Fuldstændigt Forhandlingsreferat

Tirsdag den 20. maj 2008 - Strasbourg

13. Udøvelse af vejstransporterhvervet - Adgang til markedet for buskørsel (omarbejdning) - Adgang til markedet for international godskørsel (omarbejdning) (forhandling)

  Formanden. - Næste punkt på dagsordenen er forhandling under ét om

- betænkning af Silvia-Adriana Ţicău for Transport- og Turismeudvalget om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet (KOM(2007)0263 - C6-0145/2007 - 2007/0098(COD)) (A6-0087/2008),

- betænkning af Mathieu Grosch for Transport- og Turismeudvalget om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fælles regler for adgang til markedet for buskørsel (omarbejdet) (KOM(2007)0264 - C6-0147/2007 - 2007/0097(COD)) (A6-0037/2008) og

- betænkning af Mathieu Grosch for Transport- og Turismeudvalget om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fælles regler for adgang til markedet for international godskørsel (KOM(2007)0265 - C6-0146/2007 - 2007/0099(COD)) (A6-0038/2008).

  Radovan Žerjav, formand for Rådet. - (SL) Hr. formand, fru Ţicău, hr. Grosch, mine damer og herrer! I juli 2007 offentliggjorde Kommissionen udkast til lovgivningsinstrumenter. De udgjorde forslag til en forordning om fælles regler for adgang til vejtransporterhvervet, forslag til en forordning om fælles regler for adgang til markedet for international godskørsel og forslag til en forordning om fælles regler for adgang til markedet for buskørsel.

Det portugisiske formandskab indledte arbejdet med forordningen om fælles regler for adgang til markedet for international godskørsel, og det slovenske formandskab fortsatte arbejdet og indledte også yderligere to dossierer. Sideløbende med arbejdet i arbejdsgruppen indledte vi ligeledes uformelle forhandlinger med ordførerne i Europa-Parlamentet.

På mødet i april i Rådet for Den Europæiske Union om transport, telekommunikation og energi førte ministrene en politisk debat baseret på en pakke med hovedtemaer og med følgende resultat. Det første punkt vedrører forordningen om fælles regler for adgang til markedet for international godskørsel, og det centrale spørgsmål vedrørende cabotage forblev ubesvaret. De fleste medlemsstater støttede grundlæggende det kompromis, der giver mulighed for inden for syv dage efter aflæsning i værtsmedlemsstaten at udføre op til tre cabotagekørsler.

En del medlemsstater støttet af Kommissionen opfordrede imidlertid til også at gøre transitcabotage mulig for dermed at undgå tomkørsel. Formandskabet forsøger på nuværende tidspunkt at finde en kompromisløsning i Rådet.

Det andet punkt vedrører forordningen om adgang til transporterhvervet, og der bør findes et kompromis i forbindelse med det nationale elektroniske register og registret for transportvirksomheder. Faktisk bør vi snart nå til enighed om tidsplanen for oprettelsen af dette register.

Tredje punkt omhandler forordningen om den internationale personbefordring, og drøftelserne bør fortsætte på arbejdsgruppeniveau. Vi er enige om, at de løsninger, der findes for de to andre forordninger, også skal finde anvendelse på denne forordning.

Det slovenske formandskab vil bestræbe sig på at opnå en politisk aftale om de tre foreslåede forordninger på TTE-Rådets møde den 13. juni 2008. Jeg vil gerne understrege, at vi så vidt muligt vil forsøge at tage de fremsatte ændringsforslag i betragtning og i høj grad rette vores synspunkter ind efter disse.

Det slovenske formandskab ønsker at bidrage til at konsolidere og gennemføre det indre marked. Jeg er overbevist om, at den hurtigt voksende vejtransportsektor udgør et af grundlagene for det indre marked for fri bevægelighed for varer og passagertransport, og at Fællesskabets juridiske regler skal moderniseres, så de bliver mere effektive, giver øget kontrol og sikrer ærlig konkurrence.

Det slovenske formandskab støtter uforbeholdent de mål, der er opstillet i forslagene til de tre forordninger. Jeg vil gerne understrege, at det slovenske formandskab har kendskab til de nuværende restriktioner på EU's transportmarked, hvilket betyder, at formandskabets opgave ikke kun er at styrke reglerne og kontrolmekanismerne i forbindelse med cabotage, men også at indføre ensartede regler om adgang til transporterhvervet.

Det elektroniske register vil især bidrage til at forbedre effektiviteten og gennemsigtigheden inden for transportsektoren og føre til en væsentlig reduktion i de administrative byrder. Endelig vil jeg gerne takke medlemmerne af Europa-Parlamentet og navnlig ordførerne hr. Grosch og fru Ţicău for de konstruktive drøftelser.

Jeg ønsker igen at nævne, at det slovenske formandskab vil gøre alt, hvad der står i dets magt, for at opnå en balance mellem de forskellige interesser og ligeledes sikre, at de vedtagne løsninger vil gøre den europæiske vejtransportindustri mere effektiv og mere konkurrencedygtig.

På dette tidspunkt vil jeg gerne understrege, at jeg håber og tror, vi vil fortsætte den konstruktive dialog, og at Europa-Parlamentet hurtigst muligt vil opnå enighed.

  Leonard Orban, medlem af Kommissionen. - (RO) Hr. formand! Forordningerne om adgang til det internationale marked for personbefordring og godstransport udgør sammen med forordningen om adgang til udøvelse af vejtransporterhvervet en pakke. Disse emner er uløseligt forbundet. Det glæder mig, at der i dag skal stemmes om disse tre tekster for at fastsætte Deres holdninger under førstebehandlingen. Jeg takker ordførerne fru Ţicău og hr. Grosch for deres indsats samt de medlemmer, der har bidraget dertil. Der er behov for en hurtig aftale af følgende årsager: Det Europæiske Råd i marts 2007 udtrykte ønske derom, og den pågældende sektor, hvilket vil sige mere end 900.000 virksomheder, ønsker at harmonisere reglerne for adgang til erhvervet for at skabe loyal konkurrence og klare regler vedrørende dette begrænsede, men ømtålelige problem, herunder cabotage.

15 år efter de første forordninger om adgang til markedet for vejtransport er markedet fortsat fragmenteret med 27 nationale versioner af reglerne, hvad angår kontrollen med adgang til erhvervet og definitionen af et godt omdømme, som kræves i forbindelse med denne adgang. Jeg minder ligeledes igen om de forskellige fortolkninger af begrebet "midlertidig" i forbindelse med cabotage. Det er således på tide at stimulere fremskridtene, hvad angår integreringen af det indre marked på området for vejtransport. Det er muligt at indgå en hurtig aftale. Jeg tror, at Rådets og Deres holdninger i højere grad kan føre til en fælles holdning. Med hjælp fra det slovenske og det franske formandskab mener jeg, det er muligt hurtigt at opnå en aftale. Jeg kan forsikre Dem om min støtte, i det mindste i princippet, vedrørende de fleste ændringsforslag, som er fremsat af Transport- og Turismeudvalget. Eftersom Kommissionens detaljerede holdning til hvert enkelt ændringsforslag allerede er fremsendt til Parlamentets relevante tjenestegrene, vil mine forbehold eller bemærkninger udelukkende fokusere på få punkter.

Det første punkt vedrører cabotage, og dette begreb udgør tilsyneladende et centralt forhold i denne pakke. Der findes endnu ikke en god løsning, medmindre den kan kontrolleres. Den grundlæggende kvalitet i Kommissionens forslag er netop tydeliggørelsen, forenklingen og kontrollerbarheden af den indførte mekanisme: tre operationer inden for syv dage efter en international transport. Denne henvisning til en international transport er generelt anerkendt, og jeg forstår netop af denne grund den interesse, som ændringsforslag 17 i Grosch-betænkningen, der giver mulighed for cabotagekørsel i et transitland ved anvendelse af den korteste strækning, har givet anledning til. Den foreslåede formulering gør det ikke desto mindre svært at kontrollere dette ændringsforslag - og af denne grund kan jeg ikke støtte forslaget. For at undgå tomkørsel mener jeg på den anden side, at vi kan kontrollere en bestemmelse, der fastsætter, at en ud af tre operationer inden for syv dage kan udføres i et transitland inden for højst tre dage. Jeg har ingen problemer med at støtte et ændringsforslag i den retning. Det samme gør sig gældende for ændringsforslag 18, 37, 40, 44 og 47, som fastsætter, at restriktioner vedrørende antallet og varigheden af cabotageoperationer skal mindskes gradvist indtil deres fuldstændige afskaffelse i 2014.

Vi skal tage højde for markedsforholdene i de forskellige medlemsstater. De skattemæssige, sociale og lønmæssige forhold er stadig meget forskellige grundet manglen på tilstrækkelig harmonisering, og jeg frygter, at situationen vil være den samme i 2014. Den foreslåede pakke vil især bidrage til denne harmonisering, hvad angår kontrol med adgangen til erhvervet, men kan ikke i sig selv garantere en tilstrækkelig grad af harmonisering. Under disse omstændigheder vil en automatisk liberalisering af cabotage resultere i en deformering og ikke en konsolidering af konkurrenceforholdene. En bestemmelse om efterfølgende vurdering af disse forhold virker derfor mere hensigtsmæssig efter min mening. Indtil denne vurdering gennemføres, siger det sig selv, at forordningen på ingen måde forhindrer medlemsstaterne i fuldstændigt at åbne deres cabotagemarkeder, forudsat at de gør dette uden forskelsbehandling af andre medlemsstater eller aftaler mellem nationale regeringer, som går forud for de gældende fællesskabsregler vedrørende markedsadgang.

Ændringsforslag 21 udelader, således som det er formuleret, disse betingelser og støttes derfor ikke af Kommissionen. Hvad angår adgang til at udøve erhvervet, er aspektet vedrørende godt omdømme og alvorlige overtrædelser af loven afgørende. Jeg mener, at den foreslåede procedure vedrørende tilbagetrækning af godt omdømme i tilfælde af alvorlige overtrædelser af loven i høj grad har en afskrækkende virkning, selv om den stadig er hensigtsmæssig. Jeg glæder mig navnlig over ændringsforslag 104 til Ţicău-betænkningen, som giver en klar liste over disse overtrædelser. Vi kan derfor støtte Europa-Parlamentets forslag, hvad angår artikel 6. Det europæiske virksomhedsregister er især vigtigt for at sikre kontrollen af godt omdømme. I den forbindelse støtter vi i princippet ændringsforslag 70, 72-78 og 114, som giver mulighed for en hurtig og progressiv indførelse af sammenkoblede nationale registre.

Endelig giver forslaget til forordning små virksomheder mulighed for at anvende de såkaldte eksterne administratorer. De er med andre ord administratorer, som ikke arbejder direkte i de små virksomheder. Ændringsforslag 27 fastsætter ikke grænser for denne mulighed, som efter min mening skal fungere som en undtagelse og ikke en regel. Jeg kan derfor ikke støtte dette forslag. Jeg støtter dog ændringsforslag 109, som fastsætter en rimelig grænse på 50 køretøjer. Endelig hvad angår begrebet om 12 dage, minder jeg om det tidligere ændringsforslag 102 i Ţicău-betænkningen, der henviser til genindførelse af den såkaldte undtagelse på 12 dage i forbindelse med rutebiler. Jeg er enig i plenarmødets beslutning om at stemme om dette ændringsforslag vedrørende busser i forbindelse med Grosch-betænkningen. Kommissionen har på nuværende tidspunkt ikke vedtaget en holdning til indholdet. De sociale partnere beskæftiger sig nu med dette emne, så vi må vente på resultatet af de første drøftelser for ikke at lovgive i hast. Der er behov for en mere detaljeret undersøgelse af dette emne, så snart der er opnået en aftale mellem disse partnere, uden dog at bremse fremskridtene med opnåelse af en aftale om cabotage og register.

  Silvia-Adriana Ţicău, ordfører. - (RO) Først vil jeg gerne takke Kommissionen, Rådet, medordførerne og navnlig hr. Grosch, hr. Sterckx, fru Lichtenberger og alle kolleger, som jeg har samarbejdet med i forbindelse med udarbejdelsen af denne betænkning. Forslaget til forordning om udøvelse af erhvervet som vejtransportoperatør er vigtigt, da det vedrører 4,5 millioner arbejdstagere inden for vejtransport og mere end 900.000 europæiske virksomheder. Vi har forsøgt at gennemføre høringer, som var så omfattende som muligt, med de personer, der opererer på dette område. Til dette formål organiserede Transport- og Turismeudvalget en offentlig debat i slutningen af oktober for dermed at samle så mange holdninger som muligt vedrørende forslaget til forordning. Forordningen erstatter direktiv 96/26/EF, som blev anvendt forskelligt af medlemsstaterne. Forslaget til forordning fastsætter fælles regler for en virksomheds adgang til vejtransporterhvervet, for stabile hovedkvarterer, forvaltning fra et operationelt center, adgang til tilstrækkelige parkeringspladser, kriterier for den finansielle formåen, godt omdømme, transportlederens rolle og de betingelser, som han/hun skal opfylde. I den forbindelse henviser jeg til kompetencebeviset og beviset for godt omdømme samt medlemsstaternes forpligtelse til at indføre sammenkoblede nationale elektroniske registre.

Der blev fremsendt 193 ændringsforslag til Transport- og Turismeudvalget, som har medført ændringer til Kommissionens forslag. Europa-Parlamentet og Transport- og Turismeudvalget stræbte dermed mod en tekst, der kun henviser til grove og meget grove overtrædelser, hvor sidstnævnte defineres på passende vis i det nye bilag til forordningen. Hvad angår grove overtrædelser, vil Kommissionen fremlægge en liste over overtrædelser, som kan føre til fratagelse af førerbeviset, hvis de gentages. Listen vil blive vedtaget i henhold til forordningen om kontrolprocedurer. Hvad angår de nationale elektroniske registre, som skal sammenkobles den 1. januar 2012, skal de udvikles ud fra en fælles minimumsstruktur, som skal fremlægges af Kommissionen inden 1. januar 2010. De elektroniske registre vil indeholde et offentligt afsnit og et fortroligt afsnit. Det offentlige afsnit skal indeholde oplysninger om vejtransportoperatører og vejtransportledere, og det fortrolige afsnit skal indeholde oplysninger om begåede overtrædelser eller indførte sanktioner, og dette afsnit skal udelukkende overvåges af de relevante myndigheder i henhold til bestemmelserne vedrørende beskyttelse af personoplysninger. Jeg ønsker at understrege, at de fortrolige oplysninger skal opbevares i særskilte registre.

Hvad angår opnåelse af et kompetencebevis, ønskede Transport- og Turismeudvalget at fjerne det fastsatte antal uddannelsestimer og erstatte disse med en obligatorisk skriftlig eksamen efterfulgt af en mundtlig eksamen i henhold til de enkelte medlemsstaters beslutninger. Et andet ændringsforslag fastsætter, at en transportleder kun skal kunne straffes for de hændelser, der kan tilskrives ham. Enhver beslutning om sanktion kan dermed blive omtvistet, og registreringen af sanktioner i det elektroniske register vil kun blive foretaget efter en endelig afgørelse i denne henseende.

Transport- og Turismeudvalget mente, det var tilstrækkeligt, at en virksomhed kunne bevise sin finansielle kapacitet på grundlag af et årsregnskab undersøgt af en revisor eller en behørigt godkendt person og baseret på en bankgaranti eller et lignende finansielt instrument, som f.eks. en forsikring. Minimumsgrænsen på 80 % for midler, som umiddelbart er til rådighed, blev derfor erstattet af en minimumsgrænse for kapital og reserver. Transport- og Turismeudvalget mener ligeledes, at det er vigtigt, at euroens værdi fastsættes hvert år i stedet for hvert femte år som foreslået af Kommissionen. Vi foreslog også fjernelsen af artikel 22 i Kommissionens forslag, som fastsatte nogle prioritetsrettigheder, som var forskellige i medlemsstaterne, samt indførelsen af artikel 52, der gør det muligt at fritage personer for en undersøgelse, hvis de kan bevise, at de løbende har administreret vejtransportsaktiviteter de seneste 10 år forud for forordningens ikrafttræden.

Vi foreslog at begrænse antallet af køretøjer, der administreres af en ekstern leder, til 50 og antallet af virksomheder til fire. Hvad angår interne transportledere, foreslog Den Socialdemokratiske Gruppe en grænse på 250 i forbindelse med køretøjer, der administreres direkte af transportlederne. Vi mener, at denne grænse er nødvendig for at give transportlederen anstændige arbejdsforhold.

Der blev ligeledes fremsendt to ændringsforslag til Transport- og Turismeudvalget vedrørende undtagelsen på 12 dage i forbindelse med hviletiden for chauffører, der beskæftiger sig med international personbefordring. Der ventes en aftale mellem arbejdstagere og fagforeninger på dette område, og af denne grund fremsendes to ændringsforslag på ny til Grosch-betænkningen.

  Mathieu Grosch, ordfører. - (DE) Hr. formand! Jeg vil også gerne takke ordføreren, skyggeordførerne, Rådet og Kommissionen for det gode samarbejde. For jeg tror, at vi forsøgte at skabe en samlet pakke for at opnå en vis sammenhæng mellem de tre betænkninger.

Ved første øjekast ville jeg sige, at Parlamentet spiller en vis pionerrolle. Vi havde måske håbet, at vi var kommet frem til et resultat i en uofficiel trilog. Men Parlamentet kan nu vise vejen. Jeg er også overbevist om, at Rådet på nyttig vis kan overtage meget af det, som der her forhandles om og også vedtages. Ved adgangen til erhvervet vil transportlederen som netop nævnt spille en vigtig rolle. Jeg tror, at det er vigtigt, at man på et så internationalt område fremover ved, hvordan virksomhederne er struktureret, hvem der har ansvaret, for det første hvad angår økonomien og pålideligheden, men for det andet også overordnet hvad angår de vigtigste bestemmelser inden for transport. Hvis man fremover arbejder internationalt, er det vigtigt at vide, hvordan partneren er struktureret, og at man kan stole på ham.

Vi har forsøgt at udforme dette så enkelt og gennemskueligt som muligt på det administrative niveau. Men vi regner også helt fast med Rådets samarbejde, for det netværk af informationer, som vi skal skabe, skal være transparent og effektivt og komme hurtigt på plads. Enhver form for forsinkelse, som det har været diskuteret, er i mine øjne unødvendig, for takket være informationsteknologien kan dette komme i stand meget hurtigt.

Forudsætningerne for erhvervet er også klare. Vi ønsker ingen særlige pålæg til mennesker, der allerede har erhvervserfaring og har dokumenteret pålidelighed. Men vi ønsker, at dette også fortsat skal kunne efterprøves med jævne mellemrum. Hvad angår adgangen til markedet, så er dette noget lettere inden for busbefordring. Vi har også her søgt overensstemmelse med adgangen til erhvervet.

Vi i Parlamentet har ønsket foreløbig at koncentrere os om de alvorlige overtrædelser. Det har i den forbindelse ikke ligget os særlig på sinde, at der fremover skal ske en informationsudveksling mellem landene om små overtrædelser. Hvis vi har gode informationer om de alvorlige overtrædelser, er vi vel allerede kommet et vigtigt skridt videre.

Eksisterende kontrakter skal efter vores mening ikke være i fare. Desuden mener vi, at den offentlige nærtrafik allerede beskyttes af sit eget regelsæt, og det påhviler medlemsstaterne at kontrollere, om der opstår problemer.

12-dages reglen skal selvfølgelig også diskuteres i denne forbindelse, og som det netop er blevet antydet, har denne 12-dages regel allerede tidligere været et ønske hos Parlamentet, men er dengang ikke blevet besluttet under det britiske formandskab. Parlamentet har altid udtalt sig klart om det, fordi vi ikke blot er markedsorienterede. Vi må også tage højde for sikkerhedskriterierne, og vi vil tage dette emne op endnu en gang. Jeg håber, at Parlamentet finder det rigtige tidspunkt og også en god formel til at få klaret denne sag.

Til slut nogle ord om adgangen til godstrafikken. Her er det berømte begreb cabotage naturligvis enormt vigtigt. Enkelt udtrykt drejer det sig i sidste ende om at regulere det såkaldte tjenesteydelsesdirektiv i transportsektoren på en eller anden måde. Hvordan må jeg, hvis jeg kommer fra et tredjeland, levere tjenesteydelser i et andet land? Må jeg gøre dette ubegrænset? Må jeg gøre det på visse betingelser? Det er til syvende og sidst det grundlæggende spørgsmål. Her er der tale om store transportvirksomheder. Der er også tale om virksomheder, der er struktureret i mindre enheder. På den ene side tager vi højde for miljøaspektet, ved at vi vil undgå tomkørsel. På den anden side må vi vel vidende, at de sociale og skattemæssige betingelser i øjeblikket er så forskellige fra land til land, heller ikke via denne regulering direkte fremme dumping på disse to områder.

En begrænsning af cabotagen til tre pr. uge er i mine øjne i det mindste et klart bud. Det er vel bedre end begrebet "midlertidig", der jo næsten ville have medført, at 27 lande i de kommende år kommer frem til 27 forskellige lovgivninger, hvilket bestemt ikke ville gavne sektoren. For jeg tror, at reguleringen er klar. At den nu skal afsluttes inden for en rimelig frist, er i mine øjne en klar sag, såfremt forskellene på løn- og skatteniveau reduceres.

Vi har også betragtet cabotagen noget mere praksisnært, hvilket vil sige, at man kan begynde med den allerede efter den første aflæsning. Jeg er i modsætning til Kommissionen af den mening, at cabotage ved international transport også skal være mulig på tilbageturen.

Når det gælder adgangen til markedet, ønsker vi altså også en vis sammenhæng, hvad angår de alvorlige overtrædelser og informationen herom, ligesom vi også vil forenkle de administrative procedurer.

Til slut vil jeg endnu en gang appellere til selve landene. Når det gælder disse direktiver, som vi forhandler om og vedtager i dag, især hvad angår cabotage, er det ikke hensigtsmæssigt at gå for langt ned i detaljerne, når landene ikke i fællesskab udstyrer sig med de fornødne midler til at gennemføre en korrekt kontrol af cabotagetransporten.

Det indebærer ikke urimeligt meget arbejde. Efter vores mening drejer det sig om for det første med tiden at standardisere de administrative dokumenter og for det andet at komme frem til, at de samlede omkostninger på 2 % cabotage på europæisk niveau - for visse lande betyder det imidlertid 30 % - 40 % af arbejdet på dette området - kontrolleres korrekt.

Kun sådan giver det, vi foretager os her, mening. Og så giver også visse detaljer, som vi ikke tager hensyn til, mening.

  Georg Jarzembowski, for PPE-DE-Gruppen. - (DE) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Allerførst vil jeg gerne på vegne af min gruppe takke de to ordførere, fru Ticău og hr. Grosch, hjerteligt. De har udført et godt stykke arbejde. De har forsøgt at samle de forskellige strømninger i Transportudvalget.

Vores gruppe støtter principielt de nye bestemmelser, som Kommissionen har foreslået, for godkendelsen som udøver af landevejstransporterhvervet samt for adgangen til person- og godstrafikmarkedet. Alligevel vil vi med vores ændringsforslag udvirke yderligere harmoniserings- og liberaliseringsskridt. Jeg vil minde om, at vi stadig har idéen om det europæiske indre marked for øje, som egentlig skulle have været indført i 1958. Rådet har længe vægret sig, men Domstolen afgjorde så i 1985, at vi også skulle indføre det europæiske indre marked for transportområdet. I så henseende må vi udvise et noget større mod.

En kort bemærkning om erhvervstilladelsen. Kravet om, at Kommissionen senest i 2010 skal udvikle et standardkatalog over overtrædelser i vejtrafikken, er meget vigtigt. Det er vigtigt, for at der i medlemsstaterne f.eks. kan træffes afgørelse om frakendelse af tilladelsen efter ensartede kriterier. Det drejer sig nemlig ikke kun om tilladelsen, men også om inddragelse af tilladelsen. Hvis vi vil udelukke sorte får, må vi træffe beslutning i spørgsmålet om frakendelse af tilladelsen efter ensartede kriterier. Derfor håber jeg, at Kommissionen vil give tilsagn om at fremlægge et standardkatalog senest i 2010.

Med hensyn til adgangen til markedet for persontransport er jeg af den opfattelse, at vi omsider bør realisere det indre marked i det mindste kilometervist. Derfor håber jeg, at Kommissionen støtter os i, at man ved grænseoverskridende rutefart, der ikke når længere end 50 km ind over grænsen, ikke også har brug for den anden medlemsstats godkendelse. Man ser formelig protektionismen lure rundt om hjørnet.

Med hensyn til adgangen til godstransportmarkedet må vi på et eller andet tidspunkt holde op med cabotage, der jo ikke giver mening på et fælles indre marked. For det er jo hensigten med et fælles indre marked, at alle virksomheder skal kunne udbyde deres tjenesteydelser i alle dele af Fællesskabet. Af miljøårsager vil jeg nu sige til fru Lichtenberger, at når jeg ønsker, at der ikke længere skal foregå meningsløse tilbageture, så skal det gøres mere hensigtsmæssigt for virksomhederne også at udføre transporter i andre lande. Og nu skal De ikke nævne betingelserne! Vi taler om at afskaffe cabotage i 2014. Der er 6 år indtil da. Hvis ikke vi kan klare at tilpasse betingelserne nogenlunde på 6 år, så vil vi aldrig kunne klare det. Så vil De i år 3000 stadig være for cabotagebestemmelser. Jeg kender godt disse historier fra Hamborg, fordi vi altid troede, at naboerne uden for Hamborg angiveligt betalte uhyggeligt lave lønninger. Vi må holde fast i at etablere et indre marked.

Mit vigtigste punkt er spørgsmålet om 12-dages reglen. Her må vi lægge klare linjer. Vi har brug for 12-dages reglen til den lejlighedsvise bustransport. Her hjælper det heller ikke, hvis virksomhederne og fagforeningerne nu siger, at de er på vej til at blive enige. Vi må vedtage en lovgivning. Vi må åbne dørene for en revision af køre- og hviletiderne. Jeg vil gerne på et senere tidspunkt tale med fagforeningerne og virksomhederne om detaljerne ved udførelsen. Men det må være Parlamentet, der tager fat på lovgivningen om køre- og hviletiderne. Vi har klare forslag, som der var flertal for i udvalget, og jeg beder om, at vi i morgen stemmer tilsvarende om dem.

FORSÆDE: Gérard ONESTA
Næstformand

  Willi Piecyk, for PSE-Gruppen. - (DE) Hr. formand, hr. Jarzembowski! Grunden til, at Hamborg jo nu har en sort-grøn regering, er så de konservative kan lære lidt om dette spørgsmål. På den måde er det jo helt godt.

Jeg vil først engang lykønske fru Ţicău hjerteligt, hvis første betænkning det jo er. De har leveret et godt stykke arbejde. Ligesom naturligvis hr. Grosch, fra hvem Parlamentet jo er vant til at få gode betænkninger. Jeg er noget forbavset over de spørgsmål, som man får stillet udefra. Det drejer sig ikke om, at vi med disse tre betænkninger så at sige skal opfinde vejtransporten på ny. Det drejer sig derimod om, hvordan den kan organiseres fornuftigt, og hvordan til syvende og sidst også sikkerhedskriterierne kan højnes, fordi vi har ordentlige virksomheder, der vil bevæge sig på vejene. Og endelig drejer det sig om, hvordan den sociale beskyttelse er forbundet hermed.

Åbningen over for cabotage burde i princippet ikke være noget problem. Det er allerede blevet nævnt, at ingen kan være interesseret i tomkørsel. Det er det glade vanvid. Men vi må passe på, at der ikke anvendes metoder fra det vilde vesten. Derfor er det hensigtsmæssigt, at vi i morgen beslutter, at vi i 2012 ser på, hvad der er sket indtil da, og hvordan det hele har udviklet sig. Der foreligger jo et forslag fra hr. Grosch herom, som vi støtter. At vi altså så at sige har indbygget en reserve. Indtil 2014, hvor det hele rigtig skal starte, bør det hele også forsynes med en airbagklausul. Hvis der skulle opstå alvorlige forstyrrelser på markedet, kan en medlemsstat trække i nødbremsen og gå til Kommissionen. I så fald skal problemet afhjælpes.

Mit sidste punkt er 12-dages reglen. Jeg har altid været for den. Vi støttede den dengang. Men nu er der egentlig opstået en ny situation, for så vidt som fagforeningerne og virksomhedssiden er nået til enighed. Det kunne give tekniske problemer med forslaget. Derfor går vi ind for, at vi i morgen udskyder vedtagelsen af betænkningen, der indeholder delen om busserne, en måned og først vedtager den i juni, når vi har gjort den helt færdig. Så ville vi have foretaget os noget fornuftigt og også inddraget sektoren.

  Dirk Sterckx, for ALDE-Gruppen. - (NL) Hr. formand! Jeg vil gerne citere fra hvidbogen. Citat: "I dag er en lastvogn ikke længere nødsaget til at køre tom tilbage efter en international transport. Den kan oven i købet laste og transportere gods i en anden stat end oprindelseslandet. Cabotagekørsel er blevet en realitet." Det var Kommissionens ord i 2001.

Siden da har en række medlemsstater på ny indført nogle begrænsninger, og derfor får vi igen et splittet marked, hvilket vi ikke havde i 2001. Og hvad siger Kommissionen nu? Vi vil opstille regler for denne splittelse, således at splittelsen er den samme for alle. Som jeg har sagt til Jacques Barrot, er jeg derfor meget skuffet over Kommissionens forslag, der betyder et tilbageskridt i forhold til direktivet fra 1993. Heldigvis har vi kunnet gribe ind, men efter min mening langtfra nok.

For hvad gør vi? Vi bruger milliarder af euro på gennem Galileo at sørge for, at vi ved, hvor transporten er. Transportvirksomheder kan således effektivt tilrettelægge deres arbejde på hele det europæiske marked, og nu siger vi nej, stop, det er bureaukrati. I skal indsende papirer, selv om I har travlt. I skal gøre alt muligt for at arbejde mindre effektivt og for endda evt. at lade jeres lastvogne køre tomme tilbage. Det er, hvad Kommissionen nu siger, og jeg synes, det er en meget stor skuffelse, at Kommissionen endog tør skrive det ned.

I dette tilfælde tror jeg, at det sociale er en slags undskyldning, som meget let bruges. Hvorfor skulle de franske myndigheder ellers henvende sig til belgiske transportvirksomheder for at finde ud af, om de udfører cabotagekørsler, og om de udfører for meget cabotagekørsel i Frankrig? Lønningerne i Belgien er højere end i Frankrig, ikke lavere. Dette er ikke et socialt anliggende, men beskyttelse af landets eget marked.

Resultatet vil derfor være, at vi belaster miljøet mere, og om et par uger stiller Kommissionen forslag om grøn transport. Tillykke! Heldigvis har vi, og også ordføreren, kunnet ændre noget på det. Jeg håber, at disse ting godkendes. Vi har udsigt til et åbent marked i 2014, men efter min mening er dette ikke nok. Jeg vil hellere have det i 2012. Jeg synes heller ikke, at vi har brug for nye undersøgelser. Vi må virkelig åbne dette marked denne gang - og, hr. Piecyk, jeg er enig i Deres ændringsforslag - for at sikre, at der gribes ind, hvis der er markedsforstyrrelser. Men det skal være på et åbent marked og ikke ved at skabe ekstra hindringer på et marked, hvor der i forvejen er hundrede hindringer.

Hvad angår fru Ţicăus betænkning, er jeg fuldstændig enig i, at vi skal være meget strenge over for folk, som begynder i dette erhverv. Jeg har for øvrigt gjort kravene endnu strengere på et par punkter. Jeg takker ordføreren for, at han har drøftet dette med mig. Hvis vi er strenge for markedsaktørerne, må vi også sørge for, at der virkelig er et åbent marked.

  Eva Lichtenberger, for Verts/ALE-Gruppen. - (DE) Hr. formand, mine damer og herrer! Som idé er cabotage naturligvis en god ting. Ved at undgå tomkørsel sparer man jo også emissioner, og til syvende og sidst skal transportsektoren jo også begynde at spare på emissionerne. Det er blot ærgerligt, at denne ordning tidligere så ofte er blevet misbrugt til at undergrave de sociale standarder og vinde markedsandele med dumpingpriser. Derfor er jeg taknemmelig for, at ordføreren her har valgt en tilgang, der tager hensyn til det. Min appel til medlemsstaterne går på, at kontrollen af det, der besluttes her, er afgørende. Ellers kan det hele ikke fungere. Denne del af pakken kan jeg altså gå ind for.

Noget anderledes ser det ud med betænkningen om bustrafikken. Her udtrykte en del af Trafikudvalget ønske om at tage den berømte 12-timers regel for køre- og hviletider op igen. Og den meget velorganiserede buslobby har nu i månedsvis overvældet os med informationer for at opnå dette. Men man har i alt for ringe grad spurgt til holdningen hos dem, der er beskæftiget på dette område.

Alene efter ændringsforslagene kunne jeg ikke gå ind for denne regel. Men hvis der kommer en aftale i stand mellem arbejdsmarkedets parter, altså virksomhederne og andre, der er berørt af den, så ønsker jeg, at denne regel også tages op. Den berører jo også mennesker, der ikke er medlemmer af nogen fagforening. På dette område har vi en meget lav organisationsgrad. Det må vi afvente. Denne fairness må man udvise, hvis man anerkender arbejdsmarkedets parter. Lad os derfor udskyde denne del og finde en bedre og klog løsning på et senere tidspunkt, så vi ikke må forhandle efterfølgende og så måske ikke længere kan opnå noget.

  Erik Meijer, for GUE/NGL-Gruppen. - (NL) Hr. formand! Min gruppe finder en fortsat og forbedret beskyttelse af arbejdstagere og forbrugere vigtigere end stadig større frihed for virksomheder inden for det europæiske marked. Dette er endnu vigtigere ved grænseoverskridende transport over lange strækninger med bus og lastvogn end i mange andre erhvervssektorer.

Inden for bustransport gælder der siden april 2007 regler, som kræver, at busser under en grupperejse skal står stille en dag hver sjette dag for at beskytte chaufføren mod overtræthed. Vi er udtrykkeligt enige i formålet med denne foranstaltning. Ikke desto mindre er vi klar over, at metoden til gennemførelse af dette giver anledning til ærgrelser, ikke kun i virksomheder og hos kunder, men også hos chaufførerne selv. Jeg har tidligere kraftigt opfordret til, at gennemførelsen af dette forbedres gennem aftaler med fagforeningen, Det Europæiske Transportarbejderforbund. Det er bedre, at chauffører får garanti for, at de kan hvile ud hjemme i stedet for at tvinges til at gøre det undervejs, midt imellem overraskede og utilfredse kunder. Overensstemmelse herom er udmærket, men vi afviser alle forsøg på ensidig afskaffelse af denne beskyttelse.

Inden for godstransport ad landevej ærgrer man sig, fordi der gælder forskellige regler i de forskellige lande for, om man har lov at tage gods med på rejsen tilbage fra udlandet. Ofte kører lastvogne derfor unødigt ofte for en stor del tomme tilbage. Alligevel er det for tidligt for hele Europa at overtage det samme system, som nu fungerer rimeligt mellem Nederlandene, Belgien og Luxembourg. Noget sådant kan kun gøres mellem lande med samme indkomstniveau og sociale vilkår. Vi har intet imod grænseoverskridende løsninger, hvis disse sikrer chaufførerne en god løn, tilfredsstillende godtgørelser for udgifter og tilstrækkelige sikkerhedsforanstaltninger. Derimod gør vi indvendinger, hvis de nuværende store lønforskelle mellem EU-medlemsstater i et sådant system misbruges til at nedsætte lønomkostningerne. Så mister alle, som betales hæderligt, deres job, og derefter arbejdes der kun på grundlag af de nuværende arbejdsvilkår i f.eks. Polen eller Rumænien.

Min gruppe har derfor stillet ændringsforslag 45 og 46 til betænkningen om godstransport for at gøre åbningen af markedet for cabotage afhængig af udviklingen hen imod lige arbejdsvilkår og en evaluering i 2012.

  Johannes Blokland, for IND/DEM-Gruppen. - (NL) Hr. formand! Jeg vil gerne takke hr. Grosch og fru Ţicău for det arbejde, de har gjort, og fremsætte tre bemærkninger.

For det første kan ændringen af listen over overtrædelser i fru Ţicăus forslag føre til, at en transportvirksomheds tilladelse tilbagekaldes. Denne liste over overtrædelser er en væsentlig del af pakken, og den fører muligvis til en begrænsning af det indre marked. Derfor er det bedre, hvis listen over overtrædelser ændres gennem den fælles beslutningsprocedure i stedet for gennem komitologiproceduren. Jeg har derfor stillet et ændringsforslag om denne ændring, som De alle forhåbentlig vil støtte.

For det andet vil jeg fremhæve betydningen af en streng kontrol med listen over overtrædelser. De forslag, som drøftes her i eftermiddag, sigter mod at forbedre det indre marked. Det er imidlertid vigtigt, at der virkelig opstår lige konkurrencevilkår. Medlemsstaterne skal håndhæve forskrifterne i denne forordning på samme måde, og jeg beder derfor Kommissionen om nøje at overvåge, at medlemsstaterne anvender denne forordning korrekt.

For det tredje er der faktisk medlemsstater, som forsøger at begrænse cabotage til et minimum. Dette er fuldstændigt i strid med det indre markeds principper, og desuden forurenes miljøet dermed indirekte. Jeg vil derfor absolut støtte det ændringsforslag, som går ud på at ophæve begrænsningerne af cabotage fra 2012.

  Luca Romagnoli (NI). - (IT) Hr. formand, mine damer og herrer! Forslagene, som er fremsat af hr. Grosch, er rettet mod en ensartet og streng anvendelse af forordningerne om vejtransport, og jeg støtter disse forslag. Jeg er enig i, at der bør fastsættes kriterier, som skal overholdes, før disse aktiviteter kan gennemføres, og at de relevante myndigheders overvågning skal optrappes gennem et enkelt dokument vedrørende et anerkendelsessystem og et sanktionssystem, og at tilladelser skal gives i de lande, hvor tjenesterne udføres.

I forbindelse med mine kollegers fremragende arbejde ønsker jeg blot at tilføje, at jeg ikke anser en forkortelse af tiden for international cabotage for mulig, medmindre der findes en helt igennem retfærdig og lige tilgang til fastlæggelse af regler, så vi undgår tilfælde af dumping, som ofte ender med at tilgodese nogle operatører på bekostning af andre. Jeg mener, 2014-fristen er passende, og at den endda kan forlænges.

  Timothy Kirkhope (PPE-DE). - (EN) Hr. formand! De ventede en betænkning vedrørende busser og lastbiler, og i stedet blev der fremlagt tre på én gang. Spørgsmålet er, om de alle går i den rigtige retning? Hvad angår cabotage så erjeg er en af de stærkeste støtter i Parlamentet, med hensyn til liberalisering, navnlig på området for cabotage. Men jeg vil naturligvis være fuldstændig sikker på, at der er lige forhold for alle på dette område. I Det Forenede Kongerige har vi forskellige standarder for køretøjer og trafiksikkerhed, vi har en geografisk isolation, et særligt afgiftssystem, der er forskelligt fra andres, og vi har beskæftigelsesmæssige bekymringer. Disse punkter bør ligeledes tages i betragtning.

Selv om jeg mener, at Kommissionens forslag skaber stor klarhed, og selv om jeg glæder mig over dette forslag, mener jeg, at vi bør være meget forsigtige med at åbne markedet som foreslået.

Den generelle indvirkning på cabotage er temmelig tvetydig, og jeg ved, at mange vognmænd, som er involveret i denne industri, er meget bekymrede. Jeg mener derfor, vi skal være forsigtige og finde en balance på dette område, og jeg opfordrer især til genovervejelse af forslaget inden for fire år af gennemførelsen og i mellemtiden i fuldt samråd med industrien.

Jeg mener, det er den eneste måde, hvorpå vi kan sikre, at lige forhold og fuldstændig liberalisering har den tilsigtede virkning.

Jeg vil gerne tilføje et andet punkt til en af de øvrige betænkninger. Jeg bliver f.eks. bekymret, når lovgivningsrammerne i Europa udvides til at omfatte frivilliges befordring af ældre.

En anvendelse af loven på sådanne grupper er både unødvendig og uhensigtsmæssig. Den europæiske lovgivning bør altid sigte mod at øge mobilitet og adgang. I dette tilfælde mener jeg ikke, at vi i Det Forenede Kongeriges smukke områder, som min egen valgkreds, Yorkshire, bør have hindringer for at nyde vores regioner, og denne vejtransportpakke kombineret med forordningen om køre- og hviletidsbestemmelser bør ikke føre til, at offentlig transport i landområder bliver et begreb, der hører fortiden til.

  Inés Ayala Sender (PSE). - (ES) Hr. formand! Jeg vil gerne komme med en særlig tak til mine kolleger Silvia Ţicău og Mathieu Grosch for deres tålmodighed og for deres evne til at samle alle skyggeordførerne om nogle forslag, der til tider har opnået mere støtte og til andre tider har været mere konfliktfyldte.

Sandheden er, at Parlamentet har benyttet lejligheden i forbindelse med sammenskrivningen af disse tekster om landevejstransport til at forsøge at forbedre lovgivningen og tage yderligere skridt frem mod en større åbning i tilfælde af cabotagekørsel af hensyn til bl.a. co-modaliteten, som vi arbejder på inden for andre områder, med det formål at fremme den frie bevægelighed og naturligvis også for at undgå kørsler uden last.

Derfor har vi netop foreslået muligheden for at fastsætte en klausul, der i tilfælde af en åbning forhindrer markedsforstyrrelser.

Jeg vil gerne understrege, at den primære årsag burde være social dumping, og derfor fastslår vi også 2014 som det tidspunkt, hvor cabotagekørslerne bliver fuldstændigt liberaliseret.

Det bør også nævnes, at teksten på sin vis vil blive mere troværdig, for vi har især koncentreret os om de alvorlige overtrædelser, da det er dem, der reelt kan kontrolleres.

Og vi afviser naturligvis forslaget om specifik og privilegeret cabotagekørsel mellem nabomedlemsstater, for, som det så udmærket er blevet sagt af flere af mine kolleger, vil det fragmentere markedet endnu mere.

Angående teksten om busserne gør vi opmærksom på, at Den Socialdemokratiske Gruppe vil anmode om, eller rettere sagt har anmodet om, en udskydelse af afstemningen om netop denne lovgivningstekst, da vi mener, at hvis der findes, og det er vi allerede blevet informeret om, en aftale mellem arbejdsgiverne og repræsentanter for arbejdstagerne og fagforeningerne om en revision af den såkaldte 12-dages regel, må det indrømmes, selv om nogle af mine kolleger ikke ønsker at gøre det, at det på en vis måde åbner en kattelem for en revision, som ikke er blevet tilstrækkeligt forklaret eller belyst, og hvor der derfor er brug for denne garanti om en aftale mellem arbejdsgiverne og fagforeningerne.

Ellers kan borgerne ikke forstå, at vi i morgen stemmer om en tekst, der allerede er ubrugelig, fordi der findes en aftale uden for Europa-Parlamentet.

  Jeanine Hennis-Plasschaert (ALDE). - (NL) Hr. formand! I årevis har fænomenet cabotage bragt sindene i oprør. Den nuværende lovgivning skulle være utydelig på grund af ordet midlertidigt, og det giver adskillige medlemsstater en undskyldning for ulovligt fortsat at beskytte deres eget marked.

For at skabe klarhed én gang for alle fremlagde Kommissionen for et år siden en ny forordning. Som hr. Sterckx netop sagde, havde jeg store forventninger til denne. Det er imidlertid påfaldende, at Kommissionen foreslog, at mulighederne for cabotage skulle underkastes streng kontrol. I stedet for at få større frihed ville transportvirksomhederne blive konfronteret med flere begrænsninger på grundlag af det nuværende kommissionsforslag. Det er faktisk påfaldende, fordi de eksisterende regler fra 1993 i al den tid blev betragtet som et skridt hen imod fuldstændig frihed, også af Kommissionen.

Selvfølgelig har vi brug for en europæisk tilgang. Sektoren bør ikke én dag længere konfronteres med alle mulige nationale udgydelser for at begrænse cabotagemulighederne til et minimum. Selve kommissionsforslaget er imidlertid utilstrækkeligt, eller ærlig talt overhovedet ikke, i overensstemmelse med det indre markeds og Lissabonstrategiens principper og målsætninger. De nævnte argumenter for forslaget i kommissærens tale såsom trafiksikkerhed, miljø og færre administrative byrder rammer helt ved siden af.

For at opnå den størst mulige effektivitet er et frit marked simpelthen nødvendigt. Enhver begrænsning fører jo til flere transportbevægelser, hvad enten det nu drejer sig om cabotage, som i dette tilfælde, eller f.eks. om det fuldkommen vanvittige sammensurium af kørselsforbud. Som Dirk Sterckx netop fremhævede, stræber ALDE-Gruppen derfor efter et fuldstændigt frit marked og helst fra 1. januar 2012. Samtidig skal medlemsstaterne have frihed til, hvis de anser det for ønskeligt, allerede tidligere at indgå aftaler om ubegrænsede cabotageordninger. Endvidere skal det frem for alt være tydeligt, at tilladelser, som er afgivet inden den påtænkte forordning, under alle omstændigheder fortsat skal være gyldige.

Planen om "endnu en undersøgelse og derefter får vi se" afviser vi. At nedsætte udvalg og iværksætte undersøgelse nr. 250 vil næppe føre til noget som helst, i hvert fald ikke andet end en masse bureaukrati, dertil hørende udgifter og andet vanvid, og det kender vi alle sammen nok til. Sektoren og faktisk også forbrugerne har gavn af et frit marked, og dette bør opnås hurtigst muligt.

Til sidst vil jeg lige sige én ting, og det er, at der med rette er stort flertal her i Parlamentet for at fjerne henvisningerne til de såkaldte gentagne mindre overtrædelser. Det er der ikke plads til i denne forordning.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). - (CS) Hr. formand, mine damer og herrer! De tre forordninger, som vi her drøfter, er tæt forbundet med den fri bevægelighed for varer, personer, tjenesteydelser og kapital. Da de fire friheder blev indført i 1957, var der ingen, der klart havde forudset overgangsbestemmelserne for EU's nye medlemsstater. Vi møder naturligvis begrænsninger i tiltrædelsestraktaterne for de 10 nye medlemsstater. Selv efter åbningen af Schengengrænsen skal disse medlemsstater overholde overgangsbestemmelserne for transport af personer og gods, hvilket kan sammenfattes som følger: forbud eller begrænset cabotage. I forbindelse med drøftelserne om mindskelse af emissioner, og navnlig om vejtransportens effektivitet, er der efter vores mening nogle bestemmelser i de pågældende forordninger, som er temmelig futuristiske.

Jeg husker bøderne i forbindelse med tomkørsel og de såkaldte "godstransportcentre med fuld kapacitet", som fandtes i folkets demokrati. Vi er måske nødt til at vende tilbage til lignende bestemmelser. Vi gør grundlæggende det rigtige, når vi på det fælles område forsøger at harmonisere anvendelsen af de nuværende bestemmelser som supplement til de fælles CMR-dokumenter. Hvis adgangen til markedet forenkles, vil restriktionerne for cabotage blive delvist lempet, og sektorens grundlæggende arbejdsforhold vil blive harmoniseret. Sådanne forhold vil blive varmt modtaget af såvel arbejdsgivere som arbejdstagere inden for denne sektor, hvad angår beskæftigelse og de enkelte medlemsstaters indstilling til at håndhæve EU-lovgivningen. Efter at have overvejet disse punkter kan jeg nævne, at GUE/NGL-Gruppen støtter de pågældende forslag.

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE). - (DE) Hr. formand, mine damer og herrer! Hvis langturschaufførerne omkring stambordene, vognmændene og vogterne af den offentlige orden ikke kritiserer vores forslag om at udskifte og forenkle eksisterende direktiver, så er vi på rette vej. Efter min mening er det en god vej, for den bidrager til nogle væsentlige resultater. For det første at højne sikkerheden i trafikken, fordi kontroller og udvekslingen af de data, der opnås i forbindelse hermed, er vigtigere end nye love, men også fordi adgangen til erhvervet og tildelingen af tilladelser omfattes af ensartede kvalitetskriterier.

For det andet at fjerne konkurrenceforvridninger, fordi de sorte får inden for transporterhvervet kan fjernes, diskriminationen bekæmpes og den faglige stolthed styrkes. For det tredje at beskytte miljøet og spare energiressourcer, fordi omfanget af tomkørsel mindskes. For det fjerde at udforme busturismen mere attraktivt, fordi 12-dages rundrejser igen garanteres. For det femte at reducere de bureaukratiske krav, fordi nationale elektroniske registre forbindes, og der tilstræbes en enkel adgang, men også at der er defineret forenklede modeller for Fællesskabets tilladelser og førerattester. For det sjette at igangsætte moderniseringen i sektoren.

Jeg finder det særligt vigtigt, at der opstår retssikkerhed ved fremtidige cabotagetransporter, selv om disse i dag kun udgør 2-3 % af transportmarkedet. Enhver ensartet bestemmelse i Europa er bedre end den nuværende tilstand af lappeløsninger. Set ud fra et miljøperspektiv bør vi straks skabe cabotagefrihed. Set ud fra et socialt og nationaløkonomisk perspektiv er det mere fornuftigt at begrænse dem midlertidigt. Men målet må være den fuldstændige afskaffelse af alle begrænsninger ved cabotagetransporter udført af virksomheder i EU, hvis de opfylder de nye forudsætninger for tilladelsen. Jeg forventer konkrete tiltag herom inden 2014. I den forbindelse bør vi ikke stå i vejen for bilaterale aftaler, der bevirker en hurtigere åbning af markederne.

  Saïd El Khadraoui (PSE). - (NL) Hr. formand! Jeg vil gerne begynde med at takke ordførerne for det arbejde, de har gjort. Dette er en vigtig pakke med foranstaltninger, som har en meget konkret og stor indvirkning på rigtig mange mennesker i Europa.

Det mest iøjnefaldende er selvfølgelig alt, hvad der har at gøre med cabotage. I den forbindelse var det, og er det stadig, nødvendigt at tydeliggøre en række punkter, således at der kommer til at gælde samme regler for alle. Den måde, hvorpå de eksisterende cabotageregler er blevet fortolket, varierede for meget fra medlemsstat til medlemsstat, og derfor er der behov for regler. Desuden, for tydelighedens skyld, kan mere cabotage føre til en mere effektiv vejtransport, hvilket er godt for økonomien og miljøet, og det skal der derfor absolut tilskyndes til. Men det skal være klart, at dette ikke må føre til social dumping, og derfor skal den gradvise åbning af markedet gå hånd i hånd med indførelsen af samme sociale spilleregler for alle. Forskellene i skatte- og afgiftsmæssige vilkår og arbejdsvilkår skal så vidt muligt udlignes, dvs. at de bedste vilkår helst skal gøres til standard overalt.

Kompromiset om at åbne markedet fuldstændigt i 2014 forekommer mig derfor at være forsvarligt, forudsat at ændringsforslag 47 og 48 vedtages, at navnlig Kommissionen tager undersøgelsen i 2012 om forskellene i sociale vilkår og arbejdsvilkår alvorligt, og især at medlemsstaterne også efter 2014 stadig råder over en slags indberetningsprocedure i tilfælde af en alvorlig forstyrrelse af det nationale transportmarked. I afventning heraf er der brug for en tydelig definition af, hvad der er tilladt, og hvad der ikke er tilladt, og selvfølgelig også tilstrækkelig kontrol.

Hvad angår køre- og hviletiderne for buschauffører forekommer det mig også logisk, som en række medlemmer allerede har sagt, at vi udsætter afstemningen, således at det kompromis, som arbejdsgivere og arbejdstagere udarbejdede i fredags i sidste uge, fuldstændigt kan indarbejdes i vores lovgivning. Kompromiset foreligger, men det skal lige omsættes til juridisk sprog. Resultatet af drøftelserne beviser, at den sociale dialog kan fungere på europæisk plan. Der er opnået en god balance, idet der tages hensyn til bussektorens specifikke kendetegn.

  Paweł Bartłomiej Piskorski (ALDE). - (PL) Hr. formand! I så kort et indlæg som dette er det kun muligt at forholde sig til nogle grundlæggende forhold forbundet med de diskuterede dokumenter. Det er værd at huske på, at vores mål er det fri marked. Et marked, der ligeledes er frit for disse tjenesteydelser - transporttjenesteydelserne. Og set i lyset af dette udgør de diskuterede dokumenter rigtig nok en form for servicedirektiv, der vel at mærke er rettet mod dette marked.

I denne forbindelse er det for det andet værd at gøre opmærksom på, at alle de anvendte restriktioner og indirekte veje - f.eks. løsninger om overgangsperioder, cabotage, 2014 - er delvise løsninger, der ikke må få os til at vige fra den vigtigste vej, nemlig en maksimal markedsåbning.

Det skal sluttelig understreges, at visse særlige begrænsninger på dette specifikke marked såsom arbejdstid, løsninger forbundet med økologi eller færdselssikkerhed, naturligvis er meget vigtige i denne forbindelse, men vi må ikke glemme, hvor grænsen for sikkerhed ligger, og hvornår vi har at gøre med sociale forhandlinger.

  Jacky Hénin (GUE/NGL). - (FR) Hr. formand! Man kan ikke behandle spørgsmålet om godstransport ad landevej uden at komme ind på problematikken omkring farligt gods. Men såvel i de netop forelagte tekster som i hele den europæiske lovgivning i øvrigt enten undervurderes dette problem, eller også håndteres det forkert. Hvis der er et område, hvor vi behøver mere EU, flere bindende fællesskabsbestemmelser, så er det ikke desto mindre lige præcis her.

Eftersom mange virksomheder sender deres farlige gods ud på vejene for at undgå, at deres fabrikker bliver Sevesoklassificeret, vokser strømmen af farligt gods på EU's veje uafbrudt, hvorved risikoen for alvorlige ulykker øges tilsvarende.

Hvad vejtransport af farligt gods angår, er der en enorm mangel på uddannelse og en katastrofal underforsyning af parkeringspladser, hvor de pågældende køretøjer kan holde forsvarligt i overensstemmelse med fællesskabsreglerne.

Faren ved blandet fragtgods undervurderes gevaldigt. Godstyper, som hver for sig er harmløse, kan blive farlige, hvis de befinder sig samtidig på samme parkeringsplads. Denne fare overses stadig helt og aldeles.

Jeg opfordrer til, at der oprettes et europæisk sikkerhedsagentur for transport af farligt gods over land til at sætte skub i en rigtig helhedspolitik på EU-plan.

  Philip Bradbourn (PPE-DE). - (EN) Hr. formand! Først vil jeg gerne nævne, at jeg især ønsker at tale om Ţicău-betænkningen. Da vi har et forslag, der er yderst uproblematisk, vil jeg gerne kommentere spørgsmålet om sanktioner.

Det er vigtigt at forstå, at der er behov for fælles sanktioner, men vi bør også berøre spørgsmålet om fælles håndhævelse. Selv om jeg er imod mere bureaukrati, bør vi finde et system, hvor chauffører og deres virksomheder nemmere kan retsforfølges, hvis de er skyld i ulykker i andre medlemsstater. På nuværende tidspunkt kan virksomhederne og deres chauffører undgå retsforfølgelse for overtrædelser, der eksempelvis er begået i Det Forenede Kongerige, eftersom det papirarbejde, der er nødvendigt for at kunne stille dem for en domstol, er alt for omfattende. Dette er især alarmerende, når man tager i betragtning, at der ifølge mine oplysninger er sket en stigning på 75 % i antallet af trafikulykker forårsaget af chauffører fra andre medlemsstater i dele af min valgkreds inden for de seneste fem år.

Jeg modtager ofte klager fra personer, som er blevet slemt såret af erhvervskøretøjer og deres chauffører, og det er frustrerende, at vores nuværende retshåndhævende myndigheder enten ikke kan eller ikke vil drage disse chauffører til ansvar. Jeg ser derfor frem til yderligere udvikling på dette område, så vi kan gøre det nemmere at stille disse hensynsløse personer for en domstol.

  Bogusław Liberadzki (PSE). - (PL) Hr. formand! Vi debatterer på et ret særligt øjeblik - vi har netop mistet en god Kommissær for transport, jeg tænker her på Jacques Barrot - på et tidspunkt, hvor vi venter på en ny kommissær. Jeg kunne for resten godt tænke mig at vide, om den udpegede kommissærkandidat lytter til dagens diskussion, for det ville vist være fornuftigt i alle henseender.

Vi taler altså om vejtransportsektoren, en sektor, der har gjort det muligt at opnå en stigning på 40 % i den økonomiske udveksling mellem EU-medlemsstaterne gennem de sidste fem år. Der er tale om en sektor, der de facto holder Europa i bevægelse. Jeg er nemlig af den opfattelse, at vi på dette område har behov for så meget frihed som muligt, også i forbindelse med cabotage. Vi skal dog samtidig være så beslutsomme som muligt, især når vi bekæmper den praksis, som de såkaldte vilde transportvirksomheder udfører, da de ganske enkelt ødelægger markedet. Inddragelse af tilladelsen er ikke en anvendelig straf, da de ikke har nogen tilladelse, og det vil de heller aldrig få.

For hele sektoren ser jeg imidlertid nogle væsentlige farer: nemlig brændstofprisen og prisstigningen, internaliseringen af de eksterne transportomkostninger, håndhævelsen af arbejdstiden, og jeg har indtryk af, at transportvirksomhedernes rentabilitet generelt bliver mindre. Jeg støtter derfor meget varmt Willy Piecyks anmodning om, at vi skal diskutere bustransport til juni og stemme om det.

Jeg støtter hr. Sterckx' holdning om, at vi har brug for en ny undersøgelse om følgerne af markedets åbning, men samtidig skal der også foretages en vurdering af den økonomiske tilstand af vejtransportsektoren.

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE). - (ES) Hr. formand! Jeg vil i første omgang komme ind på fru Ţicăus betænkning. Forslaget er helt centralt for moderniseringen af transporterhvervet ved hjælp af en ensartet gennemførelse af fælles regler i alle medlemsstaterne for at opnå tilladelse til adgangen til nævnte erhverv.

I denne henseende bifalder og hilser jeg i høj grad Kommissionens forslag. Jeg vil dog gerne gentage et spørgsmål, jeg i sin tid rejste under forhandlingen af denne betænkning i Transportudvalget. Det drejer sig om begrebet "et godt omdømme", som jeg foreslog, og som jeg efterfølgende trak tilbage af hensyn til konsensussen og foreslog erstattet af "etiske betingelser". Jeg har ikke på noget tidspunkt sat spørgsmålstegn ved dette krav. Tværtimod er jeg enig i, at man skal kræve, at transportlederne ikke er blevet idømt alvorlige strafferetlige sanktioner på grund af overtrædelse af fællesskabslovgivningen om landevejstransport.

Nuvel, jeg synes, at vi skal ændre ordvalget, for vi tager for givet, at det er et erhverv, der udøver en dårlig praksis, når det reelt er en central sektor for den europæiske økonomi, der skaber rigdom og beskæftigelse og sikrer den frie bevægelighed for personer og varer.

Vi bør tænke os om, inden vi siger, at en person ikke er hæderlig nok til at udøve et erhverv, så længe det ikke er blevet påvist.

For det andet vil jeg gerne understrege betydningen af hr. Groschs betænkning i forbindelse med fastsættelsen af fælles regler for adgang til godstransportmarkedet. Forslaget til forordning definerer og afgrænser cabotageaktiviterne og gør en ende på den nuværende manglende retssikkerhed. Transportvirksomhederne har adgang til at udføre op til tre cabotagekørsler i tilslutning til en international transport på syv dage. Vi skal dog gå endnu længere og ophæve alle begrænsningerne for cabotagekørsel og opnå en større åbning af de nationale markeder.

Endelig bifalder jeg det formindskede bureaukrati, som dette nye forslag til forordning medfører, hvad angår de nye forenklede formater til fællesskabstilladelser, bekræftede kopier og førerattester, hvilket vil bidrage til at reducere de forsinkelser, der opstår hver gang, der foretages en landevejskontrol.

Vi skal sikre, at vejtransportsektoren bliver mere effektiv og konkurrencedygtig.

  Rovana Plumb (PSE). - (RO) Hr formand! Jeg vil gerne lykønske de to ordførere med deres arbejde og henvise til Ţicău-betænkningen. Jeg glæder mig over indførelsen i betænkningen af et kvalitetskriterium for tilladelse til erhvervet som vejtransportoperatør for at sikre kvaliteten af licensoperatører og dermed ikke hindre deres adgang til dette erhverv. Hvad enten vi taler om transport af personer eller gods, indebærer vejtransportoperatørens erhverv udøvelsen af uundværlige aktiviteter for Unionens økonomiske udvikling i overensstemmelse med Lissabonmålene til fremme af økonomiske aktiviteter i det europæiske område.

Jeg mener, at gennemførelsen af denne forordning vil resultere i en stigning i antallet af job samt en højere grad af sikkerhed og korrekthed i forbindelse med vejtransport i EU. Jeg lykønsker endnu en gang ordførerne.

  Reinhard Rack (PPE-DE). - (DE) Hr. formand, hr. kommissær! I EU er vi altid - og ofte også med rette - stolte af, at vi kommer hinanden i møde og forsøger at komme frem til en fælles løsning, og at det ofte også lykkes for os. Det er ikke altid let. Dagens forhandling om de to betænkninger af Ţicău og Grosch leverer særligt gode og også særligt dårlige eksempler på det. 12-dages reglen og cabotage er blevet omtalt mere end én gang.

12-dages reglen er god og forhåbentlig også social. For en vis sektor af billig turisme er den imidlertid i stigende grad et problem, og vi vil jo her også tage hensyn til forbrugernes interesser. Vi har hørt, at der er bestræbelser på at komme frem til et godt kompromis, hvilket vi måske stadig skal bruge lidt tid på. Hvis det drejer sig om en begrænset tid, og det gør det vel, så bør vi også tage os den tid.

Tilsvarende gælder for cabotagereglen. Vi er alle enige om, at vi har brug for en bedre udnyttelse af forskellige infrastrukturer, men det har naturligvis konsekvenser for mange områder, især for transporterhvervet. Her er der også interesseforskelle i medlemsstaterne. Jeg er ikke helt sikker på, om ikke der er tale om en smule euromytologi, eftersom vi allerede i årevis har diskuteret cabotage. I lyset af de lange rækker af lastvogne, som man må eller ikke kan overhale på motorvejene ville jeg gerne vide, om der virkelig er tale om så meget tomkørsel, som vi altid hører. Måske ville et flag med oplysningen "Jeg kører tom" være ganske interessant.

Virkelig central i dagens forhandling er imidlertid mindre det, vi beslutter lovgivningsmæssigt, end det, der så fuldføres, anvendes og gennemføres heraf i medlemslandene.

  Gilles Savary (PSE). - (FR) Hr. formand! Jeg vil først takke vores to ordførere for det glimrende arbejde og derefter udtrykke ønsket om, at denne yderst vigtige vejtransportpakke får en fremtid og bliver afsluttet under det franske formandskab. Jeg vil starte mit indlæg med at fokusere på to områder.

Det første drejer sig om cabotagekørsel og det tidspunkt, Parlamentet har fundet hensigtsmæssigt, dvs. automatisk liberalisering i 2014. På det punkt vil der naturligt opstå forvridninger mellem landene i periferien og transitlandene. Lande som Frankrig, Tyskland og formentlig Østrig er naturligt de lande, der har mest cabotagekørsel. Det er udmærket, at vi netop har fastsat en definition på cabotagekørsel benævnt tilslutningscabotage, som følger efter en international transport, men det betyder samtidig, at det sociale spørgsmål vil forårsage betydelige forvridninger. Inden for vejtransport er det jo princippet om oprindelseslandet - fordi man er mobil - der gælder. Derfor tror jeg, det ville have været langt klogere at afvente - sådan som det oprindelig var planlagt - en rapport fra Kommissionen, således at vi kunne have gjort status over de sociale forvridninger, inden vi traf afgørelse om automatisk liberalisering.

Det andet punkt drejer sig om dispensation i forbindelse med køretiden for busser. Jeg har tidligere sagt - uden at gå i dybden - at jeg finder denne fremgangsmåde modbydelig. Under påvirkning af pressionsgrupper er der stillet et ændringsforslag, som er et ændringsforslag til en tekst, der er ikke er den oprindelige. Sagen burde ordnes med et nyt forslag fra Kommissionen om at ændre det, vi her kaldte "Markov-betænkningen". Desuden vil jeg påpege, at vi foreslår en ændring til Markov-betænkningen i form af en forordning, hvorimod Markov-betænkningen var et direktiv. Jeg er ikke - nå, det var en forordning, De har ret, det var en forordning - men under alle omstændigheder mener jeg, at der skal bruges samme form, og at vi ikke må få for vane at stille ændringsforslag under pres fra pressionsgrupper til andre tekster end de oprindelige.

  Ari Vatanen (PPE-DE). - (EN) Hr. formand! Jeg siger ikke, at jeg giver hr. Grosch og fru Ţicău forrang, men ligesom min ærede kollega hr. Savary vil jeg tale om cabotage. Drøftelserne vedrørende cabotage har stået på i mange år. Som en af interessenterne sagde, kan Rådets adfærd sammenlignes med en snegls. Men uanset hvor langsomt Rådet har bevæget sig på dette område, har Parlamentet endelig taget sig sammen. Cabotage er vigtigere end antaget, og jeg må sige, at jeg ikke er enig med min kollega hr. Savary, når han udtrykker sin frygt for, at det sociale marked vil blive forvredet.

Hvad vil der ske, hvis vi ikke tillader cabotage? Det vil føre til unødvendigt høje transportomkostninger, hvilket igen vil resultere i ubelastet og tomme lastbiler på vejene.

Hvad handler EU om? EU handler grundlæggende om et åbent marked, og vi skal tage hensyn til EU-borgerne. Hvis vi nedbringer transportomkostningerne, vil det gavne EU-borgerne, hvormed vi giver dem en merværdi i dagligdagen.

På nuværende tidspunkt spørger borgerne: Hvad laver EU? Almindelige mennesker jagter i bogstavelig forstand penge, eftersom priserne stiger.

Vi kan ikke samtidig anvende protektionisme. Vi skal tillade personer et bedre liv, og hvis vi kan mindske omkostningerne, vil økonomien blive forbedret, og almindelige mennesker vil få glæde deraf. For at give et eksempel på handel mellem Finland og Rusland er al transport blevet overtaget af russiske lastbilchauffører, og det har de finske borgere gavn af. Jeg kan ikke se, hvorfor franske borgere - jeg står med et ben i hver lejr - ikke vil have gavn af cabotage. Dette er grunden til, at vi fremover skal stemme "ja".

  Radovan Žerjav, formand for Rådet. - (SL) Jeg er naturligvis enig med alle de talere, der mener, at dette emne omgående bør afsluttes.

Cabotage er ganske vist et følsomt område. Det er blevet klart i forbindelse med dagens drøftelser, navnlig hvad angår de enkelte medlemsstater. Nogle støtter en fuldstændig liberalisering, andre er for en delvis liberalisering, mens andre igen grundlæggende er imod liberaliseringen.

Det er naturligvis vigtigt at bringe vores holdninger i overensstemmelse på trods af de forskelle, der måtte eksistere. Vi skal også - hvilket jeg går helt ind for - tage hensyn til små og mellemstore virksomheder og navnlig de miljømæssige bekymringer. Her tænker jeg især på det forhold, der benævnes transitcabotage, selv om jeg gerne vil holde det uden for denne debat.

Det ville være absurd - for ikke at sige uacceptabelt - at tillade tomkørsel. Eftersom holdningerne er forskellige på dette punkt, er der efter min mening behov for en mellemliggende fase eller en overgangsperiode, før cabotagesektoren bliver fuldstændig liberaliseret.

Jeg håber naturligvis, at Europa-Parlamentet i morgen vil vedtage ændringsforslagene, som bidrager til at harmonisere cabotagetjenesterne inden for EU, og navnlig at Parlamentet vil acceptere den foreslåede afskaffelse af tomkørsel, hvilket jeg allerede har understreget, og som jeg igen ønsker at fremhæve. Cabotage bør dermed også være mulig i forbindelse med returrejser.

Efter min mening er forskellene mellem Europa-Parlamentet og Rådet ikke så store, at de bør forhindre fremskridt eller aftaler inden for den nærmeste fremtid.

Jeg er ligeledes enig med dem, der mener, at overvågning og kontrol er af stor betydning på dette område. Efter min mening kan dette også tages op i forbindelse med det elektroniske register, som skal oprettes, og i den forbindelse ønsker jeg at understrege, at vi er tæt på at nå en aftale, hvad angår tidsrammen og den faktiske indførelse af det elektroniske register. Det gælder også den traditionelle kontrol, såsom digitale fartmålere og fartbøder, hvilket De formentlig allerede kender.

Overtrædelser spiller ligeledes en vigtig rolle, hvis de fører til fratagelse af førerbeviset. På dette område skal vi naturligvis handle med forsigtighed og følsomhed og frem for alt være lydhøre over for virksomhederne.

"12 dages-reglen" for bustransport er blevet nævnt flere gange. Rådet har endnu ikke truffet en afgørelse på dette område. Det skal imidlertid fremgå tydeligt, at vi er opmærksomme på, at arbejdsmarkedets parter fører en dialog. Vi er naturligvis parate til at drøfte dette emne, så Rådet og Europa-Parlamentet hurtigst muligt kan nå frem til en aftale.

Jeg vil endnu en gang gerne takke de to ordførere, hr. Grosch og fru Ţicău, for de konstruktive drøftelser.

Det slovenske formandskab vil under alle omstændigheder gøre alt for at skabe overensstemmelse mellem de forskellige interesser og sikre, at den endelige kompromistekst bidrager til at gøre den europæiske vejtransportsektor mere effektiv og frem for alt mere konkurrencedygtig.

Jeg håber og tror, at denne produktive dialog vil fortsætte, og at vi hurtigst muligt vil indgå en aftale med Europa-Parlamentet.

  Leonard Orban, medlem af Kommissionen. - (RO) Hr. formand! Jeg glæder mig over den aftale, som kan indgås i forbindelse med væsentlige elementer i pakken om vejtransport. Jeg henviser især til registret og tilbagetrækningen af visse kompetencer i forbindelse med grove overtrædelser af lovgivningen. På den anden side er det tydeligt, at spørgsmålet vedrørende cabotage er mere problematisk. Jeg vil ikke desto mindre minde om, at begrebet om midlertidig cabotage, som nu er gældende, har ført til alvorlig juridisk usikkerhed. Situationen er uacceptabel for den pågældende sektor. Ingen regel er perfekt, men Kommissionens foreslåede regel om tre operationer inden for en uge efter en international transport, er i det mindste klar og nemmere at kontrollere.

Dette medfører hverken mere eller mindre cabotage i de enkelte medlemsstater, men derimod en bedre udført cabotage, som på den ene side er mere kontrollerbar og på den anden side effektiv set ud fra et logistisk synspunkt. Jeg kan oplyse de personer, der ønsker mere cabotage, om, at det indre marked opbygges gradvist og går hånd i hånd med harmonisering. Eftersom jeg har nævnt harmonisering, vil jeg gerne minde om, at visse områder vedrørende skatter, lønninger og social harmonisering enten henhører under de enkelte medlemsstaters kompetenceområde eller kan opnås ved enstemmighed. I den forbindelse kan det nævnes, at fuldstændig åbenhed uden garantier eller sikkerhedsforanstaltninger under hensyntagen til, at cabotage pr. definition er midlertidig, vil føre os tilbage til den nuværende juridiske usikkerhed.

Kommissionen accepterer derfor, at liberaliseringen af cabotage er en langsigtet målsætning. På den anden side bør vi nøje overvåge udviklingen, og i den forbindelse er vi klar til at fremlægge en betænkning i 2012.

Afslutningsvis bemærker jeg de bekymringer, som er udtrykt i flere tilfælde i forbindelse med spørgsmålet om turistrejser af 12 dages varighed. Hvis Europa-Parlamentet er for en udsættelse af afstemningen om international personbefordring, vil Kommissionen ikke modsætte sig dette, eftersom der især er behov for en snarlig aftale om et register og om cabotage, men samtidig er der også behov for en aftale, som er så omfattende som muligt, mellem arbejdsmarkedets parter om spørgsmålet vedrørende 12 dage.

  Silvia-Adriana Ţicău, ordfører. - (RO) Hr. formand! Jeg vil først og fremmest gerne takke mine kolleger for de fremsatte holdninger. Jeg mener, at forordningen om adgang til udøvelse af vejtransporterhvervet vil bidrage til en bedre harmonisering af de standarder, der anvendes af medlemsstaterne, navnlig hvad angår den finansielle kapacitet og den professionelle kompetence, og vil fremme den fælles anerkendelse af erhvervets situation, således at vejtransporttjenesterne gøres mere professionelle, og sikkerheden og kvaliteten øges.

Hvad angår undtagelsen på 12 dage vedrørende hviletiden for buschauffører i forbindelse med international personbefordring, ventes en aftale på dette område mellem arbejdsgivere og fagforeninger, og de to ændringsforslag vil derfor blive fremsat igen i en form, som efterfølgende skal vedtages sammen med arbejdsmarkedets parter i forbindelse med betænkningen om adgang til markedet for offentlig rutebil- og bustransport.

  Formanden. - Forhandlingen under ét er afsluttet.

Afstemningen finder sted i morgen kl. 12.00.