Posėdžio stenograma

Antradienis, 2008 m. sausio 15 d. - Strasbūras

21. Balsavimo paaiškinimas

  Pirmininkas . − Kitas klausimas yra balsavimo būdo paaiškinimas.

  Paul Rübig (PPE-DE). – (DE) Pone Pirmininke, ar galėčiau paprašyti, kad salėje būtų nustatyta humaniška temperatūra. Kartais taip šalta, kad beveik paltus reikia apsivilkti. Prašau administracijos užtikrinti, kad būtų darbui tinkama temperatūra. Dėkoju.

  Pirmininkas . − Prašyčiau už šildymą salėje atsakingus darbuotojus padidinti temperatūrą. Nors aptariant šį klausimą ji ir taip gali padidėti.

Žodinis paaiškinimas dėl balsavimo

- Pranešimas: Jorgo Chatzimarkakis (A6-0494/2007)

  Zuzana Roithová (PPE-DE). – (CS) Pone Pirmininke, džiaugiuosi, kad pritarėme šiuolaikiškai tolesnės Europos automobilių pramonės plėtros struktūrai. Džiaugiuosi, kad balsavome už uždavinius, kurie yra įgyvendintini ir kurie gali padėti kompensuoti naftos kainų didėjimą bei pasiekti svarbiausių tikslų, susijusių su sauga ir aplinkos apsauga. Šie uždaviniai nesumenkina Europos gebėjimų konkuruoti. Griežtesni reikalavimai dėl vis saugesnių automobilių ir vis našesnių variklių, kurie turėtų išmesti trečdaliu mažesnius šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekius, yra visi tie veiksniai, dėl kurių didėja kainos ir automobilių naudojimo sąnaudos. Žinome, kad vien tik šie reikalavimai viduriniosios klasės atstovų ir mažiau pasiturinčiųjų savaime neskatina dažniau keisti automobilius. Todėl pirmiausia iš Europos kelių reikia pašalinti senus automobilius, jei norime, kad CARS 21 būtų naudinga. Svarbiausia pakeisti vartotojų motyvaciją. Tačiau mokesčių ir fiskalinės politikos klausimai nėra patikėti spręsti Europos Sąjungai. Todėl pačios valstybės narės turės nustatyti sąlygas. Pačios valstybės narės turės nustatyti, ar ir kada saugesni ir labiau aplinką tausojantys automobiliai mūsų keliuose pakeis senuosius. Taip tikrai būtų įrodytas CARS 21 sistemos veiksmingumas.

Rašytinis paaiškinimas dėl balsavimo

- Pranešimas: Jacek Saryusz-Wolski (A6-0517/2007)

  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), raštu. – (FR) Balsavau už mano Lenkijos kolegos Jacek Saryusz-Wolski pateiktą ataskaitą, kurioje Parlamento prašoma patvirtinti 2004 m. Tarybos reglamento dėl partnerysčių steigimo stabilizavimo ir asociacijos procese pakeitimą. Pakeitimas susijęs su partnerystės su buvusia Jugoslavijos Respublika Makedonija pavadinimo keitimu: vietoje „Europos partnerystės“ turi būti pavadinimas „stojimo partnerystė“, kad jis atitiktų partnerysčių su kitomis dvejomis valstybėmis kandidatėmis, Kroatija ir Turkija, pavadinimus. Be to, reikėjo atsižvelgti į Juodkalnijos nepriklausomybę. Dėstydamas šį klausimą, taip pat galvoju apie Kosovą tikėdamasis, kad galėsime rasti taikų europietišką susiklosčiusios padėties sprendimą.

  Erik Meijer (GUE/NGL), raštu. − (NL) 2005 m. gruodžio mėn. Taryba suteikė valstybės kandidatės statusą buvusiai Jugoslavijos Respublikai Makedonijai, o 2006 m. birželio mėn. buvo pripažinta Juodkalnijos nepriklausomybė. Taikant skubią procedūrą be diskusijų, Reglamento 1 straipsnyje siūloma, kad Europos partnerystės statusas būtų suteiktas Albanijai, Bosnijai ir Hercegovinai, Juodkalnijai ir Serbijai, įskaitant Kosovą, o 1 straipsnio a dalyje – kad Kroatijai ir Makedonijai būtų suteiktas stojimo partnerystės statusas. Šių dviejų sąvokų apibrėžimas yra beveik vienodas. Pranešėjas pritaria Komisijos pasiūlymui ir prašo Tarybos vėl pasitarti su Parlamentu, jeigu ji ketina atmesti šį pasiūlymą. Man atrodo, kad yra didelė tikimybė, kad ji jo atsisakys. Nenurodyta, kiek bus atsižvelgta į galimą Kosovo pripažinimą nepriklausoma valstybe per kitas kelias savaites.

Taip pat neaišku, ar tai reiškia, kad Makedonijai teks ilgiau laukti derybų dėl stojimo pradžios, arba ar Serbijai siūloma prioritetinė stojimo galimybė. Gerai žinoma, kad tam priešinasi Nyderlandai ir Belgija, kol karo nusikaltėlis Ratko Mladić nebus perduotas Hagos Tarptautiniam baudžiamajam tribunolui buvusiai Jugoslavijai (ICTY). Todėl tikiuosi, kad šis klausimas bus vėl įtrauktas į darbotvarkę, bet nebalsuoju prieš ataskaitą.

- Pranešimas: Bogusław Liberadzki (A6-0506/2007)

  Andrzej Jan Szejna (PSE), raštu. − (PL) Norėčiau balsuoti už pono Liberadzki ataskaitą dėl pasiūlymo dėl Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos, iš dalies keičiančios Direktyvą 95/50/EB dėl Komisijai patikėtų įgyvendinimo galių.

Ponas Liberadzki parengė puikią ataskaitą. Sutinku su pranešėju, kuris pritaria Komisijos pasiūlymui, ir rekomenduočiau priimti pasiūlymą be pakeitimų.

Direktyvoje 95/50/EB nustatyta valstybių narių atliekamų pavojingų krovinių vežimo keliais patikrinimų tvarka. Šiems patikrinimams atlikti pasiūlytas pažeidimų sąrašas, pagal kurį transporto priemonės gali būti sulaikytos ir joms nebus leista tęsti kelionės, kol nebus užtikrinta jų reikalavimų atitiktis. Be to, svarbu, kad kiekviena valstybė narė už kiekvienus kalendorinius metus teiktų direktyvos taikymo ataskaitą.

- Pranešimas: Paolo Costa (A6-0513/2007)

  Andreas Mölzer (NI), raštu. − (DE) Sunkiosioms krovininėms transporto priemonėms taikomos kelio rinkliavos, kurios buvo įvestos norint perkelti eismą keliuose į geležinkelius, kaip ir prognozuota, nesugebėjo padaryti geležinkelio transporto patrauklesniu ir tik užkrovė daugiau rūpesčių vartotojams. Ypač labiausiai apkrautuose keliuose ir didmiesčiuose dėl kelių transporto populiarumo esamos problemos, tokios kaip spūstys, triukšmas, aplinkos tarša ir medžiagų koncentracijos, tik padidės.

Dar vienas pagrindas sunerimti yra nerūpestingas tam tikros transporto veiklos vykdymas. Atliekant kassavaitinius sunkvežimių patikrinimus Austrijoje labai pagerėjo vežimo keliais veiklos sauga, ir tai turėtų tapti standartine praktika visoje ES. Jeigu Europos Sąjungai rūpi jos gyventojų sveikata ir aplinkos apsauga, ji turi nedelsdama užtikrinti, kad būtų pakeisti svarbiausi taršos šaltiniai, tokie kaip komercinės krovininės transporto priemonės su pasenusiais dyzeliniais varikliais, kad lėtos geležinkelio paslaugos taptų ekonomiškai patrauklios ir kad būtų įgyvendinta Alpių konvencija.

  Bogusław Liberadzki (PSE), raštu. − (PL) Pranešėjas, Paolo Costa, parodė, kaip galima atsikratyti diskriminacijos dėl transporto mokesčių ir sąlygų. Tiesa, galima greitai pasiekti didelių pranašumų tik priėmus kelis galiojančių teisės aktų pakeitimus.

Kaip šešėlinis pranešėjas, norėčiau pažymėti, kad Taryba, Komisija ir Parlamentas susitarė dėl vieningo požiūrio.

- Pranešimas: Ulrich Stockmann (A6-0497/2007)

  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), raštu. – (FR) Balsavau už teisėkūros nutarimą dėl pasiūlymo dėl Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos dėl oro uostų mokesčių, pateikto po mano Vokietijos kolegos Ulrich Stockmann pranešimo.

Dabar, kai dažniausiai valstybei priklausantys Europos oro uostai privatizuojami, kai vartotojai ne visada patenkinti naudojamomis paslaugomis ir kai bendrovėms tenka plėstis kontekste su daugeliu kintamųjų, gana natūralu, kad reikėjo sureguliuoti oro uostų mokesčių nustatymą.

Manau, kad yra sveikintina, kad šiai rinkai prižiūrėti sukurtos nepriklausomos nacionalinės reguliavimo įstaigos, ir tikiuosi, kad greitai šie procesai bus koordinuojami Europos lygiu ir kad ilgainiui bus įkurta nepriklausoma Europos reguliavimo įstaiga.

  Hélène Goudin ir Nils Lundgren (IND/DEM), raštu. − (SV) Komisijos pasiūlyme pateiktas ilgas išsamių taisyklių sąrašas, kaip turėtų būti renkami oro uostų mokesčiai. Viena iš Komisijos pareigų yra stebėti Bendrijos konkurencijos teisės aktų vykdymą. Tačiau svarstomi pasiūlymai yra susiję su pernelyg didele biurokratija ir išsamiomis taisyklėmis, kurios yra nepalankus sprendimas valstybėms narėms, nusprendusioms nereguliuoti aviacijos sektoriaus.

Europos Parlamento nuomone, bendri oro uostų mokesčių principai turėtų būti taikomi tik tiems oro uostams, per kuriuos per metus keliauja daugiau kaip penki milijonai keleivių, arba tiems, kuriems per metus tenka daugiau kaip 15 % keleivių skaičiaus toje valstybėje narėje. Toks požiūris atitinka Komisijos pasiūlymą, kuriame taip pat kalbama apie mažesnius regioninius oro uostus. Mums dažnai reikia spręsti, ar pritarti bendrosioms ES taisyklėms, kurių tikslas yra užtikrinti vienodą požiūrį į visus vidaus rinkos dalyvius. Šiuo atveju yra aišku, kad Komisijos pasiūlymas yra susijęs su nepagrįstai didele biurokratija.

Remdamiesi šiais argumentais balsavome už Europos Parlamento pasiūlymą ir galutinio balsavimo metu – prieš teisėkūros nutarimą.

  Pedro Guerreiro (GUE/NGL), raštu. − (PT) Nors yra kai kurių Komisijos pasiūlymą pagerinančių aspektų, pranešime ir toliau kalbama apie oro transporto nereguliavimo ES procesą.

Be abejo, sveikintina, kad oro uostų mokesčių skaičiavimo metodas tampa skaidresniu. Tačiau nesutinkame su politika, kurios tikslas yra atsisakyti reguliavimo ir privatizuoti tokias strategiškai svarbias viešąsias paslaugas kaip oro transportas, šiuo atveju skatinant „tikrai konkurencingą oro uostų rinką“, arba su tuo, kad būtų įgyvendintas principas „vartotojas moka“ ir kad paslaugos, kurios turi būti viešosios, taptų pelno siekiančiu sektoriumi. Be to, netgi mėginama iš viešosios erdvės išstumti „reguliavimo vaidmenį“ tam sukuriant „nepriklausomas reguliavimo institucijas“.

Sektoriuje vykstanti privatizacija nesuteikė teikiamoms paslaugoms pridėtinės vertės. Dėl jos buvo panaikinta daug darbo vietų, sumažėjo darbuotojų teisės ir kai kuriais atvejais atsirado techninių ir veiklos problemų.

Apgailestaujame, kad mūsų pasiūlymai atmesti. Jų tikslas buvo užtikrinti, kad direktyvoje būtų atsižvelgta į regionų patiriamus sunkumus dėl juos nuolat veikiančios nepalankios geografinės padėties ir gamtos sąlygų (pvz., atokiausi regionai) ir jiems būtų nustatytos tam tikros išimtys, kad būtų įvykdytos visuotinės viešųjų paslaugų funkcijos.

  Timothy Kirkhope (PPE-DE), raštu. − Britanijos konservatoriai labai tvirtai remia pasiūlymą taikyti griežtesnę priežiūrą didesniems oro uostams, užimantiems dominuojančią padėtį rinkoje. Tačiau Jungtinėje Karalystėje mes jau turime stiprią reguliavimo sistemą, todėl jaučiame, kad tai nereikalingas kišimasis, galintis turėti neigiamos įtakos regioniniams oro uostams, kurie yra itin svarbūs vietos ekonomikai.

Bandėme patobulinti šią priemonę, kad galėtume numatyti galimybę nacionaliniu lygiu priimti sprendimą netaikyti šio reikalavimo, arba bent jau padidinti ribas, kad jis nebūtų taikomas daugumai regioninių oro uostų, ir nors kol kas šios pastangos buvo nesėkmingos, ketiname vėl prie jų grįžti antrojo pateikimo metu. Kol kas laikysimės savo pozicijos.

  Astrid Lulling (PPE-DE), raštu. − (DE) Nebalsavau už šį pranešimą dėl oro uostų mokesčių direktyvos, nes tai, kas siūloma, yra nepriimtina Liuksemburgo oro uosto diskriminacija. Taip negalima žiūrėti į mažą valstybę. Direktyvos taikymas Liuksemburgo oro uostui, kuris aptarnauja 1,6 mln. keleivių per metus ir tai, kad jos nuostatos netaikomos tiesioginiams Liuksemburgo oro uosto konkurentams – Frankfurto Hahn ir Briuselio Charleroi oro uostams, kurie aptarnauja daugiau kaip tris milijonus keleivių, yra nepakenčiama diskriminacija bendrojoje rinkoje vien dėl to, kad tarp Liuksemburgo ir šių kitų oro uostų yra valstybės siena.

Svarbiausias veiksnys šioje direktyvoje turi būti ne valstybių sienos, o objektyvūs kriterijai, jei direktyva norima užtikrinti, kad joks oro uostas nesinaudotų dominuojančia padėtimi rinkoje.

Mažesni oro uostai, net jeigu jie yra vienintelis oro transporto terminalas savo šalyje, negali pažeisti šios nuostatos, ypač Liuksemburgo atveju, nes pirmiau nurodyti konkuruojantys oro uostai yra netoliese ir yra lengvai pasiekiami ir, be to, jais naudojasi pigius skrydžius organizuojančios oro bendrovės. Liuksemburgas yra toks mažas, kad šių trijų šalių važiuojant iš oro uosto automobiliu galima pasiekti mažiau nei per pusvalandį.

Šiuo pasiūlymu pažeidžiamas proporcingumo principas, ir toks, koks jis dabar yra, jis negali būti priimtas. Todėl protestuodama balsuoju prieš pasiūlymą.

  David Martin (PSE), raštu. − Sveikinu pranešimą ir tai, ko jis siekia. Manau, kad skaidresnės oro uosto mokesčių skaičiavimo tvarkos nustatymas sukuria vienodas verslo sąlygas ir skatina konkurenciją šiame sektoriuje. Šių planų įgyvendinimas padės Škotijos oro uostams konkuruoti su Britanijos kolegomis, visų pirma mažinant tokių stambių skrydžių centrų, kaip Londonas, užimamą dominuojančią poziciją.

  Luca Romagnoli (NI), raštu. − (IT) Pone Pirmininke, ponios ir ponai, norėčiau pasakyti, kad kaip Transporto ir turizmo komiteto narys, pritariu Stockmann pranešimui dėl pasiūlymo dėl Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos dėl oro uostų mokesčių.

Tačiau manau, kad būtų patartina pateikti kai kurias pastabas dėl oro uostų mokesčių ir siūlomų paslaugų sąnaudų santykio. Prancūzijos ir Nyderlandų delegacijos pritariant Italijai paragino aiškiai atkreipti dėmesį į sąnaudas. Čia reikėtų nurodyti, kad Italijos nacionalinės teisės sistemoje yra nuostata dėl tam tikro teikiamų paslaugų sąnaudų ir vadovaujančiosios institucijos imamų mokesčių santykio. Dėl 5 pastraipoje minėtos nuostatos Italijos teisės sistema labiau atitinka direktyvos struktūrą ir leidžia išlaikyti dabar taikomą tvarką, jeigu 10 straipsnyje minėta nepriklausoma reguliavimo įstaiga, kuri stebi, kad būtų tinkamai taikomi mokesčiai, ir nacionalinius mokesčius tvirtinanti institucija būtų apjungtos į vieną. Reikia pabrėžti, kad ta bendra institucija turės būti nepriklausoma nuo abiejų vadovaujančiųjų įstaigų ir oro bendrovių.

  Alyn Smith (Verts/ALE), raštu. − Šiame pranešime pateikta daug gerų idėjų, kaip padidinti oro uostų mokesčių skaidrumą ir pirmą kartą pateiktas pasiūlymas, atliekant skaičiavimus, atsižvelgti į aplinkos apsaugą, tačiau kaip visada turime būti atsargūs, kad pildami vandenį iš vonelės, kartu neišpiltume kūdikio. Mani rinkimų apylinkėje, Škotijoje, veikia dešimtys mažų oro uostų, o skrydžiai nėra prabanga – tai trapioms bendruomenėms tarnaujanti būtinybė. Todėl aš parėmiau pataisas, atleidžiančias tolimiausių regionų oro uostus nuo naujojo režimo, ir tikiuosi, kad sukurta teisinė bazė atsižvelgs į daugelio bendruomenių trapų pobūdį.

  Lars Wohlin (PPE-DE), raštu. − (SV) Didelės oro transporto bendrovės reikalauja konkrečių ES nuostatų dėl oro uostų renkamų mokesčių reguliavimo. Jų nuomone, oro uostai yra vietos monopoliai ir išnaudoja tokią savo padėtį nustatydami nepagrįstai didelius mokesčius. Tačiau Švedijos oro transporto agentūra LFV ir mažesnės oro transporto bendrovės nuogąstauja dėl naujo teisės akto. Mažesnėms oro transporto bendrovėms naujasis teisės aktas ir suderinimas kelia didesnę grėsmę, nes jos savo skrydžiams dažnai renkasi konkuruojančius oro uostus, kuriuose taikomi mažesni mokesčiai.

Balsavau prieš direktyvą dėl kelių priežasčių. Oro uostus jau reguliuoja nacionalinės valdžios institucijos, ir jų veiksmus riboja ES galiojantys konkurencijos teisės aktai. Šalims, kuriose taikomas verslo modelis su didesniais oro uostų mokesčiais, pavyzdžiui, dėl investicijų ar pasikeitus savininkams, turi būti leista juos taikyti, jei tik šie mokesčiai neprieštarauja galiojantiems teisės aktams. Pačios valstybės narės turėtų spręsti, ar jų taikomi mokesčiai yra konkurencingi.

Europos Parlamentas susiaurino direktyvos taikymo sritį. Kartu su kitais balsavau už pataisas, pagal kurias direktyva būtų taikoma tik 67 oro uostams (o ne maždaug 150 oro uostų, kaip anksčiau). Tačiau negaliu pritarti kainų reguliavimui ES lygiu.

- Pranešimas: Johannes Blokland (A6-0406/2007)

  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), raštu. – (FR) Vykdant bendro sprendimo procedūrą pirmojo skaitymo metu balsavau už teisėkūros nutarimą dėl pasiūlymo dėl reglamento dėl pavojingų cheminių medžiagų eksporto ir importo, dėl kurio pranešimą rengė mano Nyderlandų kolega Johannes Blokland.

Džiaugiuosi, kad buvo rastas kompromisas, nes reikia gana skubiai sureguliuoti teisinę padėtį, susiklosčiusią Teisingumo Teismui panaikinus ankstesnį 2003 m. reglamentą, ir kartu pagerinti reguliavimą atsižvelgiant į nuo tų laikų įvykusius pokyčius.

  Liam Aylward (UEN), raštu. − Balsavau už kompromisines pataisas, kurioms pritarė didžioji dauguma politinių grupių; pataisų tikslas – didinti šalių jungtinę atsakomybę, atsižvelgiant į pavojingų chemikalų tarptautinę prekybą.

ES lygiu priimtos taisyklės yra itin svarbios, užtikrinant aukštą aplinkos ir visuomenės sveikatos apsaugos lygį, mes siekiame, kad jos būtų taikomos tarptautiniu mastu.

Eksportuotojams ir importuotojams labai svarbu suprasti egzistuojančias grėsmes. Keisdamosi informacija ir geriausios praktikos pavyzdžiais bei nacionaliniu lygiu priimdamos privalomus sprendimus dėl chemikalų priimtinumo, valstybės gali pagerinti šį sąmoningumą, tuo pačiu supažindindamos įstatymų leidėjus ir suinteresuotas šalis su šiomis grėsmėmis.

Siūlomas teisės aktas įgyvendina Roterdamo konvenciją, kurios pagrindinis principas – padėti dalyvaujančioms valstybėms daugiau sužinoti apie galimai pavojingų chemikalų ir pesticidų savybes. Tai suteikia valstybėms informacijos ir priemonių sustabdyti nuodingų chemikalų nepageidaujamą importą, nustatydama reikalavimą ir pareigą eksportuotojui/eksportuojančiai valstybei laikytis importuojančios valstybės įstatymų. Labai sveikinu ir remiu šį teisės aktą bei Europos Parlamento parengtą kompromisinį paketą.

  Alessandro Battilocchio (PSE), raštu. − (IT) Sveikinu Roterdamo konvencijos įgyvendinimą, nes tai parodo, kad Europa gerai suvokia savo įsipareigojimus apsaugoti aplinką ir žmonių sveikatą trečiosiose šalyse, ypač besivystančiose šalyse. Dabar nebebus galima eksportuoti pavojingų cheminių medžiagų į už Europos ribų esančias šalis be išankstinio paskirties valstybės leidimo (vadinamoji išankstinio informuoto sutikimo procedūra – PIC).

Nebetaikome dvigubų standartų, kaip anksčiau, kai Europos rinkoje tam tikra medžiaga buvo griežtai reglamentuojama siekiant apsaugoti aplinką ir Europos piliečių sveikatą, bet ja galima buvo laisvai prekiauti su trečiosiomis šalimis nesiimant jokių atsargumo priemonių ar neprisiimant įsipareigojimų suteikti informacijos apie su ja susijusią riziką. Tai tiesiog mandagumo ir solidarumo klausimas šalių, kurios turi mažiau informacijos ir galimybių atlikti rizikos analizę nei Europos Sąjunga, atžvilgiu.

  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), raštu. − (PT) 1998 m. rugsėjo mėn. buvo patvirtinta Roterdamo konvencija dėl sutikimo, apie kurį pranešama iš anksto, procedūros, taikomos tam tikroms pavojingoms cheminėms medžiagoms ir pesticidams tarptautinėje prekyboje, kuri įsigaliojo 2004 m. vasario 24 d. Roterdamo konvencija įgyvendinama Reglamentu (EB) Nr. 304/2003 dėl pavojingų cheminių medžiagų eksporto ir importo.

Komisija mano, kad Teisingumo Teismui būtina pareikšti ieškinį dėl Tarybos ir Europos Parlamento, kadangi ji nesutiko padaryti teisinio pagrindo pakeitimų (didesnis dėmesys aplinkosaugai, o ne bendros prekybos politikai). 2006 m. sausio 10 d. sprendimu Teisingumo Teismas panaikino reglamentą remdamasis dvejopo teisinio pagrindo egzistavimu, įskaitant sutarties 133 straipsnį ir 175 straipsnio 1 dalį, ir nusprendė, kad ginčijamasis reglamentas turėtų galioti, kol bus priimtas naujas reglamentas, sudarytas remiantis tinkamu teisiniu pagrindu.

Europos Komisija pateikė naują reglamento projektą, pagrįstą pirmiau minėtu dvejopu teisiniu pagrindu. Remiantis šiandienos balsavimu pirmojo svarstymo metu, Europos Parlamentas patvirtino keletą pakeitimų Europos Komisijos pasiūlymui, kuris toliau bus svarstomas Taryboje. Taigi, balsavome už.

  Françoise Grossetête (PPE-DE), raštu. – (FR) Teigiamai vertinu susitarimą, pasiektą dėl šio reglamento pirmojo svarstymo metu. Rinkoje siūloma 75 000 skirtingų cheminių produktų ir kasmet įvedama po 1 500 naujų. Todėl vyriausybei yra sudėtinga prižiūrėti ir valdyti visas kasdien per sieną pervežamas potencialiai pavojingas medžiagas.

Reglamentas padės užtikrinti racionalesnį šių pavojingų cheminių produktų naudojimą padedant keistis informacija apie tokius produktus. Todėl importuojančios valstybės bus tinkamai pasirengusios ir informuotos, kad galėtų nustatyti potencialiai pavojingus cheminius produktus, kuriems neleistų patekti į šalies vidų, jei nebus pajėgios saugiai jų valdyti.

Turime pripažinti sunkumus su kuriais kartais susiduria eksportuojančios šalys siekdamos gauti aiškų importuojančių šalių sutikimą. Tačiau sutikimo laukiančioms eksportuojančioms šalims leidžiančios nukrypti nuostatos gali nebegalioti praėjus 12 mėnesių. Džiaugiuosi, kad priėmėme šią priemonę, kuria siekiama užkirsti kelią pavojingų cheminių produktų nekontroliuojamam importui į trečiąsias šalis.

Reglamentas suteiks galimybę nebekartoti daugelio praeities klaidų, kurios darė neigiamą poveikį aplinkai ir visuomenės sveikatos apsaugai.

  Bogusław Liberadzki (PSE), raštu. − (PL) Pranešėjas Johannes Bloklandas yra teisus pažymėdamas, kad atitinkamos taisyklės turėtų būti priimamos pasauliniu ir Europos Sąjungos lygmenimis siekiant užtikrinti aukštą aplinkosaugos ir visuomenės sveikatos priežiūros lygį.

Konkrečios infrastruktūros vystymas mažiau išsivysčiusiose šalyse be abejonės galėtų užkirsti kelią neatsakingam chemikalų naudojimui, priešingu atveju, pakenktų ekologijai, ekonomikai ir darbo sąlygoms.

  David Martin (PSE), raštu. − Balsavau už Jūsų pranešimą. Roterdamo konvencijos dėl išankstinio informuoto sutikimo (Rotterdam Convention on Prior Informed Consent (PIC)) įgyvendinimą laikau teigiamu žingsniu, įgyvendinant šios srities politiką. Pavojingas medžiagas priimančių trečiųjų šalių išankstinis sutikimas padeda užtikrinti, kad be jų žinios besivystančios šalys netaptų ribojamų chemikalų išmetimo jų užpakaliniame kieme aukomis. Nors tai yra vilties teikiantis poslinkis teigiama kryptimi, Komisija turi atidžiai stebėti priemonių įgyvendinimo eigą.

  Andreas Mölzer (NI), raštu. − (DE) Nesąžiningi prekybininkai mėgina išvengti specialiųjų reikalavimų, taikomų cheminių medžiagų ir kitų pavojingų krovinių vežimui, pvz., dėl specialaus vairuotojų rengimo, ženklinimo, pan. Siuntų tarnybų vagonais vežamos stiprią koroziją sukeliančios rūgštys, sprogieji skysčiai ar sprogstamosios medžiagos vairuotojui dažnai nieko apie tai nežinant. Jei prekės nepaženklintos ir važtaraščiuose nenurodytos tikrosios prekių savybės, avarijos atveju darbuotojai rizikuoja gyvybe. Gaisras sukeltų neįsivaizduojamai skaudžių pasekmių ne tik dėl nuolatinio sveikatos sužalojimo, bet ir galimo aplinkos užterštumo.

Logiška supaprastinti pavojingų krovinių vežimo reikalavimus nepakenkiant saugai. Taip pat būtina apgalvoti būdus, kaip paspartinti perėjimą prie autocisternų dvigubu korpusu, siekiant sumažinti ekologinio pobūdžio katastrofų. Tačiau pirmiausia reikia daugiau tikslinių SKTP tikrinimo vietų visoje ES, siekiant neleisti eksploatuoti reikalavimų neatitinkančias nesaugias, neženklintas ar pavojingus krovinius vežančias transporto priemones, važinėjančias neveikiančiais stabdžiais, etc.

  Bogusław Sonik (PPE-DE), raštu. − (PL) Balsuoju už Johannes Bloklando pranešimą dėl pasiūlyto Europos Parlamento ir Tarybos reglamento dėl pavojingų cheminių medžiagų eksporto ir importo.

Pranešime iškeliamas klausimas dėl leidimo vežti be aiškaus leidimo. Ekonominiu požiūriu, susiklosto nepalanki situacija Europos chemines medžiagas eksportuojančioms šalims, jei jos negauna jokio atsakymo iš importuojančios šalies apie priede pateikiamas medžiagas. Priėmus šį reglamentą, Europos Sąjungoje griežtai ribojamas chemines medžiagas eksportuojančios šalys galės jas lengviau eksportuoti už Europos Sąjungos ribų. Dėl šio lankstesnio požiūrio nukentės ypač mažiau išsivysčiusios šalys, kurios nebus apsaugotos nuo cheminių medžiagų importo. Siekiant užkirsti kelią nekontroliuojamam pavojingų krovinių eksportui į trečiąsias šalis ir apsaugoti mažiau arba visai negalinčias įvertinti pavojingų cheminių medžiagų šalis, būtina sutrumpinti tylaus susitarimo periodą.

Svarbu, kad Komisijos pasiūlymas būtų taikomas pateikiant priemones, leidžiančias muitinėms lengviau įgyvendinti reglamento sąlygas. Siekiant, kad šiame naujajame reglamente pateikti mechanizmai teisingai ir efektyviai veiktų, muitinės turi artimai bendradarbiauti su atrinktomis nacionalinėmis institucijomis. Prieš įsigaliojant naujajam reglamentui reikia parengti kompiuterių produktų ir dokumentų naudojimo gaires ir teikti mokymus pagal ES standartus, ypač naujosiose valstybėse narėse.

- Pranešimas: Csaba Őry (A6-0515/2007)

  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), raštu. – (FR) Pirmojo svarstymo metu taikant bendrų sprendimų priėmimo procedūrą, balsavau už teisėkūros rezoliuciją, iš dalies keičiančią Europos Komisijos pasiūlymą iš dalies keičiantį Tarybos Reglamentą (EEB) Nr. 1408/71 dėl socialinės apsaugos sistemų taikymo pagal darbo sutartį dirbantiems asmenims, savarankiškai dirbantiems asmenims ir jų šeimos nariams, judantiems Bendrijoje, remiantis puikaus kolegos Csaba Őry iš Vengrijos pranešimu, kuriame pateikiamas techninis Europos Komisijos pasiūlymo pakeitimas siekiant padaryti reglamentą suprantamesnį ir aiškesnį.

Jis džiaugiasi, kad šiuo reglamentu siekiama pateikti nacionalinių socialinės apsaugos sistemų teisinės padėties raidos tikslų vaizdą ir taip užtikrinti tinkamą koordinavimą Bendrijos lygmeniu.

  Adam Bielan (UEN), raštu. − (PL) Atsižvelgdamas į Europos ekonominės integracijos keturių pagrindinių laisvių principus, taip pat norėčiau atkreipti dėmesį į Reglamento 1408/71 prasmę, kuriuo siekiama užtikrinti laisvą darbuotojų judėjimą Europos Sąjungoje.

Kadangi svarstomasis pranešimas yra susijęs su griežtai techniniais klausimais, šie klausimai, padedantys atnaujinti anksčiau minėtąjį reglamentą, kad jame būtų atsižvelgta į socialinio draudimo pokyčius nacionaliniu lygiu, tiesiogiai įtakoja kasdienį piliečių gyvenimą, kurie keliauja, dirba ar gyvena kitoje valstybėje narėje.

Taip pat sutinku su pranešėju, kad įgyvendinant laisvo judėjimo Europos Sąjungoje principą, būtina tiksliai apibrėžti socialines sąlygas.

Galiausiai, norėčiau pabrėžti, kad siūlomi pakeitimai ir gairių skaidrumas yra labai svarbūs tūkstančiams Lenkijos piliečių, gyvenančių ir dirbančių už Lenkijos ribų. Tai viena iš esminių priežasčių, dėl kurių pritariu Csaba Őry pranešimui.

  Bogusław Liberadzki (PSE), raštu. − (PL) Csaba Őry yra teisus pripažindamas, kad būtina užtikrinti efektyvų koordinavimą tarp valstybių narių dėl piniginių išmokų Europos Sąjungos lygmeniu.

Šiame reglamente pažymima galimybė, pateikiant atnaujinimus, susijusius su naujausiais pakeitimais tam tikrose valstybėse narėse, užtikrinti galimybę pasinaudoti socialiniu draudimu iš vienos valstybės narės į kitą keliaujantiems piliečiams.

- Pranešimas: Jorgo Chatzimarkakis (A6-0494/2007)

  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), raštu. – (FR) Remdamasis draugo ir kolegos Jorgo Chatzimarkakis iš Vokietijos iniciatyva parengtu pranešimu, balsavau už rezoliuciją dėl konkurencingos automobilių pramonės reguliavimo sistemos, atsakant į Europos Komisijos komunikatą, remiantis „CARS 21“ aukšto rango ekspertų grupe.

Norėčiau pareikšti, kad teigiamai vertinu tikro pramonės audito vykdymo metodą dalyvaujant visiems suinteresuotiems subjektams, siekiant apibrėžti automobilių pramonės sektoriaus politiką, kuri apima pramonei svarbius kriterijus ne tik susijusius su problemomis dėl perkamosios galios poveikio, užimtumo, saugos, mobilumo, aplinkos ir reguliavimo naštos, bet ir dėl naujovių, konkurencingumo, panaudotų automobilių keliamų problemų, senų automobilių sunaikinimo, etc., vidaus rinkoje, kuri dar nėra visiškai sutvarkyta.

Svarbu, kad sukūrus vartotojams palankią vidaus rinką, Europos Sąjunga turėtų skirti ypatingą dėmesį gamintojams, padedantiems įgyvendinti Europos pramonės politiką. Būtina paremti automobilių pramonės sektorių, pasižymintį giliomis tradicijomis, kadangi šiuo metu jame vyksta dideli pokyčiai.

  Gerard Batten (IND/DEM), raštu. − Nors neprieštarauju, kad bendrame aplinkos kontekste gali būti pageidautina sumažinti CO2 išmetimą, šių klausimų sprendimas nėra nedemokratiškos ES reikalas.

  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), raštu. − (PT) Europos automobilių pramonė, atstovaujanti apie 3 % ES BVP ir 7 % gamybos pajėgumo, yra vienas svarbiausių ekonomikos sektorių, pagaminančių apie vieną trečiąją pasaulio produkcijos.

Šis sektorius yra ir vienas pirmaujančių ES eksporto sektorių, investuojantis 4 % apyvartos į mokslinius tyrimus ir taikomąją veiklą. Šiame daugiausiai darbo vietų sukuriančiame pramonės sektoriuje yra daugiau nei 2 mln. tiesioginių ir 10 mln. netiesioginių darbo vietų, todėl jis yra lemiamas Europos ekonominio, socialinio ir kultūrinio gyvenimo veiksnys.

Tačiau šis sektorius susiduria su rimtomis problemomis. Sparti technologijų plėtra, paremta įnirtinga tarptautine konkurencija, verčia jį sparčiai keistis. Be to, sektoriuje susiduriama su dideliais socialiniais lūkesčiais, ypač dėl aplinkos ir kelių saugumo. Dėl glaudaus ryšio su pramonės, aplinkos, energetikos ir transporto sektoriais, šis sektorius yra viena labiausiai reguliuojamų sričių Europos Sąjungoje, kuri reguliuoja apie 80 tiesioginių direktyvų ir 115 JTEEK reglamentų.

Tačiau negalime paremti visų pranešime pateiktų pasiūlymų. Per daug dėmesio skiriama vidaus rinkos ir konkurencijos gynimui, o per mažai socialiniams ir užimtumo klausimams bei išsivystymo lygio skirtumams tarp valstybių narių.

  Bruno Gollnisch (NI), raštu. – (FR) Jorgo Chatzimarkakis pranešimas tariamai yra apie esminius veiksnius, kurie užtikrins automobilių pramonės konkurencingumą per ateinančius metus, atsižvelgiant į aplinkosaugos suvaržymus, produkcijos ir saugos standartus, konkurentus tarptautiniu lygiu, etc.

Vis dėlto, analizuodami tekstą radome įrodymų apie raginimą daryti spaudimą vairuotojams. Ar tokiame pranešime nevertėjo užsiminti apie eismo miesto vietovėse ribojimą ir baudų, paskirtų už kelių eismo taisyklių pažeidimus, išieškojimo sistemą tarpvalstybiniu lygiu? Ar Europos Sąjungos nariai bus verčiami, taikant sankcijas arba didesnius mokesčius, pirkti ekologiškas transporto priemones su įmontuota brangia saugumo reikalavimus atitinkančia technologija, kai realiai, pvz. Prancūzijoje, didelis vidutinis eksploatuojamų automobilių amžius (aštuoneri metai) yra žmonių finansinių sunkumų ir mažos pirkimo galios padarinys? Kodėl ir vėl kritikuojamas nuosavų automobilių naudojimas, jei jie atsakingi, pvz., Prancūzijoje, vos už 13% CO2 išmetamųjų teršalų, o šis skaičius, be abejonės, valstybėse, nenaudojančiose branduolinės energijos, yra dar mažesnis?

Paradoksalu, kad siekiama turėti konkurencingesnę automobilių pramonę Europoje, kai bendra Europos Sąjungos politikos tendencija yra kelti automobilių kainas ir daryti spaudimą vartotojams, tuo pat metu įvedant naujas persekiojimo formas mažinant žmonių norą pirkti ir naudoti transporto priemones.

  Françoise Grossetête (PPE-DE), raštu. – (FR) Balsavau už pranešimą, siūlantį konkurencingos automobilių pramonės reguliavimo sistemą.

Tai pagrindinės gairės leidžiančios užtikrinti ekologiškesnių ir saugesnių automobilių naudojimą ir supaprastinant teisinį pagrindą Europos transporto priemonių gamybos vystymui.

Turime užtikrinti mažesnį kelių transporto poveikį oro kokybei, kadangi šiuo matu naudojamos transporto priemonės yra palaipsniui keičiamos kitomis.

Teigiamai vertinu patvirtintus Parlamento nustatytus terminus, sutampančius su 2015 m., siekiant išmetamųjų teršalų limitą sumažinti iki 125 g/km naujiems rinkoje pateikiamiems automobiliams. Ši data sutampa su Euro VI standartų įsigaliojimu.

Papildomos priemonės (pvz., alternatyvus kuras, ekologiškas vairavimas arba mokesčių lengvatos) galėtų paremti šias pastangas, ir ypatingą dėmesį būtina skirti biokurui ir vandeniliui.

„CARS 21“ rekomenduoja holistinį požiūrį į eismo saugumą, įskaitant transporto priemonių technologiją, infrastruktūrą ir kelių eismo dalyvius (siūlomos priemonės apima elektroninę stabilumo kontrolės sistemą, priminimo prisisegti saugos diržus ir staigaus stabdymo sistemas).

Pirmasis reikalavimas priimti veiksmingus teisė aktus turėtų būti įgyvendinamas, o aplinkosaugos problemos ilgą laiką buvo esminė politikos sritis šiame pramonės sektoriuje.

  Kartika Tamara Liotard (GUE/NGL), raštu. − (NL) Balsavau prieš Jorgo Chatzimarkakis pranešimą, kadangi Komisijos pasiūlymas yra labiau tausojantis aplinką. Pranešėjas siūlo, kad 2015 m. CO2 išmetamųjų teršalų kiekis būtų 125 g/km. Komisijos pranešime siūloma, kad 2012 m. maksimalus leistinas CO2 išmetamųjų teršalų kiekis būtų 120 g/km. Pateikiau pakeitimą tai išbraukti, tačiau pasiūlymas buvo atmestas. Tikėtina, kad automobilių pramonės lobistų grupė įtakojo pranešėją pateikti mažiau aplinką tausojantį pasiūlymą. Daugelį metų buvo siekiama sumažinti CO2 išmetamųjų teršalų kiekį Komisijai savanoriškai tariantis su automobilių transporto pramone. Komisijos pasiūlymas yra pagrįstas ir, remiantis transporto pramonės sektoriumi, tai techniškai įmanoma ir yra novatoriškas eksportuojamas produktas. Tačiau, jis laikinai nebus pelningas siekiant stabilizuoti konkurencingumą ateityje.

Neteisingai argumentuojama, kad bus prarastos darbo vietos. Norėčiau pažymėti, kad tik 6 % naujų automobilių gamybos kaštų yra išlaidos personalui. Darbo sąnaudų taupymo pasirinkimas yra nesusijęs su perėjimu prie to, kad 2012 m. CO2 išmetamųjų teršalų kiekis būtų 120 g/km. Jei automobilių pramonės sektorius nuspręs perkelti veiklą į mažo darbo užmokesčio šalis, jis taip ir padarys.

  David Martin (PSE), raštu. − Balsavau už Jūsų pranešimą. Tvirtai tikiu, kad iki 2012 m. privalome įgyvendinti 120g/km CO2 tikslą, tai turi lemiamos reikšmės, kovojant su klimato kaita. Pripažįstu, kad valstybės narės turi finansuoti automobilių gamybos pramonės tyrimų ir plėtros išlaidas šioje srityje, bet manau, kad pati pramonė taip pat turėtų prisidėti ir pademonstruoti tolesnį pasiryžimą mažinti klimato kaitos poveikį. Taip pat pritariu direktyvai, raginančiai informuoti ir konsultuoti darbuotojus šiuo klausimu.

  Erik Meijer (GUE/NGL), raštu. − (NL) Drauge su kolege, Kartika Tamara Liotard, balsavau prieš Jorgo Chatzimarkakis pranešimą, kadangi pirminis Komisijos pasiūlymas yra labiau tausojantis aplinką. Pranešėjas siūlo, kad 2015 m. CO2 išmetamųjų teršalų kiekis būtų 125 g/km. Komisijos pranešime siūloma, kad 2012 m. maksimalus leistinas CO2 išmetamųjų teršalų kiekis būtų 120 g/km. Mano grupė šiandien pateikė pakeitimą tai išbraukti, tačiau pasiūlymas buvo atmestas. Tikėtina, kad automobilių pramonės lobistų grupė įtakojo pranešėją pateikti mažiau aplinką tausojantį pasiūlymą. Daugelį metų buvo siekiama sumažinti CO2 išmetamųjų teršalų kiekį Komisijai savanoriškai tariantis su automobilių transporto pramone. Komisijos pasiūlymas yra pagrįstas. Remiantis transporto pramonės sektoriumi, tai techniškai įmanoma ir galima pagaminti novatorišką eksportuojamą produktą. Tačiau, siekiant stabilizuoti jų konkurencinę vietą ateityje, laikinai nebus pelninga. Automobilių gamyklos neabejotinai gaus mažiau pelno, o tai, jų požiūriu, yra trukdis stiprinti jų konkurencinę padėtį.

Neteisingai argumentuojama, kad gali būti prarastos darbo vietos. Tik 6 % naujų automobilių gamybos kaštų sudaro išlaidos personalui. Bet koks darbo sąnaudų taupymo pasirinkimas yra nesusijęs su perėjimu prie to, kad 2012 m. CO2 išmetamųjų teršalų kiekis būtų 120 g/km. Jei automobilių pramonės sektorius nuspręs perkelti veiklą į mažo darbo užmokesčio šalis, taikomos mažiau griežtos taisyklės to nesustabdys.

  Luís Queiró (PPE-DE), raštu. − (PT) Europos automobilių pramonės sektoriaus konkurencingumo ateitis yra labai svarbi. Todėl ES turėtų ir toliau rinktis ilgalaikį požiūrį, pagrįstą investavimu į mokslinius tyrimus ir taikomąją veiklą ir gerinti vidaus rinkos veiklą priimant reikiamus teisės aktus ir supaprastinant administravimo procedūras, jas pagreitinant ir padarant pigesnėmis. Pranešime siūloma priimti integruotą aplinkosaugos požiūrį, pagrįstą naujų variklio technologijų ir mažiau taršių kuro rūšių naudojimu, ir kad būtina imtis papildomų priemonių eismo valdymo, vairavimo elgsenos ir infrastruktūros srityje, siekiant dar labiau sumažinti šiltnamio efekto dujų išmetamųjų teršalų kiekį.

Mano nuomone šie aspektai yra esminiai, o reikiamos investicijos turi būti labiausiai finansuojamos iš viešoji ir privačiojo sektoriaus partnerystės kaip naujos priemonės, užtikrinančios pramonės sektoriaus mokslinių tyrimų ir taikomosios veiklos vystymąsi. Galiausiai, tarptautinė dimensija pabrėžia poreikį imtis skubių veiksmų siekiant užtikrinti patekimą į rinkas, ypač Azijoje vedant daugiašales derybas ir vykdant dvišalius prekybos susitarimus.

Todėl aš balsavau už pranešimą dėl „CARS 21“ iniciatyvos.

  Brian Simpson (PSE), raštu. − Balsuosiu už pono Chatzimarkakis pranešimą, nors manau, kad mūsų automobilių pramonė turi daryti daugiau, mažindama jos gaminamų automobilių skleidžiamą taršą.

Iš vienos pusės yra labai lengva automobilį išskirti kaip pagrindinį aplinkos problemų kaltininką; nekyla abejonių, kad šiuo metu mūsų vairuojamus automobilius šio atžvilgiu reikia gerokai tobulinti. Tačiau turime dirbti su pramone ir šviesti ją apie būtinybę gaminti mažiau aplinkai kenkiančius automobilius.

Automobilių pramonė yra didelis darbdavys, ji ženkliai prisideda prie vietinės, regioninės ir nacionalinės šalių ekonomikos. Todėl su ja negalima elgtis neatsakingai, kaip tai siūlo daryti kai kurie šio Parlamento nariai.

Vienas šio pranešimo aspektas, keliantis man susirūpinimą, yra aiškus požiūris, kad finansines priemones ir finansinį suvienodinimą reikėtų naudoti kaip būdą propaguoti koncepciją „Automobilis 21“.

Manau, tai per daug drąsus žingsnis, šios srities negaliu paremti. Tačiau sveikinu šį pranešimą, nes plačiąja prasme jis siūlo subalansuotą ir praktišką metodą.

  Renate Sommer (PPE-DE), raštu. − (DE) Visiškai paremiu pranešimą pavadinimu „CARS 21: konkurencinga automobilių pramonės reguliavimo sistema“. Šis pranešimas gali padėti stiprinti automobilių pramonės konkurencingumą.

Be naujų įsipareigojimų įvedimo pramonės sektoriuje kaip aplinkosaugos reikalavimų, taip pat reikia užtikrinti supaprastintas procedūras, mažinti biurokratiją ir taikyti geresnius įstatymų leidybos metodus. Be to, automobilių pramonės sektoriui turi gauti finansavimą moksliniams tyrimams ir taikomajai veiklai.

Siekiant sumažinti CO2 dydį, būtina užtikrinti, kad mažinimas vyktų palaipsniui atsižvelgiant į transporto priemonės parametrus, o ne išskiriamo „CO2 pėdsakus“. Vienintelis fizinis tarpusavio ryšys egzistuoja tarp transporto priemonės svorio ir jo CO2 išmetamųjų teršalų kiekio. CO2 pėdsakai neturi šio tarpusavio ryšio, o jį naudojant susiklostytų konkurenciniu požiūriu nepalanki padėtis Vokietijos automobilių pramonėje.

Pareiškiame aiškią poziciją už integruotą strategiją, svarbią dėl visų galimų priemonių sumažinti CO2 išmetamųjų teršalų kiekį. Norime, kad tokie veiksniai kaip, pvz., asmeninė vairuotojo elgsena, įvairių priemonių kūrimas skatinant vairuoti tausius automobilius, biokuro naudojimas ir skatinimas naudoti naujas transporto priemonių technologijų rūšis, padėtų mažinti išmetamųjų teršalų lygį. Tai kelia problemų ne tik automobilių gamintojams, bet ir visiems suinteresuotiems subjektams.

  Søren Bo Søndergaard (GUE/NGL), raštu. − Balsavau prieš pono Chatzimarkakis pranešimą, nes Komisijos pateiktas pasiūlymas yra palankesnis aplinkai. Pranešėjas kelia tikslą iki 2015 m. pasiekti, kad CO2 kiekis 1 km neviršytų 125 g. Komisijos pasiūlymas – maksimalus 120 g CO2 išmetimo kiekis iki 2012, šis pasiūlymas buvo įtrauktas į pakeitimų lentelę. Tenka apgailestauti, kad šis pakeitimas buvo atmestas. Įdomu, iš kur pranešėjas paėmė jo siūlomus skaičius, kurie aplinkos apsaugos ir techniniu požiūriu yra menkesnės kokybės, jei jam nepadarė įtakos automobilių pramonės lobistai. Daug metų egzistavo Komisijos ir automobilių gamybos pramonės savanoriški susitarimai dėl CO2 išmetimo ribojimo. Komisijos pasiūlytas rodiklis nebuvo laužtas iš piršto; automobilių gamintojų pramonė teigia, kad jis yra techniškai įgyvendinamas, o naudojant naują sąvoką – eksportui skirtas produktas. Tiesai, laikinai jų pelnas sumažės, kad galėtų ateityje stabilizuoti savo konkurencinę padėtį.

Nepagrįstai keliamas darbo vietų praradimo klausimas. Pabrėžiu, kad personalo išlaidos sudaro vos 6 % naujų automobilių gamybos išlaidų. Sprendimas mažinti išlaidas darbuotojams nesusijęs su tikslu iki 2012 m. pasiekti 120 g CO2 kiekį 1 km. Jei automobilių pramonė nuspręstų perkelti gamybą į mažesnių atlyginimų šalis, ji vis tiek tai padarytų.

  Bart Staes (Verts/ALE), raštu. − (NL) Transporto pramonės sektorius atsakingas už vieną penktadalį šiltnamio efektą sukeliančių dujų. Tvarūs, veiksmingi ir ekologiški automobiliai gali labai prisidėti kovojant su klimato pokyčiais. Šios pastangos ateityje gali labai sustiprinti automobilių transporto pramonę. Deja, Europos Komisijos ir Parlamento atsiliepime dėl „CARS 21“ dokumento apie tai neužsimenama.

Savo pakeitimuose mėginome pažymėti keletą esminių dalykų. Individualų mobilumo ir automobilių pramonę reikia analizuoti platesniu tvaraus mobilumo požiūriu. Pažymime, kad pasauliniu lygiu plėtojamas transporto sektoriuje naudojamo kuro poreikis gali sąlygoti naftos šaltinių, pvz., dervingojo smėlio ir sintetinių akmens anglies dujų, eksploatavimą sukeliantį neigiamų padarinių aplinkai. Taip pat būtina imtis priemonių pagerinti kuro veiksmingumą šiame sektoriuje. Bus galima plėtoti biokuro šaltinių pasirinkimą, jei Komisija sukurs privalomoji pobūdžio ir išsamią sertifikatų sistemą paremtą griežtais socialiniais ir aplinkosaugos kriterijais.

Galiausiai, visų pirma norėtume panaikinti pastraipas, kuriose teigiama, kad automobilių sporto ir Formulės 1 lenktynės galėtų prisidėti populiarinant tausias technologijas ir, antra, pastraipas, kurios leidžia gamintojams gaminti transporto priemones, išmetančias papildomą CO2 kiekį, jei šiuos išmetamuosius teršalus sąlygotų teisiškai privalomojo pobūdžio priemonių taikymas ES lygiu.

Dauguma mūsų pateiktų pakeitimų buvo atmesti. Todėl balsuoju prieš šį pranešimą.

- Pranešimas: Piia-Noora Kauppi (A6-0481/2007)

  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), raštu. – (FR) Balsavau už Europos Parlamento rezoliuciją dėl nuostolių apmokestinimo tvarkos tarpvalstybiniais atvejais, pagrįstą puikaus kolegos Piia-Noora Kauppi iniciatyva parengtu pranešimu, atsakant į Europos Komisijos komunikatą šiuo klausimu. Esu labai susirūpinęs dėl nepalankaus daugelio valstybių narių taikomų režimų poveikio tarpvalstybiniams nuostoliams vidaus rinkos veikloje.

Nagrinėjant naujausią Europos Teisingumo Teismo (ETT) sprendimą Marks & Spencer byloje, tai ypač tinkamas laikas, kadangi neesant tarpvalstybiniams nuostolių nuskaičiavimams, nuostolių žalos atlyginimas yra apskritai apribotas pelnu realizuojamu toje valstybėje narėje, kurioje buvo investuota. Tai iškreipia įmonių sprendimą vidaus rinkoje. Būtina pradėti valstybių narių mokesčių sistemos tiesioginį koordinavimą vidaus rinkoje.

Tačiau, tai tikriausiai yra laikinas sprendimas, kadangi per ilgesnį laiką turime priimti bendrą konsoliduotą pagrindą įmonių apmokestinimui, o tai globalinio masto sprendimas, kuris sumažinti mokesčių kliūtis dėl patirtų nuostolių ir pelno kompensavimo tarpvalstybiniu lygiu.

  Proinsias De Rossa (PSE), raštu. − Balsavau už Kauppi pateiktą pranešimą, nes egzistuoja poreikis tęsti išsamius debatus dėl įvairių šiame pranešime iškeltų ginčytinų klausimų. Būtina užtikrinti, kad skirtingi verslo mokesčių režimai nesudarytų sąlygų įmonėms išvengti pareigos padėti visuomenei ir dalytis jų uždirbtais pelnais, taikant teisingą verslo mokesčių režimą.

Tačiau reikia skirti ypatingą dėmesį CCCTB galimam neigiamam poveikiui mažoms valstybėms, pavyzdžiui, Airijai, kurių gerovės ir užimtumo lygis nemažai priklauso nuo jos galimybių pritraukti užsienio investicijas.

  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), raštu. − (PT) Deja, frakcijos pateikti pakeitimai buvo atmesti, ypač tam tikros pozicijos, prieštaraujančios toms, kurios galiausiai buvo patvirtintos.

Tai nuomonė dėl Europos Bendrijų Teisingumo Teismo sprendimo Marks & Spencer byloje, kuri pernelyg labai kišasi į valstybių narių teises siekiant, kad jų mokesčių sistemos nesusilpnėtų. Tarpvalstybiniais atvejais kompetencija mokesčių srityje turi būti teisingai paskirstyta tarp atsakingų valstybių narių, išvengiant dvigubo nuostolių padengimo ir mokesčių slėpimo rizikos.

Taip pat manoma, kad tai yra rizikinga, leidžiant padengti tarpvalstybinius nuostolius, kadangi įmonės gali užtikrinti jų pelno apmokestinimą valstybėse, kuriose mokesčiai nedideli, o ne didelius mokesčius taikančiose valstybėse. Todėl, galimybė padengti tarpvalstybinius nuostolius gali būti pateisinama tik tuo atveju, kai keli verslo vienetai sudaro tą pačią bendrovę, kitaip tariant, kai tokie verslo vienetai yra integruoti ekonominiu ir organizaciniu aspektu.

Visų pirma, būtina užtikrinti tinkamo ir vienodo apmokestinimo tvarkos sąlygas, nenuslepiant mokesčių ir užtikrinant viešųjų sektorių veiklą ir teisingesnį pajamų padalijimą ir paskirstymą.

  Hélène Goudin and Nils Lundgren (IND/DEM), raštu. − (SV) Vidaus rinka yra didžiausias ES indėlis į Europos demokratiją ir klestėjimą.

Šiuo pranešimu norėta užtikrinti vidaus rinkos geresnį funkcionavimą suderinant mokesčių bazę, šiuo atveju, suderinant priemones, kuriomis įmonės nuostoliai turėtų būti tvarkomi, jei su tuo yra susijusios kelios valstybės. Tačiau pranešimas yra paremtas iki galo gerai neapsvarstyta prielaida. Mokesčių bazės suderinimas skirtingose šalyse turi skirtingą poveikį, priklausomai nuo jų pramonės sektoriaus struktūrinių skirtumų. Kai kuriose šalyse vyrauja sunkioji pagrindinė pramonė esant didelėms tolimoms investicijoms, tuo tarpu kitų šalių pramonėje dominuoja paslaugas teikiančios įmonės ir lengvoji pramonė.

Todėl, manome, kad reikia kruopščiau išnagrinėti mokesčių bazės suderinimo klausimą prieš pateikiant tokį pranešimą svarstyti Parlamente.

  Małgorzata Handzlik (PPE-DE), raštu. − (PL) Gerbiamieji, mokesčiai yra vienas opiausių ES klausimų. Svarstant šį klausimą tarptautiniuose forumuose, jis susilaukia didelės kritikos, pirmiausia dėl to, kad valstybės narės pavydžiai gina savo teisę nustatyti mokesčius.

Svarstant Piia-Noora Kauppi pranešimą dėl nuostolių apmokestinimo tvarkos tarpvalstybiniais atvejais, apmokestinimo klausimas buvo kruopščiai išnagrinėtas. Pranešime atkreipiamas dėmesys į dideles problemas, susijusias su įmonių šakomis, pasinaudojančiomis skirtingomis mokesčių sistemomis, ypač vienai įmonei esant keliose skirtingose šalyse.

Be abejonės Europos Sąjungoje reikia konkurencingo mokesčių reguliavimo. Tai nebūtinai reiškia suderinto, tačiau konkurencingo. Tai būtų reglamentai, nesudarantys pernelyg didelės naštos, priešingai, skatinantys pradėti verslą.

Manau, kad Europos Sąjunga tikrai neturėtų mėginti suderinti mokesčius juridiniams asmenims, bet siekti juos koordinuoti ES lygmeniu gaunant realios naudos dėl mokesčių konkurencingumo. Labai džiaugiuosi, kad svarstomajame pranešime pranešėjas pateikia tokį patį požiūrį.

  David Martin (PSE), raštu. − Manau, kad mokesčių suvienodinimas nepadeda spręsti akivaizdžių tarptautinės prekybos problemų; mokesčių suvienodinimo klausimą reikėtų palikti atskiriems nacionaliniams įstatymų leidžiamiesiems organams. Todėl susilaikiau nuo balsavimo šiuo klausimu.

  Alyn Smith (Verts/ALE), raštu. − Pone Pirmininke, kartais imu abejoti, ar mūsų pastangos, rengiant šiam Parlamentui pateikiamus pranešimus, yra reikalingos. Mokesčių politika turi likti valstybių narių kompetencijos reikalu, o bet kurie mėginimai išplėsti Komisijos kompetenciją šioje politikos srityje sukeltų mūsų rinkėjų, nacionalinių vyriausybių ir verslo pasipriešinimą. Taigi, nemenkindama akivaizdžiai sunkaus darbo, atlikto rengiant šį pranešimą, aš nesutinku su daugeliu jo teiginių ir netgi abejoju jo reikalingumu.

- Pranešimas: Glenis Willmott (A6-0518/2007)

  Jan Andersson, Göran Färm, Anna Hedh ir Inger Segelström (PSE), raštu. − (SV) Mes, Švedijos socialdemokratai, palaikome Bendrijos strategiją dėl darbuotojų sveikatos ir saugos, todėl balsavome už pranešimą. Būtina užsibrėžti tikslą nustatyti darbo inspektorių skaičiui Europoje. Remiantis TDO rekomendacijomis, 10 000 darbuotojų turi būti vienas inspektorius. Tačiau apgailestaujama, kad tokie Švedijos vyriausybės taikomi apribojimai daugiau neatitinka TDO rekomendacijų, o dabar ir Europos Parlamento nustatytų reikalavimų. Vyriausybei taupant, Švedijoje bus tik 0,7 inspektoriaus 10 000 darbuotojų. Tuo tarpu, pvz., Danijoje yra bent du.

  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), raštu. – (FR) Remdamasis kolegės Glenis Willmott iš Britanijos pranešimu, balsavau už Europos Parlamento rezoliuciją dėl Bendrijos strategijos dėl darbuotojų sveikatos ir saugos 2007-2012 m., atsakant į Europos Komisijos komunikatą šiuo klausimu.

Kasmet apie 500 000 žmonių miršta arba netenka darbingumo dėl priežasčių susijusių su darbu, todėl turime pritarti Europos Komisijos užsibrėžtam tikslui vidutiniškai 25 % sumažinti su darbu susijusių nelaimių skaičių ES. Remiu didesnio Europos darbuotojų saugos ir sveikatos agentūros veiklos aktyvumo idėją Bilbao mieste (Ispanija).

Šiuo klausimu ir apskritai kalbant apie socialinės Europos vystymąsi, apgailestauju, kad nei pranešime, nei juolab Europos Komisijos komunikate nepabrėžiama būtinybė remti socialinius partnerius; visuomet turime prisiminti, kad pagal galiojančias sutartis ir Europos Bendrijos steigimo sutarties 137 ff. straipsnį (angl. TEC), patvirtintą ir šiuo metu ratifikuojama Lisabonos sutartimi, galima imtis teisinių priemonių siekiant pastarajai palengvinti Europos socialinės teisės vystymąsi.

  Philip Bushill-Matthews (PPE-DE), raštu. − Šis pranešimas nėra įstatymų leidžiamojo pobūdžio, mūsų indėlio dėka komitete buvo atliktas esminis jo peržiūrėjimas. Todėl neturėtų automatiškai atsirasti nuomonių skirtumų, atsižvelgiant į partinę/politinę priklausomybę, nors mes į pakeitimų lentelę ir įtraukėme keletą papildomų pakeitimų, skirtų svarstyti plenariniame posėdyje.

Pirminis pranešimas ragino daugelyje sričių priimti norminių ES teisės aktų. Dabar jis remia Komisijos poziciją daugiau dėmesio skirti reguliavimo supaprastinimui ir administracinės naštos mažinimui, taip pat skirti daug dėmesio MVĮ paramai. Pranešimas pripažįsta valstybių narių pagrindinį vaidmenį, propaguojant sveikatos ir saugos darbotvarkę. Didžiuojamės, kad atlikome svarbų vaidmenį, gerokai sušvelninant pirminę poziciją, ir pasiekiant, kad pranešimas taptų priimtinas. Darbuotojų sveikatos ir saugos užtikrinimas – visų mūsų bendras rūpestis.

  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), raštu. − (PT) Užimtumo ir socialinių reikalų komiteto patvirtintas pranešimas yra susijęs su svarbiais kovos už geresnį gyvenimą ir darbo sąlygas aspektais, siekiant geriau užtikrinti sveikatą ir saugą. Tačiau, deja, PPE iniciatyva, buvo pakeisti keli pasiūlymai ir 59 dalis, kurioje pabrėžiama, kad nuolatinis užimtumas yra svarbus darbuotojų sveikatos ir saugos veiksnys, buvo išmesta. Todėl mes susilaikome nuo galutinio balsavimo.

Susirūpinęs, kad nelaimių ir susirgimų darbe skaičius vienodai nekrenta, kadangi jų paplitimas yra didesnis nei ES vidurkis tarp konkrečių darbuotojų kategorijų (pvz., imigrantų, žmonių, dirbančių pagal garantijų nesuteikiančias sutartis, moterų, jaunuolių ir vyresnio amžiaus žmonių) ir ypač valstybių narių, Europos Parlamentas ragina Komisiją teikti prioritetus veikloms ir (ar) sektoriams, susiduriantiems su konkrečia rizika.

Tačiau pritariame daliai, kurioje nagrinėjamas pernelyg ilgas darbo laikas ir nepakankami poilsio laiko intervalai, kurie laikytini esminiu veiksniu didėjant nelaimių ir su darbu susijusių susirgimų skaičiui, ir kuriame reikalaujama tinkamai derinti profesinę veiklą su šeiminiu gyvenimu.

  Hélène Goudin ir Nils Lundgren (IND/DEM), raštu. − (SV) June List mano, kad darbuotojų sveikatos ir saugos klausimai iš esmės yra šalies vidaus reikalas. Akivaizdu, kad viskas yra svarbu, pradedant palaipsniu asbesto naudojimo nutraukimu darbo vietoje iki sveikatos apsaugos darbuotojų, dirbančių aštriais instrumentais, saugos. Bet mes įsitikinę, kad valstybės narės pajėgs suformuoti atitinkamas nacionalines strategijas dėl darbuotojų sveikatos ir apsaugos. Todėl abejojame, kokią praktinę pridėtinę vertę duotų ES idėjos šioje srityje. Remiantis anksčiau minėtais argumentais balsavome už pakeitimą apriboti strategiją dėl darbuotojų sveikatos ir saugos ir prieš pranešimą galutinio balsavimo metu.

  Monica Maria Iacob-Ridzi (PPE-DE), raštu. − (RO) Palaikau šį pranešimą ir remiu pasiūlymą panaudoti strateginius fondus investuojant į kasyklų infrastruktūrą siekiant apsaugoti šį sektorių nuo dažnų nelaimių darbo metu.

Europos Sąjunga negali turėti patikimos darbo apsaugos strategijos neteikdama finansinės paramos valstybėms narėms. Kasyklos yra Rumunijos labiausiai nukentėjęs pramonės sektorius, pasižymintis didžiausiu nelaimių darbe skaičiumi, bet kuriame nepakanka nacionalinių išteklių siekiant pagerinti darbo sąlygas. Europos Sąjunga gali pataisyti situaciją teikdama finansavimą valstybėms narėms.

Taip pat norėčiau pasiūlyti, kad Europos teikiamo finansavimo dalis, galima pagal žmogiškųjų išteklių operatyvinę programą, turėtų būti panaudota darbo inspekcijos departamentų mokymui ir įrangai. Būtina, kad visos valstybės narės pasiektų Pasaulio darbo organizacijos nurodytą minimalų lygį – bent vienas darbo saugos inspektorius 10 000 darbuotojų.

  Carl Lang (NI), raštu. – (FR) Bendrijos strategijos dėl darbuotojų sveikatos ir saugos 2007-2012 m. tikslai – neabejotinai pagirtini patys dėl savęs – nepanašu, kad jie bus įgyvendinti, kaip ir nepanašu, kad iki 2010 m. bus įgyvendinta Lisabonos strategija. Be to, Europoje šiuo klausimu yra didelių teisės aktų neatitikimų, kurių negalima lengvai sutvarkyti Bendrijos lygmeniu, ir kyla didelė rizika, kad sveikatos ir saugos standartai susilies į žemiausią bendrą vardiklį.

Europos Sąjunga turėtų ne skelbti apie siūlomą naudą ir privalumus, bet imtis praktinių veiksmų ir kovodama su veiksniais, kurie išties kelia riziką darbuotojų saugumui, būtent dėl nesaugumo, nedarbo ir skurdo. Tik atkreipus dėmesį į šias problemas, galima be abejonės spręsti darbo sveikatos ir saugos klausimus nustatant bendrus standartus.

Mūsų Europos vadovai yra klaidinami: imigracijos skatinimas nėra būdas sumažinti skurdo lygį ar jo paplitimą, arba skatinti augimą. Taip yra todėl, kad per pastaruosius 10 metų, imigracijai pasiekus beprecedentį lygį, augimo rodikliai buvo žemesni nei kada nors, lyginant su kitomis pasaulio valstybėmis. Bendrijos darbuotojų darbo ir saugos strategija neatsižvelgė į šios kriterijus. Todėl balsuojame prieš pranešimą.

  David Martin (PSE), raštu. − Manau, kad pranešimas yra labai padrąsinantis žingsnis, kuriant saugesnę darbo vietą. Labai svarbu atsižvelgti į papildomo finansavimo poreikį, siekiant garantuoti sveikatos ir saugos priemonių įgyvendinimą tokiose srityse, kaip kalnakasyba, plieno gamyba ir laivų statyba, visų pirma padidintos rizikos pramonės šakose. Raginimas apsaugoti sveikatos apsaugos darbuotojus nuo per kraują plintančių infekcijų bei priimti naujų teisės aktų dėl profesinių ligų, atsižvelgia į pavojų, su kuriais darbuotoja susiduria kasdieniniame darbe, esminius pokyčius. Todėl balsavau už šį pranešimą.

  Alyn Smith (Verts/ALE), raštu. − Pone Pirmininke, labai džiaugiuosi, galėdama pasveikinti mūsų pranešėją, pateikus subalansuotą pranešimą, skirtą svarbiai strategijai; Komisija padėjo padidinti sveikatos ir saugos standartus visoje ES; atrodo, kad Bendrijos strategija iki 2012 m. pratęs šį darbą. Tačiau turime visą laiką atsiminti, kad ateina laikas, kai standartai tampa pakankamai aukšti, ir reikia sutelkti dėmesį į įgyvendinimą, o ne į naujų įstatymų ar taisyklių kūrimą. Turime stebėti šią sritį, kad sukurtume tinkamą pusiausvyrą, o šis pranešimas – tai žingsnis teisinga kryptimi.

  Bart Staes (Verts/ALE), raštu. − (NL) Darbuotojų sveikata ir sauga turėtų būti esminės Europos darbotvarkėje ir Lisabonos strategijoje. Investavimas į jas didina produktyvumą ir mažina socialinės saugos kaštus. Pavyzdžiui, ankstesnės politikos planas, žymiai sumažino nelaimių darbe skaičių. Naujosios politikos laikotarpiu (iki 2012 m.), bus dedamos tolesnės pastangos pasiekti, kad sumažėtų iki 25 %, ir Komisija įsipareigoja padėti įdiegti esamą reguliuojamojo pobūdžio teisinę sistemą mažų ir vidutinių įmonių sektoriuje.

Glenis Willmott pranešimas žymiai patobulina Komisijos pasiūlymą. Jis siekia tinkamo griežtesnių ir geresnių darbo inspektorių derinio, veiksmingos apsaugos, tinkamų skatinimo priemonių ir sankcijų, o taip pat dalintis gerąja patirtimi ir didinti darbuotojų dalyvavimą. Esant keletui „žalių“ pakeitimų, pvz., didesnis dėmesys agentūros personalo grupei (moterims, migruojantiems darbuotojams), laikini ir blogai parengti darbuotojai, ir dėmesys esminėms psichikos susirgimų ir sveikatos priežiūros priežastims, priklausomybei ir psichologinei rizikai darbe, pvz., stresas, priekabiavimas ir prievarta, o taip pat smurtas, visiškai palaikau šį pranešimą.

  Georgios Toussas (GUE/NGL), raštu. – (EL) 2007-2012 m. Bendrijos strategija dėl darbuotojų sveikatos ir saugos nenagrinėja konkrečių nelaimių priežastis ir užgožia kapitalo atsakomybės stoką. Siūlomos priemonės nesuderintos, apribotos šiandienos nusikalstamos tikrovės valdymu visos darbininkų klasės ir darbuotojų sąskaita.

Nelaimės darbe yra didelė kaina, kurią moka darbininkų klasė, paplitus laukiniam kapitalizmui, kai viskas daroma siekiant pelno.

Nelaimių skaičius darbe kasmet stabiliai didėja Graikijoje ir kitose ES valstybėse narėse, dėl to darbe žūsta tūkstančiai darbuotojų ir tūkstančiai kitų kenčia nuo neįveikiamų problemų.

Europos Sąjunga, palaikanti Lisabonos strategiją prieš darbą, perduoda atsakomybės naštą darbininkams, ir stiprina privatizaciją darbuotojų sveikatos ir saugos sektoriuje, siūlydama galimybę naudotis privačių išorinių agentūrų paslaugomis, sumažindama viešojo kontrolės mechanizmo vaidmenį, ir nutylėdama apie įmonių atsakomybes.