Пълен протокол на разискванията

Вторник, 20 май 2008 г. - Страсбург

13. Условия, които трябва да бъдат спазени за упражняване на професията на автомобилен превозвач - Установяване на общи правила за достъп до пазара на автобусни услуги (преработка) - Международни автомобилни превози на товари (преработка) (разискване)

  El Presidente. − El siguiente punto del orden del día es el debate conjunto sobre

- el informe de Silvia-Adriana Ţicău, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen las normas comunes relativas a las condiciones que han de cumplirse para ejercer la profesión de transportista por carretera (COM(2007)0263 - C6-0145/2007 - 2007/0098(COD)) (A6-0087/2008),

- el informe de Mathieu Grosch, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado de los servicios de autocares y autobuses (refundición) (COM(2007)0264 - C6-0147/2007 - 2007/0097(COD)) (A6-0037/2008), y

- el informe de Mathieu Grosch, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera (refundición) (COM(2007)0265 - C6-0146/2007 - 2007/0099(COD)) (A6-0038/2008).

  Radovan Žerjav, Predsedujoči Svetu. − Spoštovane poslanke in poslanci, poročevalca gospa Ţicău, gospod Grosch, spoštovani vsi ostali. Evropska Komisija je v mesecu juliju 2007 objavila predloge zakonodajnih aktov, in sicer predlog uredbe glede pogojev za opravljanje dejavnosti cestnega prevoznika, predlog uredbe o dostopu do mednarodnega trga cestnega prevoza ter predlog uredbe o dostopu do mednarodnega trga avtobusnih prevozov.

Portugalsko predsedstvo je pričelo z obravnavo uredbe o dostopu do mednarodnega trga prevozov blaga, slovensko predsedstvo pa je z delom nadaljevalo in odprlo tudi preostala dva dosjeja. Vzporedno z delom na delovni skupini smo začeli tudi neformalne pogovore s poročevalcema v Evropskem parlamentu.

Na aprilskem svetu TTE smo ministri opravili politično razpravo na podlagi paketa najpomembnejših vprašanj, ki je prinesla naslednje ugotovitve. Prvič, v povezavi z uredbo o dostopu do trga prevozov blaga je kabotaža ključno odprto vprašanje. Večina držav članic je načeloma podprla kompromisno rešitev, ki omogoča tri kabotažne vožnje znotraj sedem dni po raztovoru v državi članici gostiteljici.

Vendar pa je več delegacij, tudi s podporo Komisije, zahtevalo, da se zaradi izogibanja praznim vožnjam dodatno omogoči tudi tranzitna kabotaža. Napori predsedstva sedaj potekajo v smeri, da se znotraj Sveta najde kompromisna rešitev.

Drugič, v povezavi z uredbo o dostopu do poklica je potrebno najti kompromis v zvezi z nacionalnim elektronskim registrom in upravljavcem prevoza. Dejansko smo zelo, zelo blizu dogovora o terminskem načrtu vzpostavitve tega registra.

In tretjič, v zvezi z uredbo o mednarodnih avtobusnih prevozih je potrebno nadaljevati razpravo na ravni delovne skupine. Dogovorili smo se, da bodo rešitve iz drugih dveh uredb smiselno uporabljene tudi v tej.

Slovensko predsedstvo namerava na svetu TTE 13. junija 2008 v zvezi z vsemi tremi predlogi uredb doseči politično soglasje. Poudariti želim, da bomo pri tem v največji možni meri poskušali upoštevati tudi vaše amandmaje in s tem poskušali čimbolj zbližati naša stališča.

V slovenskem predsedstvu si prizadevamo prispevati k utrditvi in zaokroženju enotnega trga. Menim, da je hitro rastoči cestno-prometni sektor eden izmed temeljev enotnega trga prostega pretoka blaga in ljudi ter da je posodobitev zakonodaje Skupnosti nujna za izboljšanje učinkovitosti, boljšega nazora in za zagotovitev poštene konkurence.

Slovensko predsedstvo popolnoma podpira cilje, ki jih zasledujejo predlogi vseh treh uredb. Poudariti želim, da se slovensko predsedstvo zaveda obstoječih omejitev na prometnem trgu Evropske unije in je zaradi tega zavezano ne samo h krepitvi pravil in kontrolnih mehanizmov za kabotažo, ampak tudi uveljavitvi enotnih določb na področju dostopa do poklica.

Zlasti z elektronskimi registri lahko povečamo učinkovitost in preglednost našega poslovanja in pomembno zmanjšamo administrativno breme. Ob koncu želim izreči zahvalo poslankam in poslancem Evropskega parlamenta, še posebno poročevalcema, gospodu Groschu in gospe Ţicău, za izjemno izmenjavo mnenj.

Ponovno želim omeniti, da bo slovensko predsedstvo naredilo vse, kar je v naši moči, da najdemo ravnotežje med različnimi interesi in hkrati zagotovimo, da bodo rešitve, ki jih bomo sprejeli, omogočile evropski cestno-prometni industriji, da izboljša svojo učinkovitost in postane konkurenčnejša.

Na tem mestu izražam upanje in željo, da se bo konstruktiven dialog nadaljeval ter da bo soglasje z Evropskim parlamentom doseženo v čimkrajšem možnem času.

  Leonard Orban, Membru al Comisiei. − Regulamentele privind accesul pe piaţa transportului rutier internaţional de călători şi, respectiv, de marfă, împreună cu Regulamentul privind accesul la profesia de operator rutier formează un pachet. Aceste subiecte sunt în mod inextricabil legate. Sunt foarte mulţumit să văd aceste trei texte supuse astăzi la vot în vederea stabilirii la prima lectură a poziţiei dumneavoastră. Le mulţumesc călduros raportorilor dumneavoastră, doamna Ţicău şi domnul Grosch pentru munca depusă, precum şi tuturor membrilor care au contribuit la aceasta. Este necesar un acord rapid din următoarele motive: Consiliul European din martie 2007 şi-a exprimat dorinţa în acest sens; sectorul în cauză, mai bine de 900 000 de întreprinderi, doreşte armonizarea condiţiilor de acces la profesie pentru a benficia de o concurenţă loială şi de reguli clare în privinţa acestei probleme restrânse, dar spinoase, care este cabotajul.

După 15 ani de la primele regulamente privind accesul la transportul rutier, piaţa continuă să fie fragmentată, cu 27 de variante naţionale de norme în ceea ce priveşte controlul accesului la profesie şi definiţia onorabilităţii necesare pentru acest acces. Ca să nu mai amintim, încă o dată, interpretările divergente ale noţiunii de „temporar” cu privire la cabotaj. Prin urmare, era şi timpul să impulsionăm progresul integrării pieţei interne în domeniul transportului rutier. Un acord rapid este posibil. Am sentimentul că poziţiile dumneavoastră şi cele ale Consiliului se pot orienta şi mai mult spre un punct comun. Cu ajutorul Preşedinţiei slovene şi al celei franceze, cred că se va putea ajunge în curând la un acord. Încă de pe acum, pot să vă asigur de sprijinul meu, cel puţin de principiu, cu privire la o mare parte dintre amendamentele propuse de Comisia pentru transport şi turism. Dat fiind că poziţia detaliată a Comisiei cu privire la fiecare dintre amendamentele depuse a fost deja transmisă serviciilor responsabile ale Parlamentului, rezervele sau observaţiile mele se vor concentra doar asupra câtorva puncte.

Primul, chestiunea cabotajului, pare a fi un punct major al acestui pachet. Nicio soluţie nu va fi însă bună decât dacă este controlabil. Calitatea esenţială a propunerii Comisiei este tocmai claritatea, simplitatea şi controlabilitatea mecanismului introdus: trei operaţiuni în termen de şapte zile următoare unui transport internaţional. Această legătură cu un transport internaţional este general recunoscută şi, tocmai de aceea, înţeleg interesul pe care îl prezintă amendamentul 17 din raportul Grosch, care prevede efectuarea operaţiunilor de cabotaj într-o ţară de tranzit pe cel mai scurt drum de întoarcere. Însă formularea propusă face ca amendamentul să fie greu de controlat - din această cauză nu pot să îl susţin. În schimb, pentru a se evita cursele goale, mi se pare că se poate controla o dispoziţie care ar prevede că una dintre cele trei operaţiuni în termen de şapte zile poate fi efectuată într-o ţară de tranzit într-un interval de maxim trei zile. Nu aş avea nicio dificultate în a sprijini un amendament în acest sens. La fel ca şi în cazul amendamentelor 18, 37, 40, 44 şi 47, care prevăd că restricţiile cu privire la numărul şi durata operaţiunilor de cabotaj vor fi înlăturate treptat, până la eliminare în 2014.

Trebuie să ţinem cont de realitatea pieţei în diferitele state membre. Condiţiile fiscale, sociale, salariale sunt încă foarte disparate din cauza lipsei unei armonizări suficiente, şi mi-e teamă că vor rămâne la fel şi în 2014. Pachetul propus va contribui cu siguranţă la această armonizare în ceea ce priveşte controlul accesului la profesie, însă nu ar putea garanta de unul singur un grad suficient de armonizare. În aceste condiţii, o liberalizare automată a cabotajului ar avea drept consecinţă o denaturare, şi nu o consolidare, a condiţiilor de concurenţă. O clauză de revizuire ulterioară a acestei chestiuni mi se pare deci mai potrivită. Precizez faptul că, până la această revizuire, este de la sine înţeles că regulamentul nu împiedică în niciun fel statele membre să-şi deschidă integral pieţele de cabotaj cu condiţia ca ele să facă acest lucru fără discriminare faţă de toate celelalte state membre sau în temeiul unor acorduri între guvernele naţionale anterioare normelor comunitare în vigoare privind accesul pe piaţă.

Amendametul 21, astfel cum este formulat, omite aceste precizări şi, prin urmare, nu poate fi sprijinit de Comisie. În ceea ce priveşte accesul la profesie, este primordial aspectul onorabilităţii şi al încălcărilor grave ale legii. Procedura pe care o propuneţi dumneavoastră, cu privire la retragerea onorabilităţii în caz de încălcare gravă a legii, îmi pare a avea o mare putere disuasivă, rămânând însă potrivită. Salut mai ales amendamentul 104 din raportul doamnei Ţicău, care întocmeşte o listă foarte clară a acestor încălcări. Prin urmare, putem sprijini propunerea Parlamentului în ceea ce priveşte articolul 6. Registrul european al întreprinderilor este de o importanţă deosebită pentru garantarea controlului onorabilităţii. Şi aici, în principiu, susţinem amendamentele 70, de la 72 până la 78 şi 114, care prevăd o introducere rapidă şi progresivă a registrelor naţionale interconectate.

În sfârşit, proiectul de regulament permite microîntreprinderilor să recurgă la gestonari aşa-zişi externi. Astfel spus, gestionari care nu muncesc direct în aceste microîntreprinderi. Amendamentul 27 nu fixează limite pentru această posibilitate care, după părerea mea, trebuie să rămână o excepţie şi nu să devină o regulă. Prin urmare, nu pot să îl susţin. Aş putea în schimb să ader la amendamentul 109, care prevede o limită rezonabilă de 50 de vehicule. În sfârşit, în ceea ce priveşte chestiunea celor 12 zile, reţin fostul amendament 102 din raportul doamnei Ţicău, care vizează reintroducerea derogării aşa-zise a celor 12 zile în cazul autocarelor de turism. Sunt de acord cu alegerea adunării plenare de a vota acest amendament în cadrul raportului domnului Grosch privind autobuzele. Comisia nu se pronunţă deocamdată asupra conţinutului. Partenerii sociali lucrează în prezent la acest subiect şi trebuie să aşteptăm rezultatul primelor lor schimburi pentru a nu legifera în grabă. Va fi necesară o reexaminare mai în detaliu a chestiunii de îndată ce va fi găsit un acord între aceşti parteneri, fără însă a încetini progresul unui acord privind cabotajul şi registrul.

  Silvia-Adriana Ţicău, Raportoare. − Aş dori să încep prin a mulţumi Comisiei, Consiliului, coraportorilor, în special domnului Grosch, domnului Sterckx, doamnei Lichtenberger şi tuturor colegilor cu care am colaborat la realizarea acestui raport. Propunerea de regulament pentru accesul la ocupaţia de transportator rutier este importantă pentru că ea se adresează celor 4,5 milioane de angajaţi din domeniul transportului rutier şi celor peste 900 000 de întreprinderi europene. Am încercat să avem consultări cât mai ample cu cei care activează în acest domeniu şi, în acest sens, Comisia TRAN a organizat în octombrie anul trecut o dezbatere publică pentru a culege cât mai multe opinii privind propunerea de regulament. Regulamentul înlocuieşte Directiva 96/26, care era implementată în mod diferit de statele membre. Propunerea de regulament stabileşte criteriile comune conform cărora o întreprindere are acces la ocupaţia de transportator rutier, sediu stabil, conducerea dintr-un centru operaţional, acces la un număr suficent de locuri de parcare, criterii pentru a dovedi capacitatea financiară, buna reputaţie, rolul managerului de transport şi condiţiile pe care acesta trebuie să le îndeplinească, şi aici mă refer la certificatul de competenţă profesională şi la buna reputaţie, precum şi obligaţia statelor membre de a înfiinţa registre electronice naţionale ce vor fi interconectate.

În Comisia TRAN s-au depus 193 de amendamente care au adus modificări propunerii Comisiei. Astfel, Parlamentul, Comisia TRAN, au optat pentru un text care să se refere doar la infracţiunile severe şi foarte severe, acestea din urmă fiind definite într-o nouă anexă a regulamentului, urmând ca, pentru infracţiunile severe, Comisia să vină cu o listă de infracţiuni al căror caracter repetitiv poate atrage pierderea licenţei de transportator rutier. Această listă va fi aprobată prin procedura de reglementare cu control. Referitor la registrele electronice naţionale ce vor fi interconectate până la 1 ianuarie 2012, acestea vor fi realizate plecând de la o structură minimă comună, ce va fi prezentată de către Comisie până la 1 ianuarie 2010. Registrele electronice vor avea o secţiune publică şi una confidenţială. Secţiunea publică va conţine date despre operatorii de transport rutier şi despre managerii de transport rutier iar secţiunea confidenţială va conţine date despre infracţiunile săvârşite sau sancţiunile aplicate şi va fi accesată doar de către autorităţile competente, cu respectarea prevederilor privind protecţia datelor cu caracter personal. Subliniez faptul că aceste date confidenţiale pot fi păstrate în registre separate.

În ceea ce priveşte obţinerea certificatului de competenţă profesională, Comisia TRAN a optat pentru eliminarea unui număr fix de ore de instruire, preferând obligativitatea unui examen scris, urmat, în funcţie de decizia fiecărui stat membru, şi de un examen oral. O altă modificare propusă este aceea ca un manager de transport să fie sancţionat doar pentru acele fapte care îi sunt imputabile. Astfel, orice decizie de sancţionare poate fi contestată, iar înregistrarea sancţiunilor în registrul electronic se va face doar după o decizie definitivă în acest sens.

Comisia TRAN a considerat că este sufiecient ca o companie să poată face dovada capacităţii sale financiare pe baza conturilor anuale verificate de un aditor sau de o persoană acreditată în mod corespunzător, pe baza unei garanţii bancare sau a altui instrument financiar, de exemplu o asigurare. S-a renunţat, deci, la limita minimă de 80% pentru lichidităţile imediate, în favoarea unui prag minim pentru capital şi rezerve. De asemenea, Comisia TRAN consideră că este important ca valoarea euro să fie stabilită anual, şi nu o dată la 5 ani, aşa cum era prevăzut în propunerea Comisiei. Am propus, de asemenea, eliminarea articolului 22 din propunerea Comisiei, care stabilea anumite drepturi de anterioritate în mod diferenţiat pentru diferitele state membre, şi a fost introdus amendamentul 52, care permite ca persoanele care fac dovada că în ultimii 10 ani anteriori intrării în vigoare a regulamentului au administrat în mod continuu activitatea de transport rutier, să poată fi scutite de examinare.

Am propus ca numărul de vehicule administrate de un manager extern să fie limitat la 50, iar numărul de companii la 4. În ceea ce priveşte managerul intern de transport, grupul socialist propune limitarea numărului de vehicule administrate în mod direct de un manager de transport la 250. Considerăm acest lucru necesar deoarece managerul de transport trebuie să aibă şi condiţii decente de muncă.

În cadrul Comisie TRAN au fost depuse şi două amendamente privind derogarea de 12 zile în privinţa timpului de odihnă a şoferilor de autocare ce efectuează transport internaţional de pasageri. Se aşteaptă un acord în acest sens între patronate şi sindicate şi, de aceea, cele două amendamente vor fi redepuse în raportul domnului Grosch.

  Mathieu Grosch, Berichterstatter. − Herr Präsident! Ich möchte auch der Berichterstatterin, den Schattenberichterstattern, dem Rat und der Kommission für die gute Zusammenarbeit danken. Denn ich glaube, wir hatten versucht, ein Gesamtpaket zu machen, um eine gewisse Kohärenz zwischen den drei Berichten zu erhalten.

Auf den ersten Blick würde ich sagen, dass das Parlament eine gewisse Vorreiterrolle spielt. Wir hatten vielleicht gehofft, bereits in einem inoffiziellen Trilog zu einem Resultat zu kommen. Aber das Parlament kann jetzt Zeichen setzen. Ich bin auch überzeugt, dass der Rat vieles von dem, was hier zur Debatte stand und auch verabschiedet wird, ganz nutzvoll übernehmen kann. Beim Zugang zum Beruf wird der Verkehrsleiter, wie eben gesagt, eine wichtige Rolle spielen. Ich glaube, es ist wichtig, dass man in einem so internationalen Bereich morgen weiß, wie die Unternehmen strukturiert sind, wer dort Verantwortung übernimmt, zum einen, was die Finanzen, die Zuverlässigkeit angeht, aber zum andern auch, was insgesamt die wichtigen Regelungen im Verkehrswesen angeht. Wenn man morgen international arbeitet, ist es wichtig, zu wissen, wie der Partner strukturiert ist und dass man sich auf ihn verlassen kann.

Wir haben versucht, dies auf Verwaltungsebene so einfach und durchsichtig wie möglich zu gestalten. Wir zählen aber auch ganz fest auf die Zusammenarbeit des Rates, denn das Netzwerk der Informationen, das wir schaffen wollen, muss transparent, effizient und auch schnell vorhanden sein. Jede Art der Verzögerung, die da zur Debatte stand, ist in unseren Augen unnötig, denn dank der heutigen Informationstechnik kann dies sehr schnell über die Bühne gehen.

Die Voraussetzungen für den Beruf sind auch klar. Wir wollen keine besonderen Auflagen für Leute, die bereits über Berufserfahrung verfügen und Zuverlässigkeit bewiesen haben. Wir möchten aber, dass dies auch in einem regelmäßigen Rhythmus überprüfbar bleibt. Was den Zugang zum Markt angeht, so ist dies im Busverkehr etwas leichter. Wir haben dort auch die Kohärenz mit dem Zugang zum Beruf gesucht.

Wir im Parlament haben uns als Schwerpunkt gesetzt, dass wir uns vorläufig auf die schweren Vergehen konzentrieren. Uns ging es wirklich nicht darum, dass künftig ein Austausch über kleine Vergehen zwischen den Ländern stattfinden muss. Wenn wir gute Informationen über die schweren Vergehen haben, dann sind wir wohl schon einen wichtigen Schritt weiter.

Bestehende Verträge sollen in unseren Augen nicht gefährdet werden. Außerdem wird unserer Ansicht nach der öffentliche Nahverkehr bereits durch eine eigene Reglementierung geschützt, und es obliegt den Mitgliedsländern, zu kontrollieren, ob da Probleme aufkommen oder nicht.

Die 12-Tage-Regelung steht hier selbstverständlich auch zur Debatte, und wie eben angedeutet wurde, war diese 12-Tage-Regelung bereits früher ein Wunsch dieses Parlaments, ist aber damals unter britischer Präsidentschaft nicht beschlossen worden. Das Parlament hat sich immer klar dazu geäußert, weil wir nicht nur marktorientiert sind. Wir haben auch Sicherheitskriterien Rechnung getragen, und wir wollten dieses Thema noch mal aufgreifen. Ich hoffe, dass dieses Parlament den richtigen Zeitpunkt und auch die gute Formel findet, um dieses Thema zu verabschieden.

Schließlich zum Zugang zum Güterkraftverkehr: Da ist natürlich der berühmte Begriff der Kabotage enorm wichtig. Einfach ausgedrückt geht es im Endeffekt darum, die so genannte Dienstleistungsrichtlinie im Verkehrssektor irgendwie zu regulieren. Wie darf ich, wenn ich aus einem Drittland komme, Dienstleistungen in einem anderen Land erbringen? Darf ich das unbegrenzt tun? Darf ich das unter irgendwelchen Bedingungen machen? Das ist im Endeffekt die Grundfrage. Es geht hier nicht um große Transportunternehmen, es geht auch um kleiner strukturierte Unternehmen. Einerseits tragen wir dem Umweltaspekt Rechnung, indem wir Leerfahrten vermeiden wollen, andererseits dürfen wir – wohl wissend, dass zum jetzigen Zeitpunkt die sozialen und auch die steuerlichen Bedingungen von Land zu Land so verschieden sind – über diese Regulierung auch nicht direkt Dumping in diesen beiden Bereichen Vorschub leisten.

Eine Begrenzung der Kabotage auf 3 pro Woche ist in meinen Augen zumindest mal eine klare Aussage. Dies ist viel besser als der Begriff "zeitweilig", der ja fast dazu geführt hätte, dass 27 Länder in den nächsten Jahren zu 27 verschiedenen Gesetzgebungen kommen, was dem Sektor bestimmt nicht dienlich gewesen wäre. Denn ich glaube, die Regelung ist klar. Dass das jetzt innerhalb einer angemessenen Frist zum Abschluss kommen muss, ist in unseren Augen – jetzt spreche ich für mich – eine klare Sache, sofern die Unterschiede auf Lohn- und auf Steuerebene abgebaut werden.

Wir haben die Kabotage auch etwas realitätsnäher betrachtet, das heißt, man kann bereits nach dem ersten Entladen damit beginnen. Ich bin im Gegensatz zur Kommission der Meinung, dass bei einer internationalen Fahrt auch auf der Rückreise Kabotage möglich sein muss.

Wir wollen beim Zugang zum Markt also auch eine gewisse Kohärenz, was die schweren Vergehen und die Information darüber angeht, genau wie wir auch die Verwaltungsprozeduren vereinfachen wollen.

Zum Abschluss nochmals ein Appell an die Länder selbst. Bei diesen Verordnungen, wie wir sie heute hier debattieren und verabschieden – besonders was Kabotage angeht –, hat es wenig Zweck, sehr stark ins Detail zu gehen, wenn sich die Länder nicht gemeinsam mit den erforderlichen Mitteln ausstatten, um eine korrekte Kontrolle dieser Kabotagefahrten durchzuführen.

Es ist keine Unmenge an Arbeit. In unseren Augen geht es darum, zum einen mit der Zeit die Verwaltungspapiere zu vereinheitlichen und zum zweiten dahin zu kommen, dass der Gesamtaufwand von 2 % Kabotage auf europäischer Ebene – für gewisse Länder bedeutet es jedoch 30 % - 40 % der Arbeit in diesem Bereich – korrekt kontrolliert wird.

Ich glaube, nur dann hat das, was wir hier machen, Sinn. Und dann ergeben auch bestimmte Details, die wir außer Acht lassen, Sinn.

  Georg Jarzembowski, im Namen der PPE-DE-Fraktion. – Sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrter Herr Kommissar, liebe Kollegen! Zunächst möchte ich ganz herzlich im Namen meiner Fraktion den beiden Berichterstattern danken, einmal Frau Kollegin Ticău und zum anderen dem Kollegen Mathieu Grosch. Sie haben sehr gute Arbeit geleistet: Sie haben versucht, die verschiedenen Strömungen im Verkehrsausschuss zusammenzubringen.

Unsere Fraktion unterstützt grundsätzlich die von der Kommission vorgeschlagenen Neuregelungen für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers sowie für den Zugang zum Personen- und zum Güterkraftverkehrsmarkt. Dennoch möchten wir mit unseren Änderungsanträgen weitere Harmonisierungs- und Liberalisierungsschritte einfordern. Ich darf daran erinnern, dass wir immer noch die Idee des europäischen Binnenmarktes vor Augen haben, der eigentlich 1958 eingeführt werden sollte. Der Rat hat sich lange gesträubt, aber der Europäische Gerichtshof hat dann 1985 gesagt, wir müssen den europäischen Binnenmarkt auch im Verkehrsmarkt errichten. Insofern müssen wir etwas mutiger werden.

Eine kurze Bemerkung zum Thema Berufszulassung: Die Forderung, dass die Kommission bis zum Jahre 2010 einen einheitlichen Katalog über Verstöße im Straßenverkehr entwickeln soll, ist ganz wichtig. Sie ist deshalb wichtig, damit in den Mitgliedstaaten nach einheitlichen Kriterien zum Beispiel über die Frage der Aberkennung der Zuverlässigkeit entschieden werden kann. Es geht nämlich nicht nur um die Zulassung, sondern auch um die Rücknahme der Zulassung. Wenn wir schwarze Schafe ausschalten wollen, müssen wir die Frage der Aberkennung der Zuverlässigkeit nach einheitlichen Kriterien entscheiden, und insofern hoffe ich, dass die Kommission die Zusage geben wird, bis zum Jahre 2010 einen einheitlichen Katalog vorzulegen.

Hinsichtlich des Marktzugangs im Personenkraftverkehr bin ich der Auffassung, dass wir endlich den Binnenmarkt wenigstens kilometerweise verwirklichen sollten. Deshalb hoffe ich, dass die Kommission uns unterstützt, dass man bei grenzüberschreitenden Linienverkehren, die nicht mehr als 50 km über die Grenze hinausreichen, nicht auch noch die Genehmigung des anderen Mitgliedstaates braucht. Man sieht geradezu den Protektionismus um die Ecke kucken.

Hinsichtlich des Marktzugangs zum Güterkraftverkehr müssen wir irgendwann mit der Kabotage aufhören, die in einem gemeinsamen Binnenmarkt keinen Sinn macht. Denn der Sinn eines gemeinsamen Binnenmarktes ist es, dass jeder Unternehmer in jedem Teil der Gemeinschaft seine Dienstleistungen anbieten können muss. Aus Umweltgründen würde ich Frau Lichtenberger jetzt sagen: Wenn ich will, dass es keine sinnlosen Rückfahrten gibt, muss es dem Unternehmer sinnvollerweise ermöglicht werden, auch in anderen Ländern Fahrten zu unternehmen. Kommen Sie mir nicht mit den Bedingungen! Wir reden von der Abschaffung der Kabotage im Jahre 2014. Das sind noch 6 Jahre. Wenn wir es nicht schaffen, die Bedingungen in sechs Jahren einigermaßen anzugleichen, dann werden wir es nie schaffen, dann werden Sie im Jahre 3000 noch für Kabotageregelungen sein. Ich kenne diese Geschichten aus Hamburg, weil wir immer gedacht haben, die Nachbarn außerhalb Hamburgs würden schon unheimlich niedrige Löhne zahlen. Wir müssen uns daranhalten, dass wir einen Binnenmarkt herstellen.

Mein wichtigster Punkt ist die Frage der 12-Tage-Regelung. Hier müssen wir einfach klare Linien ziehen. Wir brauchen die 12-Tage-Regelung für den Gelegenheitsbusverkehr. Da hilft es auch nicht, wenn die Unternehmer und Gewerkschaften jetzt sagen: „Wir sind kurz davor, uns zu einigen.“ Wir müssen eine gesetzliche Regelung treffen, wir müssen die Tür zur Revision der Lenk- und Ruhezeiten öffnen. Ich bin gern bereit, später mit den Gewerkschaften und den Unternehmern über Details bei der Ausführung zu reden. Aber die Öffnung der gesetzlichen Vorschriften zu Lenk- und Ruhezeiten muss das Parlament machen. Wir haben klare Vorschläge, diese Vorschläge haben eine Mehrheit im Ausschuss gefunden, und ich bitte darum, dass wir morgen entsprechend abstimmen.

PRÉSIDENCE DE M. GÉRARD ONESTA
Vice-président

  Willi Piecyk, im Namen der PSE-Fraktion. – Herr Präsident! Lieber Georg Jarzembowski, Hamburg hat ja deswegen jetzt eine schwarz-grüne Regierung, damit die Konservativen in dieser Frage ein bisschen lernen. Von daher ist es ja ganz gut.

Ich möchte erst einmal der Kollegin Silvia Ţicău – es ist ihr erster Bericht – herzlich gratulieren. Sie hat eine gute Arbeit abgeliefert, ebenso wie natürlich auch Mathieu Grosch, von dem wir hier im Parlament gute Berichte gewohnt sind. Ich war über die Fragen, die man von außen gestellt bekommt, ein bisschen verwundert. Es geht nicht darum, dass wir bei diesen drei Berichten den Straßentransport sozusagen neu erfinden, sondern es geht darum, wie er vernünftig organisiert werden kann und wie letztlich auch die Sicherheitskriterien erhöht werden können, weil wir ordentliche Unternehmen haben, die sich auf der Straße bewegen wollen. Und schließlich geht es auch darum, wie der soziale Schutz damit insgesamt verbunden ist.

Die Öffnung zur Kabotage dürfte im Prinzip auch kein Problem sein. Es ist angesprochen worden: Niemand kann Interesse an Leerfahrten haben. Das ist völliger Unsinn. Nur, wir müssen schon darauf achten, dass dies nicht zu Wildwest-Bedingungen stattfindet. Deswegen ist es sinnvoll, dass wir morgen – es gibt einen diesbezüglichen Antrag von Mathieu Grosch, den wir mit unterstützen – beschließen, 2012 zu schauen, was bis dahin passiert ist und wie sich das Ganze entwickelt hat, dass wir also sozusagen eine Reserve eingebaut haben. Bis 2014, wenn es dann richtig losgehen soll, sollte das Ganze auch mit einer Airbag-Klausel versehen werden. Wenn ernsthafte Marktstörungen eintreten sollten, kann ein Mitgliedstaat dann sagen: Ich ziehe die Notbremse und gehe zur Kommission, in diesem Fall muss Abhilfe geschaffen werden.

Letzter Punkt: die 12-Tage-Regelung. Ich habe sie immer unterstützt, wir haben sie damals unterstützt. Es ist jetzt aber eigentlich insofern eine neue Situation eingetreten, als sich die Gewerkschaften und die Unternehmerseite geeinigt haben. Das könnte antragstechnisch Probleme bereiten. Deswegen wären wir morgen sehr dafür, dass wir die Annahme des Berichts, der den Teil mit den Bussen beinhaltet, um einen Monat verschieben und ihn erst dann, wenn wir ihn richtig fertig haben, im Juni verabschieden. Dann hätten wir etwas Vernünftiges gemacht und auch den Sektor mit einbezogen.

  Dirk Sterckx, namens de ALDE-Fractie. – Ik zou willen citeren uit het Witboek. Citaat: "Tegenwoordig hoeft een vrachtauto na een rit naar het buitenland niet meer leeg terug te rijden. Hij kan ook buiten zijn eigen lidstaat goederen laden en vervoeren. De vrije verrichting van vervoersdiensten over de weg is realiteit geworden." 2001, de woorden van de Europese Commissie.

Sindsdien hebben een aantal lidstaten opnieuw een aantal beperkingen ingevoerd en krijgen we dus opnieuw een gefragmenteerde markt die we in 2001 niet hadden. En wat zegt de Commissie nu? Wij zullen die fragmentatie in regeltjes gieten, zodat de fragmentatie voor iedereen hetzelfde is. Ik ben dus zeer teleurgesteld - ik heb het ook tegen Jacques Barrot gezegd - over het voorstel van de Commissie dat een stap achteruit betekent tegenover de richtlijn van 1993. Gelukkig hebben wij er iets aan kunnen doen, maar volgens mij lang niet genoeg.

Want wat doen we? We geven miljarden euro's uit om via Galileo ervoor te zorgen dat we weten waar het transport is. Het transportbedrijf kan dus zijn bedrijf in de hele Europese markt efficiënt organiseren en wij zeggen dan: neen, halt, bureaucratie. Jullie moeten papieren indienen, terwijl jullie goed bezig zijn. Jullie moeten allerhande soorten dingen doen om minder efficiënt te werken en om jullie vrachtwagens eventueel zelfs leeg te laten terugrijden. Dat is wat de Commissie nu zegt en ik vind het een zeer grote teleurstelling dat de Commissie dat zelfs op papier durft te zetten.

Dus in dit geval denk ik dat het sociale een soort excuus is dat heel gemakkelijk gebruikt wordt. Want waarom gaan anders Franse autoriteiten op zoek naar Belgische transportondernemers om te zien of zij geen cabotage of te veel cabotage in Frankrijk verrichten? De lonen in België liggen hoger dan in Frankrijk, niet lager. Dit is niet sociaal, dit gaat over het beschermen van de eigen markt.

Het resultaat zal derhalve zijn dat wij het milieu zwaarder belasten en binnen een paar weken komt de Commissie met voorstellen voor groen transport. Proficiat! Gelukkig hebben wij dus en heeft ook de rapporteur een aantal dingen daaraan kunnen doen. Ik hoop dat die er ook doorkomen. Wij hebben uitzicht op een open markt in 2014, maar voor mij gaat dit niet ver genoeg. Ik had liever 2012 gezien. Ik vind evenmin dat wij nieuwe studies nodig hebben. Wij moeten die markt dit keer echt opengooien - en, mijnheer Piecyk, ik ben het eens met uw amendement - om ervoor te zorgen dat, als er een verstoring van de markt is, wordt opgetreden. Maar dan wel in een ópen markt en niet bij wijze van bijkomend obstakel in een markt waar er al honderd zijn.

Voor wat het verslag van mevrouw Ţicău betreft: ik ben het helemaal eens met de aanpak om heel streng te zijn voor mensen die met het beroep beginnen. Ik heb dat trouwens op een paar punten hier en daar nog stringenter gemaakt. Ik bedank de rapporteur dat hij daarover met mij in gesprek is gegaan. Als wij dan streng zijn voor de deelnemers aan de markt, dan moeten wij er ook voor zorgen dat er echt een open markt is.

  Eva Lichtenberger, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Herr Präsident, werte Kolleginnen und Kollegen! Von der Idee her ist Kabotage natürlich eine gute Sache. Durch die Vermeidung von Leerfahrten spart man ja auch Emissionen, und schließlich soll auch der Verkehrssektor endlich damit beginnen, Emissionen einzusparen. Schade ist nur, dass diese Regelung in der Vergangenheit sehr häufig missbraucht wurde, um Sozialstandards auszuhebeln und mit Dumpingpreisen Marktanteile zu gewinnen. Deswegen hat der Berichterstatter dankenswerterweise hier einen Zugang gewählt, der das berücksichtigt. Entscheidend – und das ist auch mein Appell an die Mitgliedstaaten – ist die Kontrolle dessen, was hier beschlossen wird, ansonsten kann das Ganze nicht funktionieren. Diesem Teil des Pakets kann ich also zustimmen.

Etwas anders sieht es aus beim Bericht über den Busverkehr. Hier wurde von einem Teil des Verkehrsausschusses der Wunsch geäußert, die berühmte 12-Tage-Regelung für die Lenk- und Ruhezeiten wieder aufzunehmen, und die sehr gut organisierte Buslobby hat uns nun seit Monaten mit einem Übermaß an Informationen versorgt, um dies zu erreichen. Allerdings wurde in viel zu geringem Maße die Meinung der in diesem Bereich beschäftigten Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer eingeholt.

Dieser Regelung könnte ich nach den Änderungsanträgen allein nicht zustimmen. Wenn aber eine Einigung zwischen den Sozialpartnern zustande kommt, also zwischen den Unternehmern und anderen, die davon betroffen sind – es sind auch Menschen betroffen, die nicht gewerkschaftlich organisiert sind, wir haben in diesem Bereich einen sehr geringen Organisationsgrad –, dann will ich, dass diese Regelung mitaufgenommen wird. Das muss man abwarten. Diese Fairness muss man haben, wenn man die Sozialpartnerschaft anerkennt. Deswegen lassen Sie uns diesen Teil verschieben und später eine bessere und kluge Lösung finden, damit wir nicht nachverhandeln müssen und dann vielleicht nichts mehr erreichen können.

  Erik Meijer, namens de GUE/NGL-Fractie. – Voorzitter, mijn fractie vindt voortgezette en verbeterde bescherming van werknemers en consumenten belangrijker dan steeds meer vrijheid voor ondernemingen binnen de Europese markt. Nog sterker dan in vele andere bedrijfstakken is die keuze van belang bij het grensoverschrijdend vervoer over de lange afstand per autobus en per vrachtauto.

In het busvervoer gelden sinds april 2007 regels die tijdens een vakantiegroepsreis de bus elke zes dagen een dag laten stilstaan om de chauffeur te beschermen tegen oververmoeidheid. Wij zijn het nadrukkelijk eens met de doelstelling van die maatregel. Desondanks beseffen wij dat de wijze van uitvoering ervan ergernis oproept, niet alleen bij ondernemers en klanten, maar ook bij de chauffeurs zelf. Ik heb eerder aangedrongen op verbetering van die uitvoering door afspraken met de vakbeweging, de Europese Transportarbeidersfederatie. Het is beter dat chauffeurs de garantie hebben dat zij thuis kunnen uitrusten, in plaats van te worden gedwongen dat onderweg te doen, temidden van verbaasde en ontevreden klanten. Overeenstemming daarover is goed, maar alle pogingen tot eenzijdige afschaffing van die bescherming wijzen wij af.

In het vrachtverkeer over de weg bestaat ergernis, omdat op terugritten uit het buitenland per land verschillende regels bestaan voor het mogen meenemen van vracht. Daardoor moet onnodig vaak grotendeels leeg worden teruggereden. Toch is het te vroeg om voor heel Europa hetzelfde systeem over te nemen dat nu redelijk functioneert tussen Nederland, België en Luxemburg. Zoiets kan alleen tussen landen met eenzelfde niveau van inkomen en sociale omstandigheden. Wij hebben niets tegen grensoverschrijdende oplossingen als die alle chauffeurs verzekeren van een goed loon, toereikende onkostenvergoedingen en voldoende veiligheidsmaatregelen. Daarentegen maken wij bezwaar als in zo'n systeem de huidige grote loonsverschillen tussen EU-lidstaten worden misbruikt om de arbeidskosten te verlagen. Dan verliest ieder die behoorlijk werd betaald zijn baan en werken daar straks alleen nog mensen op grondslag van de huidige arbeidsvoorwaarden van bijvoorbeeld Polen of Roemenië.

Mijn fractie heeft daarom op het verslag over goederenvervoer de amendementen nrs. 45 en 46 ingediend, om de marktopening voor cabotage afhankelijk te maken van de groei naar gelijke omstandigheden en een evaluatie in 2012.

  Johannes Blokland, namens de IND/DEM-Fractie. – Ik wil de heer Grosch en mevrouw Ţicău bedanken voor het geleverde werk en nog drie opmerkingen maken.

Mijn eerste opmerking betreft de wijziging van de lijst van inbreuken in het voorstel van mevrouw Ţicău, die kunnen leiden tot het intrekken van een vergunning van een vervoerder. Deze lijst van inbreuken is een essentieel onderdeel van het pakket en zij vormt een mogelijke beperking van de interne markt. Daarom is het beter wijzigingen van de lijst met inbreuken te laten verlopen via de medebeslissingsprocedure in plaats van via de comitologieprocedure. Ik heb daarom een amendement ingediend dat die wijziging voorstaat en dat u hopelijk allen steunt.

Ten tweede wil ik het belang benadrukken van een goede controle van de lijst van inbreuken. De voorstellen die hier vanmiddag worden besproken, beogen de interne markt te verbeteren. Het is dan echter wél van belang dat er echte gelijke concurrentievoorwaarden ontstaan. De lidstaten zullen op gelijke wijze de voorschriften uit deze verordening moeten handhaven en ik vraag de Europese Commissie daarom goed toe te zien op de correcte toepassing van deze verordening door de lidstaten.

En mijn derde punt is dat er inderdaad lidstaten zijn die cabotage tot een minimum proberen te beperken. Dit is volstrekt in strijd met de beginselen van de interne markt en daarnaast wordt hiermee indirect het milieu vervuild. Het amendement dat de beperkingen van de cabotage vanaf 2012 wil opheffen zal ik daarom zeker steunen.

  Luca Romagnoli (NI). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, le proposte dell'on. Mathieu Grosch mirano all'applicazione uniforme e rigorosa di disposizioni per l'autotrasporto che condivido; concordo che si debbano stabilire condizioni da soddisfare per accedere a queste attività e si debba rafforzare la sorveglianza di autorità competenti attraverso un sistema unico di riconoscimento documentale e anche sanzionatorio e che quindi sia necessaria un'autorizzazione degli Stati attraverso cui passano i servizi.

Voglio solo aggiungere, rispetto all'ottimo lavoro svolto dagli onorevoli colleghi, che per l'espletamento del cabotaggio internazionale, a mio sentire, comprimere i tempi non è possibile se non ci sono condizioni di vera e concreta pariteticità nello stabilire delle regole che comunque garantiscano da fenomeni di dumping, che invece in molti casi finiscono per avvantaggiare alcuni operatori rispetto ad altri. Ecco perché secondo me il termine del 2014 è opportuno e forse sarebbe addirittura da estendere.

  Timothy Kirkhope (PPE-DE). – Mr President, you wait for one report on buses and trucks and three come along at once. The question is, are they all travelling in the right direction? On cabotage: I am one of the strongest supporters in this Parliament of liberalisation, and indeed in general on the issue of cabotage. But, of course, I want to be absolutely certain that we do have a genuine level playing field for this to operate. We have different vehicle and road safety standards in the UK, we have a geographical seclusion, we have a particular tax system which is different to some others, and there are employment concerns: these are issues also to take into account.

So, whilst I think there is a lot of clarity in the Commission proposal and I welcome it, I think that we have to be very careful in the opening-up of the market in the way proposed.

The overall impact of cabotage is somewhat ambiguous and I know that a lot of hauliers, people involved in the industry, are very concerned. Therefore, I think we have to be sensible and balanced about this and I certainly would like to see a review of the proposal within four years of implementation with full consultation from the industry in the meantime.

That is the only way I think that we can guarantee a level playing field and full liberalisation to have good effect.

I would just like to add another point on another of the reports. I am concerned, for example, when the scope of regulation in Europe begins to extend to the transport of the elderly by volunteers.

Surely the application of law to such groups is both unnecessary and unhelpful. European law should aim to always encourage mobility and access. I think that in this case, in the beautiful areas of Britain such as my own constituency of Yorkshire, we do not want any impediments to the enjoyment of our regions and this road transport package coupled with the drivers’ hours regulation should not lead to public transport in rural areas becoming a thing of the past.

  Inés Ayala Sender (PSE). – Señor Presidente, quisiera agradecer especialmente a mis compañeros Silvia Ţicău y Mathieu Grosch la paciencia y la capacidad que han tenido para ubicarnos a todos los ponentes alternativos en torno a unas propuestas, unas veces mejor apoyadas y otras veces más conflictivas.

La verdad es que el Parlamento ha tomado la oportunidad de la refundición de estos textos sobre el transporte por carretera para intentar mejorar la legislación y avanzar a favor de una mayor apertura en el caso del cabotaje, por razones, en principio, de comodalidad, como las que estamos trabajando en otros expedientes, para favorecer la libertad de circulación y, desde luego, para evitar realizar viajes de vacío.

Para ello, hemos planteado, precisamente, la posibilidad de establecer una cláusula que evite, en el caso de una apertura, las perturbaciones en el mercado.

Querría hacer hincapié en que las razones centrales deberían ser el dumping social; y para ello también establecemos, pues, la fecha de 2014 para que esa libertad de cabotaje sea plena.

Conviene decir que este texto también, en cierta manera, va a ser más creíble, porque nos hemos centrado, esencialmente, en las infracciones graves, puesto que son las que realmente se pueden controlar.

Y, desde luego, rechazamos el planteamiento de un cabotaje bilateral específico y privilegiado entre vecinos, porque, como ha dicho muy bien alguno de mis compañeros, fragmenta todavía más el mercado.

En cuanto al texto sobre los autobuses, avisamos o informamos de que el Grupo Socialista va a solicitar, mejor dicho, ha solicitado ya, el aplazamiento, exclusivamente, de la votación de ese texto legislativo, porque consideramos que si existe, como se nos ha informado ya, un acuerdo entre la patronal y los representantes de los trabajadores y los sindicatos para la revisión, digamos, de la norma de los doce días, hay que reconocer –aunque alguno de mis compañeros no quiera hacerlo– que, en cierta manera, abre, por la puerta de atrás, una revisión que no ha sido ni suficientemente explicada ni aclarada y que, por lo tanto, necesita esa garantía del acuerdo entre la patronal y los sindicatos.

De otra manera, los ciudadanos no entenderán que votemos mañana un texto que ya es inútil porque existe un acuerdo fuera de este Parlamento.

  Jeanine Hennis-Plasschaert (ALDE). – Al jarenlang lopen de gemoederen hoog op als het gaat om het fenomeen cabotage. De bestaande regelgeving zou door het gebruikte begrip tijdelijk te onduidelijk zijn. Een mooi excuus voor verschillende lidstaten om de eigen markt dus maar oneigenlijk verder af te schermen.

Om voor eens en altijd duidelijkheid te scheppen lanceerde de Commissie alweer een jaar geleden een nieuwe verordening. En net als collega Sterckx zojuist zei, ik verwachtte hier veel van. Opvallend genoeg echter stelde de Commissie voor om de cabotagemogelijkheden aan strikte banden te leggen. In plaats van meer vrijheid zouden de vervoerders op basis van het huidige Commissievoorstel met meer beperkingen worden geconfronteerd. Opvallend inderdaad, omdat de bestaande regels uit 1993 al die tijd werden beschouwd als een tussenstap naar volledige vrijheid, ook door de Europese Commissie.

Natuurlijk hebben wij een Europese benadering nodig. Geen dag langer zou de sector geconfronteerd mogen worden met allerhande nationale oprispingen om de cabotagemogelijkheden tot een minimum te beperken. Echter, het Commissievoorstel als zodanig strookt onvoldoende of, eerlijk gezegd, voor geen meter met de beginselen en doelstellingen van de interne markt, noch met die van de strategie van Lissabon. De genoemde pro-argumenten in het betoog van de Europese Commissie, zoals verkeersveiligheid, het milieu en de vermindering van de administratieve lasten, raken in dezen kant noch wal.

Voor een zo efficiënt mogelijke planning is een vrije markt simpelweg noodzakelijk. Elke beperking leidt immers tot meer vervoersbewegingen, of het nu gaat om cabotage, zoals in dit geval, of bijvoorbeeld om de totaal onzinnige lappendeken aan rijverboden. Zoals Dirk Sterckx net heel duidelijk zei, zet de ALDE-Fractie dan ook in op een volledig vrije markt en bij voorkeur met ingang van 1 januari 2012. Tevens moet het de lidstaten vrijstaan om, als zij dit wenselijk achten, reeds eerder onbegrensde cabotageregelingen overeen te komen. Verder moet boven alles duidelijk zijn dat vergunningen die vóór inwerkingtreding van de beoogde verordening verleend zijn, hoe dan ook geldig blijven.

Het traject van "opnieuw een studie en dan zien wij wel weer verder" wijzen wij af. Het instellen van commissies, het doen van studie nr. 250 op rij leidt nagenoeg tot helemaal niets, althans behalve tot een heleboel rompslomp, bijbehorende kosten en andere ongein, en dat weten wij allemaal maar al te goed,. De sector en ja, ook de consument, zijn gebaat bij een vrije markt en wel zo snel mogelijk.

En tot slot zou ik nog één ding willen zeggen: dat er zeer terecht in dit Parlement een ruime meerderheid is voor het schrappen van de verwijzingen naar de zogenoemde herhaalde kleine inbreuken. Daarvoor is in deze verordening geen plaats.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). – Vážený pane předsedo, milé kolegyně, vážení kolegové, trojice nařízení, o které zde diskutujeme, úzce souvisí s volným pohybem zboží, služeb a osob. Když v roce 1957 byly vytyčeny čtyři svobody, tak se zřejmě netušilo, jaká budou přechodná ustanovení pro nové země Evropské unie. Samozřejmě v této práci narážíme na omezení daná přístupovými smlouvami deseti nových členských zemí. Tyto země i po otevření schengenské hranice mají v dané oblasti přechodná ustanovení v přepravě osob a zboží, které lze shrnout takto: zákaz či omezení kabotáže. Zvláště při diskuzi o snížení emisí a efektivitě nákladní přepravy nám zní některé požadavky předkládaných nařízení trochu futuristicky.

Vzpomínám si, že v lidově-demokratických zemích fungovala vytěžovací střediska a byla postihována přeprava prázdných kamionů. Myslím si, že v nějaké formě budeme nuceni se k podobnému nařízení se vrátit. V zásadě je správné, že ve společném prostoru se snažíme vedle společných dokladů typu CMR harmonizovat použití stávajících pravidel. Pokud bude zjednodušen přístup na trh, uvolněná částečně kabotáž a sjednoceny základní podmínky práce v odvětví, jak pro výkon povolání, tak pro přístup jednotlivých států k výkonu nařízení EU, setká se tento soubor s živým souhlasem podnikatelů i pracovníků odvětví. Na základě výše uvedených poznámek proto s uvedenými návrhy frakce GUE/NGL souhlasí.

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE). – Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Wenn die Teilnehmer von Fernfahrerstammtischen, Kraftverkehrsunternehmer und Hüter der öffentlichen Ordnung unsere Vorschläge, existierende Richtlinien zu ersetzen und zu vereinfachen, nicht kritisieren, dann sind wir auf dem richtigen Weg. Für mich ist das ein guter Weg, denn er trägt zu einigen wesentlichen Punkten bei: erstens, die Sicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen, weil Kontrollen und der Austausch der dabei gewonnenen Daten wichtiger sind als neue Gesetze, aber auch, weil Berufszugang und Lizenzvergabe einheitlichen Qualitätskriterien unterworfen werden.

Zweitens, Wettbewerbsverzerrungen zu beseitigen, weil den schwarzen Schafen im Verkehrsgewerbe das Handwerk gelegt, Diskriminierung bekämpft und die Berufsehre gestärkt werden kann. Drittens, die Umwelt zu schützen und Energieressourcen zu sparen, weil Leerfahrten reduziert werden. Viertens, den Bustourismus attraktiver zu gestalten, weil 12-Tage-Rundreisen wieder gewährleistet werden. Fünftens, die bürokratischen Anforderungen zu reduzieren, weil nationale elektronische Register vernetzt und ein einfacher Zugang angestrebt werden, aber auch vereinfachte Muster für Gemeinschaftslizenzen und Fahrerbescheinigungen vorgesehen sind. Sechstens, die Modernisierung des Sektors in Gang zu setzen.

Für mich ist besonders wichtig, dass bei künftigen Kabotagebeförderungen Rechtssicherheit entsteht, selbst wenn diese heute nur 2-3 Prozent des Verkehrsmarktes ausmachen. Jede einheitliche Regelung in Europa ist besser als der jetzige Zustand des Flickenteppichs. Aus ökologischer Sicht sollten wir Kabotagefreiheit sofort schaffen. Aus sozialer und volkswirtschaftlicher Sicht ist es sinnvoller, sie vorübergehend zu begrenzen. Ziel muss jedoch die völlige Aufhebung aller Beschränkungen bei Kabotagebeförderungen durch Unternehmen der EU sein, sofern sie die neuen Zulassungsvoraussetzungen erfüllen. Ich erwarte hierzu konkrete Schritte bis 2014. Dabei sollten wir bilaterale Abkommen, die eine schnellere Öffnung der Märkte bewirken, nicht behindern.

  Saïd El Khadraoui (PSE). – Ik zou om te beginnen de rapporteurs willen danken voor het geleverde werk. Het betreft hier een belangrijk pakket maatregelen die een zeer concrete en grote impact hebben op heel veel mensen in Europa.

Het meest in het oog springend is natuurlijk alles wat te maken heeft met cabotage. In dat verband was en is het nodig om een en ander uit te klaren, te verduidelijken, zodat de lat voor iedereen gelijk komt te liggen. De manier waarop de bestaande cabotageregels werden geïnterpreteerd verschilden te veel van lidstaat tot lidstaat en dus zijn er regels nodig. En voor alle duidelijkheid: meer cabotage kan leiden tot een efficiënter wegvervoer, hetgeen goed is voor de economie en het milieu, en dus absoluut moet worden gestimuleerd. Maar het moet duidelijk zijn dat dit geen sociale dumping tot gevolg mag hebben en dus moet de geleidelijke opening van de markt hand in hand gaan met het gelijkwaardig maken van de sociale spelregels. De verschillen in fiscale en arbeidsvoorwaarden moeten zoveel mogelijk worden weggewerkt, het liefst naar boven, wel te verstaan.

Het compromis om de markt open te gooien in 2014 lijkt mij dan ook verdedigbaar, op voorwaarde dat de amendementen 47 en 48 worden aangenomen, dat met name de Commissie de studie in 2012 over de verschillen in sociale en arbeidsvoorwaarden au sérieux neemt en vooral dat de lidstaten ook na 2014 nog over een soort alarmbelprocedure kunnen beschikken in geval van een ernstige verstoring van de nationale vervoersmarkt. In afwachting daarvan is een duidelijke definitie nodig van wat wel en wat niet kan en natuurlijk ook voldoende controle.

Met betrekking tot de rij- en rusttijden voor buschauffeurs lijkt het mij ook logisch - en een aantal collega's hebben het al gezegd - dat wij de stemming uitstellen, zodat het compromis dat werkgevers en werknemers vorige week vrijdag hebben uitgewerkt, volledig in onze wetgeving kan worden verwerkt. Het compromis ligt op tafel, maar het moet nog in juridische taal worden omgezet. De uitkomst van de besprekingen bewijst dat sociale dialoog op Europees niveau kan werken. Er is een goed evenwicht bereikt, rekening houdend met de specifieke kenmerken van de autobussector.

  Paweł Bartłomiej Piskorski (ALDE). – Panie Przewodniczący! W tak krótkiej wypowiedzi można ustosunkować się tylko do podstawowych spraw związanych z dokumentami, które omawiamy. Warto przypomnieć, że naszym celem jest wolny rynek. Wolny rynek również w zakresie tych usług – usług drogowych. I rzeczywiście z tego punktu widzenia dokumenty, o których rozmawiamy, są rodzajem dyrektywy usługowej, tylko skierowanej na ten właśnie rynek.

W związku z czym druga rzecz, na którą warto zwrócić uwagę, że wszystkie obostrzenia i drogi pośrednie, które tu stosujemy – na przykład rozwiązania dotyczące okresów przejściowych, kabotażu, roku 2014 – są rozwiązaniami częściowymi, które nie powinny nas sprowadzić z tej głównej drogi, to znaczy maksymalnej otwartości rynku.

Wreszcie trzeba podkreślić, że pewne ograniczenia specjalne, związane z tym specyficznym rynkiem, takie jak na przykład czas pracy, rozwiązania związane z ekologią czy z bezpieczeństwem ruchu, są tutaj oczywiście bardzo istotne, ale nie powinniśmy zapominać o tym, gdzie na przykład leży granica bezpieczeństwa, a gdzie negocjacji socjalnych.

  Jacky Hénin (GUE/NGL). – Monsieur le Président, on ne peut traiter sérieusement de la question du transport des marchandises par route sans aborder la problématique des matières dangereuses. Or, dans les textes qui nous sont proposés aujourd'hui, comme d'ailleurs dans l'ensemble de la législation européenne, ce problème est soit sous-estimé, soit mal traité. Pourtant, s'il est un sujet où il faudrait plus d'Europe, plus de réglementation communautaire contraignante, c'est bien celui-là.

Comme de nombreuses entreprises mettent leurs matières dangereuses sur les routes pour éviter un classement en site Seveso de leurs établissements, les flux de matières dangereuses circulant dans l'Union ne cessent de croître, augmentant d'autant les risques de catastrophe majeure.

Concernant le transport routier de matières dangereuses, il y a un énorme déficit de formation, un sous-équipement dramatique en matière de parkings capables d'accueillir en toute sécurité les véhicules concernés, conformément à la réglementation communautaire.

Le danger que représentent les chargements composites est terriblement sous-estimé. Des marchandises inoffensives prises séparément peuvent devenir dangereuses si elles cohabitent en un même parking. Ce péril est tout simplement actuellement ignoré.

Je milite pour la création d'une agence européenne de sécurité du transport terrestre des matières dangereuses pour impulser une véritable politique globale de sécurisation à l'échelle de l'Union.

  Philip Bradbourn (PPE-DE). – Mr President, I would like to begin by saying that I wish to speak specifically on the Ţicău Report. While we have a proposal that is largely unproblematic, I would like to comment on the issue of sanctions.

It is important to understand that we need common sanctions, but we also need to address the issue of common enforceability. Whilst I am against more red tape, we must find a system whereby drivers and their companies can be more easily prosecuted when they cause accidents in other Member States. At present, such companies and their drivers are escaping prosecution for offences caused, for example, in the United Kingdom, as the paperwork required to bring them to justice is currently too great. This is particularly alarming when we consider that according to my information there has been a 75% increase in road traffic accidents by drivers from other Member States in parts of my constituency alone in the past five years.

I regularly receive complaints from people who have been quite badly injured by commercial vehicles and their drivers and it is frustrating that our present police enforcement services are either unable or unwilling to hold these drivers to account. I therefore look forward to further developments in this area so that we can ease the path in bringing these reckless individuals to justice.

  Bogusław Liberadzki (PSE). – Panie Przewodniczący! Dyskutujemy w dosyć specyficznym momencie – mianowicie straciliśmy dobrego komisarza do spraw transportu, mam na myśli pana Jacquesa Barrot – w momencie oczekiwania na nowego komisarza. Przy okazji ciekawy jestem, czy desygnowany kandydat na komisarza przysłuchuje się naszej dyskusji dzisiaj, bo byłoby to chyba ze wszech miar uzasadnione.

Otóż rozmawiamy o sektorze przewoźników drogowych, czyli o tym sektorze, który 40% wzrost wymiany gospodarczej między naszymi państwami unijnymi, w ciągu ostatnich pięciu lat uczynił możliwym. Mowa o sektorze, który de facto utrzymuje Europę w ruchu. Otóż jestem zdania, że potrzebne jest tam tak dużo swobody, jak tylko to jest możliwe, w tym także w kabotażu. Jednocześnie jednak potrzebne jest tam tak dużo stanowczości, jak to możliwe, zwłaszcza w zwalczaniu praktyk istnienia tak zwanych dzikich przewoźników autokarowych, którzy po prostu psują rynek. Sankcja wycofania zezwolenia jest sankcją nie do zastosowania, bo oni takowego zezwolenia nie mieli i nie mają.

Natomiast w całym sektorze widzę kilka zagrożeń istotnych: to jest cena paliw i jej wzrost, sposób internalizacji kosztów zewnętrznych transportu, sposób egzekwowania czasu pracy oraz, mam wrażenie, że spada generalnie zyskowność firm przewozowych. Dlatego chciałbym poprzeć szczególnie gorąco wniosek pana posła Willego Piecyka, aby nad sprawą przewozów autobusowych i autokarowych dyskutować i głosować w czerwcu.

Popieram stanowisko pana posła Sterckxa o potrzebie nowego studium na temat skutków otwarcia rynku, ale niech ono będzie połączone także z oceną kondycji gospodarczej sektora przewozów drogowych.

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE). – Señor Presidente, me referiré, en primer lugar al informe de la señora Ţicău. Esta propuesta es clave para la modernización de la profesión de transportista, a través de la aplicación uniforme de normas comunes en todos los Estados miembros para autorizar el acceso a dicha profesión.

En este sentido, aplaudo y acojo de buen grado la propuesta de la Comisión. Sin embargo, quisiera hacerme eco de una cuestión que suscité en su momento durante el debate de este informe en la Comisión de Transportes. Se trata del término «honorabilidad», que yo presenté y después, en aras del consenso, retiré y propuse sustituir por «condiciones deontológicas». No cuestiono en ningún momento este requisito; al contrario, comparto que se deba exigir que el gestor de transportes no haya sido objeto de condenas penales graves o de sanciones graves por comisión de infracciones contra la normativa comunitaria en materia de transportes por carretera.

Ahora bien, abogo por cambiar el término, porque estamos presumiendo de una profesión las malas prácticas, cuando se trata de un sector clave en la economía europea, que genera riqueza, crea empleo y garantiza la movilidad de personas y de mercancías.

Debemos reflexionar antes de imputar a alguien que no es honorable para ejercer una profesión mientras no lo demuestre.

En segundo lugar, quisiera subrayar la importancia del informe del señor Grosch en relación con el establecimiento de unas normas comunes de acceso al mercado de transportes de mercancías. La propuesta de Reglamento define y delimita las operaciones de cabotaje, poniendo fin a la inseguridad jurídica actual. Permite hasta tres operaciones de transporte sucesivas a un viaje internacional de siete días. Sin embargo, debemos ir más allá para levantar cualquier restricción al cabotaje y conseguir una mayor apertura de los mercados nacionales.

Finalmente, aplaudo la reducción de la burocracia que trae consigo esta nueva propuesta de Reglamento, en lo que se refiere a los nuevos formatos simplificados de la licencia comunitaria, las copias auténticas y los certificados de conductor, lo que contribuirá a reducir los retrasos que se producen cada vez que tenga lugar un control de carretera.

Debemos conseguir, señorías, que el sector del transporte por carretera sea más eficiente y más competitivo.

  Rovana Plumb (PSE). – Doresc să-i felicit pe cei doi raportori pentru munca depusă şi am să mă refer la raportul Ţicău. Salut introducerea în raport a criteriilor de acces calitativ la profesia de operator de transport rutier în scopul îmbunătăţirii calităţii operatorilor licenţiaţi şi nu restrângerii accesului lor la profesie. Fie că vorbim despre oameni sau bunuri materiale, profesia de operator de transport rutier presupune desfăşurarea de activităţi indispensabile pentru dezvoltarea economică a Uniunii în totală concordanţă cu obiectivele Lisabona de impulsionare a activităţii economice în Spaţiul european.

Consider că implementarea acestui regulament va determina o creştere a numărului de locuri de muncă, dar şi atingerea unui grad mai mare de siguranţă şi corectitudine în ceea ce priveşte transportul rutier la nivelul Uniunii Europene. Încă o dată, felicitări raportorilor.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – Herr Präsident, Herr Kommissar! Wir sind in der Europäischen Union immer – und häufig auch durchaus zu Recht – stolz darauf, dass wir aufeinander zugehen und versuchen, gemeinsam zu einer Lösung zu kommen, und häufig auch Erfolg dabei haben. Das ist nicht immer einfach. Die heutige gemeinsame Aussprache über die beiden Berichte Ţicău und Grosch liefert besonders gute und auch besonders schlechte Beispiele dafür: 12-Tage-Regelung und Kabotage sind mehr als einmal angesprochen worden.

Die 12-Tage-Regelung ist gut, hoffentlich auch sozial. Für einen gewissen Sektor des Billigtourismus wird sie jedoch zunehmend zum Problem, und wir wollen hier ja auch die Interessen der Konsumenten berücksichtigen. Wir haben gehört, dass es Bemühungen gibt, zu einem guten Kompromiss zu kommen, wofür wir vielleicht noch ein wenig Zeit brauchen. Wenn es sich um eine begrenzte Zeit handelt – und darum geht es wohl –, dann sollten wir uns diese Zeit vielleicht auch nehmen.

Ähnliches gilt für die Kabotage-Regelung. Wir stimmen alle darin überein, dass wir eine bessere Nutzung der diversen Infrastrukturen brauchen, aber das hat natürlich Auswirkungen auf viele Bereiche, insbesondere auch auf das Transportgewerbe – da gibt es durchaus unterschiedliche Interessenlagen in den Mitgliedstaaten. Ich bin mir auch nicht ganz sicher, ob bei dem Thema Kabotage – allein schon wegen der vielen Jahre, die wir dieses Thema diskutieren – nicht ein wenig Euromythos mit im Spiel ist. Ich würde bei den Lastwagenschlangen, die man auf der Autobahn überholen muss bzw. nicht überholen kann, gerne wissen, ob wirklich so viele Leerfahrten darunter sind, wie wir immer hören. Vielleicht wäre hier eine Fahne mit dem Hinweis „Ich fahre leer“ ganz interessant.

Wirklich zentral an unserer Debatte heute ist aber weniger das, was wir gesetzgeberisch beschließen, sondern das, was dann in den Mitgliedsländern vollzogen, angewendet, umgesetzt wird.

  Gilles Savary (PSE). – Monsieur le Président, je voulais d'abord remercier nos deux rapporteurs pour l'excellence du travail qui a été fourni, puis souhaiter que, sous la présidence française, ce paquet routier très important connaisse évidemment un avenir et un dénouement. Je voudrais d'abord focaliser mon intervention sur deux sujets.

Le premier, c'est celui du cabotage et de la date qu'a cru bon de retenir le Parlement européen, c'est-à-dire une libéralisation automatique en 2014. De ce point de vue-là, il y a création naturelle d'une distorsion entre les pays qui sont les pays de la périphérie et les pays de transit. Un pays comme la France, un pays comme l'Allemagne, probablement, un pays comme l'Autriche sont par nature les pays les plus cabotés. Et le fait que nous venions de retenir une définition du cabotage qui s'appelle le cabotage consécutif à un voyage international est une bonne chose à la fois mais nous assure que la question sociale va créer des distorsions considérables puisque dans le transport routier, c'est le principe du pays d'origine – puisqu'on est mobile – qui s'impose. Et donc, je crois qu'il aurait été beaucoup plus sage d'attendre – comme c'était initialement prévu – un rapport de la Commission nous permettant de faire le point sur les distorsions sociales avant de décider d'une libéralisation automatique.

Deuxième point: il s'agit du sujet qui concerne la dérogation concernant les temps de conduite pour les bus. Je l'ai déjà dit, je trouve que, sans rentrer dans le fond du sujet, cette procédure est détestable. Il s'agit, sous l'effet de groupes de pression, de poser un amendement qui est un amendement à un texte qui n'est pas le texte d'origine. Cette question devrait être réglée par une nouvelle proposition de la Commission, modificative, de ce qu'on appelait ici le "rapport Markov". Je vous rappelle en outre que nous proposons un amendement au rapport Markov sous forme de règlement alors que le rapport Markov était une directive. Mes chers collègues, je ne suis pas – ah, c'était un règlement, vous avez raison, c'était un règlement – mais, en tout état de cause, je crois que le parallélisme des formes s'impose et nous ne devons pas prendre cette habitude de déposer, sous la pression de groupes de pression, des amendements dans d'autres textes que les textes d'origine.

  Ari Vatanen (PPE-DE). – Mr President, I am not saying that I give preference to Mr Grosch or to Mrs Ţicău but I will speak about cabotage like my honourable colleague Mr Savary did. This cabotage discussion has been going on for many years. As one of the stakeholders said, ‘The behaviour of the Council can be compared to the behaviour of a snail’; that is how slowly the Council has been moving on this subject whereas Parliament has finally got its act together. Cabotage is more important than we realise and I have to say that I cannot agree with my dear friend, Mr Savary, when he expresses fear that the social market will be distorted.

If you do not allow cabotage to happen, what does it mean? It means unnecessarily high transport costs; that means unladen, empty lorries going here and there.

What is the EU all about? The EU is all about an open market, and we have to care for EU citizens. If we get the transport costs down that means that the EU citizens will benefit and therefore we are giving them added value in their daily lives.

At this point in time people everywhere are asking: ‘What is the EU doing?’ Ordinary people are literally running after the money as the prizes are getting higher.

Well, at the same time we cannot apply protectionism. We must allow people to have a better life and, if we can lower the costs, our economy will improve and the ordinary people will benefit from it. Just to give an example, on trade between Finland and Russia all the transport has been taken over by Russian lorry drivers and the Finnish citizens are benefiting from it. I cannot see why French citizens – I have my feet in both camps – would not benefit from cabotage. So we have to say ‘yes’ to the future.

  Radovan Žerjav, predsedujoči Svetu. − Strinjam se seveda z vsemi tistimi, ki trdite, da je zadevo potrebno, pravzaprav nujno potrebno čim prej zaključiti.

Kabotaža je seveda zelo občutljiva tema, kar pravzaprav čutimo tudi danes iz vaših razprav. Tudi v smislu, kar se tiče posameznih držav članic. Ene so seveda za popolno liberalizacijo, druge za delno liberalizacijo, medtem ko so ene pravzaprav proti.

Pomembno je seveda to, da bomo tukaj stališča na nek način poenotili kljub temu dejstvu, da seveda te razlike so. Upoštevati moramo, strinjam se seveda, tudi majhna in srednja podjetja, še posebej pa vprašanje okolja. Tukaj mislim predvsem in seveda želim izpostaviti tako imenovano tranzitno kabotažo.

Nesmiselno bi bilo namreč, da ne bom rekel nedopustno, da bi seveda prihajalo do tako imenovanih praznih voženj. Zaradi razlik, ki pa so, sem prepričan, da bomo potrebovali en medkorak ali pa eno, kako bi rekel, prehodno obdobje do popolne liberalizacije na področju kabotaže.

Upam seveda, da bo Parlament jutri glasoval za tiste amandmaje, ki bodo pripomogli k poenotenju kabotažnih storitev v Evropski uniji. In še posebej k odpravi, kot sem že poudaril in tokrat ponovno poudarjam, praznih voženj ter da se s tem seveda na nek način omogoči tudi kabotaža v povratku.

Prepričan sem tudi, da seveda razlike med Parlamentom in Svetom niso tako velike, da ne bi mogli v relativno hitrem času najti oziroma se hitro dogovoriti.

Strinjam se tudi z vsemi tistimi, ki trdite, da je seveda monitoring in nadzor pri tem zelo, zelo pomemben. Prepričan sem, da se bo ta izvajal tudi preko elektronskega registra, ki bo vzpostavljen, in jaz bi seveda tu poudaril, da smo tik pred dogovorom, kar se tiče terminskega načrta, se pravi vzpostavljanja tega elektronskega registra. Seveda pa tudi nadzor preko običajnih načinov, tako digitalnega tahografa in tovornega lista, kar prav gotovo zelo dobro poznate.

Pomembne so seveda tudi kršitve, predvsem tiste zaradi katerih lahko pride do odvzema licence, in tukaj moramo biti seveda zelo, zelo previdni in senzibilni, predvsem pa dovzetni do podjetij.

Veliko ste omenjali tudi tako imenovano pravilo dvanajstih dni, vezano na avtobusne prevoze in tukaj lahko seveda rečem, da Svet o tem še ni razpravljal. Vendar se zavedamo, tukaj je potrebno jasno povedati, seveda socialnega dialoga med socialnimi partnerji. Ob tem smo se seveda pripravljeni pogovarjati v smislu čim hitrejšega dogovora med Svetom in Parlamentom.

Še enkrat hvala obema poročevalcema, tako gospodu Groschu kot gospe Ţicău, za odlično izmenjavo mnenj.

Vsekakor bo slovensko predsedstvo storilo vse, da bo uskladilo različne interese in hkrati tudi zagotovilo, da bo končno kompromisno besedilo v pomoč sektorju evropskega cestnega prometa pri izboljšanju njegove učinkovitosti in predvsem, poudarjam, konkurenčnosti.

Upam in želim si, da se bo ta produktivni dialog nadaljeval in da bi z Evropskim parlamentom seveda čim prej dosegli dogovor.

  Leonard Orban, Membru al Comisiei. − Constat cu satisfacţie consensul care se conturează cu privire la aspectele esenţiale ale pachetului rutier. Mă refer, în special, la registru şi la retragerea unor abilităţi în cazul de încălcări grave ale legii. În schimb, este evident că subiectul cabotajului este mai problematic. Ţin însă să vă amintesc că noţiunea de cabotaj temporar, care este acum în vigoare, lasă să planeze grave incertitudini juridice. Această situaţie nu este acceptabilă pentru sectorul în cauză. Nicio regulă nu este perfectă, însă cea propusă de Comisie - trei operaţiuni în termen de o săptămână după un transport internaţional - este, cel putin, clară şi mult mai uşor de controlat.

Aceasta nu introduce mai mult sau mai puţin cabotaj în statele membre luate separat, ci un cabotaj mai bine efectuat fiind, pe de o parte, controlabilă iar, pe de altă parte, eficace din punct de vedere logistic. Celor care doresc mai mult cabotaj le spun că piaţa internă se construieşte treptat şi trebuie să meargă mână în mână cu armonizarea. Şi pentru că a fost evocată armonizarea, vreau să vă reamintesc că anumite chestiuni ce ţin de armonizarea fiscală, salarială, socială ţin fie de competenţa statelor membre, fie se pot realiza prin unanimitate. În acest context, putem spune că o deschidere totală, fără garanţii şi fără măsuri de salvgardare, în condiţiile în care cabotajul este, prin definiţie, temporar, ne-ar trimite înapoi la incertitudinea juridică de astăzi.

În consecinţă, Comisia Europeană acceptă că liberalizarea cabotajului este un obiectiv pe termen lung. Pe de altă parte, va trebui să monitorizăm îndeaproape evoluţiile şi, în acest context, suntem pregătiţi să facem un raport în 2012.

În sfârşit, iau notă de preocupările exprimate în numeroase rânduri cu privire la chestiunea celor 12 zile pentru călătoriile în scop turistic. Dacă Parlamentul European este în favoarea amânării votului privind regulamentul de transport internaţional de călători, Comisia Europeană nu se va opune pentru că, într-adevăr, este nevoie de un acord privind registrul şi cabotajul într-un viitor cât mai apropiat posibil, dar, în acelaşi timp, este nevoie şi de un consens cât mai larg între partenerii sociali privind chestiunea celor 12 zile.

  Silvia-Adriana Ţicău, Raportoare. − Doresc să mulţumesc întâi şi întâi tuturor colegilor care au intervenit pentru punctele de vedere prezentate. Consider că acest regulament privind accesul la profesia de transportator rutier poate contribui la o mai bună armonizare a standardelor utilizate de statele membre, în special în privinţa capacităţii financiare şi a competenţei profesionale, şi va facilita recunoaşterea mutală a situaţiei profesionale, contribuind la profesionalizarea şi creşterea siguranţei şi calităţii serviciilor de transport rutier.

În privinţa derogării de 12 zile privind timpul de odihnă a şoferilor de autocare ce efectuează transport internaţional de pasageri, se aşteaptă un acord în acest sens între patronate şi sindicate şi, de aceea, cele două amendamente vor fi redepuse, într-o formă agreată ulterior împreună cu partenerii sociali, în raportul privind accesul pe piaţa serviciilor de transport cu autocarul şi autobuzul.

Doresc să mulţumesc colegilor încă o dată pentru intervenţie, Comisiei şi Consiliului pentru colaborare.

  Le Président. – La discussion commune est close.

Le vote aura lieu demain à midi.