pela adopção de abordagens adequadas para que possam ser suportados os custos da adaptação tecnológica, garantindo condições paritárias de livre concorrência e efectiva competitividade na União Europeia. Com efeito, chamei também a atenção dos colegas e da Comissão, mas com pouco sucesso, para a importância da manutenção.

  Gary Titley, relator de parecer da Comissão dos Assuntos Jurídicos. − (EN) Senhor Presidente, a Comissão dos Assuntos Jurídicos apoia a iniciativa CARS 21, que cremos ter sido um excelente exemplo de envolvimento das partes interessadas.

Concordamos com a abordagem integrada, que reputamos fundamental para o sucesso da iniciativa. Mas, à semelhança do senhor deputado Harbour, também eu levantaria a questão do efectivo empenhamento dos Estados-Membros, dada a sua pretensão de deixar espaço para legislação ou regimes fiscais específicos, pondo em causa a abordagem integrada.

Concordamos com a simplificação, designadamente a substituição de 38 directivas por regulamentos UNECE – desde que fique claro que não abdicamos do nosso direito de legislar, se necessário –, e com o desenvolvimento de soluções de base tecnológica, como no caso do ECOR. Mas também eu esperaria que, como sugeriu a senhora deputada Mann, a Comissão fosse mais diligente em relação aos direitos de propriedade intelectual, especialmente no que se refere à China. Gostaríamos que o Regulamento relativo à distribuição de veículos a motor na UE fosse devidamente aplicado e cremos que seria fundamental fazer face à questão da aplicação não harmonizada da Directiva relativa aos veículos em fim de vida.

Temos de melhorar o regime transfronteiriço das inspecções de veículos e a aplicação transfronteiriça das penalidades por infracções ao código da estrada noutros Estados-Membros, pois, de outro modo, registar-se-ão grandes discrepâncias no panorama global. Mas também eu penso, como o senhor deputado Turmes, que deveríamos procurar estabelecer um quadro que perdure até – e mesmo além de – 2020.

  Nicole Fontaine, em nome do Grupo PPE-DE. – (FR) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, queria felicitar o Comissário Verheugen por ter tomado esta iniciativa de criar um grupo de alto nível, CARS 21, para analisar a indústria automóvel europeia.

Em 2003, vários ministros da Indústria, incluindo eu própria, manifestaram-se a favor deste novo método, que consiste em analisar em pormenor um determinado sector industrial a fim de encontrar soluções apropriadas para o mesmo. Recordar-se-ão que este método foi aplicado com sucesso ao sector têxtil, por exemplo. Permite-nos associar as partes interessadas e chegar a uma abordagem integrada.

Tenho apenas um desejo para o futuro: uma representação que tenha mais em conta a diversidade dos profissionais abrangidos pelo sector e um envolvimento ainda maior do Parlamento Europeu.

Dito isto, gostaria de mencionar três das propostas avançadas no excelente relatório de Jorgo Chatzimarkakis. Em primeiro lugar, a importância de salientar que o sector automóvel é uma fonte de emprego, de competitividade, de crescimento e de inovação, apelando assim a um maior investimento na investigação e no desenvolvimento, nomeadamente nas áreas dos motores de hidrogénio, das células de combustível ou dos veículos híbridos. A mensagem é clara e a investigação no domínio das tecnologias automóveis terá certamente de ser uma das prioridades do Instituto Europeu de Inovação e Tecnologia.

Em segundo lugar, no que se refere ao contributo da indústria automóvel para a luta contra o aquecimento global, os objectivos de redução das emissões de CO2 estão na linha do relatório Davies que aprovámos em Outubro. Temos de dar tempo aos sectores industriais para se prepararem. Assim, creio que não seria sensato antecipar o prazo de 2015. Não obstante, a luta contra as emissões de gases com efeito de estufa deve igualmente incluir medidas fiscais que funcionem como incentivo à renovação do parque automóvel.

Por fim, apraz-me que o nosso relator apele à criação de um mercado interno de equipamentos e acessórios para automóveis, bem como à intensificação da luta contra a importação de peças contrafeitas. Estão em jogo a segurança dos cidadãos e a sobrevivência de milhares de PME europeias.

Em conclusão, Senhoras e Senhores Deputados, queria apenas salientar que é fundamental ter em conta a pressão que existe sobre a indústria automóvel europeia e a concorrência cada vez mais intensa.

Quero agradecer ao senhor deputado Chatzimarkakis a excelente colaboração que manteve com os relatores-sombra e felicitá-lo por ter conseguido este resultado muito dinâmico e promissor para este importante sector da nossa economia.

  Matthias Groote , em nome do Grupo PSE. – (DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, a criação do grupo de alto nível CARS 21 foi uma medida indiscutivelmente positiva. Os resultados falam por si. Tivemos dois representantes do Parlamento neste Grupo – os deputados Malcolm Harbour e Garrelt Duin – que fizeram um óptimo trabalho. Enquanto relator-sombra da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar para este relatório, debruçar-me-ei apenas sobre as questões ambientais. Contudo, por ser também membro da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia, estou plenamente convicto de que a preservação e a promoção da competitividade da indústria automóvel europeia estão intimamente ligadas à questão de saber até que ponto serão compatíveis com o ambiente e sustentáveis do ponto de vista ambiental, no futuro, os veículos produzidos na Europa.

Por este motivo, congratulo-me com a rápida implementação das normas Euro 5 e Euro 6 relativas aos veículos a motor e com o facto de já ter sido apresentada a proposta da Comissão relativa à aplicação de uma norma Euro 6 aos veículos de mercadorias. Esta legislação baseada na fonte permitir-nos-á ajudar os municípios, as cidades e as comunidades da Europa a cumprir as metas estabelecidas para as emissões e, deste modo, melhorar a qualidade do ar.

Apesar de tudo, no que diz respeito à redução das emissões, continuo a não perceber por que motivo as pessoas insistem em adiar a entrada em vigor da legislação sobre o CO2 de 2012 para 2015. Isso não está certo. Na Conferência de Bali sobre as alterações climáticas, a Europa revelou uma atitude muito determinada. Mas quando está em causa legislação concreta, damos um conveniente passo atrás. Os fabricantes de automóveis sabiam, desde 1995, que alguma coisa tinha de ser feita na área da investigação e desenvolvimento para produzir modelos compatíveis com o ambiente. Considero que um prazo de 12 anos, até 2012, é suficiente para concretizar o objectivo de 120 g/km, e isso inclui quaisquer medidas complementares. Este aspecto é muito importante.

As alterações climáticas não esperarão decerto por nós, o que significa que temos de agir agora. Também é importante assegurar que o pico máximo de CO2 ocorra até 2015, para podermos trabalhar em seguida na redução destas emissões. Todos os sectores industriais serão chamados a participar neste processo, incluindo o sector da produção automóvel.

  Chris Davies, em nome do Grupo ALDE. – (EN) Senhor Presidente, a indústria automóvel já deveria ter assegurado uma redução de emissões muito mais acentuada, mas estamos onde estamos, e é preciso tempo para se conseguir uma mudança comportável em termos económicos. Por isso, congratulo-me com a proposta do relator para a fixação do objectivo de 125 g até 2015, em conformidade, aliás, com o voto deste Parlamento em Outubro passado.

Penso que é um objectivo ambicioso, mas exequível. E, em larga medida, retoma as propostas da Comissão relativas a uma introdução bastante faseada das penalizações a partir de 2012. Mas lamento que o relator tenha proposto um escalonamento dos valores-alvo em função do peso do veículo, pois isso anula o incentivo à redução do peso dos automóveis e vai contra o sentido da deliberação tomada em Outubro. Sejamos coerentes, por favor. Nas suas propostas, a Comissão reconheceu que um limite máximo da “pegada” pode ter um grande mérito, mas afirma simplesmente que não dispomos dos dados necessários para uma avaliação concludente. Tratemos pois de obter esses dados o mais rapidamente possível e, entretanto, deixemos as opções em aberto.

Não é contra os dirigentes das nossas empresas e os nossos empresários que nos interessa combater. Bem pelo contrário, se temos de lutar contra as alterações climáticas e reduzir as actuais ameaças à sobrevivência de milhares de milhões de pessoas nas regiões mais pobres deste planeta, o que importa é conseguirmos que assumam a responsabilidade pelas suas acções. Eu estava errado quando, em Novembro, afirmei aqui que Michael O’Leary, o patrão da Ryanair, tinha dito que não se preocuparia com o ambiente enquanto pudesse continuar a encher os seus bolsos e os da sua companhia de aviação. Pode ser essa a impressão que o seu desdém pelos ambientalistas por vezes causa, mas, de facto, tenho de me retractar das minhas afirmações, que retiro, e fico a aguardar ansiosamente uma oportunidade para aceitar o seu desafio para um debate. Se queremos enfrentar o problema das alterações climáticas, precisamos de pessoas como o senhor O’Leary e os seus homólogos da indústria automóvel a trabalhar ao nosso lado, alargando os limites da inovação e liderando na linha da frente.

  Vladimír Remek, em nome do Grupo GUE/NGL. – (CS) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, estou convencido de que, neste caso, o relator fez um bom trabalho, demonstrando uma capacidade considerável de negociar e chegar a compromissos. Refiro-me particularmente à questão da redução de emissões na indústria automóvel. Temos de ser realistas e não esquecer que esta indústria se encontra entre as melhores na Europa, constituindo, simultaneamente, um dos empregadores mais importantes. Tal como já foi referido, é uma indústria que proporciona mais de 2 250 000 postos de trabalho directos, além de milhões de postos de trabalho nos sectores adjacentes. Na minha opinião, a redução de emissões nesta indústria será uma tarefa muito difícil. Penso que o resultado que aqui temos constitui um documento respeitável e realista. Além disso, é importante que este documento apoie o esforço para simplificar significativamente a legislação que afecta a indústria automóvel: actualmente, existem mais de 200 regulamentos. Por isso é que procurei, enquanto relator-sombra, apoiar o relatório com as minhas alterações, cujo objectivo principal consistiu em evitar que planos ambiciosos impeçam o desenvolvimento do sector na Europa, bem como a nossa capacidade de competir no mundo.

  Ján Hudacký (PPE-DE). – (SK) Permitam-me que comece por agradecer ao relator, senhor deputado Chatzimarkakis, pelo seu excelente relatório, que tem em conta e aborda, de forma pragmática, todos os aspectos do quadro regulamentar relevantes para o futuro da indústria automóvel.

Quando falamos, neste relatório, sobre a capacidade da indústria automóvel europeia para competir nas condições do desenvolvimento global, devemos ter em conta, sobretudo, aqueles aspectos que podem limitar significativamente esta capacidade. Inicialmente, eu julgava que não seria necessário lembrar à Comissão Europeia a importância desta indústria para o desenvolvimento económico e social da União Europeia, mas, depois de a Comissão ter apresentado a proposta relativa à definição das normas de emissão para novos automóveis particulares, já não tenho tanta certeza. Se assim fosse, a Comissão respeitaria obviamente mais a opinião maioritária do Parlamento Europeu, bem como as opiniões dos grupos de peritos que advogam uma abordagem mais integrada.

O Parlamento Europeu tem igualmente uma visão crítica acerca do tempo de que a indústria automóvel europeia necessitará para atingir os objectivos de emissão, ambiciosos em termos tecnológicos, de forma a que tal tenha o menor impacto possível para a competitividade da indústria europeia. O Parlamento Europeu exprimiu-o claramente no relatório do senhor deputado Davies, assim como neste relatório: a maioria da comissão exprimiu a sua convicção de que as empresas da indústria automóvel seriam capazes de alcançar o nível de 125g/km de CO2 até 2015. Se esperamos realmente reduzir as emissões em todo o sector automóvel, devemos ter uma visão mais abrangente destas questões.

O passo proposto levaria definitivamente a um abrandamento na troca de carros antigos, para além de outros impactos negativos, como, por exemplo, a incapacidade de compra de novos automóveis por parte de cidadãos menos abastados. Este aspecto prevaleceria, muito provavelmente, nos novos Estados-Membros, onde a taxa de troca de automóveis antigos é baixa, por razões económicas. Tal não contribuiria certamente para a redução do CO2, antes pelo contrário.

  Dorette Corbey (PSE). – (NL) Senhor Presidente, as emissões produzidas pelos transportes são responsáveis por um quinto das emissões de gases com efeito de estufa. O número de veículos automóveis por cada mil habitantes está a crescer aceleradamente por todo o mundo, motivo por que cumpre que sejam verdadeiramente duradouros. Isto, porém, é uma mensagem que mal se reflecte, quer na reacção da Comissão ao relatório CARS 21, quer no próprio relatório. O documento fala em tornar os automóveis mais limpos e na competitividade da indústria automóvel, sem, todavia, estabelecer qualquer ligação entre as duas coisas, quando é evidente que o futuro está em automóveis duradouros e económicos.

A indústria automóvel indiana e chinesa está a invadir o mundo com automóveis pequenos, económicos, limpos e baratos. Entretanto, na retaguarda, a indústria automóvel europeia trava uma batalha para que lhe seja permitido emitir uma quantidade ainda maior de CO2. Isto constitui uma catástrofe para o ambiente, mas também para o emprego na União Europeia. O grupo de alto nível CARS 21 constituiu uma oportunidade desperdiçada de lançar um olhar sobre uma indústria automóvel sustentável, um olhar que dê resposta aos verdadeiros desafios.

Inovação é, neste caso, a palavra-chave. Nos Estados Unidos, está a concluir-se uma auto-estrada para veículos movidos a hidrogénio e, além disso, o mercado está a ser preparado para os automóveis eléctricos. Onde estão as iniciativas europeias? Alguns fabricantes de automóveis têm protótipos prontos, sem que, porém, se encontrem veículos movidos a hidrogénio nas auto-estradas. É tempo de os governos e a indústria se unirem e trabalharem juntos para se registarem rápidos progressos. Investigação apenas não é suficiente.

Teoricamente, a organização de grupos de alto nível é uma ideia excelente. Infelizmente, porém, o CARS 21 foi dominado por um ramo da indústria de tendência conservadora. É verdadeiramente importante que a composição dos grupos de alto nível faça jus aos desafios perante os quais nos encontramos. Nos próximos anos, serão lançados no mercado milhões de novos carros, e seria, de facto, benéfico que eles fossem limpos e económicos.

  Holger Krahmer (ALDE). – (DE) Senhor Presidente, a indústria automóvel é uma das mais importantes indústrias da Europa. Emprega cerca de 12 milhões de pessoas, representa inovação e crescimento, e o seu produto destina-se a proporcionar-nos mobilidade individual. Deve ser, portanto, nosso objectivo assegurar que o sector automóvel europeu mantenha a sua liderança a nível mundial e a sua competitividade. Ao mesmo tempo, contudo, é importante recordar que, na actual economia global, existe uma fronteira muito ténue entre os incentivos à inovação e as sanções às acções económicas e que, apesar de tudo, continuamos a exportar os melhores produtos do mundo e não apenas a deslocalizar a nossa produção.

Quero concentrar-me, essencialmente, na questão do CO2, que é, sem dúvida, um dos aspectos mais importantes do assunto em discussão. As críticas ao estilo de vida, que o senhor Comissário Verheugen mencionou, são há muito um elemento desagradável do debate sobre as alterações climáticas. É "moda" criticar os estilos de vida de cada um. O senhor deputado Claude Turmes acabou de o fazer. O problema é que se retirássemos do mercado todas as limusinas de duas toneladas, como ele tanto gostaria de fazer, a redução das emissões de CO2 seria despicienda, mas o prejuízo para a economia nacional seria enorme.

Permitam-me agora comentar a regulamentação sobre o CO2 que está hoje em discussão. A este respeito, o senhor Comissário Verheugen afirmou claramente não desejar introduzir legislação que constitua uma crítica a um estilo de vida. Contudo, quando vejo as coimas aqui propostas por desvios mínimos aos limites estabelecidos, inclino-me a pensar que é precisamente isso que a Comissão está a fazer. Na realidade, a regulamentação que estamos a discutir e aprovar é prejudicial à inovação, pois o dinheiro que os fabricantes de automóveis terão de despender é necessário para a inovação e a investigação.

  Gunnar Hökmark (PPE-DE). – (EN) Senhor Presidente, os automóveis actuais são, em vários aspectos, bastante semelhantes aos de há 100 anos, mas também muito diferentes no que respeita à segurança, à eficácia e ao impacto sobre o ambiente. O que prova que a pressão da concorrência leva a que o desenvolvimento da tecnologia se processe a um ritmo que não conseguimos imaginar. E também deixa clara a necessidade de a Europa ter uma indústria automóvel competitiva, se quisermos ser parte activa na agenda global e contribuir para a implantação de normas ambientais mais exigentes na economia global, porque, de contrário, não teremos capacidade para influenciar esse desenvolvimento.

Os que preconizam uma política que diminuiria a competitividade da indústria automóvel europeia não estão a contribuir para um ambiente melhor – é preciso dizê-lo. Importa também afirmar que a meta de 125 g, proposta no relatório, é razoável e constitui um passo em frente.

Mas o importante não é discutir as emissões de cada automóvel em particular, grande ou pequeno: temos necessidade dos grandes e iremos precisar dos pequenos, porque desempenham papéis diferentes nas diferentes regiões dos nossos países e da União. Aquilo de que precisamos é de uma evolução generalizada que assegure a redução das emissões de todos os tipos de automóveis. Por conseguinte, devemos apoiar os novos automóveis, porque são melhores, e garantir melhores sistemas rodoviários, melhores sistemas de transporte, melhores combustíveis e melhores motores. Só uma indústria automóvel europeia competitiva o pode fazer, e esta só será viável se adoptarmos políticas que acautelem o justo equilíbrio entre ambiente e competitividade – e este relatório constitui uma boa contribuição nesse sentido.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Antes de mais, gostaria de dar os meus parabéns ao relator pelo trabalho que desenvolveu na elaboração deste relatório.

Considero este debate da maior importância. A União Europeia só terá a mais dinâmica economia do mundo baseada no conhecimento se investir o suficiente na investigação e, sobretudo, se os resultados puderem ser integrados na produção industrial.

As alterações climáticas constituem um dos grandes desafios do século.

Nas grandes zonas urbanas, o tráfego e a poluição constituem um problema para 66% dos cidadãos europeus, e 70% dos cidadãos esperam que a União demonstre um envolvimento activo no combate a estes problemas.

A indústria automóvel deveria ter a capacidade de proporcionar produtos menos poluentes. No entanto, esta indústria necessita de apoio nas suas actividades de investigação, sendo particularmente importante que qualquer condicionalismo tenha em conta o tempo exigido para desenvolver novos tipos de automóvel, desde a concepção à comercialização, passando pelo desenho, o fabrico e o ensaio. Devemos também ter em consideração a procura no mercado e em particular o poder de compra dos cidadãos. Neste contexto, creio que se deveria incentivar os Estados-Membros a criar incentivos fiscais para os utilizadores finais, a fim de os animar a investir em automóveis mais ecológicos.

Esse sistema foi introduzido na Roménia já em 2003, com muito bons resultados.

O desenvolvimento da indústria automóvel europeia levará à preservação e à criação de um número significativo de postos de trabalho.

  Olle Schmidt (ALDE). – (SV) Senhor Presidente, agradeço ao relator pelo bom trabalho que desenvolveu sobre uma questão tão importante e delicada. Todos conhecemos a grande importância da indústria automóvel para a UE. O nosso sector automóvel, incluindo no meu país de origem, é um forte concorrente na área do desenvolvimento, da investigação, da eficiência, do ambiente e da segurança. Para a União, é importante ter uma indústria automóvel de sucesso. Estamos a falar de emprego e crescimento, mas também de responsabilidade pelo ambiente e pelo clima do planeta.

A Comissão propõe que seja adoptada uma legislação centrada na redução obrigatória das emissões de dióxido de carbono produzidas pelos escapes dos veículos, na melhoria da tecnologia automóvel e na utilização de biocombustíveis. O relator manifesta algumas dúvidas sobre as metas propostas, que são tão difíceis de alcançar, que porão em causa a competitividade das empresas, mas estes argumentos já não são novos neste debate. Também os ouvi no meu país. Embora compreenda e partilhe tais preocupações, considero que seria lamentável que, nesta situação, o Parlamento reduzisse o seu nível de ambição. Estou convicto de que, através da investigação e desenvolvimento, a indústria automóvel pode alcançar estas metas consideradas elevadas. No passado, já demonstrou ser capaz de o fazer.

Os cidadãos dos nossos países não querem pagar demasiado pelos seus automóveis, mas também sabem que temos de tomar medidas no que respeita às alterações climáticas e que precisamos de agir rapidamente.

  Christian Rovsing (PPE-DE). – (DA) Senhor Presidente, gostaria de me associar aos inúmeros colegas que agradeceram ao relator o excelente relatório que estamos aqui a discutir. É evidente que a enorme quantidade de automóveis, a crescente mobilidade e o desejo premente de dar a cada vez mais pessoas a oportunidade de conduzir transforma a questão das emissões num problema que teremos necessariamente de enfrentar.

O dióxido de carbono não é, em si, tóxico para as pessoas, e o crescimento das plantas até beneficiaria com um ligeiro aumento do CO2 na atmosfera. Contudo, é extremamente prejudicial para o clima, motivo pelo qual é importante que façamos tudo o que estiver ao nosso alcance para reduzir as emissões de CO2. Em meu entender, devemos apostar mais na investigação, procurando desenvolver motores que funcionem a temperaturas muito mais elevadas do que é actualmente o caso – possivelmente através da utilização de materiais cerâmicos ou outros e, sobretudo, através da generalização da utilização de software para efeitos de controlo.

Acredito que os objectivos traçados serão fáceis de concretizar. Não há motivo para pensar que, com um esforço conjunto e orientado e com a utilização de recursos de investigação substanciais, a Europa não consiga alcançar as metas que ela própria estabeleceu e continuar a liderar a indústria do sector automóvel, como acontece hoje em dia.

  Joan Calabuig Rull (PSE). – (ES) Senhor Presidente, gostaria de felicitar o senhor deputado Chatzimarkakis pelo seu relatório, uma vez que ele exorta a Comissão a definir objectivos ambiciosos, mas também realistas. O relatório segue algumas das recomendações formuladas pelo grupo CARS 21, como a abordagem integrada da redução de emissões de CO2, a necessidade de garantir prazos adequados para a implementação efectiva das medidas e a protecção da competitividade interna e externa da indústria europeia.

Gostaria de destacar algumas questões. A primeira é o facto de os objectivos de segurança rodoviária serem um elemento essencial, e também neste âmbito precisamos de uma abordagem integrada que incorpore melhorias em matéria da tecnologia dos veículos, medidas infra-estruturais, bem como educação e informação.

No que se refere ao comércio, e em particular às negociações com a Coreia, importa assegurar que aquele país suprima os obstáculos não pautais existentes e não crie novos obstáculos. É fundamental, também, salientar o papel desempenhado pelos princípios de uma melhor regulamentação - isto é, análises aprofundadas de impacto, o princípio da relação custo-eficácia ou prazos de implementação efectiva - na criação de um quadro regulador competitivo para a indústria automóvel.

Neste tocante, o roteiro constitui parte integrante do relatório final do grupo CARS 21 e deveria ser respeitado.

Existem claramente alguns problemas estruturais e, como é óbvio, será preciso estabelecer condições gerais a fim de assegurar a sustentabilidade do sector automóvel da UE.

A única forma de o fazer é zelando por que a nossa indústria permaneça na vanguarda da inovação tecnológica, ecológica e social com o apoio de uma mão-de-obra altamente qualificada. Consequentemente, um aspecto muito importante é o compromisso com a educação e a formação dos trabalhadores da indústria automóvel. A legislação comunitária nos domínios do ambiente, da segurança rodoviária e da eficiência energética requer uma formação adequada dos trabalhadores para que estes possam mais facilmente adaptar-se às mudanças, tanto de âmbito técnico como regulamentar, e manterem ou melhorarem as suas perspectivas de emprego.

Além disso, para garantir o futuro do sector automóvel europeu é necessário que o direito dos trabalhadores e das suas organizações sindicais à informação e à consulta seja reforçado na União. Neste contexto citaria o exemplo do recente acordo celebrado entre a Ford e a União Geral de Trabalhadores na unidade fabril de Valência, que irá permitir novos investimentos tendo em vista a sua modernização e a produção de novos modelos.

A participação fortalece o sector, e nos casos em que são necessárias reestruturações pode mesmo mitigar os seus efeitos negativos. Por conseguinte, importa salientar a necessidade de reforçar, com a correspondente revisão, a Directiva relativa ao conselho de empresa europeu.

  Ivo Belet (PPE-DE). – (NL) Senhor Presidente, Senhor Comissário Verheugen, minhas Senhoras e meus Senhores, Senhor Relator, amanhã, irá abrir as suas portas o 86º Salão Automóvel de Bruxelas, cujo lugar central será ocupado pelo automóvel ecológico. É óbvio que, finalmente, tanto os construtores de carros como os consumidores se convenceram da necessidade urgente de mudar de rumo. É igualmente óbvio que uma mudança de rumo e de mentalidade só será possível, só será realizável, mediante a adopção de medidas compulsórias, coisa que irá requerer a adopção dessas medidas em diversas áreas.

Em minha opinião, quem quer que ainda tenha uma atitude defensiva está errado. Um número significativo de carros europeus e de outros carros de tamanho médio já satisfazem o novo critério de 120 gramas de CO2 por quilómetro. Inclusive os automóveis alemães, Senhor Comissário Verheugen: o novo Golf TDI 1900 já atingiu os 115 gramas por quilómetro, pelo que também na Alemanha é realmente possível. Em minha opinião, devemos prosseguir energicamente nesse rumo. Tecnologia ecológica, isso é o que está em questão, um sector com enormes potencialidades de crescimento e que oferece enormes oportunidades. É bom, portanto, que a Comissão esteja a forçar a questão. Como o senhor Comissário já disse, temos de investir agora para comandarmos o mundo, neste domínio.

Conferi os números: o Sétimo Programa-quadro contém mais de 4 mil milhões de euros em empréstimos destinados ao sector dos transportes, o que é muito dinheiro. Todavia, na opinião do Parlamento – que figura no relatório Chatzimarkakis – não é suficiente para satisfazer as nossas grandes ambições. Esse o motivo por que estamos a solicitar mais empréstimos para, na revisão do orçamento, serem reservados para a investigação no domínio das novas tecnologias.

Concluindo, Senhoras Deputadas e Senhores Deputados, também é mais do que tempo de o Conselho se apressar mais, sobretudo no domínio dos impostos. Foi proposto à Comissão associar o imposto automóvel às emissões de substâncias nocivas. Do que estão à espera os governos nacionais? Infelizmente, não se encontram aqui representados, mas espero que a mensagem lhes chegue. Por que estão os governos à espera para actuar de acordo com esta proposta? É a única maneira de conseguir realmente a adopção a curto prazo do veículo automóvel ecológico.

  Tadeusz Zwiefka (PPE-DE). – (PL) Senhor Presidente, estamos muito conscientes de que a indústria automóvel da União Europeia é um dos sectores mais importantes da sua economia, produzindo 19 milhões de automóveis por ano. Mais importante ainda, representa 2,3 milhões de postos de trabalho. Além disso, mais 10 milhões de empregos em sectores associados dependem indirectamente desta indústria. Importa chamar a atenção para a probabilidade de ser essencialmente a qualidade dos postos de trabalho, e não apenas a quantidade, que permite à indústria automóvel desempenhar um papel fundamental na vida económica da União Europeia. A melhor ilustração deste sucesso são as receitas do comércio de exportação, que ascendem a 35 mil milhões de euros por ano, e o elevado nível de inovação.

Apesar de todos estes dados optimistas, a indústria automóvel europeia enfrenta hoje sérios desafios.

Apoio inteiramente o relatório do grupo de alto nível CARS 21 e a comunicação da Comissão Europeia sobre esta matéria. Não obstante, gostaria de apelar à tomada de mais medidas orientadas para a criação de um mercado interno único e genuíno de automóveis. Os Estados-Membros continuam a aplicar diferentes regimes fiscais sobre os automóveis, quer pela cobrança de taxas, quer através de encargos de registo, perpetuando assim as desigualdades entre consumidores.

Congratulei-me com o compromisso alcançado no Parlamento Europeu relativo à denominada "cláusula de reparação", pois representa certamente um passo em frente na harmonização das disposições existentes nesta matéria, contribuindo para melhorar o processo legislativo. A indústria automóvel deve ser libertada de burocracias desnecessárias, especialmente no que diz respeito à duplicação de disposições internacionais já existentes.

Em conformidade com os princípios que promovem uma melhor actividade legislativa, é importante dispor de uma avaliação de impacto adequada e considerar o princípio de optimização do rácio custo-benefício na criação de um ambiente legislativo que preserve a competitividade da indústria automóvel. Tendo em conta o desenvolvimento tecnológico em curso neste sector, apoio a medida da Comissão que introduz um mecanismo de análise e de revisão para que as disposições legais não atrasem os progressos tecnológicos continuamente realizados neste sector.

A indústria automóvel europeia é uma das mais competitivas do mundo. Não obstante, a sua posição pode ser ameaçada se os seus concorrentes enveredarem por práticas comerciais desleais ou não cumprirem os direitos de propriedade intelectual.

Gostaria de apelar à Comissão para que tomasse medidas mais rigorosas e determinadas a fim de assegurar o respeito dos direitos de propriedade intelectual e a sua aplicação em todas as partes do mundo, nomeadamente na China. A importância da parceria estratégica com a China é incontestável, mas a propriedade intelectual europeia tem de ser protegida. Isto é absolutamente fundamental.

  Kartika Tamara Liotard (GUE/NGL). – (NL) Senhor Presidente, creio que as tentativas desesperadas do grupo de pressão automóvel no sentido de conseguir o adiamento de medidas ambientais absolutamente essenciais têm sido coroadas de êxito. Uma e outra vez, membros desta Câmara parecem ser sensíveis a este grupo de pressão: primeiro o senhor deputado Davies, e agora o senhor deputado Chatzimarkakis.

Esperar até 2015 para reduzir substancialmente as emissões de CO2 dos veículos é altamente irresponsável. E o que é mais: é tecnicamente possível alcançar o objectivo de 120 gramas por quilómetro em 2012. A própria indústria automóvel é a única culpada da actual situação. No fim de contas, as tentativas de reduzir as emissões voluntariamente falharam miseravelmente. Verifica-se que apenas o estabelecimento de critérios compulsórios irá funcionar.

Esperamos que os cidadãos da Europa façam sacrifícios para salvar o clima. Por que não havíamos de pedir o mesmo à indústria automóvel? Logo, cumpre que por volta de 2012 o máximo das emissões de CO2 seja de 120 gramas por quilómetro.

  Claude Turmes (Verts/ALE). – (DE) Senhor Presidente, gostaria de dirigir mais uma pergunta ao senhor Comissário Verheugen. Senhor Comissário Verheugen, na sua intervenção, afirmou que as regras que estamos agora a estabelecer para a indústria automóvel implicam a deslocalização da indústria europeia. Aludiu repetidamente à pressão exercida sobre a indústria automóvel europeia. Poderá porventura, na sua apresentação, esclarecer que os regulamentos que pretendemos introduzir se aplicam, evidentemente, a todos os fabricantes mundiais de motores? Isto significa que a indústria automóvel japonesa também terá de cumprir as regras impostas.

Permita-me ainda acrescentar um pequeno comentário a este respeito: na semana passada, apresentou-nos as "iniciativas em prol de mercados-piloto". Não significa isso que, sobretudo no sector da indústria automóvel, estamos a tornar a Europa o mercado com legislação mais rigorosa e que, portanto, estamos a criar um mercado-piloto para veículos motorizados mais eficientes, apesar das restrições ambientais e dos problemas do aprovisionamento de petróleo?

  Günter Verheugen , Membro da Comissão. – (DE) Senhor Presidente, gostaria de responder imediatamente à pergunta do senhor deputado Turmes. O meu comentário nada teve a ver com a indústria automóvel; era um comentário de princípio sobre a ligação entre a política industrial e a política ambiental, entre a economia e a ecologia. Perceberá certamente o meu ponto de vista: na Europa, as normas têm de ser as mais rigorosas. Contudo, não faz sentido assumir uma posição tão vanguardista se o resultado for a migração da nossa indústria e a exportação de poluição com a consequente importação de desemprego. Estas observações não se dirigiam, de forma alguma, à indústria automóvel. Neste ponto, partilho inteiramente a sua opinião de que temos não só a oportunidade, como a obrigação de criar na Europa um mercado-piloto de automóveis compatíveis com o ambiente.

Uma vez que tenho agora a palavra, gostaria de chamar a atenção do senhor deputado Corbey para uma questão: não é correcto afirmar que os chineses estão a construir automóveis mais ecológicos do que aqueles que são fabricados na Europa e que estão agora a inundar o mercado europeu com milhões de veículos. As poucas centenas de automóveis de fabrico chinês que se encontram actualmente em território europeu são de qualidade muito duvidosa, não só mas também do ponto de vista ambiental. O mesmo se pode afirmar do carro "mais barato do mundo", o Tata, que está agora a ser fabricado na Índia. Se comparar o peso destes veículos com o seu consumo de combustível, concluirá que o seu desempenho é substancialmente inferior ao dos automóveis actualmente construídos na Europa.

O mesmo se aplica aos Estados Unidos: é agora quase irrealista afirmar que os automóveis americanos são mais ecológicos do que os europeus. Se pensar um pouco nisso, chegará à conclusão de que não pode ser verdade. No que diz respeito à tecnologia moderna, os únicos automóveis movidos a hidrogénio no mundo encontram-se na Europa. Nenhuma região do mundo investe tanto capital neste domínio de investigação como nós.

Gostaria de encerrar a minha intervenção com uma reflexão que talvez nos una a todos: participei neste debate mantendo sempre a tranquilidade, por acreditar que nos encontramos no caminho certo, pois sei que os fabricantes de automóveis europeus e, mais importante ainda, os fornecedores de peças para automóveis (que são realmente a força motriz da indústria europeia) não estiveram adormecidos nos últimos anos, mas sim a trabalhar numa série de avanços tecnológicos que nos permitirão alcançar os nossos objectivos.

Senhor Deputado Turmes, a sua visão está absolutamente correcta, e eu teria tido muito gosto em apoiar uma proposta nesse sentido: a indústria ficaria muito satisfeita (tal como eu, enquanto Comissário responsável pela indústria) por podermos indicar a próxima fase do processo. Foi precisamente esse o nosso objectivo com a iniciativa CARS 21: um quadro regulamentar previsível, estável e de longo prazo. Esta iniciativa pode ser tão ambiciosa quanto possível, desde que perspectivada a longo prazo e com estabilidade.

PRESIDÊNCIA: MANUEL ANTÓNIO DOS SANTOS
Vice-presidente

  Jorgo Chatzimarkakis, relator. – (DE) Senhor Presidente, gostaria de começar por agradecer aos meus colegas deputados por este debate verdadeiramente leal e aberto. A sua condução decorreu da melhor forma, e nele foram discutidos temas como a protecção climática, a inovação e a segurança do emprego (um tema sempre presente para todos nós, e sobretudo para os nossos colegas deputados do Grupo GUE/NGL). Estas são três áreas em que precisamos de chegar a um acordo.

Gostaria ainda de agradecer ao senhor deputado Claude Turmes pelos seus muitos esclarecimentos e sugestões. Contudo, quero dizer abertamente que considero injustas as observações da senhora deputada Liotard. A questão não se resume a correr atrás de um ou de outro grupo de interesse. Trata-se antes de lutar arduamente por uma política que representa um mercado-chave na Europa. Neste ponto, apoio inteiramente o senhor Comissário, tal como apoio o meu colega Claude.

Repito que foi injusta nas suas afirmações, Senhora Deputada Liotard. Não é justo chamar a isto pressão de um grupo de interesse. A este respeito, gostaria apenas de citar um grande sociólogo alemão, Max Weber, que disse que a classe política tem de agir com paixão (e eu estou a tentar agir dessa forma) mas, ao mesmo tempo, tem de ter o sentido da responsabilidade e das proporções. Este último parece, por vezes, perder-se nestes debates, com toda a histeria existente em torno das alterações climáticas.

O sentido das proporções implica também assegurar a viabilidade dos grandes objectivos que pretendemos alcançar. Gostaria agora de fazer uma referência ao meu colega Chris Davies, de quem estou deveras orgulhoso. Não existe ninguém no Grupo ALDE que se preocupe mais com as questões ecológicas do que o deputado Chris Davies. Não obstante, conseguiu manter o sentido das proporções no seu relatório, apelando à fixação de limites e prazos razoáveis. É esta a questão fundamental: não devemos enganar os cidadãos europeus, devemos orientar a nossa acção para aquilo que é viável.

Agrada-me saber que a Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar adoptou o relatório por uma vasta maioria. Gostaria ainda de agradecer aos membros da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia, que adoptaram este relatório por uma maioria muito significativa, e espero que amanhã muitos membros desta Assembleia votem a favor dele.

  Presidente. − Está encerrado o debate.

A votação terá lugar na terça-feira, 15 de Janeiro de 2008.

Declarações escritas (artigo 142º)

  Péter Olajos (PPE-DE), por escrito – (HU) Como relator-sombra do Grupo PPE-DE na Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, queria salientar que o relatório não trata do automóvel do século XXI, mas sim de um quadro regulador para uma indústria automóvel concorrencial no século XXI.

Hoje o tráfego rodoviário tornou-se o segundo sector que mais emissões de CO2 produz, sendo responsável por 12% do total das emissões de CO2 da União. A sua taxa de crescimento é alarmante, pois registou um aumento de 26% entre 1990 e 2004, representando 26,5% do consumo total de energia da UE.

Os acordos voluntários de redução das emissões celebrados pelos fabricantes de automóveis não estão a dar resultado e a regulação comunitária é impotente nesta matéria, uma vez que a integração do sector dos veículos no Regime de Comércio de Emissões só poderá ter lugar, na melhor das hipóteses, após 2013.

O único "sucesso" consiste no facto de o consumo médio dos automóveis ser em 2004 inferior em 12,4% ao que era em 1995. Isso deve-se, exclusivamente, à inovação tecnológica, pois o tamanho e a potência dos carros produzidos não têm parado de aumentar.

Tanto os Estados-Membros como os fabricantes de automóveis têm de fazer um esforço maior. Tem de haver, por um lado, incentivos fiscais, para que os veículos eficientes do ponto de vista energético e com baixas emissões de CO2 conquistem mercado, e apoio aos fabricantes para efeitos de actividades de desenvolvimento orientado. Por outro lado, necessitamos de melhorar a informação disponível aos compradores, actualizar e estender o sistema de rotulagem de comerciais ligeiros, harmonizar as classes de eficiência energética e propor custos anuais de utilização. Finalmente, precisamos de vender a ideia de condução e ensino ecológicos, promover campanhas apelativas e adoptar regulação relativa à obtenção de licenças de condução.

15. Tratamento fiscal dos prejuízos transfronteiriços (debate)

  Presidente. − Segue-se na ordem do dia o relatório da deputada Piia-Noora Kauppi, em nome da Comissão dos Assuntos Económicos e Monetários, sobre o tratamento fiscal dos prejuízos num contexto transfronteiriço [2007/2144(INI)] (A6-0188/2005).

  Piia-Noora Kauppi, relatora. − (EN) Senhor Presidente, gostaria de começar por salientar os principais pontos do meu relatório agora em apreciação. Embora, nominalmente, o documento verse sobre fiscalidade, a verdadeira questão nele tratada é o correcto funcionamento do mercado interno da UE.

O modo como a economia global se está a desenvolver origina uma pressão cada vez maior sobre a Europa no sentido de manter a sua competitividade, facto já salientado e amplamente reconhecido em várias instâncias, nomeadamente no âmbito da definição e das revisões da Estratégia de Lisboa. Para estarmos à altura do desafio, temos de ser proactivos, e creio que um mercado único em pleno funcionamento é a condição primordial para o conseguirmos.

Para além da liberdade de circulação de pessoas, bens e serviços, é essencial assegurar condições equitativas que permitam que as empresas europeias se estabeleçam em qualquer local da Europa como se esta fosse um único país, um mercado interno – um genuíno mercado interno – em que as decisões se fundamentam em vantagens económicas reais e não em vantagens artificialmente mantidas através da burocracia.

Os obstáculos a esta liberdade não só conduzem a opções económicas que não são as melhores como também dificultam a expansão das actividades das empresas europeias. O facto de ainda existirem alguns desses obstáculos é lamentável, pois um mercado interno de âmbito europeu é um trampolim para o crescimento da actividade económica europeia e uma condição para o aparecimento de mais empresas europeias líderes a nível mundial.

A consolidação transfronteiras dos prejuízos – o tema deste relatório – constitui um passo no sentido de um mercado interno efectivo. Actualmente, o tratamento fiscal de um grupo que opera num único Estado-Membro é, neste ponto, francamente mais favorável do que o de um outro com uma estrutura transfronteiras. Regra geral, a empresa pode deduzir na tributação da empresa-mãe os prejuízos das sucursais e subsidiárias estabelecidas no mesmo Estado-Membro. Já em relação a sucursais e subsidiárias estabelecidas noutros Estados-Membros, as legislações nacionais variam consideravelmente.

Na maioria dos casos, se bem que a consolidação dos prejuízos para efeitos fiscais dentro do mesmo grupo seja possível, a respectiva aceitação está sujeita a prazos de duração variada mas sempre considerável. Esta discrepância acarreta graves consequências para o correcto funcionamento do mercado interno. Distorce as decisões de investimento, porque constitui uma barreira à entrada em alguns mercados, e tende a favorecer injustamente os grandes mercados, onde os prejuízos podem ser mais facilmente absorvidos. Reduz, muito especialmente, a capacidade de expansão das PME, as quais, frequentemente, registam prejuízos decorrentes dos custos de arranque, que não conseguem absorver de imediato – e mesmo o factor tempo é muito importante para as PME. Evidentemente, a existência de legislações diferentes nos diversos Estados-Membros avoluma os custos associados ao cumprimento da legislação fiscal, que as PME têm dificuldade em suportar e que, em empresas de maior dimensão, conduzem a soluções de engenharia fiscal.

Acresce que as demoras na dedução dos prejuízos fiscais são, naturalmente, onerosas e incómodas para todas as empresas europeias. Os encargos decorrentes da retenção – muitas vezes durante vários anos – de capital legitimamente reembolsável são bastante avultados, porquanto as actuais legislações nacionais relativas à dedução de prejuízos não prevêem a consolidação imediata.

O relatório preconiza uma solução para esta situação, sugerindo que se permita a dedução dos prejuízos no próprio ano fiscal em que ocorrem, o que transferiria da empresa para o sector público os enormes encargos gerados pelo decurso do tempo. Além disso, as condições de equidade seriam melhoradas, e os custos das empresas associados ao cumprimento da legislação fiscal reduzidos. Também ficaria demonstrado que a fiscalidade é um dos domínios em que ainda há trabalho a fazer para se poder tirar o máximo partido do mercado interno. Isso não significa que as taxas de tributação devam ser harmonizadas, mas sim que a concorrência fiscal é uma característica saudável da economia europeia. Significa sim que se devem adoptar medidas para simplificar a actividade económica transfronteiras e para estabelecer condições equitativas que propiciem investimentos decididos com base em vantagens económicas reais.

Consequentemente, congratulo-me com a acção da Comissão neste domínio, que visa fomentar medidas de dedução de prejuízos transfronteiras. Gostaria que o Parlamento apoiasse esta legislação necessária e urgente, e agradeço as mensagens de apoio que recebemos durante o processo. Penso que o parecer do Parlamento sobre esta questão será igualmente bastante oportuno, dado que o próprio Tribunal de Justiça solicitou uma orientação política na matéria.

Gostaria ainda de exortar a Comissão a avançar com uma proposta relativa à matéria colectável comum consolidada do imposto sobre as sociedades (MCCCIS) como uma solução a mais longo prazo, iniciativa que certamente merecerá o apoio desta Câmara, expresso através da aprovação deste relatório. No entanto, a MCCCIS é um projecto a longo prazo cuja realização só será possível num futuro ainda longínquo. Entretanto, são necessárias e urgentes, como solução intermédia para alguns problemas graves com que o funcionamento do mercado interno se confronta, leis relativas à dedução e consolidação de prejuízos transfronteiras.

  László Kovács, Membro da Comissão. − (EN) Senhor Presidente, como estará recordado, discutimos há algumas semanas a contribuição das políticas fiscal e aduaneira para a Estratégia de Lisboa para o crescimento, o emprego e a competitividade. A dedução de prejuízos transfronteiras constitui um elemento-chave para a criação de um mercado interno competitivo sem obstáculos e por isso apto a contribuir para o crescimento e o emprego.

Permita-me que explique a importância que a aceitação da dedução de prejuízos transfronteiras tem para o mercado interno. Imagine uma pequena ou média empresa a operar eficazmente no mercado nacional de um dado país. Se pretender expandir a sua actividade para outros Estados-Membros, ou seja, para o mercado interno, terá de enfrentar alguns problemas para além dos associados a um aumento dos custos do cumprimento da legislação fiscal. De facto, o mais provável é que essa PME não possa deduzir eventuais prejuízos decorrentes dos custos de arranque aos lucros que porventura continue a registar no Estado-Membro em que está sediada.

O facto de os prejuízos suportados no estrangeiros não serem tomados em conta redunda em dupla tributação e desencoraja muitas PME de investir noutros Estados-Membros. Com a nova iniciativa relativa à dedução de prejuízos transfronteiras, as grandes empresas e – muito especialmente – as PME poderão mais facilmente alargar a sua actividade ao estrangeiro e beneficiar de todas as vantagens do mercado interno.

A iniciativa relativa à dedução de prejuízos transfronteiras constitui uma solução específica a curto e médio prazos e representa um passo intermédio. Note-se, porém, que no futuro poderá manter-se como medida complementar da MCCCIS, nomeadamente no que se refere às empresas que não estão abrangidas por esta última.

A iniciativa relativa à dedução de prejuízos transfronteiras tem um alcance mais limitado do que o da consolidação da matéria colectável prevista na MCCCIS, que permite a compensação automática global entre lucros e prejuízos de todas as empresas de um grupo.

É com muita satisfação que registo o forte apoio expresso no relatório da senhora deputada Kauppi à iniciativa da Comissão no domínio da dedução de prejuízos transfronteiras, à opção por uma abordagem coordenada e, naturalmente, também ao nosso trabalho com vista a uma proposta sobre a MCCCIS.

Também eu estou convencido de que devemos prosseguir os nossos esforços no sentido de acabar com as barreiras fiscais no mercado interno.

  Zsolt László Becsey, em nome do Grupo PPE-DE – (HU) Obrigado, Senhor Presidente. Queria agradecer ao senhor Comissário e à senhora deputada Kauppi este relatório. Trataram de uma relevante questão, que suscita emoções melindrosas e contraditórias.

Dois comentários. Por um lado, afigura-se-me importante que, do ponto de vista do mercado interno, não possa haver risco de uma empresa-mãe e uma filial, pelo simples facto de operarem em dois Estados-Membros diferentes, se verem em desvantagem comparativamente a empresas que operam num único Estado-Membro.

Assim, sugiro que se exclua a dupla tributação, como propõe o Comissário, talvez através do mecanismo da cooperação electrónica. Atendendo ao factor tempo, podemos estimular uma actividade eficiente transfronteiras por parte dos agentes económicos e empregar os métodos da imputação e da isenção.

Ao mesmo tempo, sinto que há motivo para nos preocuparmos quando uma subsidiária registe lucros e a sociedade-mãe tenha prejuízos. Senhora Deputada Kauppi, nos "novos" Estados-Membros, por exemplo, isto é mais relevante do nosso ponto de vista.

A segunda observação que me suscita o ponto da eliminação da dupla tributação respeita à matéria colectável comum consolidada do imposto sobre as sociedades. É um assunto que ainda temos de debater, mas tenho reservas. Não quero arvorar-me em paladino da soberania fiscal, mas continuo a não ver claramente o efeito da matéria colectável consolidada comum. Receio igualmente que venha a haver uma grande pressão política em favor da adopção de um nível mínimo, como no IVA ou no imposto sobre o rendimento das pessoas singulares. As propostas dos socialistas e comunistas, e talvez da extrema-esquerda também, são demonstrativas disso, embora os critérios de Maastricht o impeçam, creio.

Mas o meu receio aqui deriva do facto de ignorar o efeito que a medida terá nos "novos" Estados-Membros da Europa Oriental, pobres em capital, à luz do fluxo de capitais no mercado interno. Onde ficará a administração? E será possível manter concessões fiscais individuais para contrabalançar as desvantagens em matéria de infra-estruturas?

Por estes motivos, abster-me-ei nessas secções, mas quero agradecer uma vez mais ao Comissário e à relatora. Obrigado, Senhor Presidente.

  Donata Gottardi, em nome do Grupo PSE. - (IT) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, a proposta de resolução que vamos votar amanhã é sintomática da necessidade de uma política fiscal a nível europeu.

Tal não significa enfraquecer ou limitar as políticas fiscais nacionais; ninguém põe em causa a competência dos Estados-Membros neste domínio. Significa, sim, acompanhá-las e coordená-las, especialmente quando - como acontece no caso dos prejuízos das empresas em contextos transfronteiras - as decisões em matéria de fusão e de deslocalização tomadas pelas empresas dentro e fora da Europa ultrapassam as fronteiras nacionais.

É evidente que a regulamentação nacional não é suficiente, como não o são os acordos bilaterais, tendo em conta que, nesta era de globalização dos mercados financeiros e produtivos, os fenómenos são múltiplos e ultrapassam as fronteiras dos países considerados individualmente. O conteúdo da proposta é fruto de um consenso à volta de muitos pontos e limito-me a recordar os principais, agradecendo sinceramente à relatora pela sua constante disponibilidade para cooperar.

Vinte e sete sistemas fiscais diferentes impedem o bom funcionamento do mercado interno e constituem um obstáculo para as empresas, em particular para as de pequena dimensão, como acaba de referir o Senhor Comissário Kovács. A primeira afirmação que se encontra no texto fala por si, e expressa a mais viva preocupação pelo efeito negativo que o diferente tratamento dos prejuízos transfronteiras por parte dos Estados-Membros acarreta para o funcionamento do mercado interno.

A solução proposta é ainda transitória e temporária, pois a única solução perfeita é uma matéria colectável comum consolidada do imposto sobre as sociedades (MCCCIS). É por isso que apoiamos a Comunicação da Comissão enquanto passo importante para resolver a questão e solicitamos, simultaneamente, uma coordenação adequada entre os Estados-Membros no que diz respeito ao calendário e às soluções - estou a citar o n.º 4.

É importante ter sido recordada a existência de institutos europeus comuns, como a "sociedade europeia" e a "sociedade cooperativa europeia", assim como de disposições europeias em matéria de grupos de sociedades de dimensão comunitária. Estes institutos devem ser valorizados, pois permitem-nos não só evocar os laços com as relações laborais, e, por conseguinte, os seus reflexos no emprego, mas também reconhecer a formação, à escala comunitária, de grupos de sociedades estáveis. Ao fim e ao cabo, o que queremos promover é o desenvolvimento e a implantação de um sistema produtivo centrado na Europa, e não nos Estados-Membros tomados individualmente, sistema produtivo que não se deixe arrastar por cantos de sereia e que decida orientar-se também tacticamente para outros países com base nos incentivos fiscais, compensando os encargos e os prejuízos, quando necessário. O sistema produtivo tem de poder contar com a igualdade de tratamento, evitando contabilidades distintas consoante a sociedade-mãe esteja implantada num só país ou esteja presente em vários países.

Este resultado não pode ser alcançado sem regras apropriadas e condições uniformes. Reconhecer que a concorrência fiscal lucrativa iria, no fundamental, esvaziar o conteúdo desta proposta não significa erguer essa concorrência como bandeira ideológica contra a proposta.

  Olle Schmidt, em nome do Grupo ALDE. – (SV) Agradeço à senhora deputada Piia-Noora Kauppi o seu bom relatório. A descrição dos problemas e dificuldades que se fazem sentir no mercado interno devido ao facto de mantermos 27 sistemas fiscais distintos é bastante objectiva. Como foi referido, a globalização veio afinal aumentar ainda mais a necessidade de uma abordagem comum da UE em certas matérias fiscais, de modo a tornar possível a remoção de entraves à concorrência. A existência de regras e tramitações burocráticas diferentes também dá lugar à diminuição do vigor económico das empresas e à perda de postos de trabalho na União Europeia. Precisamos de regras mais claras e de uma perspectiva que favoreça a capacidade de empreendimento, tal como a senhora deputada Kauppi propõe. E talvez alguns de nós também precisem de destapar os olhos.

É sabido que os impostos são um tema bastante melindroso. As palavras de ordem neste domínio são a concorrência fiscal e a liberdade de cada país na fixação das respectivas taxas de tributação. O objectivo a longo prazo da Comissão consiste na definição de uma matéria colectável comum consolidada do imposto sobre as sociedades. Enquanto isso não for possível, dever-se-ia avançar com medidas pontuais que fomentem a eficiência do mercado interno.

O relatório analisa várias opções disponíveis e historia as diferentes soluções adoptadas em cada país, o que é bom, mas não suficiente. Em princípio, é tão aceitável a dedução de prejuízos transfronteiras no seio da mesma empresa como entre as empresas de um consórcio. Para facilitar um acordo neste domínio, tem de haver consenso sobre o que deve ser tributado, ou, por outras palavras, sobre a matéria colectável comum consolidada do imposto sobre as sociedades. Nós, no Grupo ALDE, entendemos que é esse o caminho certo. Em si, a introdução da MCCCIS não impedirá a concorrência fiscal, bem pelo contrário. Sendo a matéria colectável comum, a transparência será maior. O novo sistema facilitará a dedução de prejuízos, em especial por parte das pequenas e médias empresas. Mas os ministros das Finanças que andam preocupados – e são muitos – podem ficar descansados. O vosso poder para lançar impostos sobreviverá.

No que respeita à alteração 1, o nosso grupo gostaria que fosse sujeita a votação por partes, na primeira das quais seriam tratados, em separado, os impostos especiais sobre o consumo. Quanto ao mais, estamos dispostos a abster-nos na votação da alteração proposta pela senhora deputada Donata Gottardi aos considerandos E e F, a fim de facilitar o consenso e o apoio alargados do Parlamento a este excelente relatório.

  Dariusz Maciej Grabowski, em nome do Grupo UEN. – (PL) Senhor Presidente, embora a relatora mereça ver reconhecido o mérito do seu trabalho, o relatório apresentado é bastante questionável. Votaremos contra, pelos motivos que passo a explicar.

Trata-se de uma tentativa de uniformização dos regimes fiscais no seio da União, e de imposição de soluções nesse domínio aos diversos Estados-Membros. E, também, de privilegiar as multinacionais em detrimento das PME, o que, a acontecer, constrangeria muitas empresas nacionais a abrir sucursais ou criar subsidiárias noutros países, sem outra justificação económica que não a de beneficiarem do regime aplicável às empresas transnacionais.

Gostaria apenas de fazer notar que, durante muitos anos, as empresas transnacionais, aproveitando-se da incompetência e da desonestidade de funcionários dos países pós-comunistas, recorreram a burlas contabilísticas e fiscais para declararem perdas e evitarem o pagamento de impostos. Essa situação foi tolerada pela União. O novo regime não só permitiria a continuação dessa conduta, como lhe daria mesmo suporte legal. Fico tanto mais perplexo quanto isto não deixaria de trazer consequências negativas para os países da velha União, que veriam reduzidas as suas receitas fiscais.

Entendo que é necessário começar por resolver o problema das burlas contabilísticas e fiscais praticadas por empresas transnacionais no seio da União e por melhorar a máquina fiscal, em especial nos novos Estados-Membros. Seria uma ajuda na prevenção e detecção das infracções fiscais.

  Sahra Wagenknecht, em nome do Grupo GUE/NGL. – (DE) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, pelo menos neste ponto estamos de acordo: a actual coexistência de 27 sistemas fiscais diferentes na UE, a par de um mercado único integrado onde vigora a livre circulação de capitais, é certamente uma situação insustentável. Mas a partir daqui, divergimos. Concorrência fiscal significa dumping fiscal para ricos e poderosos e uma carga fiscal acrescida para a generalidade dos assalariados e dos consumidores. Não admira que os proprietários e as grandes empresas estejam especialmente agradados com a situação.

O que é realmente espantoso e alarmante é o facto de essa prática continuar a ser incensada neste Parlamento, que efectivamente deveria representar os interesses da maioria e não apenas os de uns tantos privilegiados. Não obstante a finura de análise e a subtileza patenteadas, o relatório da senhora deputada Kauppi não consegue ser mais do que um exercício supérfluo. Tanto no que respeita à posição assumida em relação ao alegado impacto positivo da concorrência fiscal, como no que se refere ao modo como aborda o tema efectivamente em análise, ou seja, o tratamento fiscal dos prejuízos num contexto transfronteiras.

É um segredo de polichinelo que as empresas utilizam habitualmente a dedução de prejuízos transfronteiras para transferir os lucros para zonas e países com níveis de fiscalidade reduzidos, a fim de diminuir os correspondentes encargos fiscais. As estatísticas demonstram que têm obtido um êxito assinalável: de facto, mercê dessas compensações virtuais, os montantes do imposto sobre os lucros pago pelas multinacionais têm decrescido consecutivamente ao longo dos últimos 20 anos. As decisões do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias mais não fizeram do que facilitar este regime fiscal, desrespeitando grosseiramente a soberania fiscal dos Estados-Membros. Tudo isto serve apenas para alimentar a corrida ao dumping no domínio do imposto sobre o rendimento das sociedades.

Os que apoiam essa evolução estão a optar claramente por uma Europa onde seja possível acumular riquezas imensas no topo da escala, enquanto na base os níveis de pobreza aumentam e as antigas classes médias têm de sobreviver com rendimentos que diminuem em termos reais. Quanto a nós, queremos uma Europa diferente, incluindo uma política fiscal socialmente justa. Por conseguinte, o nosso grupo rejeitará o presente relatório.

  John Whittaker, em nome do Grupo IND/DEM. - (EN) Senhor Presidente, o relator alega que esta iniciativa incentivará as pequenas e médias empresas a expandirem os seus negócios transfronteiras. Contudo, não tenho grandes dúvidas de que a iniciativa foi vivamente promovida pelas grandes multinacionais, que são quem mais beneficiará. No meu país, a Grã-Bretanha, a esmagadora maioria das empresas é pequena, e assegura cerca de 70% dos postos de trabalho. Apenas uma pequena proporção destas empresas está interessada em operações no estrangeiro. Contudo, a minha principal objecção prende-se com uma maior ingerência da União Europeia em questões fiscais. A avaliar pelo registo da UE do imposto sobre o valor acrescentado, haverá incontáveis alterações à legislação. Até agora, já tivemos oito directivas sobre o IVA, e as regras continuam confusas e vulneráveis a fraudes.

As empresas funcionam melhor quando as regras são simples e claras, como o senhor deputado Schmidt há pouco afirmou. A UE só sabe fazer uma coisa, e fá-la na perfeição. Complicar. Assim, ao contrário do que pensam outros senhores deputados, um plano muito melhor consistiria em incentivar a concorrência fiscal. As nações com impostos mais baixos e mais simples atrairiam mais empresas.

  Elisa Ferreira (PSE). – Senhor Presidente, as práticas diferenciadas entre os distintos países no tratamento das perdas fiscais distorcem a concorrência no mercado interno, são injustas e incentivam más práticas fiscais. Saudamos, pois, a iniciativa da Comissão de propor um nível mínimo de harmonização destas regras esperando que o Conselho possa convergir no mesmo sentido. Trata-se de uma área em que a melhor regulação é necessária, também para substituir a incerteza jurídica que lhe está associada. Ela tem suscitado, esta incerteza, o repetido recurso à intervenção do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias e é factor de aumento de incerteza nas relações económicas prejudicando as empresas e as PME.

É de facto da maior importância garantir que as diferentes práticas fiscais são compatíveis com um efectivo funcionamento do mercado interno. A qualidade do parecer preparado pela relatora, senhora deputada Kauppi, permitiu um consenso alargado dos principais grupos políticos em torno dos elementos fundamentais que o integram. No entanto, há aspectos do parecer, na sua versão inicial, que, não sendo essenciais, poderiam impedir essa convergência. Em concreto, aos olhos do Grupo PSE, este processo não é compatível com a defesa aberta de práticas de concorrência fiscal. Tais práticas estimulam movimentos artificias de empresas, capitais e pessoas. Tais movimentos deixam frequentemente rastos de desagregação social, ambiental e do tecido produtivo. Por outro lado, a concorrência fiscal gera, em algumas economias, graves problemas de equilíbrio macroeconómico com consequências diversas, nomeadamente ao nível da qualidade e quantidade dos bens públicos disponibilizados por esses países aos seus cidadãos.

O Grupo Socialista no Parlamento Europeu considera que, num assunto desta relevância estratégica, há todo o interesse em apresentar perante a Comissão e o Conselho uma posição do Parlamento Europeu reforçada por uma ampla base de apoio. Na linha da presente iniciativa, a União Europeia tem ainda um longo caminho a percorrer, nomeadamente naquela que já foi hoje tão falada, a CCCTB, na criação de uma base consolidada comum em matéria tributável para as suas empresas e temos de criar condições políticas para esse trabalho futuro.

A convergência em relação ao presente relatório está ao nosso alcance. Esperamos que, até ao momento da votação final, o espírito de compromisso entre os principais grupos políticos permita valorizar o consenso alcançado em torno das suas mensagens essenciais e não venha a perturbar a amplitude da aprovação final, valorizando aspectos que apesar de acessórios no presente contexto, nos dividem politicamente de forma não ultrapassável.

Temos de agradecer neste processo o activo envolvimento de vários membros do Grupo PPE-DE em particular, incluindo a sua relatora, o seu espírito de compromisso e o seu espírito de abertura, que permitiu atingir uma posição que esperamos seja de consenso em torno das matérias essenciais deste relatório. Muito obrigada, Senhor Presidente.

  Margarita Starkeviciute (ALDE). – (LT) Gostaria de chamar a atenção para um aspecto sobre o qual falamos muito, ou seja, as várias insuficiências do mercado interno, e de salientar o facto de o desenvolvimento do mercado interno nos trazer muitas vantagens. Este documento é importante, na medida em que atribui vantagem ao melhoramento da produtividade das empresas que operam no mercado interno. No entanto, há outro aspecto que não deve ser esquecido. Represento um país no qual a maioria das empresas pertence a multinacionais europeias; não são nacionais. Deste modo, é-nos por vezes muito difícil controlar a nossa economia no sentido macroeconómico, atendendo a que as estratégias empresariais colocam na sombra objectivos da economia nacional, como o equilíbrio orçamental, etc. Precisamos de encontrar um compromisso adequado entre as vantagens do desenvolvimento do mercado interno e a estabilidade macroeconómica. Gostaria de chamar a atenção do Senhor Comissário para a necessidade de coordenar as políticas com questões económicas e, mais uma vez, com o Comissário Almunia.

  Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk (UEN). – (PL) Senhor Presidente, intervenho neste debate sobre o tratamento fiscal dos prejuízos enquanto questão transfronteiras para realçar os pontos seguintes.

Primeiro: a fiscalidade directa, designadamente o imposto sobre o rendimento das sociedades, não se insere no âmbito das competências da Comissão Europeia. Assim, por uma questão de princípio, a Comissão não deveria imiscuir-se nesse assunto.

Segundo: surpreende-me que o relatório inclua algumas referências desfavoráveis à redução das taxas do imposto sobre os rendimentos das sociedades decidida em alguns Estados-Membros, principalmente nos novos.

Terceiro: estou preocupado com o apelo da Comissão no sentido de serem acelerados os trabalhos sobre a introdução da matéria colectável comum consolidada do imposto sobre as sociedades na União Europeia. A definição da configuração, taxas e matéria colectável deste imposto é um dos raros instrumentos que continuam a ser prerrogativa dos Estados-Membros e podem ser usados para acelerar o desenvolvimento económico dos países menos desenvolvidos.

Quarto: um estudo sobre as propostas da Comissão relativas à matéria colectável comum consolidada do imposto sobre as sociedades atribui-lhes o objectivo de garantir que todos os Estados-Membros cresçam a uma taxa de, quando muito, 2% do PIB ao ano. Sendo assim, como poderão alguns dos novos Estados-Membros recuperar o atraso de 20 ou 30 anos que os separa dos mais desenvolvidos?

  Katerina Batzeli (PSE). – (EL) Senhor Presidente, Senhor Comissário, a questão da tributação e da possibilidade de transferência dos prejuízos dos grupos empresariais transfronteiriços na União Europeia não pode ser tratada pura e simplesmente com base na facilitação do funcionamento transfronteiriço das empresas. Não há dúvida de que esse objectivo é importante para o bom funcionamento do mercado interno. No entanto, como se refere no relatório da senhora deputada Kauppi hoje em apreciação, tratando-se da tributação de uma empresa, esta deve inserir-se no contexto mais alargado do debate sobre uma maior harmonização fiscal na União Europeia.

Enquanto não houver concorrência fiscal em condições de igualdade e na ausência de um acordo mínimo indispensável sobre uma base fiscal comum e unificada para as empresas, que estabeleça regras uniformes e transparentes para o cálculo da base fiscal, a concessão desta possibilidade de isenções fiscais para os prejuízos de natureza transfronteiriça exige, nesta fase, que adoptemos uma abordagem cautelosa. Isto porque existe um sério risco de causar distorções nos sistemas de tributação e de receitas dos Estados-Membros, bem como no próprio funcionamento do mercado interno e na concorrência entre empresas.

  Olle Schmidt (ALDE). - (EN) Senhor Presidente, com esta nova forma de debate, eu posso, naturalmente, utilizar este minuto para perguntar ao Comissário qual é a situação no Conselho no que respeita à MCCCIS, porque sabemos que alguns ministros das Finanças não estão muito contentes. Poderá o Senhor Comissário dizer como está a decorrer o debate no Conselho e o que propõem hoje os 27 Estados-Membros?

  László Kovács, Membro da Comissão. − (EN) Senhor Presidente, segui o debate com muito interesse, o que me permitiu reforçar a minha convicção de que a introdução da dedução de prejuízos transfronteiras constitui um importante factor de aprofundamento do mercado interno.

Partilho inteiramente a opinião da senhora deputada Kauppi segundo a qual, embora estejamos a falar de fiscalidade, a questão fundamental de que nos ocupamos é, na realidade, o correcto funcionamento do mercado interno.

Estou particularmente grato pelo seu apoio a uma iniciativa que visa facilitar, em especial, as actividades económicas transfronteiras das PME, assunto que me é muito caro. Gostaria de agradecer à relatora, senhora deputada Kauppi, pelo seu relatório muito encorajador, e à Comissão dos Assuntos Económicos e Monetários e à Comissão dos Assuntos Jurídicos, pelo apoio de ambas. A Comissão pode aceitar a maior parte das conclusões.

O apoio do Parlamento é bem-vindo também porque pode ter um impacto positivo nos debates que terão lugar no Conselho. Posso garantir-lhe, a propósito da sugestão sobre o assunto contida no relatório, que prosseguimos com o nosso trabalho respeitante à MCCCIS e à coordenação dos sistemas de fiscalidade directa dos Estados-Membros. A MCCCIS tem também, para mim, um significado muito especial, porquanto estou absolutamente convencido de que seria proporcionalmente muito mais benéfica para as pequenas e médias empresas do que para as grandes multinacionais.

Não obstante, compreendo as preocupações manifestadas e, respondendo à questão levantada no final do debate, gostaria de referir que o assunto está sobre a mesa no âmbito do Conselho, embora não haja uma proposta concreta. Por enquanto, trata-se apenas de um conceito, mas, em relação a este, cerca de dois terços dos Estados-Membros expressaram o seu apoio e menos de um terço levantou dúvidas ou opôs-se.

Qualquer discussão, em especial as que poderiam interferir com o actual debate sobre a dedução dos prejuízos transfronteiras, seria prematura, porque, de momento, não existe nenhuma proposta legislativa em concreto. No entanto, o programa de trabalho legislativo da Comissão inclui um ponto onde se refere que, na segunda metade do ano, apresentaremos uma proposta legislativa concreta – e a indispensável avaliação do impacto – sobre a MCCCIS. Poderemos discutir então a maior ou menor pertinência das preocupações manifestadas.

Subsiste uma outra questão: se não houver unanimidade – e, por enquanto, creio que assim será –, a solução poderá consistir no reforço da cooperação. Nesse caso, nenhum Estado-Membro seria obrigado a aceitar a MCCCIS e a utilizá-la. E, mesmo naqueles que a adoptassem, nenhuma empresa seria forçada a usá-la, pois não faria sentido obrigar empresas que não operam no mercado interno – que não têm negócios no mercado interno – a utilizar esta base tributável comum. Por conseguinte, poderiam manter a base colectável apurada nos termos anteriores.

Portanto, partilho a conclusão de que, para estimular um desenvolvimento coerente e o correcto funcionamento do mercado interno, será necessário ultrapassar as barreiras resultantes da existência de diferentes regimes fiscais das sociedades nos vários Estados-Membros, preferencialmente através de abordagens comuns e acções coordenadas.

No que respeita à dedução de prejuízos, o relatório salienta vários aspectos que devem ser reanalisados, como sejam as necessidades específicas das PME, a definição de grupos ou o âmbito do intercâmbio automático de informações.

Os meus serviços irão estudar estas sugestões e comentários e, logo que possível, apresentarão as suas conclusões. A questão das PME constitui já uma parte importante do trabalho do Vice-Presidente Günther Verheugen. Por seu lado, a definição de grupos de empresas é um elemento essencial do trabalho sobre a MCCCIS.

Posso garantir que as recomendações relativas à dedução de prejuízos transfronteiras no seio das empresas e de grupos de empresas orientarão o nosso trabalho nos próximos meses. O relatório faz várias referências à evasão fiscal. Refira-se, a propósito, que, em Dezembro último, a Comissão aprovou uma comunicação sobre a aplicação de medidas antiabuso na área da tributação directa.

A Comissão partilha as preocupações acerca da evasão fiscal expressas no relatório. Os Estados-Membros têm de impedir a erosão das suas bases tributárias provocada pelo abuso e pelo planeamento fiscal agressivo. Mas é igualmente importante garantir que não haverá restrições indevidas às liberdades consignadas no Tratado. Ao lançar esta última iniciativa, a Comissão procura suscitar novos debates com as restantes instituições sobre o modo como as medidas nacionais antiabuso podem satisfazer estes requisitos. Serão tidas em consideração as observações sobre o risco de evasão fiscal.

Finalmente, quanto às alterações propostas ao relatório, a Comissão desaconselha as alterações 1, 2, 3, 4, 5 e 6, mas poderá apoiar as alterações 7 e 8, que estão de acordo com o espírito da comunicação.

  Piia-Noora Kauppi, relatora. − (EN) Senhor Presidente, serei muito breve. É para mim motivo de grande satisfação verificar que a maior parte dos grupos vai apoiar o relatório na votação de amanhã. O meu grupo sugeriu a abstenção relativamente às alterações 7 e 8. Penso que está em consonância com as recomendações da Comissão, assim como penso que as alterações 7 e 8 serão provavelmente aprovadas, o que significa que, amanhã, teremos uma ampla maioria a apoiar o relatório.

Gostaria ainda de recordar um pouco o passado: como foi difícil falarmos destas questões antes de aceitarmos as primeiras directivas relativas ao regime fiscal aplicável às sociedades – uma directiva relativa ao regime fiscal comum aplicável às sociedades-mãe e sociedades afiliadas de Estados-Membros diferentes e uma directiva relativa a um regime comum aplicável aos pagamentos de juros e royalties, na década de 1990. Mas as directivas já existem, após grandes debates, e creio que acabaremos por ter todos os elementos práticos, nomeadamente as medidas antiabuso, para melhorar a directiva relativa ao regime fiscal comum aplicável às sociedades-mãe e sociedades afiliadas de Estados-Membros diferentes, assim como podemos aperfeiçoar os trabalhos do Fórum da UE sobre preços de transferência, iniciativas que são muito necessárias.

Mas, afinal, necessitamos de uma solução muito ampla da MCCCIS. É actualmente a melhor opção disponível, e devemos tê-la seriamente em consideração. Espero que isso seja feito durante a presente legislatura do Parlamento Europeu, antes das eleições de 2009. É preciso fazer alguma coisa antes das eleições de 2009, e não podemos aguardar que os Estados-Membros apresentem as suas ratificações e referendos. Temos de actuar agora e antes que se esgote o período da presente legislatura.

  Presidente. − Está encerrado o debate.

A votação terá lugar na terça-feira, 15 de Janeiro de 2008.

16. Supressão de discriminações em matéria de preços e condições de transporte (debate)

  Presidente. − Segue-se na ordem do dia o relatório (A6-0513) do deputado Paolo Costa, em nome da Comissão dos Transportes e do Turismo, sobre uma proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento n.º 11 relativo à supressão de discriminações em matéria de preços e condições de transporte, em execução do disposto no n.º 3 do artigo 79.º do Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia, e o Regulamento (CE) n.º 852/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à higiene dos géneros alimentícios - Aspectos relativos aos transportes [COM(2007)0090 - C6-0086/2007 - 2007/0037A(COD)].

  Günter Verheugen, Vice-Presidente da Comissão. – (DE) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, gostaria de começar por agradecer ao senhor deputado Costa o relatório que elaborou. A redução dos encargos administrativos decorrentes dos regulamentos comunitários é um dos meios mais eficazes de melhorar o quadro regulamentar em que operam os 24 milhões de empresas europeias. Assim sendo, esta iniciativa constitui um importante contributo para a realização de alguns dos nossos ambiciosos objectivos no âmbito da "Parceria para o Crescimento e o Emprego".

Por conseguinte, a Comissão acolhe com satisfação o apoio do Parlamento a uma rápida conclusão deste processo de urgência. Tornar-se-á possível suprimir alguns elementos desnecessários da documentação exigível em operações de transporte de mercadorias através de fronteiras nacionais no interior da UE. A medida em apreço eliminará algumas disposições que datam de 1960 e se tornaram obsoletas.

Nos termos das disposições ainda em vigor, os transportadores são obrigados a munir-se de um vasto conjunto de informações sobre tarifas, acordos de preços e condições de transporte sempre que a mercadoria tenha de atravessar fronteiras nacionais no interior da Comunidade. O sistema simplificado agora proposto pela Comissão aligeirará significativamente os encargos administrativos obrigatórios de cerca de 300 000 transportadoras europeias, permitindo-lhes uma redução global de custos de, pelo menos, 160 milhões de euros por ano: nada mau, convenhamos.

No que se refere ao procedimento, a Comissão verifica que o Parlamento Europeu dividiu em duas partes distintas a proposta – designada "proposta omnibus" – de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento n.º 11 relativo à supressão de discriminações em matéria de preços e condições de transporte e o Regulamento (CE) n.º 852/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à higiene dos géneros alimentícios.

Gostaria de esclarecer que a Comissão manterá a sua preferência pela chamada "abordagem omnibus", ou seja, pela inclusão, numa única proposta, de várias medidas tendentes à redução de encargos administrativos supérfluos. Por duas razões: primeiro, porque o objectivo não é a modificação do conteúdo normativo da peça legislativa, mas tão-somente – tão-somente, repito – a eliminação de sobrecargas administrativas inúteis; e, segundo, porque esse método permite acelerar o ritmo de aplicação de medidas deste género.

A Comissão espera, por isso, que ambos os órgãos legislativos possam agora avançar rapidamente com a segunda parte da proposta, respeitante à higiene dos géneros alimentícios.

Muito obrigado a todos pela vossa atenção.

  Paolo Costa, relator. - (IT) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, poderia, de facto, repetir muito do que já foi dito pelo Senhor Comissário Verheugen, mas vou evitar fazê-lo. Esta é uma iniciativa meritória: muitas vezes medidas de pequena escala podem conduzir a resultados importantes, e este é um desses casos.

Estamos, obviamente, a tratar de medidas surgidas numa Europa diferente. O Regulamento de base remonta a 1960, quando os nossos países estavam separados, e quando as normas de higiene dos géneros alimentícios podiam mascarar discriminação e entraves à concorrência. Por isso era necessário apontar o caminho a percorrer e as fronteiras a atravessar. Era preciso dizer muitas coisas, e especificar muitos pormenores, mas como essa situação é agora diferente, é bom que nos libertemos de tais normas e que as adaptemos.

Estamos conscientes de que a legislação em matéria de higiene dos géneros alimentícios é uma matéria delicada e, por conseguinte, muito morosa. Por isso foi encontrada esta solução, que considero muito razoável, nomeadamente separar as normas relativas ao transporte, mais fáceis de aceitar e, espero, de pôr em prática.

A comissão a que tenho a honra de presidir aceitou o meu relatório por unanimidade. Considero que se trata de um sinal encorajador no sentido de que a Assembleia irá fazer o mesmo amanhã, permitindo a concretização dos necessários passos num futuro muito próximo.

Este é um caso de simplificação de sentido positivo. É uma simplificação que, ao simplificar, realiza uma adaptação às circunstâncias actuais e às novas formas de veicular informação, tornando desnecessários muitos processos burocráticos e possibilitando, talvez, que nos concentremos mais na garantia de que os géneros alimentícios sejam transportados higienicamente dentro da União.

  Silvia-Adriana Ţicău, em nome do Grupo PSE. – (RO) A proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento n.º 11 relativo à supressão de discriminações em matéria de preços e condições de transporte exige às empresas transportadoras de mercadorias por estrada, por caminho-de-ferro ou por via navegável dentro da Comunidade que forneçam informações relacionadas com as respectivas tarifas, os acordos aplicáveis e as condições de transporte, bem como toda a documentação necessária.

As transportadoras são, assim, proibidas de praticar discriminações pela aplicação de preços diferentes (a idênticas mercadorias transportadas pelo mesmo sistema de transporte no mesmo itinerário), mas são criadas discriminações em função do país de origem ou de destino.

Estamos perante um Regulamento muito importante mas que, como se encontrava em vigor desde 1960, necessitava de ser actualizado. A proposta de alteração simplifica a actual legislação e assegura maior estabilidade nas condições aplicáveis ao transporte de mercadorias.

De acordo com as estatísticas fornecidas pela Comissão, é verdade, como afirmou o Senhor Comissário, que a medida irá afectar ou ter alguma influência na actividade de cerca de 300 000 transportadoras, e que esta alteração reduzirá os encargos administrativas a nível europeu em cerca de 160 milhões de euros por ano.

O Parlamento Europeu tenciona reduzir em 25%, até 2012, a carga administrativa que recai sobre as empresas. A proposta de alteração dos dois Regulamentos, tal como apresentada à Comissão, encontra-se entre as medidas destinadas a alcançar esse objectivo.

É verdade, contudo, que a Comissão dos Transportes e do Turismo foi notificada no âmbito do processo de co-decisão, o que viola o disposto no n.º 3 do artigo 73.º do Tratado. Daí a proposta apresentada pelo senhor deputado Costa, na sua qualidade de relator, ter sido aprovada por unanimidade.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Senhor Presidente, seria uma negligência da minha parte se não reiterasse, em nome do meu grupo, aquilo que o Senhor Comissário afirmou na sua intervenção inicial, nomeadamente, que o nosso presidente da Comissão dos Transportes e do Turismo cumpriu fielmente a sua tarefa, enquanto presidente da comissão, ao tratar esta questão de regulamentação, pouco espectacular, mas importante, dos serviços de transporte aéreo, em especial, porque conseguiu obter um apoio unânime dentro da comissão.

Esperamos que a unanimidade do nosso voto tenha tornado a sua vida e o seu trabalho muito mais agradável e eu só queria voltar a sublinhar este facto.

PRESIDÊNCIA: SIWIEC
Vice-presidente

  Derek Roland Clark (IND/DEM). – (EN) Senhor Presidente, felicito a Comissão – não se ouve isto muitas vezes aqui, pois não? Mas trata-se de um raro exemplo de relatório que se encontra no caminho certo – para Damasco?

Insistimos em debater a presente proposta porque ela parece reduzir a regulamentação. Reconhece que as pequenas empresas estão a ser esmagadas com legislação desnecessária, alguma datada de 1960. A exposição de motivos refere que estas obrigações administrativas desnecessárias dificultam a actividade económica e têm um impacto negativo na competitividade das empresas. Não posso estar mais de acordo; e porquê parar aqui? Porquê colocar a redução da burocracia no limiar de 10 ou menos empregados? Vamos mais longe e apliquemo-lo a toda a indústria de produtos alimentares! Façam uma fogueira com mais outros 100 000 actos legislativos! Já agora, desfaçam-se da Comissão, do Parlamento e do Conselho. Falo a sério. Ao eliminarem o fardo regulatório, estão a permitir que os países da Europa se libertem das grilhetas que, de outro modo, nos colocarão inevitavelmente entre os ultrapassados da economia do século XXI.

  Paolo Costa, relator. - (IT) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, queria apenas dizer que estamos a falar mais do que o necessário.

Parece-me que estamos todos inteiramente de acordo: as alterações tinham de ser feitas e vão no sentido correcto; está correcto separar os dois conjuntos de normas a fim de acabar com condições de transporte discriminatórias. A minha única observação é que vou repetir amanhã o que disse em sede de comissão, esperando obter o mesmo resultado: uma votação unânime, ou quase unânime, sobre esta proposta.

  Presidente. − Está encerrado o debate.

A votação terá lugar amanhã, terça-feira.

17. Taxas aeroportuárias (debate)

  Presidente. − Segue-se na ordem do dia o relatório (A6-0497/2007) do deputado Ulrich Stockmann, em nome da Comissão dos Transportes e do Turismo, sobre uma proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa às taxas aeroportuárias (COM(2006)0820 - C6-0056/2007 - 2007/0013(COD)).

  Ulrich Stockmann, relator. – (DE) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, obviamente que é sempre preferível que o Comissário esteja presente, visto que há alguns pontos críticos que gostaria de lhe apresentar directamente, mas terei de o fazer mais tarde.

Há mais de 15 anos que tentamos, ou melhor, a Comissão tenta, definir um quadro regulamentar sob a forma de uma directiva da UE sobre taxas aeroportuárias. Já houve duas tentativas que fracassaram devido ao conflito de interesses entre os aeroportos e as companhias aéreas, bem com entre os Estados-Membros. Desta vez também houve um grande conflito e não me lembro de uma única das 189 alterações apresentadas em comissão que tivesse sido aceite na generalidade por todas as partes envolvidas.

Muitas companhias aéreas desejam a maior transparência possível do outro lado, isto é, do lado dos aeroportos, no que diz respeito aos custos, assim como querem uma entidade reguladora que acabe por fixar os preços, bem como a introdução do sistema “single till”. Muitos aeroportos prefeririam que não houvesse qualquer alteração da situação actual. Além disso, as negociações também foram dificultadas por particularidades estruturais existentes em vários Estados-Membros.

A Grã-Bretanha, por exemplo, já tem uma entidade reguladora rigorosa, a CAA, embora ao mesmo tempo a maioria dos aeroportos deseje uma desregulamentação. De facto, a tendência vai neste sentido. Na Suécia, Portugal, Grécia, Finlândia e Espanha, há muitos aeroportos que funcionam num sistema de redes de aeroportos, com taxas aeroportuárias únicas, o que significa subvenções cruzadas e resulta, muitas vezes, em pouca transparência. Em Espanha, as taxas aeroportuárias até são determinadas pelo Parlamento, por outras palavras, os deputados ao Parlamento decidem as taxas que serão aplicadas. Na Alemanha, este sector era controlado a nível federal e não por uma entidade nacional, enquanto nos novos Estados-Membros as taxas aeroportuárias são necessárias, em grande parte, para desenvolver as infra-estruturas aeroportuárias.

Se refiro estes diferentes interesses é apenas para demonstrar como estas negociações foram complicadas. Por isso, aquilo que conseguimos até à data visou resolver estes conflitos de interesses, visto que, na comissão, somos de opinião de que é necessário um regulamento deste tipo e que se deve fazer todos os esforços para chegar a acordo sobre esta matéria.

Portanto, o que conseguimos até agora para resolver estas diferenças? Reduzimos o âmbito de aplicação a aeroportos com um mínimo de cinco milhões de passageiros por ano ou com 15% de passageiros no Estado-Membro em causa, visto que, no caso dos aeroportos regionais com menos de 5 milhões de passageiros por ano, o risco do abuso de poder de mercado é reduzido, se não mesmo inexistente. Em segundo lugar, estipulámos que os aeroportos serão livres de escolher o modelo de gestão que preferirem e, em terceiro lugar, incluímos as redes de aeroportos, em termos gerais, no âmbito da directiva. Em quarto lugar, especificámos o papel das entidades reguladoras e permitimos-lhes delegar todas ou uma parte das competências em entidades reguladoras regionais. Em quinto lugar, introduzimos requisitos mais rigorosos para a intervenção da entidade reguladora e, em sexto lugar, permitimos novamente às entidades gestoras de aeroportos o pré-financiamento de projectos infra-estruturais através das suas taxas aeroportuárias, tal como no passado, embora sob determinadas condições. Queremos uma diferenciação das taxas baseada em critérios objectivos e de acordo com o desempenho ambiental, assim como desejamos um sistema para definir e firmar um acordo geral sobre os níveis de serviço.

Os compromissos negociados foram aprovados na Comissão dos Transportes e do Turismo apenas com um voto contra. Trata-se de um sucesso, tendo em conta o ponto de partida. Aliás, neste ponto, gostaria de agradecer a todos os relatores-sombra pela sua colaboração estreita e construtiva.

Agora, temos de estabelecer princípios de transparência, não discriminação e consulta e notificação regulamentada na determinação de taxas aeroportuárias na Europa. Tal contribuirá para reduzir futuras distorções da concorrência e dificultará o abuso de poder de mercado.

Penso que a directiva dará um contributo significativo para a estabilização da parceria inerente, existente entre os aeroportos e as companhias aéreas, reforçando, simultaneamente, a posição da Europa enquanto centro de transporte aéreo. Por isso, peço aos senhores deputados que apoiem a Comissão dos Transporte e do Turismo na votação de amanhã sobre a directiva, em primeira leitura.

  Jacques Barrot, Vice-Presidente da Comissão. – (FR) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, quero agradecer ao senhor deputado Stockmann todo o seu trabalho e apresentar brevemente a proposta de directiva relativa às taxas aeroportuárias.

Esta proposta de directiva visa, antes de mais, transpor para a legislação comunitária os princípios que os Estados-Membros já aprovaram no âmbito da Organização da Aviação Civil Internacional: não discriminação, transparência, consulta.

O quadro estabelecido nesta base pela directiva permitir-nos-á estruturar o diálogo entre transportadoras aéreas e aeroportos aquando da determinação e da cobrança de taxas. Por exemplo, a directiva obrigará os aeroportos a consultar as transportadoras antes de adoptarem uma decisão relativa às taxas.

Adoptei a mesma abordagem, consultando as transportadoras aéreas e os aeroportos antes de elaborar esta proposta cujos princípios foram aprovados pelas duas partes.

A directiva introduz igualmente o conceito de entidade reguladora independente em cada Estado-Membro. Este organismo desempenhará um papel-chave e garantirá o respeito dos princípios de base que acabei de mencionar.

São estes, em linhas gerais, os objectivos da presente proposta, para a qual o senhor deputado Stockmann é o relator.

Antes de dar lugar ao debate, gostaria de agradecer ao vosso relator e à Comissão dos Transportes e do Turismo o apoio que deram à proposta da Comissão.

Senhor Presidente, creio que a presente proposta é bastante equilibrada e, como o senhor deputado Stockmann acabou de sublinhar, teremos sem dúvida de prestar muita atenção à forma como esta directiva é aplicada, a fim de facilitar uma melhor cooperação entre as companhias aéreas e os aeroportos.

Obrigado. Escutarei agora com muito interesse os oradores inscritos neste debate.

  Brian Simpson, em nome do Grupo PSE. – (EN) Senhor Presidente, gostaria de agradecer ao senhor deputado Stockmann o seu relatório e, em nome do Grupo PSE, informar a Assembleia de que iremos apoiar a linha adoptada pela Comissão dos Transportes e do Turismo.

O nosso relator fez um bom trabalho ao fixar uma posição mais realista e equilibrada, mas continuo a ter dificuldade em compreender por que motivo esta proposta foi apresentada pela Comissão com este formato e nesta altura.

Falando agora em termos pessoais: durante muitos anos, no sector da aviação civil, a Comissão deu-nos uma dieta de não regulamentação, e agora dizem-nos que, no que se refere às taxas aeroportuárias, a regulamentação é a resposta. Devo dizer que sou sensível à ironia disto tudo. Mas enfim, estamos onde estamos.

Apoio inteiramente a necessidade de transparência nas taxas aeroportuárias, com consulta aos interessados. Apoio inteiramente a necessidade de garantir que os aeroportos com uma posição dominante não abusem da situação e apoio inteiramente um processo de recurso aberto e transparente, desde que as regras de empenhamento e o mandato da instância de arbitragem estejam claramente definidos.

Contudo, duvido muito que a proposta para regulamentar inúmeros aeroportos em toda a UE produza, nas taxas aeroportuárias, a utopia que as companhias aéreas e a Comissão pretendem. Por certo, se aquilo que procuramos é uma legislação para eliminar as práticas monopolistas, a regulamentação deve basear-se num teste de mercado relacionado com cada um dos aeroportos e não num número arbitrário lançado para o ar sem razão aparente. Creio que, se é necessário utilizar um número, deve ser usado um que reflicta o domínio económico de um aeroporto, concretamente, a percentagem de tráfego nacional, e aplicá-lo aos aeroportos que têm uma posição dominante e não àqueles que não a têm.

Não estou contra a regulamentação dos aeroportos que se encontram numa posição de mercado dominante, mas penso que regulamentar a maior parte dos aeroportos para atingir os de maior dimensão, com base num número arbitrário de passageiros e no âmbito de uma regulamentação que trata todos da mesma maneira, é um processo viciado.

  Arunas Degutis, em nome do Grupo ALDE. – (LT) Gostaria de felicitar o senhor deputado Stockmann pelo seu relatório, que, uma vez mais, demonstra a sua tolerância e competência para lidar com propostas assaz controversas. Esta futura directiva incide sobre uma área muito específica e é pouco comum no seu conteúdo. Todos nós sabemos perfeitamente que a maioria dos aeroportos opera em condições de monopólio natural e que, inevitavelmente, caem em conflitos de interesses, podendo os utentes, a saber, as companhias aéreas, ressentirem-se disso. Todos nós compreendemos, assim, que a regulação é essencial nesta área, existindo, contudo, o risco de essa regulação poder originar resultados adversos – maiores custos e despesas podem resultar em preços mais elevados para os serviços fornecidos pelos aeroportos, o que, por sua vez, pode ter impacto sobre as companhias aéreas.

Desde as primeiras reuniões com as partes interessadas, levantou-se a questão da necessidade de regular a totalidade dos aeroportos e, em caso de resposta negativa, coloca-se a questão de saber quais e quantos aeroportos deveriam ser sujeitos a regulação. Enquanto membro do Grupo Liberal, sou a favor de uma regulação e intervenção estatal na economia que seja o mais limitada possível, tanto mais que estou a salientar que cerca de 25 aeroportos da Comunidade Europeia abusam do poder de monopólio ou procuram fazê-lo. Por conseguinte, a minha proposta vai no sentido de a regulação incluir, aproximadamente, esse número de aeroportos. No entanto, tendo em vista alcançar um compromisso, concordamos com a posição da maioria, assim como com outras propostas, e temos vindo a discutir compromissos.

  Zsolt László Becsey, em nome do Grupo PPE-DE – (HU) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados. Gostaria de manifestar a minha grande satisfação pelo facto de ter sido possível alcançar um compromisso neste novo dossier, em que é necessária uma decisão conjunta. O acordo recolheu o apoio de vários agrupamentos ao nível da Comissão dos Transportes e do Turismo.

É possível que se verifique que a questão de saber se esta matéria carece de regulação e qual deve ser o limiar aplicável [...] aeroportos, aeroportos com tráfego inferior ao limiar [...] limiar inferior. Penso que tomámos uma boa decisão, na medida em que tratámos apenas dos princípios que são realmente necessários para obviar a desvios por parte dos Estados-Membros e que estes possam escudar-se uns nos outros.

Estou contente ainda com a circunstância de a regulação ser aplicável apenas aos aeroportos verdadeiramente grandes ou que beneficiem de uma situação de monopólio. Considero também um sucesso conjunto o facto de só poder haver lugar a reclamação quando o limiar estabelecido para o efeito seja ultrapassado. Fixámos prazos realistas para este processo, atalhando assim debates que seriam intermináveis.

Pessoalmente, sou de opinião que é um sucesso termos consagrado no texto a possibilidade de pré-financiamento e prevenido procedimentos condenáveis também aí. Alcançámos um compromisso comum acerca do leque de atribuições que caberão à autoridade reguladora e do respectivo estatuto de independência.

O maior benefício estará na transparência, que será muito útil pela via da disponibilização de uma explicitação capaz da composição do preço das passagens aéreas. A confiança que os cidadãos depositam na União sairá reforçada, sem que, para o efeito, o princípio da subsidiariedade seja posto em causa.

Não solucionámos todos os problemas. Espero ver debatido com o Conselho um bom número de problemas, as taxas de segurança, por exemplo, ou os sistemas que implicam duplicação das formalidades de embarque. Seja como for, agora encontramo-nos numa posição muito sólida e espero que este sucesso nos possa servir de inspiração nas negociações com o Conselho. Obrigado, Senhor Presidente, e as minhas desculpas, mais uma vez, pelo atraso.

  Roberts Zīle, em nome do Grupo UEN. – (LV) Obrigado, Senhor Presidente, Senhor Comissário. Desejo começar por agradecer ao relator, senhor deputado Stockmann, o compromisso que alcançou neste difícil dossiê. Em meu entender, o mercado da aviação é, com efeito, o sector dos transportes que exige legislação comunitária, na medida em que é neste sector que os mercados nacionais dos Estados-Membros têm maior peso. Por essa razão, é muito difícil estabelecer uma atitude não discriminatória em relação às companhias de aviação comunitárias entre as principais entidades gestoras das infra-estruturas da aviação, designadamente, os aeroportos. Congratulo-me por a Comissão dos Transportes e do Turismo estar a criar um compromisso que permite a aplicação de descontos sobre as taxas independentemente da qualidade ou da quantidade dos serviços prestados, bem como a novas rotas. De igual modo, relativamente ao âmbito de aplicação e à relevância da directiva, a directiva parece tocar num dos pontos delicados do sector da aviação. O desejo de muitos de reduzir o número de aeroportos abrangidos pelo disposto na directiva é disso prova. Obrigado.

  Eva Lichtenberger, em nome do Grupo Verts/ALE. – (DE) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, houve uma outra razão para o debate sobre as taxas aeroportuárias e o regulamento comum relativo às mesmas ter sido tão longo. Tal ficou a dever-se também a uma sucessão infinita de intervenções ao longo do debate na Comissão dos Transportes e do Turismo. Este dossier foi objecto de um lobbying extremo, por outras palavras, havia muitos interesses monetários ligados ao mesmo e nós, enquanto deputados desta Câmara, temos de colocar algumas questões. O que está por detrás de tudo isto? Por que razão está isto a acontecer? Por que razão há uma luta e uma discussão tão duras? A resposta está na pergunta: quem é que beneficia da falta de transparência? A velha questão de quem ganha, ou como os latinos diziam, cui bono, ajuda a encontrar uma resposta nesta matéria.

A falta de transparência beneficia sempre aqueles que têm poder de mercado, aqueles que podem ditar as condições. São raros os casos em que tal beneficia ou é justo para o consumidor. Há uma concorrência desleal sempre que há falta de transparência, quando existem favorecimentos ocultos e subsídios encobertos. É por isso que considero muito importante que produzamos um regulamento comum.

O lado negativo, em minha opinião, é não conseguirmos regulamentar um número muito maior de aeroportos. Também teria gostado de incluir os aeroportos mais pequenos no âmbito desta directiva, porque estes constituem frequentemente uma concorrência desleal para os grandes aeroportos, porque promovem fortemente as transportadoras de baixo custo.

Para terminar, penso que é muito importante introduzir uma alteração que ligue as taxas aeroportuárias ao desempenho em matéria de emissões. Temos aqui uma oportunidade para reduzir o impacto ambiental da indústria do transporte aéreo, reduzindo, simultaneamente, a poluição sonora para os residentes mais afectados.

  Erik Meijer, em nome do Grupo GUE/NGL. – (NL) Senhor Presidente, os aeroportos têm mais influência na nossa economia, no nosso planeamento do espaço, no nosso tráfego em terra e no nosso ambiente do que poderíamos ter previsto no passado. Grandes aeroportos, com um papel importante como eixos de transferência internacionais ou como pontos de entrada para grandes conurbações, transformaram-se em centros comerciais, zonas de implantação de escritórios e companhias de distribuição, eixos de transportes públicos em terra e portagem para as zonas limítrofes.

Eles constituem ou um importante instrumento da política nas mãos das autoridades ou foram vendidos a uma companhia internacional que apenas procura lucro e expansão. Além disso, também retiram lucros fora do sector da aviação, também se envolvem em concorrência a nível internacional, e acabam envolvidos em conflitos de interesses com aerotransportadoras, passageiros, outros utentes e residentes locais. Por vezes, os aeroportos também podem ser usados de modo abusivo, porquanto podem forçar todas as partes deles dependentes, desde as companhias aéreas aos passageiros, a contribuir de modo desproporcionado para os seus lucros.

Estes aeroportos extremamente dispendiosos também levam à construção de aeroportos concorrentes, de menores dimensões, na sua proximidade, com taxas mais baixas, com instalações inferiores, que tomam ainda mais espaço e que têm como resultado ainda mais zonas a sofrer os incómodos causados por eles. Se a União Europeia regulamentar as receitas dos aeroportos, não devia fazê-lo para salvaguardar os lucros dessas companhias ou para limitar as despesas das companhias aéreas, nem para intensificar os transportes aéreos, oferecendo aos passageiros as passagens mais baratas possível.

O objectivo deve ser proteger o mais possível o ambiente da constante expansão dos transportes aéreos e promover a segurança da melhor maneira possível. Devia, igualmente, ter em conta a transparência, de molde a que os fluxos de fundos e as injustificadas diferenças de tarifas deixem de poder ser encobertas como segredos do negócio.

Actualmente, está a delinear-se um resultado em que os aeroportos com um movimento de 1 a 5 milhões de passageiros por ano não sejam abrangidos por estas regras. Não me surpreenderia se tal redundasse em maior investimento em aeroportos de menores dimensões em zonas densamente povoadas. Sobre outros aspectos, também, como, por exemplo, os processos de queixa, rigor dos critérios, e nível dos lucros, o texto será moderado, relativamente à proposta inicial da Comissão. Prevejo que isto conduza à persistência dos abusos e, dentro de alguns anos, ao aumento dos pedidos de regras mais rigorosas.

  Johannes Blokland, em nome do Grupo IND/DEM. – (NL) Senhor Presidente, este relatório sobre a prevenção dos abusos da respectiva posição concorrencial praticados pelos aeroportos pode contar com a minha aprovação. Estou particularmente satisfeito com três pontos do relatório: o primeiro é o ajustamento do campo de aplicação. Nem todos os aeroportos têm capacidade para abusar da sua posição. A concentração em aeroportos de maiores dimensões é, portanto, sensata, no que discordo de alguns dos oradores que me precederam.

Em segundo lugar, estou satisfeito com a oportunidade de diferenciação das taxas proposta no relatório. Tendo em vista os efeitos ambientais nocivos causados pelos aviões nos aeroportos e em torno deles, o instrumento de diferenciação podia encorajar a utilização de aeronaves mais limpas e menos ruidosas. Partilho igualmente da opinião de que devíamos evitar impor aos aeroportos uma excessiva carga administrativa. A bem da transparência, eles deviam proporcionar certas informações. Dito isto, porém, temos de conservar os olhos bem abertos para os custos e a confidencialidade.

Finalmente, gostaria de dizer algumas palavras sobre a alteração 19. Ao mesmo tempo que aprovo com agrado a ideia de uma autoridade regulamentar independente, penso que, em certos países, a formulação da alteração 19 poderia dar azo a problemas, uma vez que o estabelecimento de procedimentos e a sua supervisão são atribuídos a uma só organização. Espero que os debates com o Conselho dêem oportunidade a solucionar satisfatoriamente a questão.

Concluindo, gostaria de agradecer ao relator o trabalho efectuado e espero ansiosamente a continuação do debate sobre este relatório.

  Jim Allister (NI). – (EN) Senhor Presidente, a Comissão fala muito sobre a promoção da competitividade da indústria e sobre a redução da burocracia, mas o tratamento que dá a estes assuntos é frequentemente aquele que conduz a Europa no sentido contrário, o que me parece acontecer justamente com a sua posição no que respeita ao transporte aéreo.

Depois de defender custos mais elevados para os passageiros aéreos através da imposição de ecotaxas, temos agora uma proposta de directiva relativa às taxas aeroportuárias que vai conduzir inevitavelmente a uma subida dos preços para o público utilizador do transporte aéreo. Os aeroportos regionais são a minha principal preocupação. Têm sido, em muitas economias regionais, um catalisador do progresso; têm aberto mercados, têm tornado acessível o inacessível, têm sido indispensáveis na transformação económica. E agora, fiel a si mesma, a Comissão pretende asfixiá-los na prática com o peso da burocracia, enterrando a inovação sob uma montanha de exigências de relatórios que serão, em última análise, pagos pelos passageiros.

Digo à Comissão o seguinte: se a verdadeira razão de ser desta directiva é deter os abusos de posição dominantes no mercado, por que motivo são incluídos os aeroportos regionais, que não fazem parte do problema? Na minha circunscrição da Irlanda do Norte, os aeroportos são a chave do desenvolvimento; contudo, na semana passada, quando o senhor Presidente Barroso cumulava de louvores a Irlanda do Norte – e precisamente no dia em que abrimos uma nova rota entre Belfast e Heathrow –, surgiu esta proposta da Comissão que vai fazer subir os preços e desencorajar a expansão. Por estas razões, e sem me desculpar, voto contra a proposta.

  Antonio De Blasio, relator de parecer da Comissão do Desenvolvimento Regional. − (HU) Obrigado, Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados. Em primeiro lugar, as minhas desculpas e obrigado por me permitir usar da palavra.

A criação de um sistema transparente em matéria de taxas aeroportuárias é de capital importância, visto que actualmente não existe qualquer regulação neste domínio. A directiva-quadro da Comissão disciplina a cobrança de taxas aeroportuárias, mas, ao mesmo tempo, dá aos Estados-Membros um razoável espaço de manobra. Os aeroportos e o tráfego aéreo assumem particular importância para a União Europeia, visto que funcionam como elo de ligação entre as diferentes regiões, criam emprego e atraem empresas. Dão um contributo significativo para a coesão social e económica da UE.

A privatização e a chegada a este mercado dos operadores comerciais vieram afectar um pouco o equilíbrio que até então existia no campo das taxas aeroportuárias. As companhias aéreas queixam-se de que os grandes aeroportos agem como monopólios. Este problema é sanado pelo projecto de directiva, que promove a adequada concorrência de mercado, pois a proposta estatui que os regimes de tarifação e os aeroportos que os adoptam não podem tratar de modo discriminatório as diferentes companhias aéreas. Com algumas excepções, as taxas têm de reflectir os custos reais dos serviços ou infra-estruturas a que dizem respeito.

Todo o aumento ou diferenciação de taxas tem de obedecer a critérios objectivos e claros, para que os utentes dos serviços aéreos e aeroportuários paguem preços claramente identificados – a mesma taxa para serviços idênticos.

O mecanismo de consulta que vamos introduzir é também importante. As transportadoras aéreas que se sintam descontentes com as taxas cobradas por sua conta podem recorrer a uma autoridade reguladora independente.

Finalmente, penso que é muito importante consignar expressamente a necessidade de, no prazo de 4 anos a partir da respectiva entrada em vigor, a Comissão da União Europeia apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho um balanço da aplicação da directiva. O dito relatório deve incluir uma avaliação dos resultados e demonstrar se os objectivos deste diploma foram ou não alcançados. Obrigado.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Senhor Presidente, foram apresentados alguns argumentos maravilhosos, pelo menos, em termos abstractos e gerais, no que diz respeito à questão de saber se temos uma desregulamentação ou uma regulamentação excessiva. No entanto, quando se trata de casos concretos, é sempre possível que uma destas soluções se revele como a mais prática. Penso que, no que diz respeito à questão das taxas aeroportuárias, a Comissão fez bem em apresentar um projecto de directiva, embora, no caso do relatório Costa, também tenhamos tido razão em elogiar os esforços feitos para reduzir os encargos administrativos.

Os aeroportos constituem agentes económicos importantes e existem consequências tanto positivas, como potencialmente negativas, associadas ao papel económico decisivo que estes desempenham. A Comissão apresentou um conceito interessante na sua proposta, embora talvez seja demasiado restritivo. Nós, na Comissão dos Transportes e do Turismo, fizemos algumas alterações e espero, aliás, acredito, que estas alterações permitam melhorar a proposta.

O nosso relator, o senhor deputado Stockmann, teve uma série de longas conversações com todas as partes interessadas, em especial, com os vários grupos nesta Câmara, antes de produzir alguns excelentes compromissos, a maioria dos quais nós apoiámos.

Gostaria de me concentrar em três aspectos. Primeiro, pretendíamos assegurar que a directiva impedisse que aeroportos concretos abusassem da sua posição dominante no mercado. Segundo, necessitamos de disposições comunitárias, a fim de estabelecer um processo de cálculo destas taxas que funcione bem, não seja discriminatório e seja transparente e abrangente. Terceiro, é lógico criar uma entidade reguladora independente em cada Estado-Membro para assegurar a implementação das disposições.

Pressuponho que as nossas propostas serão aprovadas amanhã, no plenário, por uma larga maioria, e gostaria de felicitar o relator, em particular, pelo seu excelente trabalho.

  Saїd El Khadraoui (PSE). – (NL) Senhor Presidente, Senhor Comissário, minhas Senhoras e meus Senhores, gostaria de principiar por agradecer ao senhor deputado Stockmann, tanto o seu excelente relatório como a sua boa cooperação. Penso que, quando atingirmos o termo do processo legislativo, teremos dado mais um passo importante no sentido de conseguirmos uma situação em que, quando se tratar de lançar toda a espécie de taxas por serviços relacionados com aterragens, partidas, iluminação de aeroportos, parqueamento da aeronaves e processamento de passageiros e carga, os aeroportos mais importantes da Europa observem, finalmente, as mesmas regras.

O domínio de aplicação foi um dos principais pontos. Considero que o compromisso é excelente: 5 milhões de passageiros, 15% dos voos num Estado-Membro. Devia ter-se em conta o facto de no nosso compromisso termos providenciado que, se necessário, após uma investigação, se desse aos Estados-Membros oportunidade de obrigar outros aeroportos do mesmo Estado-Membro a cumprir igualmente estas normas.

Considero que existem quatro elementos importantes. O primeiro é que a transparência é o tema constante ao longo de toda a legislação e que é essencial a imposição de objectivos relevantes e critérios transparentes para determinar o nível das taxas aeroportuárias.

O segundo é o facto de a variação do nível das taxas aeroportuárias continuar a ser possível, estando eu a pensar também, por exemplo, na variação baseada no desempenho a nível ambiental, com base nos aborrecimentos do ruído; coisa que tornaria possível uma política condutora.

O terceiro elemento importante é o facto de estar planeado um processo claro e compulsório de consultas entre o corpo administrativo do aeroporto e os usuários e de ter sido estabelecido um procedimento de reclamações. O último elemento é o facto de se irem estabelecer acordos inequívocos sobre o pré-financiamento de investimentos importantes nos aeroportos e sobre a forma como estes podem ser financiados.

Resumindo, penso que, se o Conselho tiver vontade de o fazer, podemos apresentar um bom resultado final. Tenho consciência de que haverá alguns obstáculos a vencer. Estou a pensar igualmente nas alterações aprovadas sobre o financiamento das medidas de segurança, que, como sabem, se destinavam, sobretudo, a constituir um meio de exercer pressão no sentido de se encontrar uma solução para outra questão. Entretanto, felizmente isso acabou, pelo que penso que no Parlamento devíamos ser mais flexíveis no que resta do procedimento.

  Eugenijus Gentvilas (ALDE). – (LT) A directiva proposta pela Comissão Europeia garante a cooperação entre as instituições que controlam os aeroportos e os utentes, o que não permite aos grandes aeroportos ignorar os interesses dos clientes e assumir uma posição de monopólio no mercado. Por esta razão, queria defender este relatório, na minha qualidade de membro da Comissão do Desenvolvimento Regional. Os transportes aéreos têm de ir ao encontro das necessidades económicas e sociais das comunidades regionais, e é importante salientar que 90% dos cidadãos da União Europeia não vive em capitais. Como tal, é necessário assegurar o bom funcionamento dos aeroportos regionais, já que isso contribuirá para aumentar o carácter atractivo das regiões.

O documento apresentado reduz o risco de uma posição monopolista por parte dos aeroportos mais importantes, o que ajudará a atenuar os problemas ambientais, infra-estruturais e de transporte com que se confrontam os grandes aeroportos e as cidades situadas na sua proximidade. Designadamente, isso permitirá um ritmo de desenvolvimento mais rápido em aeroportos regionais e garantirá o desenvolvimento social e económico das regiões em vários países. A distribuição de fluxos de carga e de passageiros é uma base muito importante de um desenvolvimento regional eficaz. Por conseguinte, encorajo uma vez mais o apoio ao relatório do senhor deputado Stockmann.

  Adam Bielan (UEN). – (PL) Senhor Presidente, compete à União Europeia garantir que o mercado comunitário se desenvolve no respeito dos princípios da concorrência leal.

A Directiva relativa às taxas aeroportuárias visa impedir eventuais abusos por parte de aeroportos que gozem de uma posição dominante no mercado comunitário ou no de certos países. O facto de ter sido proposta fica a dever-se à falta de transparência dos métodos usados no cálculo das taxas aeroportuárias em alguns países. As novas regras serão aplicáveis a 67 grandes aeroportos. Convém ter presente que os melhoramentos nos aeroportos, em particular nos mais pequenos, desempenham um papel importante na promoção do desenvolvimento regional na Europa. São um contributo valioso para a redução das disparidades económicas entre as várias regiões da União. Isto aplica-se em especial nos países da Europa Central e Oriental.

O meu país, a Polónia, é um dos líderes nos transportes aéreos. O mercado polaco deste sector cresceu 13% no ano passado e é um dos que mais rapidamente se expandem em todo o mundo. No entanto, o aumento do tráfego aéreo requer grandes investimentos. Esta a razão por que se impõe autorizar os aeroportos mais pequenos a incluir nas taxas aeroportuárias parte do custo dos projectos de melhoramento de infra-estruturas a longo prazo. Seria uma excelente forma de ajudar a financiar o respectivo desenvolvimento.

  Pedro Guerreiro (GUE/NGL). – Senhor Presidente, nesta intervenção de um minuto gostaria de valorizar as alterações que apresentámos com o objectivo de que nesta directiva sejam explicitamente considerados os constrangimentos a que estão sujeitas as regiões que sofrem de desvantagens geográficas e naturais permanentes, como as regiões ultraperiféricas, nomeadamente em consonância com o disposto no n.° 2 do artigo 299.° do Tratado.

Consideramos que a directiva deverá reconhecer explicitamente a importância dos aeroportos para o desenvolvimento socioeconómico destas regiões e para a coesão territorial, devendo, por isso, estabelecer-se as adequadas excepções na directiva. Daí a proposta de que, quanto aos aeroportos situados nestas regiões, as normas inscritas na directiva não se apliquem quando não salvaguardarem a garantia do cumprimento das obrigações de serviço público universal, proposta para a qual esperamos contar com o vosso apoio.

  Kathy Sinnott (IND/DEM). – (EN) Senhor Presidente, parece-me conveniente de tempos a tempos recordar à Comissão que a Irlanda é uma ilha e que a nossa ligação à Europa e ao resto do mundo depende em absoluto dos aeroportos. A questão importante, para mim, está nos aeroportos regionais e em garantir que eles recebam todo o apoio.

Em muitos casos, não paro de ouvir o argumento de que o auxílio aos pequenos aeroportos agrava a "pegada de carbono", mas não creio que isso seja verdade. Se os voos são todos feitos a partir de Dublin, isso significa que toda a gente que vive na área do aeroporto de Cork, como eu, ou dos aeroportos de Shannon ou Waterford ou Kerry, tem de viajar de carro para Dublin ou tomar um segundo voo – um voo de ligação – para embarcar lá. Quando, se se apoiarem os aeroportos regionais, poderão muitas vezes, razoavelmente, fazer-se voos directos dessas regiões para os destinos para onde as pessoas têm de se deslocar.

O outro ponto que quero focar diz respeito aos passageiros com deficiência. Não há muito tempo, na especificação das taxas aeroportuárias na Irlanda, aparecia uma taxa referente a cadeiras-de-rodas. Fui contactada por muitas pessoas com deficiência que me pediram a eliminação desse item, por acharem que os outros passageiros iriam considerar estar a pagar um suplemento à conta das pessoas que andam de cadeira-de-rodas. É muito importante termos consciência de que, na Europa, uma em cada dez pessoas sofre de alguma deficiência, possivelmente mais do que isso até – nalguns casos a taxa chega aos 17% – e que não deve haver taxas específicas.

  Luís Queiró (PPE-DE). – Viaja-se cada vez mais na Europa e para a Europa, mas está a ficar cada vez mais caro viajar no e para o nosso Continente. Os factores que estão a provocar este encarecimento, como seja o aumento do preço do petróleo, os custos com a segurança e a redução das emissões de CO2, são dados persistentes e muito evidentemente irão manter-se.

Neste contexto, deve ser nosso objectivo estimular um verdadeiro mercado aeroportuário concorrencial, só viável onde há transparência e previsibilidade. Estas são, creio, as principais virtudes desta proposta de directiva para cuja versão aqui em debate muito contribuiu o nosso colega Stockmann. De entre elas destaco o estabelecimento de normas genéricas para a definição e a cobrança das taxas aeroportuárias, que prescrevem princípios comuns para combater eventuais abusos de posição dominante. Ficando abrangidos cerca de sete dezenas de aeroportos, evita-se muito correctamente legislar para situações de aeroportos de menor dimensão ou regionais em que este risco não se coloca.

Também para condições como as que existem em Portugal ou na Finlândia, por exemplo, onde o tráfego aéreo é organizado por associações ou redes de aeroportos, se previu a possibilidade de taxas harmonizadas para todos eles, desde que compatíveis com as regras da concorrência. Igualmente são de destacar a imposição de um dever de reciprocidade na informação entre os operadores aeroportuários e os utilizadores, os requisitos em matéria de transparência e a metodologia de cálculo das taxas aeroportuárias. A instituição de uma entidade reguladora nacional independente, que intervirá somente no caso de desacordo definitivo sobre uma decisão relativa às taxas aeroportuárias, contribui igualmente para o bom funcionamento do mercado.

E, finalmente, queria concluir, Senhor Presidente, dizendo que a definição de critérios de transparência e rigor relativamente à utilização das taxas para pré-financiamento de novos projectos de infra-estruturas aeroportuárias defende simultaneamente o interesse público do desenvolvimento aeroportuário e de novas infra-estruturas aeroportuárias e também os direitos dos passageiros, isto é, dos consumidores, cujos interesses devem, afinal, merecer a nossa principal atenção.

  Inés Ayala Sender (PSE). – (ES) Senhor Presidente, gostaria de felicitar o relator pela paciência com que ouviu e ponderou os diversos pedidos que reflectem a actual diversidade dos sistemas aeroportuários na Europa. Gostaria também de felicitar a Comissão por ser sensível ao facto de esta diversidade não poder, contudo, implicar sistemas cuja transparência deixa muito a desejar, que podem serem discriminatórios ou restringir a participação das diferentes entidades interessadas e dos utilizadores.

Depois do esforço de diálogo aprofundado e de arbitragem desenvolvido pelo relator, creio que o texto actual nos oferece um instrumento muito útil para assegurar que as três principais entidades interessadas – as autoridades nacionais, os aeroportos e as companhias aéreas – resolvam os seus diferendos, em benefício, resumidamente, dos trabalhadores e dos passageiros. Isso permitir-lhes-á oferecer um serviço de elevada qualidade que seja consentâneo com as exigências dos novos passageiros e os novos requisitos em matéria de acessibilidade, maior segurança, menor impacto ambiental, especialmente em termos de ruído, e menor conflitualidade e incerteza jurídica através de um procedimento de consulta melhorado.

Quiçá tivesse sido melhor tornar o critério de aplicação mais simples, estipulando apenas uma percentagem, que teria talvez produzido um resultado mais representativo. Em todo o caso, congratulo-me com o facto de o texto reconhecer a capacidade operacional das redes aeroportuárias, que provaram ser um sistema muito útil para países como o meu, onde as companhias aéreas são afectadas por graves problemas sazonais.

Além disso, gostaria ainda de acrescentar aqui a proposta de aceitar métodos parlamentares ou judiciais para assegurar as taxas actuais.

  Samuli Pohjamo (ALDE). – (FI) Senhor Presidente, gostaria de agradecer ao relator, o senhor deputado Stockmann, por ter preparado o debate sobre esta questão com tanto cuidado. No entanto, gostaria de chamar a atenção para uma outra questão, do ponto de vista de alguém que vive num país escassamente povoado e com longas distâncias entre os centros populacionais.

Os aeroportos na Finlândia constituem uma rede coerente, onde se aplicam, em geral, preços normalizados. Este sistema tem permitido garantir custos operacionais aceitáveis, mesmo em aeroportos com pouco tráfego localizados em zonas remotas. As ligações aéreas para estas zonas são vitais.

As alterações 9 e 16 consideram a existência de uma rede de aeroportos, mas os pequenos aeroportos são tratados de forma injusta. Espero que o Parlamento tenha em consideração as diferentes condições que existem nos Estados-Membros e adapte a directiva de modo a permitir a manutenção, o desenvolvimento e o financiamento de uma rede nacional de aeroportos com uma base uniforme.

  Mieczysław Edmund Janowski (UEN). – (PL) Senhor Presidente, gostaria de começar por manifestar o meu agrado em relação ao trabalho do relator, senhor deputado Stockmann, e da Comissão.

A competitividade da economia europeia exige que a questão das taxas aeroportuárias seja tratada de modo transparente e equilibrado. Essas taxas representam parte significativa das despesas de funcionamento das transportadoras. O assunto interessa aos proprietários dos aeroportos, mas também às companhias aéreas e, portanto, aos passageiros. E diz respeito quer aos aeroportos de tipo nacional ou continental, quer aos de tipo regional.

Coloca-se a questão do limiar da aplicabilidade. O critério – 5 milhões de passageiros ou 15% do tráfego anual de passageiros registado nos aeroportos do país, de acordo com a proposta de alteração – será adequado? A introdução de novas disposições não deve, em caso algum, prejudicar os passageiros. Os serviços prestados pelos aeroportos devem obedecer aos critérios de segurança e de pontualidade nas chegadas, partidas e ligações. Todos sabemos que, actualmente, os nossos aeroportos diferem bastante entre si no que respeita a índices de pontualidade. E, em alguns deles, os passageiros são tratados como importunos. A melhoria dos serviços, incluindo o de passageiros, seria acolhida com muito agrado.

  Jim Higgins (PPE-DE). – (EN) Senhor Presidente, estou muito satisfeito com o resultado do processo de negociação, que se prolongou por uma série de meses, e folgo em ver que o Parlamento seguiu uma abordagem fundada no bom senso.

A proposta original da Comissão Europeia de que a directiva fosse aplicável a todos os aeroportos com um tráfego superior a um milhão de passageiros/ano era altamente preocupante, sobretudo para um irlandês, porque, a prevalecer tal abordagem, ela seria aplicável aos aeroportos de Shannon e Cork e, possivelmente, a seu tempo, ao aeroporto da Irlanda Ocidental, com a continuação do respectivo processo de expansão. O que eu tenho defendido é que, no caso dos aeroportos cujo movimento fica aquém do limiar de 5 milhões de passageiros/ano, as forças do mercado têm um peso muito maior do que nos aeroportos de maior dimensão, e sujeitá-los ao regime desta directiva seria estrangular escusadamente os aeroportos regionais.

Com a posição hoje aqui adoptada pelo Parlamento, já podemos esperar que os aeroportos de maior dimensão sejam mais transparentes nas suas políticas de preços e no financiamento do desenvolvimento das suas infra-estruturas. Vamos assistir também a um forte surto de regulação independente em todos os Estados-Membros com o objectivo de assegurar que os aeroportos e os utilizadores dos aeroportos não abusem das suas posições dominantes no mercado.

Regozijo-me em particular com o facto de a oposição dos utilizadores dos aeroportos não ter o poder de sustar os planos adoptados pelos aeroportos, na pendência de recursos; pessoalmente sou de opinião que a sujeição das alterações de preços a um pré-aviso de seis meses, apesar de ser adversa às transportadoras aéreas, garante uma margem de tempo adequada para se alcançar um acordo e para negociação, caso seja necessária, de parte a parte. O facto de o utilizador dos aeroportos não poder sustar os planos de desenvolvimento dos aeroportos permitirá a estes lançar planos de infra-estruturas sem delongas e assim economizar dinheiro – em última instância, aos passageiros –, na medida em que beneficiarão das projecções de custos acrescidos.

Queria agradecer aos meus colegas parlamentares que apoiaram as alterações à proposta original que apresentei e a posição que sustentei, ao longo das negociações, as quais significarão que os aeroportos regionais – os aeroportos mais pequenos – continuarão isentos, num futuro previsível pelo menos, de mais burocracia e dos custos que ela implica. Mais uma vez, associo-me a todos os demais oradores: parabéns ao senhor deputado Stockmann, o relator, por um bom trabalho.

  Emanuel Jardim Fernandes (PSE). – Senhor Presidente, Senhor Comissário, caras e caros Colegas, agradeço e felicito o colega Ulrich Stockmann pela sua abertura e capacidade de promover compromissos entre os vários interesses envolvidos durante a preparação deste relatório de grande qualidade, designadamente sobre as regiões ultraperiféricas. Apoio as linhas da proposta da Comissão e co-empenho este relatório porque garante a não discriminação das taxas aeroportuárias, excepto se tal for compatível e necessário face ao Tratado, designadamente quanto às previsões relativas às regiões ultraperiféricas, sendo obrigatório existir um procedimento obrigatório de consulta entre entidades gestoras e utilizadores. Que eventuais discriminações de taxas serão transparentes e baseadas em critérios claros, tendo em conta em perspectiva o princípio da coesão territorial.

Segundo a nossa proposta, futuras remodelações serão possíveis por razões objectivas e transparentes de interesse geral, designadamente quanto à universalidade do acesso. Que os Estados-Membros assegurem, e passo a citar, "que os aeroportos cobrem a mesma taxa pelo mesmo serviço, sendo que podem ser concedidos aos utilizadores do aeroporto descontos nas taxas com base na qualidade de um serviço utilizado, desde que todos os utilizadores do aeroporto possam beneficiar desse desconto em condições públicas, transparentes e objectivas, pode igualmente conceder descontos aos utilizadores que abram novas rotas em conformidade com o direito de concorrência...

(O Presidente retira a palavra ao orador)

  Alojz Peterle (PPE-DE). – (SL) Enquanto deputado, passageiro e piloto, congratulo-me com o facto de a União regulamentar pela primeira vez, com a presente directiva, o domínio das taxas aeroportuárias, que considero úteis por diversos motivos. Primeiro, considero muito importante que a directiva nos permita definir princípios comuns para a instauração de taxas aeroportuárias, o que contribuirá para uma maior transparência e menor discriminação.

A segunda vantagem, em minha opinião, é a instauração de um diálogo entre autoridades aeroportuárias e transportadoras aéreas, o que deveria contribuir para melhorar o cuidado prestado aos passageiros, em termos de segurança bem como de qualidade de serviço. Considero significativo que reconheçamos com esta directiva as necessidades de expansão dos aeroportos, admitindo a cobrança de taxas mais elevadas, condicionadas, no entanto, a um diálogo com os utilizadores, baseado na divulgação de informação completa, bem como à exclusiva aplicação das mesmas em projectos de infra-estrutura.

Por fim, gostaria de manifestar o meu apoio firme ao estabelecimento de entidades reguladoras independentes, na esperança de que, segundo os princípios de proporcionalidade, elas não conduzam a uma burocracia excessiva. Refiro-me, em particular, aos Estados-Membros que possuem um aeroporto de grande dimensão e uma transportadora aérea nacional detida maioritariamente pelo Estado. Apesar de, nestes casos, não serem necessários órgãos reguladores importantes, impõe-se com urgência separar estruturalmente a função reguladora das actividades ligadas à propriedade ou supervisão.

Permitam-me fazer também uma observação sobre a terminologia. Em minha opinião, na língua inglesa, a designação "autoridade reguladora independente" é mais correcta no presente contexto do que o termo "autoridade de supervisão independente", porque este último poderia ser entendido como um organismo de inspecção, que não se encontra previsto por esta directiva. Para a segunda leitura, proponho a inclusão de uma cláusula de exclusão, ou opt-out, em determinadas circunstâncias, para os aeroportos que funcionam em condições especiais. Apresento os meus parabéns ao relator e a todos os que com ele colaboraram.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Gostaria de dar os parabéns ao relator, senhor deputado Stockmann, pelas melhorias significativas que propõe em relação à proposta da Comissão.

Todos os aeroportos que se inscrevem no âmbito de aplicação desta directiva ficarão sujeitos às mesmas regras em matéria de transparência, devendo fornecer informações relativas ao cálculo e utilização das taxas aeroportuárias.

De acordo com o primeiro considerando, a principal tarefa dos aeroportos é assegurar a assistência a aeronaves, desde a aterragem até à descolagem, e a passageiros e carga. Dado o amplo leque de actividades que se processam num aeroporto, é necessário definir claramente as responsabilidades de cada entidade e, sobretudo, o modo de financiamento de tais actividades.

Todavia, é à possibilidade de efectivamente pôr em execução esta directiva em todos os Estados-Membros que devemos dedicar particular atenção.

Torna-se indispensável o diálogo continuado entre os aeroportos e as transportadoras. Numa das alterações por nós apresentadas, solicitamos que as taxas aeroportuárias introduzidas para cobrir os custos com a segurança sejam utilizadas exclusivamente na aplicação de medidas de segurança.

Os Estados-Membros deveriam também utilizar os fundos com finalidade estrutural para desenvolver as infra-estruturas dos seus aeroportos regionais.

Segundo dados do Eurostat respeitantes a cinco novos Estados-Membros, o tráfego aéreo de passageiros aumentou 25% em 2006 relativamente a 2005.

Durante o mesmo período, a Roménia registou o aumento mais significativo (35%).

  Presidente. − Senhor Deputado Stockmann, como relator, terá ocasião de falar no encerramento do debate. Deseja usar da palavra já ou aguarda pelo encerramento?

  Ulrich Stockmann, relator. – (DE) Senhor Presidente, embora o procedimento “catch the eye” (braço no ar), na realidade, não esteja previsto para relatores, gostaria de colocar uma ou duas questões ao Senhor Comissário, uma vez que ele não ouviu a minha intervenção de há pouco. Vou ser breve, na próxima oportunidade.

  Presidente. − Muito bem, quanto a isso não há qualquer dúvida, mas temos de chegar até ao fim da lista de inscritos. Por conseguinte, passamos ao próximo orador e depois prosseguimos utilizando o sistema informal de pedido de uso da palavra.

  Timothy Kirkhope (PPE-DE). – (EN) Senhor Presidente, penso que a essência deste debate se pode resumir na seguinte questão: como se mede o domínio do mercado?

Esta directiva constitui uma tentativa da Comissão de submeter a regulação um grande número de aeroportos comunitários, e ela entendeu fazê-lo por acreditar que poderia existir um desequilíbrio na relação entre os aeroportos e os seus utilizadores, as transportadoras aéreas. Nalguns casos, tem razão; os maiores aeroportos da UE, como o de Heathrow, em Londres, e o Charles de Gaulle, de Paris, devem ser sujeitos a regulação, que os impeça de abusar da posição dominante de que desfrutam no mercado. Mas, a meu ver, os aeroportos regionais menores da UE só devem ser objecto de regulação quando se verifique que não estão a operar de acordo com as regras da concorrência.

Portanto, voltando à nossa questão, como se mede o domínio do mercado? Um sistema que abranja todos os aeroportos da Comunidade com um movimento de passageiros superior a 5 milhões/ano é arbitrário, mas é indubitavelmente melhor do que um milhão. E abranger os aeroportos que concentrem mais de 15% do tráfego anual de passageiros do Estado-Membro em que se situa é melhor, também – mas continua a ser arbitrário.

O aeroporto de Newcastle, no Reino Unido, por exemplo, serve 5,2 milhões de passageiros, mas nem por isso deixa de ter de competir com outros aeroportos espalhados por todo o Norte da Inglaterra para conquistar clientes. Porquê sobrecarregar com burocracias onerosas e pesadas aeroportos regionais mais pequenos que concorrem efectivamente entre si e precisam de crescer? É por isso que desejo que se preveja a possibilidade de os reguladores nacionais isentarem os seus aeroportos da aplicação deste normativo.

Os objectivos secundários desta directiva são, contudo, muito bons. A adopção de regras comuns em matéria de informação mútua, transparência e cobrança de taxas é algo que merece o meu aplauso. Mas, neste caso, certamente, fora dessas matérias a Comissão não deve regular por regular.

  Ulrich Stockmann, relator. – (DE) Senhor Presidente, gostaria de interpelar o Senhor Comissário relativamente àqueles pontos em que a nossa posição na comissão diverge significativamente da proposta da Comissão Europeia: em primeiro lugar, em relação à redução do âmbito de aplicação da directiva aos aeroportos com movimento de cinco milhões de passageiros; em segundo lugar, no que diz respeito à inclusão das redes de aeroportos, um ponto completamente novo; em terceiro lugar, no que toca à especificação das responsabilidades das entidades reguladoras, assim como à possibilidade de delegar tarefas em entidades regionais; em quarto lugar, em relação ao pré-financiamento, que a Comissão não incluiu, embora seja permitido, segundo a ICAO. Por fim, tenho mais uma questão: qual é a sua posição em relação à diferenciação das taxas, em função de critérios ambientais? Estas são as questões às quais ainda gostaria de obter respostas.

  Avril Doyle (PPE-DE). – (EN) Senhor Presidente, para evitar repetir coisas que já foram ditas, subscrevo inteiramente a necessidade de mais transparência no campo das taxas aeroportuárias. Visto que as taxas cobradas nos aeroportos não correspondem a custos operacionais das transportadoras aéreas, mas sim a custos operacionais, de desenvolvimento e de manutenção dos aeroportos, gostaria de saber qual é a opinião da Comissão a respeito da obrigatoriedade do reembolso das taxas aeroportuárias pelas transportadoras aéreas no caso de o passageiro ser forçado a cancelar uma reserva.

No mínimo dos mínimos, o passageiro deve ter direito a um crédito no valor da totalidade da quantia paga a título de taxas aeroportuárias por um voo cancelado, senão ao seu reembolso efectivo. Não me parece aceitável que as transportadoras aéreas embolsem o valor das taxas aeroportuárias em caso de cancelamento de reserva. Actualmente algumas delas fazem-no, enquanto outras aplicam uma pesada taxa administrativa no acto do reembolso, que faz com que deixe de valer a pena estar a pedi-lo.

Trata-se de uma questão menor, mas muito arreliadora para os passageiros na UE, e penso que devíamos tomar posição acerca dela neste momento e ligá-la às matérias que estão em causa neste debate.

PRESIDÊNCIA: MORGANTINI
Vice-presidente

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Visto que temos a obrigação de assegurar a transparência, a prestação de informações correctas aos utilizadores e passageiros, e a qualidade dos serviços de transporte aéreo, e dado que, durante os primeiros 11 meses de 2006, foram criadas 211 novas rotas regionais – gerando deste modo 1 800 novos voos semanais – gostaria de perguntar à Comissão que medidas estão a ser tomadas no sentido de informar os passageiros sobre as taxas aeroportuárias, já que, infelizmente, os passageiros desconhecem os seus direitos na eventualidade de os voos serem cancelados ou sofrerem atrasos.

  Jacques Barrot, Vice-Presidente da Comissão. – (FR) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, gostaria de agradecer uma vez mais ao vosso relator, senhor deputado Stockmann, que prolongou o nosso diálogo. Nós – e eu próprio, pessoalmente – estabelecemos um diálogo com os aeroportos e as companhias aéreas. Agradeço-lhe, Senhor Deputado Stockmann, por ter ouvido as duas partes, pois não é fácil estabelecer, de algum modo, as regras de um bom diálogo que permitam chegar a soluções equilibradas e evitar que os aeroportos em posição dominante possam abusar dessa posição.

Responderei agora às suas perguntas, Senhor Deputado Stockmann. Relativamente ao número de passageiros, os cinco milhões parecem-nos aceitáveis. É necessário ter em conta as redes e eu aceito-o. Tenho, no entanto, muita relutância em apoiar a delegação de poderes nas autoridades regionais. Essa delegação poderia ser perigosa e não vejo qual seria a sua vantagem. Precisamos de uma autoridade imparcial que se esforce por assegurar que os aeroportos em causa estejam sujeitos às mesmas condições no que respeita ao diálogo e à fixação de taxas. Apoio a diferenciação de taxas com base em critérios ambientais. No entanto – e ainda voltarei a este ponto -, não há qualquer razão para prever um pré-financiamento de infra-estruturas. No âmbito da boa gestão de um aeroporto e da cobrança de taxas, é necessário, evidentemente, antecipar exigências futuras em matéria de infra-estruturas. Não há necessidade de um pré-financiamento.

Adicionalmente a estas respostas, gostaria de responder também a algumas observações. Em primeiro lugar, gostaria de dizer ao senhor deputado Simpson que a directiva conseguiu evitar cair na regulamentação e na burocracia. O que queremos ver é respeito pelos princípios de base. Os Estados-Membros já aceitaram estes princípios no seio da Organização da Aviação Civil Internacional. Não queremos regulamentar por regulamentar. Sinceramente, creio que podemos dizer verdadeiramente que encontrámos o melhor enquadramento para garantir um bom diálogo entre as companhias aéreas e os aeroportos e é no âmbito deste diálogo que, em minha opinião, se poderão fazer progressos no domínio da transparência. O senhor deputado Allister referiu que a directiva iria aumentar o custo dos aeroportos regionais. Mas é precisamente o oposto! É, pelo contrário, através da transparência das contas, desta consulta obrigatória e da não discriminação entre transportadoras que conseguiremos de facto assegurar, nomeadamente em certos aeroportos regionais, que a transparência seja total e que os consumidores, os passageiros possam mais facilmente viajar de avião, sem surpresas desagradáveis.

Como já referi, e respondo agora à senhora deputada Lichtenberger, a directiva permite aos Estados-Membros estabelecer impostos ou taxas com base na poluição sonora ou em outros aspectos ambientais. No entanto, dado que esta directiva tenta evitar a regulamentação excessiva, não temos de definir todas estas taxas. Em contrapartida, e respondendo ao senhor deputado El Khadraoui, diria que será certamente possível ajustar os impostos com base em critérios ambientais. O Conselho avançou esta proposta e eu tenciono apoiá-la.

Alguns de vós questionaram-me a respeito dos problemas relacionados com os cancelamentos de voos. Muito honestamente, este texto não se ocupa dessa questão, pelo que dificilmente poderia responder. Foram feitos muitos progressos no domínio dos direitos dos passageiros e esses progressos devem continuar. Pedir-lhe-ia, Senhora Deputada, que formule por escrito as suas questões, para que eu possa responder de forma mais precisa à sua pergunta, que, reconheço, é legítima, como aliás a da senhora deputada Ţicău, que também interveio.

Gostaria agora, Senhor Presidente, de expor sucintamente a posição da Comissão sobre as alterações. Várias alterações propostas pelo vosso relator reforçam o objectivo da Comissão de melhorar a relação entre os aeroportos e as companhias aéreas. Senhor Deputado Stockmann, a Comissão pode aceitar 21 dessas alterações que contribuem para esse objectivo. Menciono, nomeadamente, a alteração relativa à definição de uma taxa, alteração 12, e as alterações relativas às redes de aeroportos, alterações 14 e 16, com algumas modificações na sua redacção. A Comissão tinha inicialmente proposto que a directiva se aplicasse aos aeroportos cujo tráfego anual seja superior a um milhão de passageiros. A Comissão aceita o novo limite proposto na primeira parte da alteração 7, já que parece ser apoiado por uma maioria tanto no Parlamento como no Conselho. No entanto, 27 das alterações propostas pelo vosso relator não podem ser aceites na sua redacção actual, parecendo-nos que devem merecer um debate mais aprofundado. É o caso, nomeadamente, das alterações relativas às taxas de segurança: alterações 13, 21, 22, 23 e 24. Esta questão foi objecto de debates longos e apaixonados. A conciliação permitiu chegar a um compromisso, parecendo-me portanto, Senhor Deputado Stockmann, que estas alterações já não são necessárias no momento actual. Além disso, a directiva não deve aplicar-se apenas aos casos de infracção ao direito da concorrência. Assim sendo, a Comissão não pode aceitar as alterações que se referem a situações em que os aeroportos têm uma posição dominante em relação aos seus utilizadores. O âmbito de aplicação da directiva é mais vasto. Assim, a alteração 7, em parte, a alteração 16, em parte, a alteração 19 e a alteração 20 não nos parecem necessárias. A Comissão tão-pouco pode aceitar as alterações relativas ao pré-financiamento de infra-estruturas aeroportuárias. A cobrança de uma taxa antes de uma infra-estrutura estar operacional é contrária aos princípios em que a directiva se baseia.

No entanto, Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, isto não diminui em nada o excelente trabalho do senhor deputado Stockmann, que, em minha opinião, melhorou consideravelmente este projecto de directiva. Fiz algumas observações sobre um certo número de alterações, mas quero uma vez mais agradecer ao senhor deputado Stockmann e à Comissão dos Transportes e do Turismo a qualidade do seu trabalho e o contributo que deram para o avanço deste importante dossiê, que nos irá permitir estruturar o diálogo entre os aeroportos e as companhias aéreas. Queremos evitar que os utilizadores sejam vítimas desta ausência de diálogo e que, por falta de transparência, um certo número de práticas possam ser implementadas sem que seja realmente possível aprová-las. São estas as observações que queria fazer. Desejo agradecer ao Parlamento todo o seu empenho no estudo desta proposta, que, creio, proporcionará aos nossos aeroportos e às nossas companhias aéreas os meios de estabelecer um diálogo permanente que beneficiará todas as partes envolvidas.

Relatório Stockmann (A6-0497/2007)

Alterações aceitáveis: 8, 10, 11, 12

Alterações aceitáveis em princípio: 3, 21, 27, 29, 30, 33, 35, 40, 44, 45

Alterações aceitáveis mediante reformulação: 14, 15

Alterações parcialmente aceitáveis: 7 (1ª parte), 16, 17, 18, 22, 35 (1ª parte)

Alterações rejeitadas: 1, 2, 4, 5, 6, 9, 13, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 28, 31, 32, 34, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 43, 46, 47, 48

  Ulrich Stockmann, relator. – (DE) Senhora Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, em primeiro lugar, gostaria de agradecer a todos pelos vossos comentários e sugestões. Ainda nos falta percorrer algum caminho em conjunto e haverá algumas negociações duras quando o Conselho apresentar a sua posição comum.

Nas últimas semanas, tornou-se visível que o Conselho se está a aproximar da nossa maneira de pensar em vários pontos, incluindo o âmbito de aplicação da directiva, a questão das redes de aeroportos e a rejeição de opções de auto-exclusão por parte dos Estados nacionais. No entanto, também existem alguns pontos novos que ainda não foram debatidos, como, por exemplo, o estabelecimento de limites máximos de taxas a nível nacional. Por isso, são necessários mais debates internos sobre estas questões. Antes de mais, será importante alcançar um consenso tão vasto quanto possível sobre estes pontos, amanhã, de modo a obtermos um mandato de negociação forte, quando a posição do Conselho for apresentada.

Senhor Comissário, gostaria de lhe agradecer a posição detalhada que apresentou. Gostaria apenas de concluir, explicando por que razão este Parlamento considera tão importante o pré-financiamento de infra-estruturas: primeiro, porque tal é possível no âmbito da ICAO; segundo, não queremos, naturalmente, uma súbita escalada de taxas, quando a nova infra-estrutura chegar ao mercado; por fim, existe uma procura acumulada, não só na Europa Oriental, mas também noutros novos Estados-Membros. No entanto, sei que se trata de uma questão polémica e que teremos de esperar e ver os progressos que podem ser feitos nesta matéria.

Obrigado, mais uma vez, e espero ansiosamente por futuros debates consigo e com os meus colegas deputados aqui presentes. Gostaria ainda de agradecer a todos os relatores-sombra pela sua excelente colaboração.

(Aplausos)

  Presidente. – Está encerrado o debate.

A votação terá lugar amanhã.

Declarações escritas (Artigo 142.º)

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE), por escrito. − (RO) A iniciativa de clarificar a regulamentação relativa às taxas aeroportuárias e o desenvolvimento de procedimentos transparentes e não discriminatórios para o cálculo das referidas taxas é de saudar, na medida em que impede um eventual abuso de posição dominante no mercado por parte de alguns aeroportos.

A transparência e a ininterrupta troca de informações entre os prestadores de serviços de transporte aéreo e os clientes ficam deste modo asseguradas, tanto para os aeroportos individualmente como para as redes aeroportuárias. Além disso, os Estados-Membros podem aplicar o disposto na presente directiva a outros aeroportos dentro do seu território, incentivando deste modo a concorrência e reduzindo implicitamente as taxas aeroportuárias em benefício dos utilizadores finais.

Devido à existência de normas comuns, os passageiros obterão os mesmos serviços pelos mesmos preços, e a eficácia em termos de custos constituirá o único critério utilizado pelos aeroportos na gestão do seu equipamento e dos seus serviços. A aplicação adequada destes procedimentos ficará assegurada pela criação de uma autoridade reguladora nacional independente em cada Estado-Membro.

É minha firme convicção que os cidadãos europeus serão quem mais beneficiará com esta regulamentação. Entre os outros benefícios contam-se o reforço do investimento no sector da aviação, a melhoria da segurança intrínseca e extrínseca dos passageiros bem como o aumento da confiança destes, o que, por sua vez, redundará num contributo significativo a longo prazo para o desenvolvimento dos transportes aéreos na União Europeia.

18. Produtos químicos perigosos (debate)

  Presidente. − Segue-se na ordem do dia o relatório (A6-0406/2007) do deputado Johannes Blokland, em nome da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, sobre uma proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à exportação e importação de produtos químicos perigosos (COM(2006)0745 - C6-0439/2006 - 2006/0246(COD)).

  Stavros Dimas, Membro da Comissão. − (EL) Senhora Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, gostaria de começar por apresentar os meus agradecimentos e parabéns ao Parlamento Europeu e, de modo particular, ao relator, senhor deputado Blokland, aos relatores-sombra e à Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, bem como à senhora deputada Mann e à Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia pelos seus excelentes relatórios e pelas opiniões que expressaram em primeira leitura.

Nos últimos 30 anos, as políticas e a legislação da União Europeia em matéria de protecção da saúde pública e do ambiente registaram progressos consideráveis ao nível da redução dos riscos que os produtos químicos representam, não só na União Europeia, mas também à escala mundial. A União Europeia tem sido constantemente um importante parceiro nas convenções internacionais, inclusivamente na Convenção de Roterdão relativa ao Procedimento de Prévia Informação e Consentimento para determinados Produtos Químicos e Pesticidas Perigosos no Comércio Internacional. O Regulamento n.º 304/2003 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à exportação e importação de produtos químicos perigosos dá aplicação à Convenção de Roterdão na Comunidade. Em muitos aspectos, o regulamento não se limita apenas às disposições da Convenção de Roterdão e vai mais longe, oferecendo um nível de protecção mais elevado para os países que importam produtos químicos.

Em 10 de Janeiro de 2006, o Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias adoptou um acórdão que anula o Regulamento n.º 304/2003, alegando que este deveria ter uma dupla base jurídica, a saber, o artigo 133.º e o nº 1 do artigo 175.º do Tratado. Em resposta a esse acórdão, a presente proposta visa a adopção de um novo regulamento com a dupla base jurídica supracitada. Ao mesmo tempo, a Comissão, com base no seu relatório sobre a experiência adquirida até à data na aplicação dos processos pertinentes, apresentou algumas alterações de cariz técnico às disposições do regulamento. O referido relatório foi apresentado ao Parlamento Europeu e ao Conselho juntamente com esta proposta. As principais alterações que a Comissão propõe são as seguintes:

Em primeiro lugar, propõem-se algumas excepções ao requisito central do consentimento explícito nos países de importação antes da exportação. Estas excepções aplicam-se apenas naqueles casos em que, apesar de esforços razoáveis por parte da Comissão e da autoridade nacional designada pelo país de exportação, não é dada resposta ao pedido, e desde que estejam reunidas determinadas condições. Estas excepções destinam-se a introduzir um certo grau de flexibilidade e manter em simultâneo um elevado nível de protecção – um nível efectivamente superior ao que é proporcionado pela Convenção de Roterdão.

Em segundo lugar, propõe-se uma excepção ao requisito relativo ao consentimento explícito nos casos de exportação de produtos químicos para países da OCDE, desde que sejam preenchidas determinadas condições.

Em terceiro lugar, clarificam-se as regras relativas ao prazo de validade do consentimento explícito. Além disso, os consentimentos explícitos são objecto de revisões periódicas, bem como os casos em que é aceite prova alternativa.

Em quarto lugar, estabelecem-se procedimentos e meios para permitir o acesso à informação por parte das autoridades aduaneiras, já que na maioria dos Estados-Membros estas autoridades desempenham um papel principal na aplicação do regulamento, especialmente no que se refere ao controlo das exportações.

Senhora Presidente, gostaria de expressar a minha satisfação com os esforços que todos realizámos para chegarmos a um acordo sobre este regulamento em primeira leitura.

  Johannes Blokland, relator. – (NL) Senhora Presidente, na minha qualidade de relator sobre a importação e exportação de produtos químicos perigosos, apraz-me poder comunicar que conseguimos um bom resultado em primeira leitura. Gostaria, portanto, de agradecer a todos quantos colaboraram neste trabalho. Estou a pensar principalmente no secretariado da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, bem como nos relatores-sombra e no respectivo pessoal, que foram extraordinários no apoio que me prestaram. Apreciei muitíssimo a boa cooperação com o Conselho, especialmente com a Presidência portuguesa e a Comissão Europeia.

Tratava-se de uma proposta complexa, do ponto de vista técnico, pelo que, por vezes, a discussão sobre a questão de se saber o que era melhor para o ambiente se tornou demasiado acalorada. O mais importante que conseguimos foi, a meu ver, o facto de, mediante esta nova regulamentação, a comercialização de químicos perigosos passar a ser tratada de modo eticamente responsável.

Queríamos, sobretudo, actuar, partindo do princípio que é certamente do conhecimento de todos como uma regra de ouro: "Não faças aos outros o que não queres que te façam a ti". Muito embora se trate de um princípio muito antigo, que encontramos tanto na Bíblia como em outras religiões, este aspecto deu azo às habituais discussões.

A proposta original da Comissão continha, realmente, disposições muito liberais, no sentido de permitir a continuação da exportação de produtos químicos perigosos com consentimento tácito. Esta foi a proposta, enquanto para os países em vias de desenvolvimento é particularmente importante que haja transparência absoluta relativamente ao que é importado. No fim de contas, estamos a falar de substâncias proibidas ou rigorosamente limitadas na União Europeia. Creio que obtivemos um bom resultado no acordo alcançado, o que significa a garantia da protecção e do aumento da tomada de consciência dos países em vias de desenvolvimento quando se trata de substâncias perigosas.

Senhora Presidente, esta nova regulamentação dá adequadamente aplicação à Convenção de Roterdão, de carácter mundial, assinada em 1998, mas que apenas entrou oficialmente em vigor em 2004. Recomendo, portanto, calorosamente que todos votem amanhã a favor do acordo alcançado no Conselho.

Finalmente, Senhora Presidente, gostaria também de defender que o Conselho e a Comissão façam o possível por alargar a lista de substâncias na Convenção de Roterdão. Actualmente, essa lista contém cerca de 40 substâncias, havendo certamente mais 200 que foram referidas para serem apreciadas e possivelmente acrescentadas a essa lista. Para proteger especialmente os países em vias de desenvolvimento, temos de nos lançar energicamente ao trabalho a respeito das outras substâncias.

  Erika Mann, relatora de parecer da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia. – (DE) Senhora Presidente, gostaria de estender os meus sinceros agradecimentos muito especialmente ao relator, à Comissão, e, como é óbvio, também ao Conselho. Foi-nos aqui apresentado um relatório muito bom. Nós, na Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia, atribuímos grande prioridade à produção de um regulamento prático, que controle, de forma razoável e lógica, as importações e exportações internacionais de produtos químicos perigosos e que seja suficientemente coerente para que os países importadores possam compreender o que nós, na União Europeia, estamos a tentar alcançar. No essencial, era este o problema principal, nomeadamente, termos algumas coisas simpáticas e algumas coisas perigosas, mas sem que alguém conseguisse perceber o que tudo aquilo significa realmente, isto é, todas as substâncias que adicionámos depois no suplemento à lista internacional.

A proposta em debate constitui um bom regulamento e eu espero que este seja compreensível a nível internacional para poder ser aplicado correctamente. Aquilo que não é compreensível, não fará, obviamente, muito sentido, o que pode ser igualmente perigoso; se alguma coisa não é compreensível, não funcionará, dê por onde der.

A Comissão da Indústria está satisfeita e eu gostaria de agradecer particularmente ao relator, senhor deputado Blokland, por ter negociado com uma persistência e bom senso tais que nos permitiu acabar por chegar a um bom compromisso. Gostaria apenas de pedir que não tentemos alargar imediatamente a lista, mas que testemos o que a mesma inclui, de forma a obtermos, depois, realmente, legislação que funcione.

  Frieda Brepoels, em nome do Grupo PPE-DE. – (NL) Senhora Presidente, Senhor Comissário, minhas Senhoras e meus Senhores, como sabem, a regulamentação que temos perante nós diz respeito a uma questão altamente técnica. Esse o motivo por que, inicialmente, não havia qualquer providência no sentido de se realizar um debate. Agora, porém, que, afinal, temos oportunidade de expressar o nosso ponto de vista, gostaria de dizer algumas breves palavras em nome do Grupo PPE-DE.

Estou também muito satisfeita com o facto de, após algumas consultas informais com o Conselho e a Comissão, termos conseguido um acordo em primeira leitura, o que, na realidade, se tornou possível graças aos esforços e à abertura do nosso relator, que se mostrou disposto a escutar todas as partes. É evidente que também agradeço à Comissão e ao Conselho as suas contribuições.

Pois bem, a presente regulamentação relativa à importação e exportação de determinados produtos químicos, juntamente com a dupla base jurídica – artigo 133.º e n.º 1 do artigo 175.º – e alguns ajustamentos de carácter técnico concentra-se, como o relator já referiu, no processo de consentimento explícito, contemplado no artigo 13.º, submetido a alteração. A discussão informal concentrou-se sobretudo nessa questão.

Estou convicta de que em certos casos é adequada maior flexibilidade, não só para salvaguardar os interesses dos países europeus em matéria de exportações, como também para garantir o mais alto nível de protecção do ambiente e da saúde pública para todas as partes envolvidas. Desse modo, é possível que certos produtos químicos perigosos ainda possam ser exportados sem acordo ou consentimento explícitos, mas apenas com condições muito rígidas.

Penso que a formulação do acordo garante que a exportação segura de substâncias seja assegurada ou mesmo reforçada. Este último ponto foi conseguido, de facto, mediante a eliminação de parte do texto original da Comissão. Na qualidade de relatora-sombra do Grupo PPE-DE, estou certa também de que, juntamente com o Conselho e a Comissão, chegámos a um bom compromisso, equilibrado e praticável. Espero que amanhã os senhores deputados o aprovem na totalidade.

  Gyula Hegyi, em nome do Grupo PSE. – (EN) Senhora Presidente, em primeiro lugar, gostaria de saudar o relatório e, naturalmente, também a implementação da Convenção de Roterdão, que é uma importante convenção internacional relativa à interdição de vários produtos químicos perigosos.

Não se trata de matéria nova para mim. Fui relator-sombra do Grupo PSE no âmbito dos processos de restrição de diversos químicos, incluindo o dos PFOS e da proibição da exportação de mercúrio, e agora eu e os meus colegas estamos a trabalhar na restrição do nitrato de amónio e outras substâncias. Nestas questões, mantivemos uma boa cooperação com o meu colega senhor deputado Blokland.

Temos de compreender que uma interdição à escala europeia, por vezes, não é suficiente. O DDT e o lindano, por exemplo, apesar de já serem proibidos na UE há muitos anos, continuam presentes no sangue da nossa população. Quando se interditam certos químicos na Europa, é frequente várias companhias multinacionais passarem a produzi-los e vendê-los em países terceiros, sobretudo no Terceiro Mundo. Depois, os produtos químicos proibidos regressam sem problemas em produtos importados e estão presentes também como poluentes ambientais nos oceanos, mares e rios e no ar. A proibição da exportação de mercúrio, a que esta Câmara deu todo o apoio, foi uma demonstração da reacção certa. É necessário adoptar o mesmo tratamento para outros químicos perigosos, também.

Saliento a importância das convenções internacionais no campo das substâncias químicas – a Convenção de Roterdão, a Convenção de Estocolmo e a SAICM (Abordagem Estratégica em matéria de Gestão Internacional de Substâncias Químicas) –, na medida em que são os únicos instrumentos capazes de conduzir a uma solução internacional dos problemas causados por químicos.

  Marios Matsakis, em nome do Grupo ALDE. – (EN) Senhora Presidente, quero também felicitar o senhor deputado Blokland pelo seu excelente relatório e pela perícia admirável com que se ocupou de todas as questões processuais que se levantaram a propósito deste importante relatório. Desejo ainda agradecer-lhe o respeito e a atenção com que tratou todos os relatores-sombra. A proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à exportação e importação de produtos químicos perigosos avançada pela Comissão, enriquecida com as alterações de compromisso conjuntas subscritas por quase todos os grupos parlamentares, constitui um corpo de normas adequadas e urgentemente necessárias, que, segundo todas as probabilidades, assegurarão um elevado nível de protecção da saúde pública e do ambiente. Os graves problemas ocasionados por comerciantes internacionais de substâncias tóxicas destituídos de escrúpulos são bem conhecidos e temidos, e espera-se francamente que a aplicação da proposta da Comissão represente um contributo no plano do auxílio às nações em desenvolvimento no combate aos sérios riscos para o bem-estar dos seus cidadãos e para o ambiente que aqueles produtos geram.

Na presente peça de legislação, para além da sua substância de fundo, é também digna de nota a particularidade de demonstrar em certa medida a utilidade do acórdão do Tribunal de Justiça na acção da Comissão contra o Conselho e o Parlamento Europeu. Ao mesmo tempo, suscita ainda questões quanto aos motivos que fizeram com que tivesse sido preciso empreender essas acções, e por que não foram as três instituições nucleares da UE capazes de chegar a consenso de forma amigável e sem necessidade de decisões judiciais. A acção em causa, fatalmente, provocou atrasos, teve custos elevados e pode ter gerado uma certa dose de animosidade interinstitucional evitável. Todavia, o facto é que aconteceu e agora impõe-se virar a página – embora deva talvez funcionar como uma advertência para todos nós, que nos leve a ser mais sensatos de futuro e, tanto quanto possível, evitar acções judiciais.

  Carl Schlyter, em nome do Grupo Verts/ALE. – (SV) Senhora Presidente, agradeço ao relator, senhor deputado Johannes Blokland, pela excelente cooperação que houve durante todo o processo. Passaram dez anos desde que a Convenção de Roterdão foi assinada, e na altura foi declarado que a exportação de produtos químicos perigosos deveria ser sujeita a um consentimento prévio por escrito. Afinal, não se trata de quaisquer simples produtos químicos; a lista destes produtos inclui as substâncias mais perigosas utilizadas actualmente no nosso planeta. E foram necessários dez anos. Um dos motivos foi a atitude de teimosia da antiga Comissão, que insistiu que se tratava apenas de uma questão comercial. Agradeço ao senhor Comissário Stavros Dimas por ter assegurado a base jurídica adequada para podermos avançar.

Nem sempre foi fácil negociar com o Conselho. Fiquei chocado quando a Presidência considerou que os produtos químicos letais, que na prática estão proibidos na UE, poderiam ser exportados para outros países, ao longo de períodos prolongados, sem consentimento prévio. A razão era o Conselho não desejar que a indústria europeia ficasse numa situação de desvantagem competitiva. A nossa indústria estaria verdadeiramente numa situação de desvantagem competitiva se tivesse de pôr em perigo a saúde, o ambiente e o direito internacional para sobreviver. É um absurdo afirmar que temos de violar convenções internacionais só porque outros não cumprem regras e normas. Também poderiam dizer que a EU deve exportar drogas ilegais porque, se nós não o fizermos, fá-lo-á a máfia.

Congratulo-me por termos conseguido chegar a um consenso e termos finalmente colmatado a lacuna das exportações não aprovadas. Temos agora legislação que não só abrange os produtos químicos visados na Convenção como ainda contém requisitos para outras substâncias químicas que são estritamente controladas na UE. Estas substâncias passaram a ser obrigatoriamente avaliadas segundo critérios sanitários e ambientais, pelas autoridades competentes, antes de serem exportadas. É positivo o facto de o período de derrogação ter sido encurtado de 36 para 12 meses. Também é positivo que as substâncias químicas presentes nos produtos sejam abrangidas. Finalmente dispomos de uma legislação aceitável e que supera a proposta da Comissão, mas poderia ter sido ainda melhor se a saúde pública e o ambiente tivessem prevalecido sobre os interesses empresariais, pois este é, afinal, o único modelo económico sustentável.

  Hiltrud Breyer (Verts/ALE). – (DE) Senhora Presidente, também eu gostaria de agradecer ao senhor deputado Blokland. Congratulo-me pelo facto de o Parlamento Europeu ter mudado de rumo e ter colmatado esta enorme lacuna. Sabemos que existem mais de 1,5 milhões de casos de envenenamento e aproximadamente 30 000 casos de morte por ano no mundo em vias de desenvolvimento. Teria sido terrível se a proposta da Comissão tivesse entrado em vigor, visto que tal teria significado que produtos químicos perigosos poderiam ter sido exportados sem autorização dos países importadores, caso não houvesse resposta num prazo de 90 dias.

Se tivéssemos continuado a exportar, procurando, por um lado, estabelecer novos marcos em matéria de segurança através do mais recente processo de autorização de pesticidas, fazendo, por outro lado, precisamente o contrário com as nossas exportações, revelaríamos igualmente uma interpretação muito questionável da legislação relativa à saúde e ao meio ambiente. A UE não só deveria garantir um elevado nível de protecção à porta de sua casa, como também deveria defender o mesmo para o resto do mundo, e este afrouxamento paradoxal das regras relativas à exportação não teria contribuído em nada para a credibilidade da UE.

Além disso, necessitamos de maior transparência no que diz respeito à exportação de produtos químicos e pesticidas. É necessário melhorar o sistema de divulgação das quantidades de produtos exportados pelos Estados-Membros da UE. Afinal, estamos a falar de circulação de bens sujeitos a restrições e proibições e nós, nos Estados-Membros, necessitamos da máxima transparência neste domínio. Por conseguinte, precisamos de mais informação sobre as quantidades envolvidas e sobre os Estados-Membros de onde provêm concretamente os materiais.

  Avril Doyle (PPE-DE). – (EN) Senhora Presidente, como se trata de um procedimento novo – e, olhando em volta, verifico que todos os presentes, à excepção de mim, já usaram da palavra –, quer dizer que posso dispor de cinco minutos? A dois, pelo menos, que foi o tempo que foi retirado ao nosso grupo para permitir a utilização do sistema informal de pedido de uso da palavra, presumo que tenho direito. É uma questão que necessita de ser esclarecida.

Dou o meu apoio aos colegas neste importante regulamento, que vai na sua segunda viagem entre as comissões e este Hemiciclo, por força de uma decisão, proferida há 12 meses, do Tribunal de Justiça, que entendeu que deveria ter sido adoptada desde o início uma dupla base jurídica.

O principal ponto que quero abordar, ao abrigo do sistema informal de pedido de uso da palavra, é a preocupação que me inspira, genericamente, a questão das bases jurídicas e os problemas em que temos incorrido neste campo, não só com esta peça de legislação como com outras. Gasta-se muito tempo, no seio das comissões e no plenário, a debater alterações atinentes ao dilema base jurídica única versus base jurídica dupla.

Penso que já é hora de este Parlamento atender aos procedimentos exactos a que chegamos – diferentes bases jurídicas –, porque, muitas vezes, as bases jurídicas duplas são-nos propostas, ou propostas no Conselho e submetidas a nós antes de aquele chegar a uma posição comum, por razões que eu classificaria como de desmazelo no trabalho legislativo, porque, quanto mais a UE cresce – vai nos 27 Estados-Membros agora e continua a alargar-se, e eu saúdo isso – mais difícil se torna sermos metódicos no processo legislativo. Precisamos realmente de reflectir sobre o que estamos a fazer nesta área. Portanto, é interessante que aqui se tenha verificado o inverso. Na verdade, o Tribunal de Justiça disse que, nesta matéria, precisávamos de uma dupla base jurídica, em lugar de uma base jurídica única, que geralmente nos facilita muito a vida – quando é possível usar apenas uma base jurídica –, porque muitas vezes as bases jurídicas duplas acabam por atirar os processos para as mãos dos advogados.

Poderia o Senhor Comissário indicar qual foi ao certo a objecção levantada à base jurídica única, junto do Tribunal de Justiça, e por quem, e facultar-nos mais elementos sobre o que o Tribunal de Justiça deliberou, ele próprio, se quiser, a respeito da dupla base jurídica. Foi-nos concedido tempo para reexaminarmos o processo e os efeitos do regulamento foram mantidos até que o readoptemos, digamos, e eu folgo muito com o facto de, aparentemente, tudo se encaminhar para um acordo em primeira leitura, dada a grande cooperação que está a haver entre todos. Uma explanação dos pontos de vista do Senhor Comissário sobre isso e sobre toda a saga da base jurídica que nos traz aqui uma segunda vez seria muito bem-vinda.

  Presidente. - Concedi-lhe um tempo extra de uso da palavra, como fiz com outros oradores, dado os cinco minutos não serem, obviamente, muito tempo, por não estarem muitos deputados presentes, mas só desta vez.

  Stavros Dimas, Membro da Comissão. − (EL) Senhora Presidente, gostaria de agradecer a todos os oradores os seus comentários positivos.

Reconheço e partilho plenamente do desejo do Parlamento de conseguir um nível elevado de protecção da saúde humana e do ambiente, em particular naqueles países que não dispõem das infra-estruturas ou capacidades indispensáveis para assegurar um tratamento correcto dos produtos químicos perigosos.

Também concordo plenamente com a opinião segundo a qual a Comunidade Europeia deve desempenhar um papel de liderança no estabelecimento de um quadro jurídico para a Comunidade, de modo a assegurar um elevado nível de protecção. Em muito aspectos, o regulamento não se limita às disposições da Convenção de Roterdão, antes estabelece condições de aplicação que oferecem um elevado nível de protecção a todos os países do mundo e não apenas aos membros da Convenção.

Estou convicto de que este exemplo irá encorajar outros países a seguir e a aderir à Convenção. A Comissão envidará todos os esforços possíveis para apoiar a Convenção de Roterdão de modo a possibilitar a consecução desses objectivos.

Em resposta às preocupações expressas sobre o arsénio e o mercúrio, a Comissão gostaria de salientar que, nos termos do n.º 3 do artigo 22.º do Regulamento n.º 304/2003, caso o arsénio metálico seja proibido ou sujeito a uma restrição severa, deve ser apresentada uma proposta para que se aplique o anexo relevante. Além disso, a Comissão salienta que estão em curso no Conselho e no Parlamento trabalhos sobre a proposta relativa à proibição das exportações de mercúrio para países não comunitários, uma proibição que, enquanto vigorar, vai para além do consentimento imposto pela Convenção de Roterdão e pelo regulamento comunitário que lhe dá aplicação.

Gostaria de, mais uma vez, agradecer ao relator e aos relatores-sombra, em especial ao senhor deputado Blokland, pelos esforços e pelo excelente trabalho que realizaram. A Comissão está particularmente satisfeita com o resultado das negociações e entende que todas as alterações de compromisso propostas são aceitáveis.

Quanto à dupla base jurídica, a verdade é que teria sido muito mais fácil e mais simples se tivéssemos tido apenas uma única base jurídica, mas estamos plenamente cientes do problema que surge com tanta frequência: neste caso temos, se bem me lembro, o artigo 133.º com o artigo 175.º, ao passo que na maioria dos outros casos temos o artigo 95.º com o artigo 175.º. É óbvio que, quando propomos uma base jurídica, confiamos sempre no parecer do nosso Serviço Jurídico. Neste caso, como já referi, tratava-se de comércio e o ambiente e daí a decisão do Tribunal de Justiça Europeu sobre a dupla base jurídica.

  Johannes Blokland, relator. – (NL) Senhora Presidente, a senhora deputada Doyle e o senhor deputado Matsakis levantaram o problema da base jurídica, que foi igualmente aflorado pelo Senhor Comissário Dimas, a quem queria agradecer calorosamente a sua resposta.

O problema, quando fui relator, residiu realmente no facto de o Presidente em exercício do Conselho ter vindo ter comigo, dizendo: "No Conselho somos unânimes em que temos um problema sério com "comércio" como base jurídica, e pretendemos pedir o parecer dos nossos Serviços Jurídicos sobre a possibilidade de ela passar a ser o "ambiente".

O Parlamento consultou os seus próprios Serviços Jurídicos, que estavam absolutamente certos de que a base jurídica devia ser o "ambiente" e não o "comércio". Nessa base, chegámos então a esta conclusão, quase por unanimidade, pelo menos no Conselho.

Na realidade, teria sido melhor não apresentarmos este problema ao Tribunal de Justiça, mas encetarmos negociações com o Senhor Comissário, com o Presidente do Conselho e o Parlamento, para encontrarmos uma solução política para ele. O que aconteceu então? Felizmente, a regulamentação entrou em vigor. Funcionou: o Conselho tratou o assunto como assunto urgente, e o Parlamento fez o mesmo. Não obstante, houve grande discussão que, no final, fez com que todos estivessem errados: a Comissão, o Conselho e o Parlamento.

O Tribunal de Justiça pronunciou uma espécie de sentença de Salomão e disse: "Dupla base jurídica", quando o Conselho e o Parlamento tinham estado a partir do princípio de que isso não podia ser, de que era impossível. Numa situação como essa, acaba-se numa situação em que todos estamos errados, tendo isso custado anos de adiamentos, embora, felizmente, não a expensas dos países em vias de desenvolvimento, uma vez que, de qualquer modo, o trabalho prosseguia.

Em todo o caso, gastámos bastante tempo com isto. Penso que devíamos proceder conjuntamente para evitar tais problemas no futuro. Quando o Comissário Dimas teve a sua entrevista preliminar com a Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, também lhe expusemos este problema.

Além disso, levantámos igualmente o problema no decurso das três audiências com o Comissário Verheugen e o Presidente da Comissão, José Manuel Barroso. Na altura, ficou-nos a impressão positiva de que ir para o Tribunal de Justiça não tinha sido tanto uma decisão da Comissão como uma decisão dos Serviços Jurídicos. Penso que, a partir de agora, a solução do problema não devia ser deixada aos juristas, mas sim aos políticos.

  Presidente. − Está encerrado o debate.

A votação terá lugar amanhã.

Declarações escritas (Artigo 142.º)

  Daciana Octavia Sârbu (PSE), por escrito. – (RO) A proposta de regulamento relativo à importação e exportação de substâncias químicas perigosas constitui uma melhoria na utilização de produtos químicos, na medida em que a saúde da população, assim como o ambiente, são protegidos de forma mais eficaz. O regulamento tem por objectivo promover a responsabilidade conjunta de importadores e exportadores e de os apoiar no seu esforço de cooperação com vista a assegurar o controlo da circulação de produtos químicos perigosos a nível internacional. A nova regulamentação vem alterar a definição de exportador, de modo a englobar indivíduos que exportam tais substâncias perigosas a partir da UE mas que nela não residam, assegurando assim um eficaz controlo e supervisão do fluxo de substâncias perigosas.

O Procedimento de Prévia Informação e Consentimento (PIC), segundo o qual determinados produtos químicos carecem de autorização explícita por parte do país importador, também ajuda os países envolvidos em trocas comerciais a obter informação mais precisa relativamente aos produtos químicos perigosos – proibidos por motivos ambientais e de saúde pública – que poderão eventualmente transitar pelos países importadores. No entanto, o procedimento PIC não pode substituir um controlo eficaz e sustentado das fronteiras, e os Estados-Membros devem cooperar no sentido de assegurar a gestão eficaz da circulação de substâncias perigosas no seu território.

  Richard Seeber (PPE-DE), por escrito. – (DE) O novo regulamento relativo à importação de determinados produtos químicos perigosos e pesticidas inclui uma série de alterações técnicas sensatas. No passado, o comércio internacional neste domínio estava constantemente a ser travado por causa de obstáculos administrativos. Tal devia-se principalmente ao facto de os países importadores terem de dar o seu "consentimento explícito", antes de os bens poderem ser expedidos. Não há qualquer dúvida de que este consentimento é absolutamente essencial quando se lida com substâncias potencialmente perigosas e, por isso, trata-se de um requisito que deve ser mantido.

Afinal, o princípio de subsidiariedade constitui um dos pilares da União e é importante que os Estados-Membros continuem, eles próprios, a poder determinar quais as substâncias potencialmente perigosas autorizadas a atravessar as suas fronteiras.

No entanto, temos de preservar uma certa flexibilidade neste domínio, do ponto de vista do livre comércio. Ter maior espaço de manobra também torna mais fácil evitar que os países cujos sistemas de fiscalização das importações ainda não estão suficientemente desenvolvidos sejam preferidos por exportadores cujas operações não são monitorizadas de forma eficaz. O compromisso actual tem em conta estas considerações, não só assegurando que produtos químicos potencialmente perigosos sejam comercializados de forma responsável, mas também providenciando o espaço de manobra necessário para que a troca internacional de mercadorias possa continuar a funcionar bem.

19. Ordem do dia da próxima sessão: ver Acta

20. Interrupção do período de sessões

(A sessão é suspensa às 21H50)