Pełne sprawozdanie z obrad

Poniedziałek, 21 kwietnia 2008 r. - Strasburg

21. Zatonięcie frachtowca New Flame i zanieczyszczenie zatoki Algeciras (debata)

  Przewodniczący. − Kolejnym punktem porządku dziennego jest oświadczenie Komisji dotyczące zatonięcia frachtowca New Flame i zanieczyszczenia zatoki Algeciras.

  Jacques Barrot, wiceprzewodniczący Komisji. − (FR) Panie przewodniczący! Cieszę się, że mam okazję być tu dzisiaj i przekazać państwu oświadczenie Komisji w związku z rezolucją, którą mają państwo zamiar przyjąć w sprawie katastrofy statku New Flame i jego konsekwencji dla Zatoki Algeciras.

Rezolucja odnosi się do dwóch kwestii o dużym znaczeniu dla obywateli europejskich: bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska morskiego, czyli ochrony naszych wybrzeży, zatok i plaż. Europa musi radzić sobie z katastrofami ekologicznymi spowodowanymi wypadkami na morzu, na przykład wypadkami statków Erika czy Prestige. Katastrofa statku New Flame miała poważne konsekwencje, ale nie spowodowała kataklizmu o dużych rozmiarach.

Mimo to katastrofa przypomniała nam, że transport morski może stanowić zagrożenie, a takie wypadki wciąż mogą mieć miejsce mimo licznych środków podjętych przez Unię Europejską w ostatnich kilku dziesięcioleciach. Komisja Europejska dokładnie zbadała ten wypadek; z uwagą obserwuje stosowanie przepisów wspólnotowych, a obecnie chce przedłożyć kilka propozycji praktycznych służących dalszemu zwiększeniu bezpieczeństwa morskiego.

Komisja bardzo dokładnie zbadała ten wypadek, który wydarzył się w sierpniu 2007 r. Służby Komisji, w szczególności Centrum Monitorowania i Informacji Dyrekcji Generalnej ds. Środowiska, odpowiedzialne za ochronę cywilną, pozostawały w kontakcie z władzami hiszpańskimi, ASMAR Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Maritima oraz władzami brytyjskimi.

W odpowiedzi na wnioski władz hiszpańskich, dostarczyliśmy za pośrednictwem Europejskiej Agencji ds. Bezpieczeństwa na Morzu, EMSA, różne obrazy satelitarne w celu wykrycia potencjalnego zanieczyszczenia ropą Zatoki Algeciras. Ponadto Hiszpania zdecydowała się na zwrócenie się, za pośrednictwem Centrum Monitorowania i Informacji, o zmobilizowanie jednego z zamówionych przez EMSA okrętów do odzyskiwania ropy. Ten statek reagowania na zanieczyszczenia, Mistra Bay, wciąż przebywa w tym miejscu, gotów do udzielenia wsparcia zgodnie z instrukcjami władz hiszpańskich.

Te dwie służby EMSA, system monitorowania satelitarnego CleanSeaNet i statki do odzyskiwania ropy, zostały utworzone za pomocą prawa europejskiego. To dzięki wsparciu Parlamentu Europejskiego udało się przeznaczyć 154 miliony euro na zwalczanie zanieczyszczeń w latach 2007-2013. Ponadto EMSA niedawno zawarła umowy z innymi statkami zajmującymi się odzyskiwaniem ropy w celu zapewnienia wybrzeżom Europy jeszcze lepszej ochrony, a w niedalekiej przyszłości niedaleko Zatoki Algeciras będą działać dwa kolejne statki, Bahia Uno i Bahia Tres.

Zasadniczo Komisja jest odpowiedzialna za zapewnienie odpowiedniego stosowania całości przepisów UE w dziedzinie bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska morskiego. EMSA została utworzona w celu wsparcia Komisji we wdrażaniu i realizacji całości obowiązujących przepisów UE. Inspekcje przeprowadzane przez Agencję umożliwiają dokonanie oceny kroków podjętych przez państwa członkowskie w celu zapewnienia zgodności z prawem wspólnotowym. O ile to konieczne, Komisja może wszcząć procedurę naruszenia prawa przeciwko każdemu państwu członkowskiemu, które nie dokona właściwej transpozycji przepisów wspólnotowych.

W wymienionych dziedzinach wciąż pozostaje kilka nierozwiązanych kwestii, w tym powszechnie znane jako dyrektywa w sprawie sankcji karnych oraz dyrektywa w sprawie odpowiedzialności za szkody w środowisku. Niemniej jednak praktyczne stosowanie przepisów kodeksu karnego oraz prowadzenie postępowań wobec podmiotów zanieczyszczających pozostają we właściwościach poszczególnych państw członkowskich.

Chciałbym wrócić do sprawy New Flame. Obecnie Komisja bada skargę, otrzymaną od rządu regionu Andaluzja, odnoszącą się do rzekomego naruszenia przepisów wspólnotowych. Należy pamiętać, że trzeci pakiet morski, będący aktualnie przedmiotem dyskusji, zakłada dalsze usprawnienia w dziedzinie monitorowania ruchu statków i odpowiedzialności operatorów transportu morskiego.

Na zakończenie Komisja chciałaby zwrócić uwagę, że Unia Europejska przyjęła ambitną politykę w dziedzinach bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska morskiego. Dzięki nim państwo członkowskie, w którym wydarzył się wypadek, ma do dyspozycji, o ile tego potrzebuje, skuteczne instrumenty przeciwdziałania zanieczyszczeniom i podmiotom zanieczyszczającym. Komisja ma nadzieję, że wrak New Flame zostanie niedługo usunięty z Zatoki Algeciras. Przybycie specjalistycznej barki Big Foot 1 pod koniec marca sugeruje, że są planowane dalsze działania.

To wszystkie informacje, jakie chciałem przekazać Parlamentowi.

Panie przewodniczący! Chciałbym teraz uważnie wysłuchać uwag, które posłowie chcą zgłosić w tej sprawie.

  Gerardo Galeote, w imieniu grupy PPE-DE. – (ES) Panie przewodniczący, panie komisarzu! Minęło osiem miesięcy od katastrofy statku New Flame i wciąż istnieje zagrożenie wycieku ropy, w szczególności pochodzącej z ładunku znajdującego się we wraku.

Taka sytuacja powstała wskutek czynników, które są codziennością na tym obszarze: złego zarządzania intensywnym ruchem oraz powszechnych praktyk przesyłania ropy między statkami na morzu. Jednakże w tym szczególnym przypadku doszło również do szeregu błędów i rezygnacji z odpowiedzialności w zakresie monitorowania statków oraz już po kolizji.

Z tego względu, panie komisarzu, Parlament byłby wdzięczny za udzielenie odpowiedzi na cztery pytania:

Po pierwsze, czy ma pan informacje o pochodzeniu i stopniu toksyczności 42 500 ton nieodzyskanego złomu?

Po drugie, czy może nam pan powiedzieć, czy po kolizji i w okresie ostatnich ośmiu miesięcy korzystano ze wspólnotowego mechanizmu ochrony cywilnej, a jeżeli tak, to ile razy?

Po trzecie, czy zna pan jakiekolwiek plany i terminy wydobycia statku na powierzchnię, o czym pan przed chwilą wspomniał, bądź plany monitorowania ryzyka uwolnienia zanieczyszczeń z jego ładunku?

Po czwarte, Komisja rozpoczęła dochodzenie. Czy jego celem jest ustalenie, czy odpowiedzialne władze naruszyły obowiązujące przepisy wspólnotowe? Jeżeli tak, panie Barrot, jeżeli doszło do naruszenia przepisów wspólnotowych, zwracamy się o złożenie tej Izbie obietnicy, że te naruszenia zostaną przedłożone Trybunałowi Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich, ponieważ w efekcie końcowym to zawsze obywatele i środowisko ponoszą koszty.

  Luis Yañez-Barnuevo García, w imieniu grupy PSE. – (ES) Panie przewodniczący! Wydaje mi się, że wszyscy jesteśmy zainteresowani ochroną środowiska i bezpieczeństwa morskiego i to jedyny powód, dla którego w naszej debacie poruszamy kwestię katastrofy New Flame. Nie mogę uwierzyć, że ktoś byłby skłonny uznać, że ta sprawa jest nawet w najmniejszym stopniu porównywalna do katastrofy Prestige.

Wyciek z New Flame wyniósł do dnia dzisiejszego zaledwie 24 tony, w porównaniu do ponad 70 000 ton z Prestige. Byłoby to niczym porównywania zadraśnięcia z terminalną fazą nowotworu; jednakże taki wypadek nigdy nie jest sprawą błahą. Musimy wzmocnić mechanizmy zapobiegania i zarządzania niektórymi rodzajami ryzyka na naszych morzach, w szczególności na Morzu Śródziemnym.

Nie ma wątpliwości, że władze hiszpańskie działały spokojnie, skutecznie i kompetentnie, być może dlatego, że wyciągnęły wnioski z szeregu poważnych błędów i głupstw popełnionych przez rząd w trakcie katastrofy Prestige. Te działania ze strony rządu hiszpańskiego i rządu Andaluzji były wspierane przez Europejską Agencję ds. Bezpieczeństwa na Morzu oraz służby CleanSeaNet, które dostarczyły władzom hiszpańskim 11 obrazów satelitarnych oraz dwa sprawozdania zawierające ocenę wypadku, a pan Barrot właśnie wspomniał o reakcji Komisji, zatem nie będę tego powtarzać.

Dziewięć miesięcy po katastrofie sytuacja jest opanowana, a władze brytyjskie i hiszpańskie, wspólnie z Komisją, działają ściśle w ramach forum dialogu na temat Gibraltaru.

  Graham Watson, w imieniu grupy ALDE. – Panie przewodniczący! Interpelacja, która zapoczątkowała niniejszą dyskusję, pachnie mi atawistyczną urazą o konstytucyjnym charakterze. Ta Izba poniesie porażkę, jeżeli pozwolimy, aby takie urazy zabrudziły nasze podejście do polityki Unii Europejskiej.

Chciałbym prosić pana komisarza o wyjaśnienie nam trzech spraw, i mam nadzieję, że pod koniec debaty zabierze głos i odniesie się do nich.

Po pierwsze, że kolizja i zatonięcie statku New Flame nie nastąpiło w Zatoce Gibraltarskiej, którą Hiszpanie nazywają Zatoką Algeciras, ale na południowy-wschód od Skały Gibraltaru, obok Europa Point na Morzu Śródziemnym.

Po drugie, że katastrofa New Flame nie miała nic wspólnego z załadunkiem ropy, ponieważ statek przewoził złom metalowy.

Po trzecie, że nie doszło do siedmiu wycieków ropy, jak stwierdzono w interpelacji, lecz jeden niewielki wyciek w trakcie sztormu w dniach 9-10 lutego. W okresie miesiąca od wypadku wypompowano ze statku 780 metrów sześciennych paliwa, z których żaden nie wyciekł. Byłbym wdzięczny panu komisarzowi za potwierdzenie tego wobec Izby. Jeżeli na wybrzeżu pojawiła się ropa, bardziej prawdopodobne, że pochodzi ze Sierra Nava, który w trakcie sztormu wcześniej w tym samym roku zerwał się z kotwicy, osiadł na mieliźnie i stracił paliwo wskutek wycieku.

Być może pan komisarz mógłby również skomentować współpracę między władzami gibraltarskimi i hiszpańskimi. Uważam tę współpracę za wzorcową. Gibraltar przestrzega wszystkich właściwych zobowiązań międzynarodowych, a ja chciałbym zaprosić moich hiszpańskich kolegów, w szczególności przedstawicieli Partido Popular, do odwiedzenia mnie w tej części mojego okręgu wyborczego, porozmawiania z władzami i przyjrzenia się wrakowi.

Oczywiście pojawiają się uzasadnione obawy w zakresie bezpieczeństwa morskiego i zagrożenia zanieczyszczeniem, nie tylko na morzu, ale również powietrza i wód gruntowych, na aktywnym, gęsto zaludnionym obszarze przemysłowym, obejmującym Gibraltar i sąsiadujące z nim terytorium Hiszpanii. Jednakże nie pozwólmy, aby partyjne i polityczne gierki rozczarowanej opozycji mąciły nasze rozważania europejskie.

  Raül Romeva i Rueda, w imieniu grupy Verts/ALE. – (ES) Panie przewodniczący! Uważam, że Greenpeace dokonał najlepszego podsumowania sprawy New Flame umieszczając na wraku hasło „vertido diplomático” – wyciek dyplomatyczny.

W rzeczywistości problem jest dwojaki: ekologiczny i dyplomatyczny. Jednakże ten drugi nie może być przyczyną, dla której tego pierwszego nie bierze się poważnie pod uwagę.

Na przykład katastrofa New Flame jest symptomatyczna dla stałego zanieczyszczania ropą Zatoki Algeciras, ze względu na nieprzestrzeganie przez Gibraltar prawa europejskiego i nadmierną łagodność władz hiszpańskich. W każdym razie chciałbym tu zwrócić uwagę, a być może wyrazić wdzięczność, za nagłe zainteresowanie ochroną środowiska ze strony kolegów posłów reprezentujących Partido Popular. Mam jednakże wrażenie, że zainteresowanie sprawą New Flame wynika nie tyle z potrzeby rozwiązania problemu ekologicznego, co ze stworzenia opozycji wewnętrznej, do czego już zdążyliśmy się przyzwyczaić.

Powtarzam zatem, że moim zdaniem istnieje problem dyplomatyczny, ale zasadnicze znaczenie ma problem ekologiczny, który należy natychmiast rozwiązać.

  Willy Meyer Pleite, w imieniu grupy GUE/NGL. – (ES) Panie przewodniczący, panie komisarzu! Od sierpnia wziąłem udział w różnych inicjatywach Parlamentu i wygłosiłem kilka mów na forum plenarnym. Jak wszyscy wiemy, zasadniczy problem polega na tym, że obszar wokół Cieśniny jest jednym z obszarów o największym ruchu statków w Europie, przez który przepływa ponad 100 tysięcy statków rocznie, spośród których 30 tysięcy rzuca kotwicę na obszarze między Zatoką Algeciras a Gibraltarem.

Zasadniczy problem polega na tym, że te dwa porty nie dysponują organem, który by koordynował i monitorował ruch morski. To problem podstawowy. Rozpoczynamy jasną i precyzyjną inicjatywę, aby zainteresowane dwa państwa członkowskie mogły jak najszybciej rozwiązać problem tego braku koordynacji. Mówimy o dwóch portach o największym ruchu morskim, a w naszych czasach i epoce nie można zaakceptować dalszego braku jednostki monitorującej.

Nie mówimy wyłącznie o sprawie New Flame, mówimy również o sprawie Sierra Nava i Samotraki, a te wypadki z pewnością stanowiły zagrożenie dla bezpieczeństwa morskiego, bezpieczeństwa osób i środowiska naturalnego.

Dlatego uważam, że Europa musi podjąć inicjatywę i dać państwom członkowskim jasną dyrektywę. Nie można zaakceptować, że w XXI wieku statki nadal pozostają w obecnym stanie. Być może Hiszpania popełniła błąd pozostawiając Gibraltarowi uratowanie statku? Być może te dwie władze powinny zrobić to wspólnie?

Mam zasadniczą sprawę, którą chciałbym przedstawić panu komisarzowi. Przedłożyłem Komisji pytanie, na które pan Dimas odpowiedział w marcu, dotyczące kwestii, która wciąż pozostaje niejasna, mianowicie tego, co statek przewoził w swoich ładowniach. Jaki rodzaj złomu metalowego przewoził? Komisja odpowiedziała, że przewoził 700 ton paliwa IFO-380, ale wciąż nie wiemy, jaki był rodzaj złomu metalowego. Uważam to za nie do zaakceptowania.

Wzywam Komisję do poinformowania nas wreszcie, jaki rodzaj złomu metalowego przewoził statek.

  Luís Queiró (PPE-DE). - (PT) Panie przewodniczący, panie i panowie! Zabieram głos w tej debacie, ponieważ sprawa New Flame, który zatonął w Zatoce Algeciras i Gibraltarze w sierpniu 2007 r. wciąż nie jest rozwiązana. Jak powszechnie wiadomo, w okresie od sierpnia 2007 r. do lutego 2008 r. doszło do kilku wycieków paliwa i ropy ze statku. Wiemy, że skutki wypadku takiego typu nie uznają granic państwowych i szkodzą zarówno środowisku, jak i społeczności wybrzeża.

Z tego względu przyłączam się do głosów hiszpańskich kolegów zwracających się o odpowiedź na pytania dotyczące New Flame. To ważne pytania, wymagające szybkiej odpowiedzi, ponieważ ten wypadek dotyczy nie tylko władz hiszpańskich i gibraltarskich. To ten rodzaj wypadku, który ma skutki dla środowiska, bezpieczeństwa morskiego i gospodarki morskiej, dlatego dotyczy nas wszystkich.

Nie możemy zignorować faktu, że do kolizji i zatonięcia statku doszło na jednej z najczęściej wykorzystywanych tras morskich na świecie, a ładunek wciąż nie został rozładowany. Z tego względu spór dyplomatyczny to najmniejsze z naszych zmartwień. Jednakże podniesione przez nas kwestie są tym ważniejsze, jeżeli zauważymy, że Parlament właśnie zatwierdził przepisy dotyczące bezpieczeństwa morskiego w pakiecie środków służących wzmocnieniu przepisów europejskich i harmonizacji ich z istotnymi instrumentami międzynarodowymi.

Z tego względu słusznie pytamy, jakie istotne zasoby zatwierdzone prawem europejskim są wykorzystywane, przynajmniej spośród już dostępnych, i w jaki sposób koordynowana jest niezbędna współpraca między państwami członkowskimi i Komisją, w szczególności w zakresie wymiany informacji, rozdziału obowiązków i praktycznych działań potrzebnych do rozwiązania tej sytuacji. Ponadto właśnie w tym kontekście musimy ocenić oświadczenie złożone nam przez wiceprzewodniczącego Komisji, pana Barrot, które - jak rozumiem - przedstawia stanowisko Komisji.

  Francisca Pleguezuelos Aguilar (PSE). - (ES) Panie przewodniczący! Niniejsza debata i odpowiedzi udzielone przez pana komisarza nie pozostawiają wątpliwości, że władze Hiszpanii i Andaluzji są bardzo wyczulone na wyciek zanieczyszczeń i bezpieczeństwo morskie; to ważne zagadnienia dla rządu hiszpańskiego, zarówno w odniesieniu do jego reakcji, która nastąpiła dość szybko pod względem czasu i zakresu, jak również ze względu na rozpoczęcie szeregu bardzo szeroko zakrojonych działań służących rozwiązaniu problemu i zapobiegnięciu jeszcze gorszym katastrofom. Już o tym dyskutowaliśmy.

Z pewnością wypadek New Flame nie jest w najmniejszym stopniu katastrofą pokroju Prestige, ale jego skutki były przedmiotem zainteresowania i obaw rządu Hiszpanii, rządu mojego kraju.

Z pewnością nie można oskarżyć rządu hiszpańskiego o bezczynność, wręcz przeciwnie. Od samego momentu wypadku Hiszpania była w kontakcie z Wielką Brytanią i Gibraltarem oraz zbierała informacje w sprawie statku i kolizji, jak również zgodziła się współpracować i koordynować inicjatywę przedłożoną przez mojego kolegę posła, pana Meyera Pleite.

Jak stwierdził pan komisarz, od sierpnia zwracano się o wsparcie ze strony Unii Europejskiej. Właściciel statku i jego przedsiębiorstwo zostali zobowiązani do pokrycia szkód, a rząd Andaluzji złożył również Gibraltarowi skargę za rzekome nieprzestrzeganie przepisów.

Dla Hiszpanii kluczowe znaczenie ma spełnienie swoich obowiązków - co uczyniła, a nie doszło do powtórki katastrofy, która miała miejsce w sprawie Prestige - ale istnieje również potrzeba koordynacji, i tej koordynacji właśnie zabrakło. Z tego względu uważam, że zwrócenie się przez Hiszpanię do forum dialogu na temat Gibraltaru jest posunięciem, które faktycznie może nam umożliwić rozwiązywanie takich sytuacji, a zapobieganie dalszym niepożądanym wypadkom powinno pozwolić nam wszystkim uznać tę sprawę za zamkniętą. Wszystko inne jest apatią odczuwaną przez niektórych i dążeniem do wciągnięcia ponownie w to Parlamentu.

  David Hammerstein (Verts/ALE). - (ES) Panie przewodniczący! Zdaniem Zielonych zadanie nie polega na dokonaniu podziału winy, ale na poszukiwaniu skutecznych sposobów reagowania na takie katastrofy, a raczej na ciągłe katastrofy wydarzające się codziennie w Cieśninie Gibraltarskiej.

Ta kolizja była poważnym ostrzeżeniem, którego nie należy lekceważyć. Zwróciliśmy się do Komisji o przyjęcie środków służących zwalczaniu głupiej i niebezpiecznej praktyki tankowania, która przekształca wody Gibraltaru, Wielkiej Brytanii i Hiszpanii w ogromną, bezprawną, pływającą stację benzynową, pozbawioną nadzoru czy służb bezpieczeństwa.

Na tym akwenie pływają setki podejrzanych statków jednokadłubowych. W zeszłym roku doszło do 6 tysięcy operacji przetaczania paliwa, ponad 10 tysięcy na otwartym morzu, bez zachowania środków bezpieczeństwa określonych w konwencji Marpol.

Oświadczyliśmy Komisji Europejskiej, że nie możemy dłużej uczyć się na katastrofach i zwróciliśmy się do niej o przekazanie naszej Izbie protokołu, skutecznego protokołu w sprawie współpracy w dziedzinie transportu morskiego w Cieśninie Gibraltarskiej, służącego ochronie środowiska i zdrowego rozsądku. Nie możemy zajmować się takimi katastrofami na dokładkę do naszych codziennych kataklizmów.

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE). - (ES) Panie przewodniczący! Chciałbym podziękować panu Barrot za jego odpowiedzi. Zatoka Algeciras stała się wysypiskiem odpadów dla Cieśniny Gibraltarskiej. Oprócz nielegalnych praktyk przeładunku paliwa, ciągłe wycieki zanieczyszczeń, nawet w niewielkich ilościach, oraz wypadki obejmujące wyciek ładunku, grożą przekształceniem obszaru chronionego w ściek.

Omawiana przez nas sprawa w żaden sposób nie zagraża stosunkom między Hiszpanią a Wielką Brytanią, które w racjonalny sposób omawiają swoje stare pretensje. Przypadek New Flame - jeżeli pozwolą mi państwo na użycie powiedzenia - „unos por otros, la casa sin barrer” - „dobre płoty dają dobrych sąsiadów”.

To skandal, że przez sześć długich miesięcy właściwe władze nie potrafiły podjąć skutecznej decyzji zapobiegającej zatonięciu statku oraz zapobiegającej wyciekom zanieczyszczeń w wyniku kolizji.

Obecnie wrak znajduje się na dnie morza, wraz z 42 500 tonami złomu, którego rodzaj i potencjał zanieczyszczenia jest nieznany.

Panie komisarzu! Ciężko pracujemy nad pakietem Erika III, w odniesieniu do którego Rada okazuje niewielką skłonność do spełnienia żądań Parlamentu, w celu zapewnienia, że istnieje niezależny organ zwalczający zanieczyszczenia morskie, organ, który jest upoważniony do podejmowania decyzji po dokonaniu oceny skali wypadku.

Przypadek New Flame wydaje się być odpowiedni do uzasadnienia ustanowienia takiego niezależnego organu, mającego upoważnienia do podejmowania decyzji. Ponadto nieuniknione jest naleganie na państwa członkowskie Unii Europejskiej, aby transponowały odpowiednie dyrektywy i ratyfikowały międzynarodowe konwencje odnoszące się do tego zagadnienia. To przykre, że Andaluzja została zrugana za ogromną katastrofę Prestige; to przykra manichejska gra, która pokazuje niewielkie poszanowanie dla Andaluzji. To wstyd, że ludzie pochodzący z tego regionu poruszyli tę sprawę.

Panie komisarzu! Andaluzja domaga się, aby legalne operacje tankowania i działalność morska w Zatoce Algeciras, które stanowią źródło bogactwa i zatrudnienia w tym regionie, były przeprowadzane przy poszanowaniu zasad ochrony środowiska.

  Inés Ayala Sender (PSE). - (ES) Panie przewodniczący! Niniejszego przypadku z pewnością nie da się porównać z innymi wypadkami tankowców, a nawet kontenerowców, na przykład Napoli, w sprawie którego nadal oczekuje się podjęcia decyzji przez IMB.

Z drugiej strony powinniśmy bardzo się cieszyć, że w niniejszej debacie uczestniczy wiceprzewodniczący Komisji. Obecnie debata koncentruje się na aspektach ochrony środowiska. Uważam za istotne, że pan Barrot ma możliwość podjęcia działań w obu dziedzinach, ochronie środowiska i transporcie, za pomocą nowych instrumentów.

Udało się nam rozstrzygnąć z Gibraltarem dyplomatyczny spór w sprawie bezpieczeństwa lotniczego. Chciałbym zasugerować panu Barrot, że również w tym przypadku powinniśmy postarać się rozstrzygnąć, a nawet faktycznie usprawnić, kwestie dyplomatyczne z Gibraltarem w sprawie bezpieczeństwa morskiego. Mimo istniejących problemów uważam, że już obecnie istnieją kanały dialogu, które mogą okazać się bardzo przydatne.

Wierzę również, że władze hiszpańskie i andaluzyjskie zrobiły wszystko, co możliwe, w związku z tym rodzajem wypadku w tym krytycznym obszarze Morza Śródziemnego, i oczywiście wyrażamy zadowolenie i wdzięczność za natychmiastowe zwrócenie się do Unii Europejskiej o zastosowanie dostępnych jej instrumentów.

Jesteśmy przekonani o znaczeniu sygnału nadziei dla obywateli w odniesieniu do bardziej ponurych aspektów, i z tego powodu powinniśmy państwa zachęcać do wzmocnienia tych mechanizmów EMSA, które okazały się skutecznymi środkami zapobiegawczymi, a następnie ochronnymi wobec wybrzeża, do rozwijania trzeciego pakietu bezpieczeństwa morskiego oraz w szczególności poprawy współpracy między portami, która być może nie zawsze była tak dobra, jak to możliwe, a z pewnością do przedstawienia wszystkich aspektów odnoszących się do poprawy jakości paliwa okrętowego, która to propozycja została niedawno przyjęta przez IMO i z pewnością zmniejszy skutki czy konsekwencje tego typu wypadków.

  Jacques Barrot, wiceprzewodniczący Komisji. − (FR) Panie przewodniczący! Spróbuję odpowiedzieć na niektóre pytania. Chciałbym powiedzieć panu Galeote, że Komisja nie została poinformowana o jakiejś szczególnej toksyczności złomu metalowego, który w swoich ładowniach przewoził New Flame. Nie mamy powodów podejrzewać, że ten metal jest szczególnie toksyczny.

W odniesieniu do pomocy zapewnionej za pośrednictwem wspólnotowego mechanizmu ochrony cywilnej, rząd hiszpański zgłosił wniosek o jego wykorzystanie bezpośrednio po wypadku New Flame, ale od tego czasu nie wnioskowano o jego wykorzystanie. Wreszcie w odniesieniu do usunięcia wraku, chciałbym poinformować Parlament, że trwają operacje ratunkowe, a warunki panujące na morzu umożliwiają obecnie ich bezpieczne przeprowadzenie. Oczekuje się, że taka operacja usuwania zajmie około 3 miesiące.

Ponadto Komisja analizuje skargę otrzymaną od rządu Andaluzji. Wszelkie stwierdzone naruszenia będą przedmiotem postępowania sądowego. Również pan Watson zadał mi kilka pytań. Chciałbym poinformować pana, że wrak New Flame faktycznie znajduje się na wodach terytorialnych Gibraltaru. Wypadek New Flame w najmniejszym stopniu nie miał nic wspólnego z tankowaniem paliwa; władze brytyjskie poinformowały Komisję, że działania w zakresie tankowania są regulowane obowiązującymi przepisami i nie stwarzają większych problemów. Statkami dostarczającymi paliwo są zawsze tankowce o podwójnym kadłubie, dysponujące wszelkimi wymaganymi zezwoleniami.

Panie Meyer, aby zakończyć tę sprawę powiem, że dyrektywa w sprawie monitorowania ruchu statków wspiera współpracę w dziedzinie monitorowania ruchu statków, a system informacyjny SafeSeaNet umożliwia wymianę informacji.

Panie Queiró, Komisja uważa, że przepisy dyrektywy w sprawie sankcji karnych za zanieczyszczanie morza mogą mieć zastosowanie do przypadku New Flame, podobnie jak bardziej ogólnie do operacji tankowania, które mogą powodować zanieczyszczenie morza. Jednakże dyrektywa z 2005 r. nie ustanawia ram prawnych umożliwiających nakładanie sankcji karnych wobec osób odpowiedzialnych za zanieczyszczenie morza.

Praktyczne nałożenie kar w każdym odrębnym przypadku nie odbywa się na podstawie dyrektywy, ale na podstawie właściwego prawa krajowego, na przykład po przedłożeniu skargi lub wszczęciu dochodzenia kryminalnego. Kary muszą być nakładane przez sądy krajowe bezpośrednio po stwierdzeniu popełnienia przestępstwa.

Panie Hammerstein, przetaczanie ropy na otwartym morzu jest bardzo częstą praktyką w transporcie morskim. Zasadniczo nie stanowi ono problemu, pod warunkiem, że podjęte są wszystkie działania zapobiegawcze. Właściciele statków opracowali zestaw najlepszych praktyk w zakresie operacji bunkrowania, czyli w trakcie dostarczania paliwa na statek. Ze swojej strony Międzynarodowa Organizacja Morska przygotowuje się do przyjęcia różnych środków zapobiegających zanieczyszczeniom w trakcie przetaczania paliwa między tankowcami. Państwa członkowskie i Komisja aktywnie wspierały to podejście; jednakże nadal zachowamy szczególną ostrożność w tej dziedzinie.

Panie de Grandes Pascual, w 2005 r. Komisja przedłożyła w ramach trzeciego pakietu środków legislacyjnych w dziedzinie bezpieczeństwa morskiego projekt dyrektywy ustanawiającej minimalny zbiór wspólnych przepisów dotyczących odpowiedzialności cywilnej i ubezpieczeń. Projekt został przyjęty z zadowoleniem przez Parlament Europejski, ale Rada jak dotąd niestety nie podjęła odpowiednich działań. Celem projektu było zapewnienie ofiarom zanieczyszczenia morza tymczasowej reakcji w oczekiwaniu na stale opóźniające się wdrożenie oczekujących międzynarodowych konwencji. Takie konwencje wchodzą w życie albo z dużym opóźnienie, albo nie mają zastosowania do wszystkich państw członkowskich. Prowadzi to do sytuacji nierównego traktowania operatorów transportu morskiego i ofiar wypadków.

Nie odpowiedziałem na wszystkie pytania, ale chciałbym również państwa poinformować, że Komisja jest świadoma istniejącego sporu w odniesieniu do wód terytorialnych Gibraltaru. Nie powinniśmy dać się wciągnąć w tę dyskusję. Możemy jedynie wezwać zainteresowane strony do wzmocnienia współpracy i usprawnienia wymiany informacji. Forum trójstronne powinno skupić się na zagadnieniu współpracy w dziedzinie bezpieczeństwa morskiego.

Panie i panowie! Jeśli państwo pozwolą, to chciałbym skorzystać z tej okazji aby podkreślić, że w odniesieniu do trzeciego pakietu morskiego w zakresie zapobiegania zanieczyszczeniom Parlament rzeczywiście stanął na wysokości zadania. Wasza Komisja Transportu przyjęła wszystkie siedem propozycji, a ja wyrażam uznanie dla Parlamentu, który zapewnił mi w tej sprawie ogromne wsparcie. Mimo to prawdą jest, że na ostatnim posiedzeniu rady ministrów ds. transportu zauważyłem pewien opór ze strony niektórych państw członkowskich, kilku spośród nich, wobec dwu propozycji: z jednej strony wobec projektu dotyczącego odpowiedzialności cywilnej właścicieli statków, w odniesieniu do którego w szczególności mieliśmy ustanowić system obowiązkowych ubezpieczeń, który rzeczywiście ma kluczowe znaczenie dla przyszłości. Z drugiej strony, wobec dalszego projektu uzupełniającego ten system, w sprawie odpowiedzialności państwa bandery. Odpowiedzialność państwa bandery ma kluczowe znaczenie jeżeli chcemy, aby wszystkie bandery europejskie znalazły się na białej liście protokołu ustaleń Paryża, pokazując, że wszystkie są banderami o wysokiej jakości. Jednakże jak dotąd nie udało się nam tego osiągnąć. Chciałbym również powiedzieć, że w celu uniknięcia takich wypadków, jak New Flame, konieczne jest wprowadzenie przepisów, które - jak proponowaliśmy w trzecim pakiecie morskim - są wszechstronne i zdolne do skutecznego wyeliminowania na każdym etapie zagrożenia wypadkiem na morzu i zanieczyszczeniem.

W tym zakresie niewątpliwie udało się nam osiągnąć postęp. Jak już wspomniałem, Agencja ds. Bezpieczeństwa na Morzu zapewniła wsparcie. W ostatnim okresie wzmocniła ona swoją flotę reagowania na zanieczyszczenie; jednakże jestem świadom, że nic nie może zastąpić trzeciego pakietu morskiego w zakresie - i mogę tylko mieć nadzieję, że mamy pełne wsparcie Parlamentu - w którym państwa członkowskie są gotowe podjąć się swoich obowiązków. Jakże dramatyczną sytuację mielibyśmy, gdyby jutro doszło do wycieku ropy na bardzo wrażliwych i narażonych wodach Morza Śródziemnego. Z tego względu chciałbym ponownie państwu podziękować za państwa pełne poparcie dla skutecznego wdrożenia trzeciego pakietu morskiego oraz dla skutecznej kontroli przez państwo bandery i jasnej odpowiedzialności właścicieli statków. Ma to absolutnie kluczowe znaczenie dla zapobiegania tego rodzaju wypadkom.

W każdym razie dziękuję państwu za poruszenie tego zagadnienia, co dało nam szansę ponownego pokreślenia absolutnej konieczności zachowania bezpieczeństwa morskiego.

  Gerardo Galeote (PPE-DE). - (ES) Panie przewodniczący! Chciałbym zgłosić uwagę proceduralną. Pan komisarz mówił o wodach terytorialnych Gibraltaru. Nie wiem, czy był to błąd w tłumaczeniu, czy też przejęzyczenie pana komisarza. Chciałbym mieć w tej kwestii jasność, ponieważ - jak pan komisarz doskonale wie - prawo własności do tych wód jest przedmiotem sporu między Królestwem Hiszpanii a Wielką Brytanią.

Chciałbym prosić go o wyjaśnienie tej kwestii.

  Jacques Barrot, wiceprzewodniczący Komisji. − (FR) Panie przewodniczący! Nie zamierzałem zajmować stanowiska w tej kwestii. Podałem jedynie geograficzne umiejscowienie wraku jako Algeciras, Gibraltar. Proszę nie zrozumieć mnie źle: nie mam zamiaru rozstrzygać sporu, którego ponadto nie potrafię rozstrzygnąć.

  Graham Watson (ALDE). - Panie przewodniczący! Pan komisarz miał całkowitą rację. Stało się to na wodach terytorialnych Gibraltaru i należy zaprotokołować, że ani wypadek, ani zatonięcie New Flame nie miało miejsca w Zatoce Gibraltarskiej czy Algeciras, jakkolwiek byśmy tego nie nazwali. Stało się to poza południowo-wschodnią granicą skały na Morzu Śródziemnym, i to należy jasno zaprotokołować.

  Przewodniczący. − Otrzymałem sześć projektów rezolucji⁽¹⁾ złożonych zgodnie z art. 103 ust. 2 Regulaminu.

Zamykam debatę.

Głosowanie odbędzie się w czwartek 24 kwietnia 2008 r.

Oświadczenia pisemne (art. 142 Regulaminu)

  Kartika Tamara Liotard (GUE/NGL), na piśmie. – (NL) Wydaje się, że katastrofa New Flame niedaleko Gibraltaru koncentruje się przede wszystkim na sporze między Wielką Brytanią a Hiszpanią o Gibraltar. Najważniejsze, aby dyplomatyczne wymachiwanie szabelką nie przesłoniło zagrożenia katastrofą ekologiczną u wybrzeża Hiszpanii. Przecież to jest rzeczywistym problemem. Zawsze należy dać priorytet zabezpieczeniu środowiska.

Istnieje bowiem problem odpowiedzialności. Po raz n-ty mamy statek pływający pod tanią banderą w celu uniknięcia zgodności z przepisami oraz płacenia podatków, który następnie popada w tarapaty. UE powinna mieć możliwość podjęcia działań zapobiegających takiemu lekceważeniu przepisów prawa międzynarodowego. Musi być absolutnie jasne, kto w razie takiego wypadku ponosi odpowiedzialność.

(1) Patrz protokół.