Przewodniczący. − Kolejnym punktem porządku dziennego jest oświadczenie Komisji dotyczące zatonięcia frachtowca New Flame i zanieczyszczenia zatoki Algeciras.
Jacques Barrot, vice-président de la Commission. − Monsieur le Président, je suis heureux d'être ici aujourd'hui pour vous faire part de la déclaration de la Commission en vue de la résolution que vous allez adopter sur le naufrage du cargo New Flame et des retombées dans la baie d'Algésiras.
Cette résolution se réfère à deux sujets d'importance pour nos concitoyens: la sécurité maritime et la protection de l'environnement marin, c'est-à-dire de nos côtes, de nos baies et de nos plages. L'Europe a dû faire face à des catastrophes écologiques causées par des accidents maritimes: Erika, Prestige. Le naufrage du New Flame a eu des conséquences graves mais n'a pas causé une catastrophe d'une telle ampleur.
Néanmoins, ce naufrage nous a rappelé que le transport maritime pouvait être dangereux et que de tels accidents pouvaient encore se produire malgré les nombreuses initiatives entreprises par l'Union européenne dans les dernières décennies. La Commission européenne a suivi l'accident de très près; elle est restée vigilante quant à l'application du droit communautaire et elle fait aujourd'hui des propositions concrètes visant à améliorer encore la sécurité maritime.
La Commission a suivi de très près cet accident qui a eu lieu en août 2007. Les services de la Commission, notamment le centre de suivi et d'information de la Direction générale Environnement, en charge de la protection civile, ont été en contact avec les autorités espagnoles, l'Asmar Sociedad Statal de Salvamento y Seguridad Maritima et les autorités britanniques.
Conformément aux demandes des autorités espagnoles, nous avons fourni à travers l'Agence européenne de sécurité maritime, l'EMSA, des images satellites afin de détecter d'éventuelles pollutions par hydrocarbures dans la baie d'Algésiras. En outre, l'Espagne a décidé de mobiliser via le centre de suivi et d'information, un des navires antipollution sous contrat de l'EMSA. Ce navire antipollution, le Mistra Bay est toujours sur la zone, prêt à intervenir sous la responsabilité des autorités espagnoles.
Ces deux services de l'EMSA, à savoir la fourniture d'images satellites du Clean Sea Net et les navires antipollution, ces deux services découlent des décisions européennes. C'est grâce au soutien du Parlement européen que 154 millions d'euros ont été affectés à la lutte antipollution pour les années 2007-2013. Par ailleurs, l'EMSA vient de prendre des contrats, avec d'autres navires antipollution, pour encore mieux protéger les côtes européennes et très prochainement de nouveaux navires Bahia Uno et Bahia Tres, seront disponibles à partir de la baie d'Algésiras.
De manière générale, la Commission veille à la correcte application de l'acquis communautaire dans le domaine de la sécurité maritime et de la protection de l'environnement marin. L'EMSA a été créée pour aider la Commission dans le contrôle de la mise en œuvre de l'acquis communautaire. Les inspections effectuées par l'Agence permettent d'évaluer les efforts déployés par les États membres pour se conformer au droit communautaire. Et, si nécessaire, la Commission entame des procédures d'infraction à l'encontre des États membres qui ne transposent pas correctement le droit communautaire.
Dans les domaines précités, un certain nombre d'affaires sont pendantes, y compris la directive appelée communément "Sanctions pénales" et la directive "Responsabilité civile dans le domaine de l'environnement". L'application concrète des dispositions du code pénal et la poursuite des pollueurs restent toutefois une compétence nationale.
J'en reviens au cas du New Flame. La Commission est en train d'examiner la plainte reçue de la part du gouvernement régional d'Andalousie sur un éventuel non-respect de la législation communautaire. Il faut rappeler que le troisième paquet maritime, en discussion aujourd'hui, vise à apporter d'autres améliorations en matière de suivi du trafic et de la responsabilité des opérateurs.
En conclusion, la Commission rappelle que l'Union européenne a mis en place des politiques ambitieuses de sécurité maritime et de protection de l'environnement marin. Ainsi, l'État membre affecté par un accident dispose, s'il le souhaite, d'outils performants pour lutter contre les pollueurs et la pollution. La Commission souhaite que l'épave du New Flame soit rapidement enlevée de la baie d'Algésiras. L'arrivée du navire spécialisé Big Foot 1, fin mars, indique que de nouvelles tentatives sont en préparation.
Voilà ces informations que je voulais vous donner à l'intention du Parlement.
Monsieur le Président, maintenant, je vais écouter avec attention les interventions des parlementaires sur ce sujet.
Gerardo Galeote, en nombre del Grupo PPE-DE. – Señor Presidente, señor Comisario, han pasado ocho meses desde el hundimiento del New Flame, y persiste el riesgo de más vertidos de fuel y, sobre todo, el que se deriva de la carga que contiene el pecio.
A esa situación hemos llegado debido a factores que se repiten todos los días en la zona, el descontrol en el manejo de un tráfico de alta intensidad y operaciones masivas de trasvase de combustible entre buques en el mar. Pero en este caso concreto, además, se ha producido una cadena de errores y dejaciones de responsabilidad en el control sobre el buque tanto antes como después de la colisión.
Y por eso, señor Comisario, este Parlamento le agradecería que respondiera a estas cuatro preguntas que le voy a formular:
Primera, ¿tiene información sobre el origen y grado de toxicidad de las 42 500 toneladas de chatarra que no se han recuperado?
Segunda, ¿puede decirnos si después de la colisión, y a lo largo de estos ocho meses, se ha requerido, y en cuántas ocasiones, el mecanismo comunitario de intervención de ayuda en el ámbito de la protección civil?
Tercera, ¿conoce los planes y el calendario para reflotar el buque −como usted ha mencionado− y para vigilar el riesgo de contaminación que pudiera desprenderse de su carga?
Cuarta, la Comisión Europea ha abierto una investigación. Le pregunto, ¿para deducir si las autoridades competentes han quebrantado normativas comunitarias en vigor? Y, en tal caso, señor Comisario, comprométase, por favor, ante esta Cámara a trasladar, si es que hubiera quebranto del Derecho comunitario, tales infracciones al Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas porque, al final, acaban siempre pagando los ciudadanos y el medio ambiente.
Luis Yañez-Barnuevo García, en nombre del Grupo PSE. – Señor Presidente, querría pensar que a todos nos preocupan la defensa del medio ambiente y la seguridad marítima, y ese es el único motivo de traer a debate el accidente del New Flame. No puedo creer, por tanto, que alguien sostenga que este es un caso, de lejos parecido, a la catástrofe del Prestige.
Con el New Flame ha habido 24 toneladas de vertidos, hasta ahora, frente a las más de 70 000 toneladas del Prestige. Sería como comparar un rasguño con un cáncer terminal, pero nunca un accidente de este tipo es un tema menor. Tenemos que redoblar los mecanismos de prevención y de actuación frente a riesgos ciertos en nuestros mares, especialmente en el Mediterráneo.
Es cierto que las autoridades españolas han actuado con serenidad, eficacia y competencia, quizá porque han aprendido de la grave cadena de errores y de barbaridades que cometió el Gobierno de la época cuando la catástrofe del Prestige. A esas gestiones del Gobierno español y de la Junta de Andalucía se deben la actuación de la Agencia Europea de Seguridad Marítima, los servicios de la Clean Sea Net, que entregaron a las autoridades españolas once escenas de satélite junto con dos informes de evaluación del accidente, o la reacción de la Comisión Europea al respecto, que ha citado el Comisario y que no voy a repetir.
Nueve meses después del accidente el asunto está bajo control y las autoridades británicas y españolas, junto con la Comisión, están actuando estrechamente en el marco del Foro de Diálogo sobre Gibraltar.
Graham Watson, on behalf of the ALDE Group. – Mr President, the oral question that underlies this debate smacks to me of atavistic resentment of a constitutional nature. This House is at its worst if we allow such sentiment to stain our approach to the politics of the European Union.
I would ask the Commissioner to clarify three points for us, and I hope he will come back at the end of the debate and do that.
First, that the collision and sinking of the New Flame happened not in the Bay of Gibraltar, which the Spanish call the Bay of Algeciras, but on the south-east side of the Rock of Gibraltar, off Europa Point in the Mediterranean Sea.
Second, that the New Flame incident had nothing to do with the bunkering of oil, as the ship was carrying scrap metal.
Third, that there have not been seven oil spills, as claimed in the oral question, but one minor spill during a storm on 9-10 February. Seven hundred and eighty cubic metres of fuel were pumped off the vessel in the month following the incident, none of which was spilt. I would be grateful if the Commissioner would confirm that to the House. If there is oil on the coast, it is more likely to have come from the Sierra Nava, which broke anchor in a storm earlier in the year, ran aground and leaked oil.
Perhaps the Commissioner would also comment on the cooperation between the Gibraltar authorities and the Spanish authorities. I believe that cooperation was exemplary. Gibraltar is in compliance with all its relevant international obligations, and I would invite my Spanish colleagues, particularly from the Partido Popular, to come with me to that part of my constituency, talk to the authorities and take a look at the wreck.
There are indeed legitimate concerns over maritime safety and the danger of pollution, not just at sea, but also of the air and of groundwater, in the busy, heavily-populated industrial area in which Gibraltar and its Spanish hinterland are found. However, let us not allow the party-political devices of a disappointed opposition to colour our European considerations.
Raül Romeva i Rueda, en nombre del Grupo Verts/ALE. – Señor Presidente, creo que la mejor metáfora de la situación que estamos viviendo, en el caso del New Flame, la presentó Greenpeace cuando plantó una bandera en el pecio con el lema «vertido diplomático».
Y es que, efectivamente, estamos ante un problema con dos caras, la vertiente ecológica y la vertiente diplomática. Sin embargo, lo segundo no puede ni debe ser una excusa para no afrontar seriamente lo primero.
Es cierto, por ejemplo, que el caso del New Flame es un paradigma de la contaminación crónica por hidrocarburos que sufre la bahía de Algeciras por el incumplimiento en Gibraltar de la normativa europea, pero también por la excesiva permisividad de las autoridades españolas. Y aquí quiero, en todo caso, recordar, o agradecer quizás, el repentino interés ecológico de los colegas del PP. Me da la sensación, en todo caso, de que el interés por el New Flame no tiene tanto que ver con la necesidad de afrontar el problema ecológico como con hacer una oposición interna a la que tanto nos tienen acostumbrados.
Creo, insisto, que hay un problema diplomático, cierto, pero que el fundamental es el problema ecológico, que es el que hay que afrontar de forma inmediata.
Willy Meyer Pleite, en nombre del Grupo GUE/NGL. – Señor Presidente, señor Comisario, he tenido ocasión, desde el mes de agosto, de realizar distintas iniciativas parlamentarias e intervenciones en este Pleno. La cuestión de fondo es que −como todos sabemos− estamos hablando de una de las zonas de Europa con más tráfico marítimo, como es el Estrecho, con más de cien mil buques al año, y la zona entre la bahía de Algeciras y Gibraltar, con treinta mil buques fondeando al año.
El problema de fondo es que estos dos puertos no tienen ningún organismo de coordinación y de vigilancia del tráfico marítimo. Éste es el problema de fondo. Y nosotros planteamos una iniciativa clara, nítida, para que los dos Estados miembros implicados en este asunto resuelvan cuanto antes esta falta de coordinación. Estamos hablando de dos puertos con máximo tráfico marítimo y es inadmisible que, a la altura en que estamos, todavía no tengamos este organismo de control.
Porque no solamente es el New Flame, fue el Sierra Nava, el Samotraki, y estamos ante acontecimientos que ponen en riesgo, lógicamente, la seguridad marítima, la seguridad de las personas y la del medio natural.
Por lo tanto, yo creo que hace falta una energía desde Europa, una instrucción clara a los dos Estados miembros. Miren ustedes, no es de recibo que, en el siglo XXI, después de ocho meses, todavía el buque esté en las condiciones en que está. Tal vez el Estado español cometió un error al ceder las competencias del rescate del buque a Gibraltar, porque se tendría que haber hecho, tal vez, entre las dos Administraciones.
Y hay una cuestión de fondo que le quiero plantear al señor Comisario. Yo realicé una pregunta a la Comisión —y me contestó el señor Dimas en el mes de marzo—, insistiendo en un punto que todavía no está claro: ¿qué llevaba el buque en las bodegas?, ¿qué tipo de chatarra? La Comisión me contestó diciendo que llevaba 700 toneladas de combustible IFO-380, pero a día de hoy no sabemos qué tipo de chatarra lleva el buque. Yo creo que esto es inadmisible.
Yo emplazo a la Comisión para que de una vez por todas nos aclare qué tipo de chatarra llevaba el buque.
Luís Queiró (PPE-DE). – Senhor Presidente, caros Colegas, intervenho neste debate porque continua por resolver a situação do navio New Flame, naufragado ao largo de Algeciras e Gibraltar, em Agosto de 2007. Segundo se sabe, o navio já teve vários derrames de combustível e óleos entre Agosto de 2007 e Fevereiro de 2008. Todos sabemos que as consequências deste tipo de acidentes não se limitam às fronteiras dos Estados, causando efeitos perniciosos, quer para o ambiente, quer para as populações ribeirinhas.
Por isso, junto-me aos colegas espanhóis para obter respostas às questões colocadas sobre o New Flame. São questões pertinentes e que exigem uma resposta urgente, porque este acidente não diz respeito somente às autoridades espanholas ou de Gibraltar, antes é o tipo de acidente cujas consequências, em termos ambientais, de segurança marítima e de economia do mar nos afecta a todos.
Não podemos ignorar que a colisão e o afundamento deste navio ocorreu num dos estreitos mais movimentados do mundo e que a sua carga continua por remover. A querela diplomática é, pois, a que interessa menos. As questões colocadas são, sim, tanto mais pertinentes quanto este Parlamento tem vindo a aprovar legislação sobre a segurança marítima através de extensos pacotes de medidas que pretendem tornar a legislação europeia mais exigente e harmonizada com os importantes instrumentos internacionais em vigor.
Faz, pois, sentido perguntarmos como estão a ser utilizados os meios aplicáveis, aprovados pela legislação europeia, pelo menos os que já se encontram disponíveis, e como está a ser articulada a necessária cooperação entre os Estados-Membros envolvidos e a Comissão, particularmente ao nível da troca de informações, da determinação de responsabilidades e das medidas concretas para resolver esta situação. A circunstância de estarmos, mais uma vez, confrontados com um potencial acidente ambiental, ainda que de limitada repercussão pública, não nos exime de procurarmos respostas eficazes para esta situação. É nesta perspectiva, aliás, que avaliamos a comunicação que o Sr. Vice-Presidente Barrot nos aqui trouxe e que transmite a posição da Comissão, segundo creio.
Francisca Pleguezuelos Aguilar (PSE). – Señor Presidente, sin duda este debate y las respuestas que ha dado el Comisario han dejado bien claro que la sensibilidad de las autoridades españolas y andaluzas frente a los vertidos por contaminantes y a la seguridad marítima son bastante importantes en este Gobierno, tanto por su capacidad de respuesta, que ha sido bastante inmediata en el tiempo y en la forma, como porque ha planteado un conjunto de actuaciones muy importantes para resolver el problema y evitar males mayores. Ya se ha dicho aquí.
No cabe duda de que el accidente del New Flame no es ni remótamente una catástrofe de las dimensiones del Prestige, pero sí que ha tenido consecuencias que han preocupado y ocupado al Gobierno español, al Gobierno de mi país.
En ningún caso se puede decir que el Gobierno de España haya pecado de inacción, todo lo contrario. Desde el primer momento del accidente, España ha estado en contacto con el Reino Unido, con Gibraltar, y ha estado pidiendo información sobre el buque y sobre el siniestro y se ha ofrecido a colaborar y a coordinarse en ese planteamiento que hacía el colega Meyer.
Desde agosto se han solicitado ayudas a la Unión Europea, como ha manifestado el propio Comisario. Se ha exigido al armador y a su compañía que cubran los gastos causados por los daños y, desde luego, se ha denunciado también, por parte de la Junta de Andalucía, a Gibraltar por un eventual incumplimiento de la legislación.
Entiendo que es vital que España ha hecho los deberes −y lo ha hecho bien, no ha pasado como pasó con el Prestige−, pero es verdad que hay que coordinarse, y esa coordinación es la que ha fallado aquí. Por eso, creo que lo que hace España reclamando el Foro de Diálogo sobre Gibraltar como una medida que de verdad nos va a permitir gestionar situaciones como ésta y prevenir otras que sin duda no son deseables, es lo que hoy nos puede servir a todos de conclusión. El resto no es más que la desidia que algunos tuvieron y que hoy quieren volver a traer al Parlamento.
David Hammerstein (Verts/ALE). – Señor Presidente, para los Verdes no se trata de buscar culpables, sino de buscar remedios eficaces para que no haya unas catástrofes, o unas crónicas de unas catástrofes anunciadas diarias en el estrecho de Gibraltar.
Este accidente ha sido un serio aviso y tenemos que tomar nota. Pedimos a la Comisión que tome medidas frente a la temeraria y peligrosa práctica de bunkering que convierte a las aguas de Gibraltar y de Gran Bretaña y España en una enorme gasolinera flotante sin ley, sin control y sin precaución.
Centenares de monocascos precarios circulan por esta zona. Seis mil trasvases se produjeron el año pasado, y más de diez mil en alta mar, sin las medidas de seguridad marcadas por el Convenio Marpol.
Le decimos a la Comisión Europea que no podemos seguir aprendiendo de la pedagogía de la catástrofe y le pedimos que presente ante esta Cámara un protocolo, un protocolo eficaz de colaboración en el transporte marítimo en el estrecho de Gibraltar, en defensa del medio ambiente y en defensa del sentido común. Porque no podemos seguir con esta catástrofe encima de nuestras cabezas cada día.
Luis de Grandes Pascual (PPE-DE). – Señor Presidente, gracias señor Vicepresidente y Comisario por sus respuestas. La bahía de Algeciras se ha convertido en el vertedero del estrecho de Gibraltar. Entre las malas prácticas de bunkering, los continuos vertidos de productos contaminantes, aunque lo sean en pequeña cuantía, y los siniestros convertidos de la carga amenazan con transformar una zona protegida en una cloaca.
El caso que nos ocupa no amenaza en modo alguno las relaciones entre España y el Reino Unido, que discuten con racionalidad sus viejos contenciosos. Pero lo cierto es que en el caso del naufragio del New Flame –si me permite la frase–, «unos por otros, la casa sin barrer».
Es escandaloso que durante siete largos meses ninguna autoridad competente haya sido capaz de tomar decisiones eficaces para evitar el hundimiento del buque y que no se hayan impedido los vertidos contaminantes resultantes del accidente.
Ahora el pecio está en el fondo del mar con 42 500 toneladas de chatarra de la que no se sabe su naturaleza ni el alcance de su contaminación.
Señor Comisario, en el paquete Erika III, en el que el Consejo está empleando poca diligencia en su culminación en los términos en que reclama el Parlamento Europeo, estamos trabajando intensamente para que en la lucha contra la contaminación marina exista una autoridad independiente, dotada de competencias para decidir tras una evaluación del alcance del siniestro.
Este caso del New Flame parece un traje a la medida para justificar la existencia de esa autoridad independiente que esté revestida de capacidad de decisión. De otro lado, es inexcusable instar a los Estados miembros de la Unión Europea a que transpongan las directivas pertinentes y a que ratifiquen los convenios internacionales aplicables al caso.
He escuchado con tristeza como se ningunea a Andalucía al resaltar la gran catástrofe del Prestige; es un juego maniqueo, triste y que denota poco respeto por Andalucía. Es una lástima que lo haya dicho gente de esa propia tierra.
Señor Comisario, lo que reclama Andalucía para la bahía de Algeciras es que sean compatibles las lícitas prácticas de bunkering y las actividades marítimas generadoras de riqueza y empleo para la zona, con un respeto inequívoco a la protección del medio ambiente.
Inés Ayala Sender (PSE). – Señor Presidente, creo que este accidente no es comparable, desde luego, a otros de los petroleros, o incluso de contenedores, como el caso del Napoli, que todavía espera que se dé una solución en la IMB.
Debemos, desde luego, alegrarnos, en cambio, porque se incorpore el señor Vicepresidente a este debate. De momento, estaba centrado esencialmente en los aspectos medioambientales. Yo creo que la capacidad que tiene el señor Vicepresidente para afrontar con nuevos instrumentos los aspectos relacionados con ambos, con medio ambiente y con el transporte, son importantes.
Hemos resuelto el problema diplomático con Gibraltar en la seguridad aérea. Señor Barrot, yo le pediría que intentásemos, también en este caso, mejorar, digamos también, esos aspectos diplomáticos con Gibraltar en los aspectos de la seguridad marítima. Pero aún así creo que hay ya cauces de diálogo que podrán ser muy útiles.
También creo que las autoridades españolas y andaluzas han hecho todo lo posible ante este tipo de accidentes en esta zona crítica del Mediterráneo y, desde luego, nos complace y nos satisface ver que han acudido inmediatamente a la Unión Europea a pedir, precisamente, hacer valer esos instrumentos que se han puesto en sus manos.
De ahí que, desde luego, creamos que es importante dar también un mensaje de esperanza a los ciudadanos frente a los aspectos más catastrofistas, y que le animemos, pues, a reforzar esos medios de la EMSA, que se han revelado útiles en la prevención y, de momento, en la protección de la costa, a hacer avanzar ese tercer paquete de seguridad marítima y, sobre todo, a mejorar la cooperación entre puertos que, aquí, tal vez, en algún momento, ha fallado y, desde luego, a presentar todos los aspectos relacionados con la mejora de la calidad del carburante marítimo que, desde luego, hace poco en el acuerdo en la OMI ha sido, digamos, un planteamiento definitivo y que, desde luego, mejorará los resultados o las consecuencias de este tipo de accidentes.
Jacques Barrot, vice-président de la Commission. − Monsieur le Président, je vais essayer de répondre à un certain nombre de questions. Je vais dire à M. Galeote que la Commission n'est pas informée d'une particulière toxicité de la ferraille que transportait le New Flame. Nous n'avons pas lieu de penser qu'ils ont une toxicité particulière.
En ce qui concerne le mécanisme communautaire d'aide en matière de protection civile, il a été sollicité par les autorités espagnoles dès le naufrage du New Flame, mais ne l'a pas été depuis. Enfin, s'agissant de l'enlèvement de l'épave, j'informe le Parlement que les opérations ont été engagées, les conditions de mer permettant, désormais, de les mener dans de bonnes conditions de sécurité. Ces opérations d'enlèvement de l'épave devraient durer trois mois environ.
La Commission, par ailleurs, examine la plainte reçue du gouvernement andalou. Si des infractions ont été commises, elles donneront lieu à des poursuites. Le Président Watson m'a interrogé aussi. Je voudrais lui dire que l'épave du New Flame se trouve, en effet, dans les eaux de Gibraltar. Le cas du New Flame n'a rien à voir avec les activités de "bunkering", les autorités britanniques ont informé la Commission que les activités de soutage ou "bunkering" étaient réglementées et qu'elles ne posaient pas de problèmes particuliers. Les navires d'approvisionnement sont tous des pétroliers à double coque, munis de tous les certificats nécessaires.
Monsieur Meyer, la directive sur le suivi du trafic, je conclurai là-dessus, encourage la coopération en matière de suivi du trafic, le système d'information Safe Sea Net permet l'échange d'informations.
Monsieur Queiró, la Commission estime que les dispositions de la directive sur les sanctions pénales en cas de pollution sont susceptibles de s'appliquer à la situation du New Flame, ainsi que, d'une manière plus générale, aux opérations de soutage, à l'origine de pollutions en mer. Cependant, la directive 2005 ne définit que le cadre législatif visant à sanctionner les auteurs de pollutions maritimes.
L'application concrète des sanctions dans chaque cas particulier résulte non pas de la directive, mais du droit national applicable. Par exemple, suite au dépôt d'une plainte ou au déclenchement d'une action publique dans le domaine du droit pénal. Des sanctions doivent être prises par les juridictions nationales dès que la faute est avérée.
Monsieur Hammerstein, le transfert d'hydrocarbures en haute mer est une pratique très courante dans le transport maritime. En principe, cela ne pose pas de problème si toutes les mesures de précaution sont prises. Les armateurs ont développé un corps de bonnes pratiques en matière de "bunkering", c'est-à-dire d'approvisionnement des navires en combustibles. De son côté, l'Organisation maritime internationale s'apprête à adopter des mesures pour prévenir la pollution lors du transfert d'hydrocarbures entre pétroliers. Les États membres et la Commission ont activement appuyé cette démarche, mais nous resterons très vigilants.
Monsieur de Grandes Pascual, en 2005, dans le cadre du troisième paquet de mesures en faveur de la sécurité maritime, la Commission a proposé une directive contenant un minimum de règles communes sur la responsabilité civile et l'assurance. Cette proposition a été accueillie favorablement au Parlement européen mais elle reste, malheureusement, sans suite appropriée au Conseil. Cette proposition a été conçue pour apporter une réponse d'attente en faveur des victimes de pollution en mer, avant la mise en œuvre sans cesse retardée des conventions internationales en souffrance, soit qu'elles n'entrent en vigueur qu'avec beaucoup de retard, soit qu'elles ne s'appliquent pas dans tous les États membres, créant ainsi des situations d'inégalité entre opérateurs et entre victimes d'accidents.
Je n'ai pas répondu à toutes les questions mais je veux vous dire aussi que la Commission est consciente de ce qu'un désaccord persiste en ce qui concerne les eaux autour de Gibraltar. Nous n'avons pas à intervenir dans cette discussion. Nous ne pouvons qu'inviter les parties concernées à renforcer leur coopération et l'échange d'informations. Le forum tripartite devrait se pencher sur la question de la coopération en matière de sécurité maritime.
Mesdames, Messieurs les parlementaires, si vous le permettez, je voudrais profiter de cette occasion pour vous dire quand même que le Parlement a, à cet égard, en matière du troisième paquet maritime contre la pollution, vraiment pris ses responsabilités. Votre commission "transports" a adopté les sept propositions et je dois rendre hommage au Parlement qui m'a beaucoup aidé dans cette affaire. Mais il est vrai que, lors du dernier Conseil des ministres des transports, j'ai dû constater la réticence d'un certain nombre d'États membres, de nombreux États membres, devant deux propositions: d'une part, la proposition concernant la responsabilité civile, la responsabilité des armateurs, et notamment, nous avons dû créer une obligation d'assurance, ce qui est évidemment un élément majeur pour l'avenir. Et, d'autre part, une autre proposition, qui complète ce dispositif, sur la responsabilité de l'État du pavillon. La responsabilité de l'État du pavillon est en effet essentielle si on veut que les pavillons européens fassent tous partie de la liste blanche du mémorandum de Paris, c'est-à-dire qu'ils sont tous des pavillons de qualité. Or, nous n'en sommes pas là. Je voudrais dire que, pour prévenir des naufrages comme celui du New Flame, il faut absolument que nous ayons une législation qui soit, comme nous l'avons proposé dans le troisième paquet maritime, absolument complète et permette vraiment de prévenir, à tous les stades, les risques de naufrage et de pollution.
En l'occurrence, nous avons progressé, il n'y a pas de doute. L'Agence de sécurité maritime, comme je vous l'ai montré, est intervenue. Elle a renforcé récemment les moyens à sa disposition mais rien ne remplacera ce troisième paquet maritime sur lequel je ne peux que souhaiter avec, je le sais, l'appui total du Parlement, que les États membres veuillent bien prendre leurs responsabilités. Quel drame si, demain, nous avions une marée noire en Méditerranée, dans une mer aussi fragile et aussi sensible. C'est la raison pour laquelle je vous remercie encore de nous appuyer fermement, pour que ce troisième paquet maritime se traduise dans les faits et que nous ayons vraiment un contrôle de l'État du pavillon et une responsabilité claire de l'armement. C'est vraiment essentiel si nous voulons prévenir de nouvelles catastrophes.
Merci en tout cas d'avoir bien voulu soulever ce problème, qui nous permet ainsi d'insister à nouveau sur cet impératif majeur qu'est la sécurité maritime.
Gerardo Galeote (PPE-DE). – Señor Presidente, una cuestión de orden. El señor Comisario se ha referido a las aguas de Gibraltar. No sé si ha sido un error de interpretación o un lapsus del señor Comisario. Quisiera que lo aclarase porque, como él sabe perfectamente, la titularidad de esas aguas está sujeta a un contencioso entre los Reinos de España y del Reino Unido.
Me gustaría que lo aclarase, por favor.
Jacques Barrot, vice-président de la Commission. − Monsieur le Président, je n'ai pas voulu prendre position. J'ai simplement, géographiquement, situé le naufrage Algésiras, Gibraltar. Surtout ne vous méprenez pas, je n'ai pas voulu trancher un différend que je suis au demeurant incapable de trancher.
Graham Watson (ALDE). – Mr President, the Commissioner was absolutely right. This is in the territorial waters of Gibraltar, and it should go on the record that neither the incident nor the sinking of the New Flame was in the Bay of Gibraltar or Algeciras, however you call it. It was off the south-eastern tip of the rock in the Mediterranean Sea, and that should be clear on the record here.
Przewodniczący. − Otrzymałem sześć projektów rezolucji(1) złożonych zgodnie z art. 103 ust. 2 Regulaminu.
Zamykam debatę.
Głosowanie odbędzie się w czwartek 24 kwietnia 2008 r.
Oświadczenia pisemne (art. 142)
Kartika Tamara Liotard (GUE/NGL), scriftelijk . – De kwestie rond het gezonken schip New Flame bij Gibraltar lijkt in de eerste plaats te gaan over het conflict tussen Spanje en Groot-Brittannië over Gibraltar. Het is van het grootste belang dat diplomatiek wapengekletter niet de dreigende milieuramp voor de Spaanse kust gaat overstemmen. Dat is immers het echte probleem. De prioriteit moet altijd in de eerste plaats bij bescherming van het milieu liggen.
Daarnaast is er het probleem van de verantwoordelijkheid. We zien nu het zoveelste geval van een schip dat onder een "flag of convenience" vaart om regelgeving en belastingen te ontduiken en nu in de problemen komt. De EU zou zich moeten inzetten om dit soort misbruik van internationale regels te voorkomen. Het moet glashelder zijn wie er verantwoordelijk is bij dit soort ongevallen.