Acta literal de los debates

Martes 20 de mayo de 2008 - Estrasburgo

13. Condiciones que han de cumplirse para ejercer la profesión de transportista por carretera - Acceso al mercado de los servicios de autocares y autobuses (refundición) - Acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera (refundición) (debate)

  Presidente. − El siguiente punto del orden del día es el debate conjunto sobre

- el informe de Silvia-Adriana Ţicău, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen las normas comunes relativas a las condiciones que han de cumplirse para ejercer la profesión de transportista por carretera (COM(2007)0263 - C6-0145/2007 - 2007/0098(COD)) (A6-0087/2008),

- el informe de Mathieu Grosch, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado de los servicios de autocares y autobuses (refundición) (COM(2007)0264 - C6-0147/2007 - 2007/0097(COD)) (A6-0037/2008), y

- el informe de Mathieu Grosch, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera (refundición) (COM(2007)0265 - C6-0146/2007 - 2007/0099(COD)) (A6-0038/2008).

  Radovan Žerjav, Presidente en ejercicio del Consejo. − (SL) Señora Ţicău, señor Grosch, Señorías, la Comisión Europea publicó el proyecto de los instrumentos legislativos en julio de 2007. Se trataba de la propuesta de Reglamento por el que se establecen las normas comunes relativas a las condiciones que han de cumplirse para ejercer la profesión de transportista por carretera, la propuesta de Reglamento por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera, y la propuesta de Reglamento por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado de los servicios de autocares y autobuses.

La Presidencia portuguesa comenzó a trabajar en el Reglamento por el que se establecen las normas comunes de acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera y la Presidencia eslovena continuó este trabajo y también abrió los otros dos expedientes. En paralelo con el trabajo del grupo de trabajo, también iniciamos conversaciones informales con los ponentes del Parlamento Europeo.

En la reunión de abril del Consejo de Transporte, Telecomunicaciones y Energía, los ministros mantuvieron un debate político sobre un paquete con las principales cuestiones y con los resultados siguientes. En primer lugar, con respecto al Reglamento por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera, la cuestión principal del cabotaje continúa sin respuesta. En general, la mayoría de los Estados miembros apoyaron la decisión de transacción, en virtud de la cual se pueden permitir tres operaciones de cabotaje en un plazo de siete días, después de descargar en el Estado miembro de acogida.

Sin embargo, bastante Estados miembros, apoyados también por la Comisión, pedían que también fuese posible el cabotaje de tránsito, para evitar el tráfico por carretera sin carga. La Presidencia se esfuerza actualmente por encontrar una solución de transacción en el Consejo.

En segundo lugar, con respecto al Reglamento por el que se establecen las normas comunes relativas a las condiciones que han de cumplirse para ejercer la profesión de transportista por carretera, es necesario alcanzar un compromiso con respecto al registro electrónico nacional y el registro de las empresas de transporte. De hecho, pronto acordaremos el calendario para el establecimiento de este registro.

En tercer lugar, con respecto al Reglamento por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado de los servicios de autocares y autobuses, es necesario continuar con el debate en el plano del grupo de trabajo. Hemos acordado que las soluciones de los otros dos reglamentos también se deberían aplicar de forma análoga en este reglamento.

La Presidencia eslovena se esforzará por conseguir el acuerdo político con respecto a estos tres reglamentos propuestos, en la reunión del Consejo de Transporte, Telecomunicaciones y Energía del 13 de junio de 2008. Quiero insistir en que intentaremos tener en cuenta las enmiendas que han planteado en la medida de lo posible, para, de este modo, acercar notablemente nuestras posturas.

La Presidencia eslovena quiere ayudar a consolidar y completar el mercado único. No me cabe duda de que el floreciente sector del transporte por carretera constituye una de las bases del mercado único para la libre circulación de mercancías y el transporte de pasajeros, y de que es necesario modernizar el régimen jurídico comunitario, al objeto de que sea más eficiente, para tener un mayor control y garantizar una competencia honesta.

La Presidencia eslovena apoya sin reservas los objetivos establecidos en las tres propuestas de reglamento. Quiero insistir en que la Presidencia eslovena conoce las limitaciones existentes en el mercado del transporte de la Unión Europea, por lo que considera que su tarea no solamente consiste en reforzar las normas y los mecanismos de control del cabotaje, sino también en introducir normas uniformes para el acceso a la profesión.

Los registros electrónicos, en particular, ayudarán a mejorar la eficiencia y la transparencia del sector del transporte, así como a reducir notablemente la carga administrativa. Finalmente, debo dar las gracias a los diputados y, en particular, a los ponentes, el señor Grosch y la señora Ţicău, por el constructivo intercambio de opiniones.

Permítanme decir, una vez más, que la Presidencia eslovena hará todo lo que esté en sus manos para conseguir un equilibrio entre los diversos intereses y también para garantizar que la soluciones que aceptemos permitan que el sector europeo del transporte por carretera sea más eficiente y competitivo.

En este punto, quiero decir que espero y deseo que continuemos el diálogo constructivo y que el Parlamento Europeo alcance un consenso lo antes posible.

  Leonard Orban, miembro de la Comisión. − (RO) Los Reglamentos relativos al acceso al mercado del transporte internacional de mercancías y pasajeros por carretera, junto con el Reglamento relativo al acceso a la profesión de transportista por carretera forman un paquete. Estos temas están intrínsecamente relacionados. Me satisface mucho que estos tres textos vayan a ser votados hoy, al objeto de establecer su postura en primera lectura. Quiero agradecer a sus ponentes, la señora Ţicău y el señor Grosch, su trabajo, así como a todos los diputados que han contribuido al mismo. Un acuerdo rápido es necesario por las siguientes razones: el Consejo Europeo de marzo de 2007 expresó su deseo a este respecto; el sector en cuestión, más de 900 000 empresas, desea armonizar las condiciones para el acceso a la profesión, al objeto de tener una competencia leal y unas normas claras con respecto a este problema limitado aunque delicado, concretamente el cabotaje.

Quince años después de los primeros reglamentos sobre el acceso al transporte por carretera, el mercado continúa fragmentado, con 27 versiones nacionales de las normas en materia de control del acceso a la profesión y la definición de la honorabilidad necesaria para este acceso. También quiero recordarles, una vez más, las divergentes interpretaciones de la noción de «provisional» con respecto al cabotaje. Como consecuencia, ya era hora de estimular el progreso en la integración del mercado interior en el ámbito del transporte por carretera. Un rápido acuerdo es posible. Tengo la sensación de que su postura y la del Consejo se pueden dirigir todavía más hacia un punto común. Con la ayuda de la Presidencia eslovena y francesa, creo que será posible llegar pronto a un acuerdo. Puedo asegurarles mi apoyo, al menos en principio, con respecto a la mayoría de las enmiendas propuestas por la Comisión de Transportes y Turismo. Dado que la postura detallada de la Comisión con respecto a cada una de las enmiendas presentadas ya ha sido transmitida al servicio correspondiente del Parlamento, mis reservas u observaciones se concentrarán solamente en unas cuantas cuestiones.

La primera, la cuestión del cabotaje, parece ser un problema importante de este paquete. Sin embargo, ninguna solución será buena, a menos que sea controlable. La cualidad esencial de la propuesta de la Comisión es precisamente la claridad, la simplicidad y capacidad de control del mecanismo introducido: tres operaciones en el plazo de siete días tras un transporte internacional. Por lo general, esta relación con un transporte internacional está reconocida y, precisamente por esta razón, entiendo el interés que genera la enmienda 17 del informe Grosch, que establece la realización de operaciones de cabotaje en un país de tránsito por el trayecto más corto de regreso. No obstante, la fórmula propuesta hace que la enmienda sea difícil de controlar —por esta razón no puedo apoyarla—. Por otra parte, al objeto de evitar trayectos sin carga, creo que podríamos controlar una disposición que establezca que una de las tres operaciones en el plazo de siete días se puede realizar en un país de tránsito durante un máximo de tres días. No tengo problema en apoyar una enmienda en este sentido. Lo mismo ocurre con las enmiendas 18, 37, 40, 44 y 47, que establecen que las restricciones relativas al número y a la duración de las operaciones de cabotaje se eliminarán gradualmente, hasta su completa desaparición en 2014.

Debemos tener en cuenta la realidad del mercado en los diversos Estados miembros. Las condiciones fiscales, sociales y salariales siguen siendo muy dispares, debido a la ausencia de una harmonización suficiente y me temo que seguirán igual en 2014. Sin duda, el paquete propuesto contribuirá a esta harmonización por lo que respecta al control del acceso a la profesión, pero no podría garantizar un grado suficiente de harmonización por sí solo. En estas circunstancias, una liberalización automática del cabotaje supondría una deformación, y no una consolidación, de las condiciones de la competencia. Por lo tanto, una cláusula sobre una revisión posterior de esta cuestión me parece más apropiada. Creo que, hasta esta revisión, sobra decir que el reglamento no impedirá que los Estados miembros abran completamente sus mercados de cabotaje, siempre que lo hagan sin ningún tipo de discriminación en contra de los demás Estados miembros o en virtud de acuerdos entre los gobiernos nacionales previos a las normas comunitarias vigentes en materia de acceso al mercado.

La enmienda 21, tal y como está formulada, omite estas especificaciones y, por lo tanto, la Comisión no puede apoyarla. Con respecto al acceso a la profesión, el aspecto de la honorabilidad y de las infracciones graves es fundamental. Creo que el procedimiento que proponen, relativo a la pérdida de la honorabilidad en caso de una infracción grave, tiene un gran poder disuasorio y continúa siendo apropiado. Acojo con particular satisfacción la enmienda 104 del informe de la señora Ţicău, que establece una lista muy clara de estas infracciones. Por lo tanto, podemos apoyar la propuesta del Parlamento por lo que se refiere al artículo 6. El registro europeo de empresas tiene una importancia especial para garantizar el control de la honorabilidad. A este respecto, en principio, apoyamos las enmiendas 70, de la 72 a la 78 y 114, que establecen una introducción rápida y progresiva de registros nacionales interconectados.

Finalmente, el proyecto de reglamento permite que las pequeñas empresas recurran a los denominados gestores externos. En otras palabras, se trata de gestores que no trabajan directamente en estas pequeñas empresas. La enmienda 27 no establece límites para esta posibilidad, que, en mi opinión, debería seguir siendo una excepción y no convertirse en la norma. Por tanto, no puedo apoyarla. Sin embargo, podría apoyar la enmienda 109, que establece un límite razonable de 50 vehículos. Finalmente, con respecto a la cuestión de los 12 días, recuerdo la anterior enmienda 102 del informe de la señora Ţicău, relativa a la reintroducción de la mencionada excepción de los 12 días en el caso de los autocares. Estoy de acuerdo con la decisión del Pleno de votar a favor de este enmienda del informe del señor Grosch con respecto a los autobuses. La Comisión no ha adoptado una postura sobre el contenido por el momento. Actualmente, los interlocutores sociales están trabajando en este tema y tendremos que esperar por el resultado de los primeros intercambios, para no legislar de forma precipitada. Será preciso volver a examinar de forma más detallada esta cuestión, tan pronto como estos interlocutores alcancen un acuerdo, aunque sin ralentizar el progreso hacia la consecución de un acuerdo relativo al cabotaje y al registro.

  Silvia-Adriana Ţicău, ponente. − (RO) Quiero empezar dando las gracias a la Comisión, al Consejo, a los coponentes, en particular al señor Grosch, al señor Sterckx, a la señora Lichtenberger y a todos los colegas con los que he trabajado en la elaboración de este informe. La propuesta de Reglamento relativo al acceso a la profesión de transportista por carretera es importante, porque afecta a 4,5 millones de empleados del sector del transporte por carretera y a más de 900 000 empresas europeas. Intentamos realizar consultas lo más amplias posible con los actores de este sector y, a tal efecto, la Comisión de Transportes y Turismo organizó un debate público el pasado mes de octubre, al objeto de recopilar todas las opiniones posibles sobre la propuesta de Reglamento. El reglamento sustituye a la Directiva 96/26, aplicado de forma diferente por los Estados miembros. La propuesta de reglamento establece criterios comunes para el acceso de una empresa a la profesión de transportista por carretera: un establecimiento fijo, dirección desde un centro de operaciones, acceso a un número suficiente de plazas de aparcamiento, criterios que demuestren su situación financiera, honorabilidad, el papel del gestor de transporte y las condiciones que debe satisfacer —y me refiero al certificado de capacidad profesional y honorabilidad—, así como la obligación de los Estados miembros de crear registros nacionales electrónicos que estarán interconectados.

Se presentaron 193 enmiendas a la Comisión de Transportes y Turismo, que introdujeron cambios en la propuesta de la Comisión. De este modo, la Comisión de Transportes y Turismo optó por un texto que se refiere solamente a infracciones graves y muy graves, estando estas últimas bien definidas en un nuevo apéndice del reglamento, y , en el caso de las infracciones graves, la Comisión elaborará una lista de infracciones cuya naturaleza repetitiva podría provocar la pérdida de la licencia de transportista por carretera. Esta lista será aprobada mediante el procedimiento del reglamento de control. Con respecto a los registros nacionales electrónicos que estarán interconectados a partir del 1 de enero de 2012, se desarrollarán partiendo de una estructura común mínima, que será presentada por la Comisión para el 1 de enero de 2010. Los registros electrónicos tendrán una sección pública y otra confidencial. La sección pública contendrá datos acerca de los transportistas por carretera y los gestores de transporte por carretera, y la sección confidencial contendrá datos sobre las infracciones cometidas o las sanciones impuestas, a los que solamente podrán acceder las autoridades competentes, de acuerdo con las disposiciones en materia de protección de datos personales. Quiero insistir en el hecho de que estos datos confidenciales se podrán mantener en registros separados.

Con respecto a la obtención del certificado de capacidad profesional, la Comisión de Transportes y Turismo ha optado por eliminar un número fijo de horas de formación y sustituirlas por la obligación de un examen escrito, seguido también por un examen oral, según la decisión de cada Estado miembro. Otra enmienda propuesta estipula que un gestor de transporte será sancionado solamente por los hechos que se le imputen a el. De este modo, cualquier decisión de sanción podrá ser discutida y la inscripción de las sanciones en el registro electrónico se realizará únicamente cuando se haya tomado una decisión definitiva al respecto.

La Comisión de Transportes y Turismo consideró que bastaba con que una empresa demostrase su capacidad financiera sobre la base de las cuentas anuales examinadas por un auditor o por una persona convenientemente acreditada, sobre la base de un aval bancario o de cualquier otro instrumento financiero, como el seguro. Por lo tanto, se eliminó el límite mínimo del 80 % para el capital circulante, a favor de un umbral mínimo de capital propio y reservas. La Comisión de Transportes y Turismo también considera importante que el valor del euro se establezca cada año y no cada cinco años, tal y como se establece en la propuesta de la Comisión. Por otra parte, hemos propuesto la eliminación del artículo 22 de la propuesta de la Comisión, que establecía determinados derechos de prioridad de forma diferente para los diversos Estados miembros y se introdujo la enmienda 52, que permite que las personas que demuestren que durante los 10 años anteriores a la fecha de entrada en vigor del reglamento han dirigido ininterrumpidamente una empresa de transporte por carretera estén exentas del examen.

Proponemos limitar el número de vehículos gestionados por un gestor externo a 50, y el número de empresas a cuatro. Con respecto al gestor de transporte interno, el Grupo Socialista propone limitar el número de vehículos directamente administrado por un gestor de transporte a 250. Creemos que esto es necesario, porque el gestor de transporte también debe tener unas condiciones de trabajo decentes.

En la Comisión de Transportes y Turismo también se presentaron dos enmiendas relativas a la exención de 12 días con respecto al período de descanso para los conductores de autobuses en el caso del transporte internacional de pasajeros. Se espera un acuerdo entre empresarios y sindicatos en este sentido y, por este motivo, las dos enmiendas se presentarán de nuevo en el informe del señor Grosch.

  Mathieu Grosch, ponente. − (DE) Señor Presidente, yo también quiero dar las gracias a la ponente, al ponente alternativo, al Consejo y a la Comisión por su efectiva cooperación. Creo que hemos intentado crear un paquete completo, al objeto de mantener una cierta coherencia entre los tres informes.

A primera vista, diría que el Parlamento, en cierto modo, encabeza la marcha. Tal vez esperábamos haber obtenido un resultado ya en una conversación oficiosa a tres bandas. Sin embargo, ahora el Parlamento puede señalar el camino. No me cabe duda de que el Consejo puede encargarse, de forma muy provechosa, de gran parte de lo que se ha debatido aquí y de lo que se acordará. El gestor de transporte, como se ha señalado, desempeña un papel importante en el acceso a los puestos de trabajo. Creo que es importante que mañana sepamos cómo están estructuradas las empresas en un sector internacional como este, quién asume la responsabilidad allí, por una parte, en términos de finanzas y fiabilidad, pero también, por otra, en términos de los importantes reglamentos sobre el transporte. Si vamos a trabajar a nivel internacional mañana, es importante saber cómo están estructurados los socios y que podemos confiar en ellos.

Hemos intentado organizar todo esto de la forma más sencilla y transparente posible en términos administrativos. No obstante, contamos en gran medida con la cooperación del Consejo, porque la red de información que queremos crear debe ser transparente, eficiente y estar rápidamente disponible. En nuestra opinión, cualquier tipo de retraso aquí es innecesario, porque el progreso en esto puede ser muy rápido, gracias a la actual tecnología de la información.

Las condiciones previas para los puestos de trabajo también están claras. No queremos ninguna condición especial para las personas que ya tienen experiencia laboral y que han demostrado ser fiables. No obstante, nos gustaría que esto también se pudiera verificar a intervalos regulares. En términos de acceso al mercado, el transporte en autobús es algo más sencillo. En este ámbito también hemos buscado la coherencia con el acceso a los puestos de trabajo.

En el Parlamento hemos establecido nuestras prioridades concentrándonos en estos momentos en las infracciones graves. Un intercambio de información sobre infracciones leves entre los países en el futuro no era realmente lo que buscábamos. Si disponemos de información fiable con respecto a las infracciones graves, ya habremos dado un importante paso.

En nuestra opinión, no se deberían comprometer los Tratados existentes. Por otra parte, creemos que el transporte urbano público ya está protegido por sus propios reglamentos y que es competencia de los Estados miembros comprobar si hay problemas o no en este ámbito.

El reglamento de los 12 días ya es objeto de debate aquí, por supuesto, y como se acaba de mencionar, el Parlamento ya había solicitado este reglamento de 12 días anteriormente, aunque no se resolvió bajo la Presidencia británica en ese momento. El Parlamento siempre ha hablado claramente al respecto, porque no mantenemos un enfoque orientado solamente en el mercado. También hemos analizado criterios de seguridad y queríamos plantear este tema una vez más. Espero que este Parlamento encuentre el momento adecuado y la fórmula correcta para la adopción de este tema.

Finalmente, el acceso al transporte por carretera: el famoso concepto del cabotaje es, por supuesto, sumamente importante aquí. En términos sencillos, se trata en definitiva de regular de algún modo lo que se menciona en la Directiva relativa a los servicios en el sector del transporte. ¿Cómo debería, si procedo de un tercer país, suministrar servicios en otro país? ¿Debería hacer esto de forma indefinida? ¿Debería hacerlo en todas las condiciones? Esta es en definitiva la cuestión clave. No estamos hablando de las grandes empresas de transporte aquí, sino de las empresas más pequeñas. Por una parte, estamos incorporando el aspecto medioambiental al intentar evitar los trayectos sin carga, pero, por otra parte, no deberíamos —sabiendo perfectamente que las condiciones sociales y fiscales difieren en gran medida de un país a otro en estos momentos— fomentar el dumping directo en estos dos sectores tampoco con este reglamento.

El límite de tres operaciones de cabotaje por semana es, al menos en mi opinión, una declaración clara. Esto es mucho mejor que el término «provisional», que prácticamente habría significado 27 países con 27 legislaciones diferentes en los próximos años, lo que definitivamente no habría sido beneficioso para el sector. Creo que el reglamento es claro. El hecho de que esto se tenga que completar ahora en un plazo de tiempo razonable es, en nuestra opinión —y no hablo solamente en mi nombre—, coser y cantar, en la medida en que se anulan las diferencias en términos de salarios e impuestos.

También hemos examinado el cabotaje de forma bastante más realista, lo que significa que ya podemos empezar después de la primera descarga. A diferencia de la Comisión, opino que el cabotaje debe ser posible en un viaje internacional, además de en el viaje de regreso.

Por lo tanto, también queremos cierta coherencia en el acceso al mercado en términos de infracciones graves e información acerca de las mismas, al igual que queremos simplificar los procedimientos administrativos.

Finalmente, un llamamiento, una vez más, a los propios países. Con estos reglamentos que hemos debatido y adoptado hoy aquí —particularmente con respecto al cabotaje—, no tiene mucho sentido entrar en más detalle, si el conjunto de los países no va a disponer de los fondos necesarios para llevar a cabo un control preciso de estas operaciones de cabotaje.

No supone una enorme cantidad de trabajo. En nuestra opinión, supone, por una parte, armonizar finalmente los documentos de gestión y, por la otra, llegar a un punto en el que el gasto total de cabotaje del 2 % sea convenientemente controlado en el plano europeo; no obstante, para determinados países esto significará el 30-40 % del trabajo en este sector.

Creo que solamente entonces tendrá sentido lo que estamos haciendo aquí. Ciertos detalles, a los que hacemos caso omiso, también tendrán entonces sentido.

  Georg Jarzembowski, en nombre del Grupo del PPE-DE. – (DE) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, antes de nada quiero felicitar a los dos ponentes en nombre de mi Grupo: en primer lugar a la señora Ţicău, y en segundo lugar a mi colega el señor Grosch. Han realizado un excelente trabajo: han intentado reunir las diferentes opiniones en conflicto en la Comisión de Transportes y Turismo.

Nuestro Grupo apoya, en principio, los nuevos reglamentos propuestos por la Comisión acerca de las condiciones que se deben cumplir para el acceso a la profesión de transportista por carretera, para acceder al mercado de los servicios de autocar y autobús, y para acceder al mercado internacional del transporte de mercancías por carretera. No obstante, nuestras enmiendas solicitan más avances hacia la harmonización y liberalización. Permítanme señalar que todavía perseguimos la idea del mercado interior europeo, que en realidad se supone que se iba a introducir en 1958. El Consejo se ha mostrado reacio durante mucho tiempo, pero el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas afirmó en 1985 que también debíamos establecer el mercado interior europeo en el mercado del transporte, por lo que debemos ser algo más firmes a este respecto.

Un breve comentario con respecto a la licencia para ejercer la profesión. La petición de que la Comisión desarrolle un registro integrado de infracciones de la legislación del transporte por carretera para 2010 es muy importante, porque los Estados miembros deben ser capaces de decidir acerca de la retirada de las licencias, por ejemplo, de acuerdo con criterios unificados. No solamente debemos tener en cuenta la concesión de licencias, sino también su retirada. Si queremos eliminar a la oveja negra, debemos decidir con respecto al asunto de la retirada de las licencias de acuerdo con criterios unificados y, a este respecto, espero que la Comisión se comprometa a elaborar un registro unificado para 2010.

Con respecto al acceso al mercado de los servicios de autocares y autobuses, creo que finalmente debemos hacer del mercado interior una realidad, paso a paso. Por lo tanto, espero que la Comisión nos apoye, permitiendo que deje de ser necesario obtener una autorización de otro Estado miembro para los servicios regulares transfronterizos que no vayan más de 50 km al otro lado de la frontera. Esto no es más que proteccionismo levantando la cabeza.

Con respecto al acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera, debemos poner fin al cabotaje en algún punto. No tiene sentido en un mercado interior común. El sentido de un mercado interior común es que todas las empresas puedan ofrecer sus servicios en todos los rincones de la Comunidad. Por motivos medioambientales, diría a la señora Lichtenberger que si quiero poner fin a los viajes de regreso inútiles, entonces debo encontrar una forma lógica de hacer posible que los proveedores realicen viajes dentro de otros países. ¡No me venga con condiciones! Estamos hablando de poner fin al cabotaje en 2014. Todavía faltan seis años. Si no conseguimos armonizar las condiciones en cierta medida en seis años, entonces nunca lo conseguiremos, y usted seguirá fomentando reglamentos en materia de cabotaje en el año 3000. Estoy familiarizado con este tipo de historias en Hamburgo, porque siempre pensábamos que nuestros vecinos de fuera de Hamburgo pagarían unos sueldos increíblemente bajos. Debemos intentar crear un mercado interior.

Mi comentario más importante se refiere a la norma de los 12 días. En este sentido simplemente debemos establecer líneas claras. Necesitamos la norma de los 12 días para los servicios de autocar transfronterizos esporádicos. No sirve de gran ayuda cuando los operadores y los sindicatos ahora dicen: «Vamos a alcanzar un acuerdo». Debemos tomar una decisión jurídica. Debemos preparar el camino para la revisión de los tiempos de conducción y descanso. Estoy más que ansioso por debatir los detalles de la aplicación con los sindicatos y los operadores más adelante, pero le corresponde al Parlamento legislar las disposiciones relativas a los tiempos de conducción y descanso. Tenemos propuestas claras, que fueron apoyadas por mayoría en la comisión, y les pediría que mañana votaran en consecuencia.

PRESIDE: GÉRARD ONESTA
Vicepresidente

  Willi Piecyk, en nombre del Grupo PSE. – (DE) Señor Presidente, señor Jarzembowski, la razón por la que el Estado Federal de Hamburgo tiene ahora un gobierno negro-verde es para que los Conservadores pueden aprender algunas cosas sobre todo esto. Eso es estupendo.

En primer lugar quiero felicitar a la señora Ţicău, ya que este es su primer informe. Ha realizado un magnífico trabajo, lo mismo por supuesto que el señor Grosch, del que el Parlamento habitualmente espera buenos informes. He quedado ciertamente sorprendido por las cuestiones planteadas desde el exterior. No estamos intentando reinventar el transporte por carretera con estos tres informes, sino más bien determinar la mejor manera de organizarlo y, en última instancia, de elevar los criterios de seguridad, ya que son muchas las empresas que desean utilizar las carreteras. Por último también nos interesa cómo enlaza la protección social con todo esto.

La liberalización del cabotaje tampoco debería plantear ningún problema. Como ya se ha dicho, los trayectos en vacío no benefician a nadie. No tienen ningún sentido. Sin embargo, necesitamos garantizar que la situación no se descontrole totalmente. Por tanto, sería conveniente que mañana resolvamos que, en 2012, revisemos lo ocurrido hasta entonces y cómo han evolucionado todas las cosas, de manera que incorporemos una cierta reserva, como si dijéramos; existe una enmienda en ese sentido debida al señor Grosch, que respaldamos. Para 2014, cuando se supone que debe entrar plenamente en vigor, todo ello también debe estar dotado de una cláusula de seguridad. En el caso de que se produzca una grave alteración del mercado, un Estado miembro podrá decir: «Estoy pulsando el botón de emergencia y voy a acudir a la Comisión. Se trata de un caso que exige una reparación».

Mi último comentario se refiere a la regla de los 12 días. Siempre la he apoyado; la respaldamos en su momento. Ahora, sin embargo, ha surgido una nueva situación, en la que los sindicatos y los transportistas han alcanzado un acuerdo. Eso podría causar problemas con las enmiendas. Por tanto, mañana, estaríamos muy a favor de posponer un mes la aprobación del informe que contiene la parte sobre autocares y ocuparnos de él más adelante, en junio, cuando esté totalmente listo. Sería sensato hacerlo de esa manera y además haría participar al sector.

  Dirk Sterckx, en nombre del Grupo ALDE. – (NL) Voy a extraer una cita del Libro Blanco: «Hoy en día, no se obliga a los camiones a volver vacíos tras un transporte internacional. Incluso pueden cargar y transportar mercancías en un Estado que no sea su país de origen. El cabotaje por carretera es una realidad.» Eso es lo que la Comisión Europea decía en 2001.

Desde entonces, una serie de Estados miembros han vuelto a introducir distintas restricciones y por eso, de nuevo, tenemos un mercado fragmentado que no teníamos en 2001. ¿Qué dice ahora la Comisión? Debemos convertir esta fragmentación en reglas para que sea la misma para todos. Por eso, me siento muy decepcionado –incluso se lo he dicho al Comisario Barrot– por la propuesta de la Comisión, que representa un paso atrás en comparación con la Directiva de 1993. Afortunadamente hemos sido capaces de hacer algo al respecto pero, a mi juicio, está muy lejos de ser suficiente.

Entonces, ¿qué estamos haciendo? Estamos gastando miles de millones de euros a través de Galileo a fin de garantizar que sepamos dónde está el transporte. Eso significa que una empresa de transportes puede organizar su funcionamiento de manera eficaz en todo el mercado europeo y entonces vamos y proclamamos: no, alto, burocracia. Usted ha de presentar papeles a pesar de estar ocupado. Usted ha de hacer toda suerte de cosas, lo que significa que usted funciona menos eficazmente e incluso puede presenciar que sus camiones retornen de vacío. Eso es lo que la Comisión está diciendo ahora y considero una gran decepción que la Comisión incluso se atreva a ponerlo por escrito.

Por tanto, en este caso, creo que el aspecto social es un tipo de excusa que se utiliza con gran prontitud. De lo contrario, ¿por qué habrían de contactar las autoridades francesas con las empresas de transporte belgas para averiguar si no están practicando nada de cabotaje o demasiado cabotaje en Francia? Los salarios en Bélgica son más altos que en Francia, no más bajos. No se trata de un asunto social, se trata de proteger el mercado propio de un país.

El resultado, por consiguiente, será un mayor daño medioambiental seguido, dentro de un par de semanas, de propuestas de la Comisión sobre transporte verde. ¡Felicidades! Afortunadamente, nosotros y el ponente hemos sido capaces de hacer algunas cosas al respecto. Espero que salgan adelante. Tenemos la perspectiva de un mercado abierto para 2014, pero eso no es suficiente por lo que a mí respecta. Hubiera preferido que se lograra para 2012. Tampoco creo que necesitemos nuevos estudios. Esta vez hemos de liberalizar verdaderamente el mercado –y, señor Piecyk, estoy de acuerdo con su enmienda– con el fin de garantizar que se actúe en caso de perturbación en el mercado. Esta acción debe emprenderse en un mercado abierto, pero no mediante la creación de obstáculos adicionales en un mercado en el que ya hay cientos de ellos.

Con respecto al informe de la señora Ţicău, estoy totalmente de acuerdo con un enfoque estricto para la gente que se inicia en el negocio. Incidentalmente, he endurecido aún más los requisitos en una serie de puntos. Doy las gracias a la ponente por mantener una conversación conmigo a este respecto. Por tanto, si somos estrictos con los actores en el mercado, hemos de garantizar que el mercado sea auténticamente abierto.

  Eva Lichtenberger, en nombre del Grupo Verts/ALE. – (DE) Señor Presidente, Señorías, el cabotaje parece una buena idea. Evitar los viajes de vacío reduce además las emisiones y, al fin y al cabo, el sector del transporte también tiene la obligación de comenzar de una vez a reducir las emisiones. Es una lástima que, en el pasado, se haya hecho mal uso de este Reglamento, a fin de obviar los estándares sociales y de utilizar precios de dumping para ganar cuota de mercado. Por consiguiente, el ponente ha optado generosamente por un enfoque que tienen esto en cuenta. El control de todo lo que se decide aquí es vital, y ése es igualmente mi llamamiento a los Estados miembros. De lo contrario, nada de ello va a funcionar. Así pues, estoy de acuerdo con esta parte del paquete.

Sin embargo, no sucede otro tanto con el informe sobre el transporte por autocar, en el que algunos miembros de la Comisión de Transporte y Turismo han expresado el deseo de volver a incluir la famosa regla de los 12 días para los tiempos de conducción y los períodos de descanso, y el lobby del sector del autobús, tan bien organizado, nos ha venido proporcionando una ingente cantidad de información durante un sinfín de meses, a fin de conseguirlo. Sin embargo, apenas se ha dedicado ningún esfuerzo a sondear las opiniones de los empleados que trabajan en el sector.

No podría apoyar este Reglamento, simplemente por culpa de las enmiendas. No obstante, si se llega a un acuerdo entre patrones y sindicatos –quiero decir entre las empresas y todos los demás afectados, ya que eso incluye a la gente que no forma parte de ningún sindicato, toda vez que este sector cuenta con un nivel particularmente bajo de afiliación sindical–, entonces me gustaría que también se aprobara el Reglamento. No nos queda sino esperar y ver. Es justo que así sea, si aceptamos el juego sindical. Por tanto, pospongamos esta parte y encontremos una solución mejor y más prudente más adelante, de forma que no tengamos que volver a negociar después y nos encontremos en una situación en la que no seamos capaces de lograr nada más.

  Erik Meijer, en nombre del Grupo GUE/NGL. – (NL) Señor Presidente, mi grupo considera que la continua y mejor protección de los trabajadores y los consumidores es más importante que incrementar constantemente la libertad de las empresas dentro del mercado europeo. Esta opción es aún más importante en relación al transporte transfronterizo de larga distancia por autobús y camión que en otros muchos sectores empresariales.

Existen reglamentos en el sector del transporte por autobús desde abril de 2007, que exigen a los autobuses pasar un día alejados de la carretera cada seis días durante un viaje de vacaciones en grupo a fin de evitar la fatiga del conductor. Estamos declaradamente a favor del objetivo de esta medida. Sin embargo, somos conscientes de que el método de ponerlo en práctica produce estupor, no sólo a los operadores y a los clientes, sino también a los propios conductores. Ya he presionado anteriormente para que se mejorar la implantación de esta disposición por medio de acuerdos con el órgano sindical, la Federación Europea de Trabajadores del Transporte. Es mejor que se garantice el descanso de los conductores en su domicilio a que se vean obligados a hacerlo en ruta, en medio de unos clientes sorprendidos y disgustados. El acuerdo en este punto es positivo, pero rechazamos cualquier intento por abolir de manera unilateral esta medida de protección.

Existe irritación en el sector de transporte de mercancías por carretera debido a que cada país tiene normas diferentes acerca de si se puede o no transportar mercancía en el viaje de vuelta. A causa de ello, con mucha frecuencia los camiones retornan en gran parte vacíos. Sin embargo, es todavía demasiado pronto para que toda Europa adopte el sistema que ahora funciona razonablemente bien entre los Países Bajos, Bélgica y Luxemburgo. Un sistema así sólo se puede implantar entre países con un nivel de renta y unas condiciones sociales similares. No tenemos ninguna objeción a las soluciones transfronterizas si garantizan a todos los conductores un salario respetable, una dieta por kilometraje satisfactoria y adecuadas medidas de seguridad Por el contrario, nos oponemos a que en un sistema así, las notables diferencias actuales existentes entre Estados miembros de la UE se utilicen indebidamente para reducir los costes laborales. Eso significaría que todo aquel que percibiera una renta respetable perdería su puesto de trabajo y que, entonces, las únicas personas que continuarían trabajando en ese sector lo estarían haciendo sobre la base de los actuales términos y condiciones de empleo de Polonia o Rumanía, por ejemplo.

Mi grupo ha presentado, por ello, las enmiendas 45 y 46 al informe sobre el transporte de mercancías, al objeto de supeditar la liberalización del mercado de cabotaje al desarrollo de la igualdad de las condiciones de trabajo y a una evaluación en 2012.

  Johannes Blokland, en nombre del Grupo IND/DEM. – (NL) Quiero felicitar al señor Grosch y a la señora Ţicău por la labor que han realizado y hacer tres comentarios.

Mi primera observación se refiere a la modificación de la lista de infracciones en la propuesta de la señora Ţicău, que puede desembocar en la retirada de la licencia a un transportista. Esta lista de infracciones representa un elemento esencial del paquete y constituye una posible restricción del mercado interior. Por tal motivo, sería mejor que la lista de infracciones se modificara por codecisión, en lugar del procedimiento de comitología. Así pues he presentado una enmienda en apoyo de esta modificación que espero todos ustedes respalden.

Segundo, quiero resaltar la importancia del control exhaustivo de la lista de infracciones. Las propuestas que se están debatiendo aquí esta tarde tienen como fin mejorar el mercado interior. Sin embargo, eso significa que es importante que se cree un campo de juego verdaderamente equilibrado. Los Estados miembros tendrán que aplicar de forma idéntica las normas derivadas de este Reglamento y, por ello, solicito que la Comisión Europea controle estrictamente la correcta aplicación de este Reglamento por los Estados miembros.

Mi tercera observación es que ciertamente existen Estados miembros que intentan limitar al mínimo el cabotaje. Se trata de una violación total de los principios del mercado interior y, además, contamina indirectamente el medio ambiente. En consecuencia voy a apoyar decididamente la enmienda que pretende eliminar las restricciones al cabotaje con efectividad a partir de 2012.

  Luca Romagnoli (NI). – (IT) Señor Presidente, Señorías, las propuestas del señor Grosch buscan la aplicación uniforme y restrictiva de los reglamentos sobre transporte por carretera, que apoyo; estoy de acuerdo en que deberían fijarse criterios a cumplir antes de ejecutarse estas actividades, y que debería incrementarse el control por parte de las autoridades competentes por medio de un sistema de reconocimiento de un único documento y un sistema de sanciones, así como que debería solicitarse permiso a los países que atraviesan estos servicios.

En cuanto al excelente trabajo de mis compañeros diputados, sólo quiero añadir que a mi juicio, no resulta posible acortar el tiempo para el cabotaje internacional a menos que exista un planteamiento justo y equitativo para sentar las reglas a fin de evitar cualquier caso de dumping, que a menudo termina beneficiando a unos operadores a costa de otros. En mi opinión, la fecha límite de 2014 es apropiada e incluso podría ampliarse.

  Timothy Kirkhope (PPE-DE). – Señor Presidente, uno espera un informe sobre autocares y camiones y de golpe se encuentra con tres. La cuestión es: ¿apuntan todos ellos en la misma dirección? En cuanto al cabotaje: soy uno de los mayores defensores en este Parlamento de la liberalización, y en general, del tema del cabotaje. Pero, por supuesto, quiero estar totalmente seguro de que contamos con unas condiciones realmente idénticas para que eso funcione. Tenemos distintas normas para la circulación y la seguridad vial en el Reino Unido, tenemos una separación geográfica, tenemos un sistema fiscal particular que es diferente de algunos otros y existen problemas de empleo: se trata de cuestiones que también conviene tener en cuenta.

Así que, aun cuando pienso que existe mucha claridad en la propuesta de la Comisión y lo aplaudo, considero que hemos de ser muy prudentes a la hora de liberalizar el mercado en la forma planteada.

El impacto global del cabotaje es algo ambiguo y sé que muchos transportistas, gente implicada en el sector, están muy preocupados. Por tanto, pienso que hemos de ser prudentes y ecuánimes a este respecto y ciertamente me gustaría ver una revisión de la propuesta al cabo de cuatro años tras la puesta en práctica habiendo consultado totalmente al sector en el ínterin.

Ésa es la única forma que considero podemos garantizar unas condiciones homogéneas y que pueda llevarse a efecto la plena liberalización.

Sólo deseo añadir otro punto a un informe distinto. Me preocupa, por ejemplo, el momento en que el ámbito del reglamento en Europa alcance al transporte de los mayores por cuenta de voluntarios.

Ciertamente, la aplicación de la ley a tales grupos es tan innecesaria como inútil. La legislación europea siempre debería procurar favorecer la movilidad y el acceso. Pienso que en este caso, en los preciosos territorios de Gran Bretaña como mi circunscripción de Yorkshire, no queremos ningún impedimento al disfrute de nuestras regiones y este paquete de transporte por carretera, unido al reglamento sobre el horario de los conductores, no debería provocar que el transporte público en zonas rurales se convirtiera en algo del pasado.

  Inés Ayala Sender (PSE). – Señor Presidente, quisiera agradecer especialmente a mis compañeros Silvia Ţicău y Mathieu Grosch la paciencia y la capacidad que han tenido para ubicarnos a todos los ponentes alternativos en torno a unas propuestas, unas veces mejor apoyadas y otras veces más conflictivas.

La verdad es que el Parlamento ha tomado la oportunidad de la refundición de estos textos sobre el transporte por carretera para intentar mejorar la legislación y avanzar a favor de una mayor apertura en el caso del cabotaje, por razones, en principio, de comodalidad, como las que estamos trabajando en otros expedientes, para favorecer la libertad de circulación y, desde luego, para evitar realizar viajes de vacío.

Para ello, hemos planteado, precisamente, la posibilidad de establecer una cláusula que evite, en el caso de una apertura, las perturbaciones en el mercado.

Querría hacer hincapié en que las razones centrales deberían ser el dumping social; y para ello también establecemos, pues, la fecha de 2014 para que esa libertad de cabotaje sea plena.

Conviene decir que este texto también, en cierta manera, va a ser más creíble, porque nos hemos centrado, esencialmente, en las infracciones graves, puesto que son las que realmente se pueden controlar.

Y, desde luego, rechazamos el planteamiento de un cabotaje bilateral específico y privilegiado entre vecinos, porque, como ha dicho muy bien alguno de mis compañeros, fragmenta todavía más el mercado.

En cuanto al texto sobre los autobuses, avisamos o informamos de que el Grupo Socialista va a solicitar, mejor dicho, ha solicitado ya, el aplazamiento, exclusivamente, de la votación de ese texto legislativo, porque consideramos que si existe, como se nos ha informado ya, un acuerdo entre la patronal y los representantes de los trabajadores y los sindicatos para la revisión, digamos, de la norma de los doce días, hay que reconocer –aunque alguno de mis compañeros no quiera hacerlo– que, en cierta manera, abre, por la puerta de atrás, una revisión que no ha sido ni suficientemente explicada ni aclarada y que, por lo tanto, necesita esa garantía del acuerdo entre la patronal y los sindicatos.

De otra manera, los ciudadanos no entenderán que votemos mañana un texto que ya es inútil porque existe un acuerdo fuera de este Parlamento.

  Jeanine Hennis-Plasschaert (ALDE). – (NL) Los debates sobre el fenómeno del cabotaje han provocado una exaltación de los sentimientos durante muchos años. Los reglamentos existentes parecen demasiado confusos debido al uso de la palabra «temporal», que sirve de excusa para que diferentes Estados miembros continúen protegiendo de forma ilegal su propio mercado.

A fin de clarificar este asunto de forma definitiva, la Comisión introdujo un nuevo reglamento el año pasado y, tal como acaba de exponer el señor Sterckx, me hizo albergar grandes esperanzas al respecto. Sin embargo, la Comisión propuso sorprendentemente el control estricto de las posibilidades del cabotaje. Sobre la base de la actual propuesta de la Comisión, los operadores de transporte tendrían que enfrentarse a mayores restricciones, no a una mayor libertad. Eso resulta ciertamente sorprendente, dado que los reglamentos existentes han sido considerados un avance hacia la libertad completa, incluso por parte de la Comisión Europea, desde el momento de su aprobación en 1993.

Naturalmente, necesitamos un enfoque europeo. El sector no debería estar sujeto a toda clase de manipulaciones nacionales, concebidas para limitar al mínimo las oportunidades del cabotaje un día más. No obstante, la propia propuesta de la Comisión no respeta suficientemente –si es que lo hace en absoluto, para ser sinceros– los principios y los objetivos del mercado interior, ni los de la Estrategia de Lisboa. Los argumentos a favor expuestos por el Comisario en su intervención, tales como la seguridad vial, el medio ambiente y la reducción de la carga administrativa, no están ni en uno ni en otro.

A fin de alcanzar el mayor grado posible de eficacia con respecto a la planificación resulta sencillamente esencial un mercado libre. A la postre, cada restricción conduce a mayores movimientos de transporte, ya se refiera al cabotaje, como en este caso, o por ejemplo, a la mezcolanza totalmente absurda de prohibiciones a la conducción. Por tanto, tal como acaba de exponer muy claramente el señor Sterckx, el Grupo de la Alianza de los Demócratas y Liberales por Europa tiene el compromiso de lograr un mercado totalmente libre, preferentemente a partir del 1 de enero de 2012. Los Estados Miembros tienen que disponer igualmente de entera libertad para acordar disposiciones sin restricciones sobre el cabotaje antes de dicha fecha, caso de que lo consideren conveniente. Además, ante todo debe quedar claro que las autorizaciones concedidas previo a la entrada en vigor del Reglamento previsto van a seguir siendo válidas.

No estamos de acuerdo con el planteamiento de «hacer otro estudio y luego ya veremos». El nombramiento de las comisiones y el estudio nº 250 no servirá prácticamente para nada, excepto tal vez para generar una gran confusión, nuevos costes y otras sorpresas desagradables, y eso es algo que conocemos demasiado bien. Un mercado libre resultaría beneficioso para el sector y, de hecho, para el consumidor, y eso es algo que hay que lograr cuanto antes.

Quiero terminar diciendo una cosa más: que, muy acertadamente, existe una mayoría clara en este Parlamento a favor de suprimir las referencias a «reiteradas infracciones leves». No tienen cabida en este Reglamento.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). – (CS) Señor Presidente, Señorías, los tres reglamentos que estamos debatiendo aquí están estrechamente ligados a la libre circulación de bienes, personas, servicios y capital. Cuando se establecieron en 1957 las cuatro libertades, nadie previó claramente los reglamentos transitorios para los nuevos países de la Unión Europea. Nos topamos, evidentemente, con limitaciones establecidas en los Tratados de adhesión de los 10 nuevos Estados miembros. Incluso después de la apertura de la frontera Schengen, estos países cumplen los reglamentos transitorios acerca del transporte de personas y mercancías que pueden resumirse de la forma siguiente: prohibición o limitación del cabotaje. A la vista de los debates sobre la reducción de las emisiones y sobre la efectividad del transporte por carretera en concreto, algunos requisitos en los reglamentos en cuestión pueden parecer algo futuristas, a nuestro juicio.

Recuerdo las sanciones al transporte de camiones vacíos y los llamados «centros de transporte de carga con capacidad plena» que existían en las democracias populares. Tal vez tengamos que volver a algún tipo de reglamentación similar. Básicamente, actuamos de forma correcta cuando intentamos, en el espacio común, armonizar el uso de las normas existentes, además de los documentos CMR comunes. Si se simplifica el acceso al mercado, las restricciones sobre el cabotaje se verán parcialmente aliviadas y las condiciones de trabajo básicas en el sector quedarán armonizadas: tanto en lo referente al empleo como a la actitud de los distintos Estados miembros para aplicar la reglamentación de la UE, será aprobado gustosamente por los empresarios y los empleados en el sector. En consecuencia, una vez estudiados los aspectos que acabo de mencionar, el Grupo GUE/NGL respalda las propuestas en cuestión.

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE). – (DE) Señor Presidente, Señorías, si los miembros habituales de las asociaciones de conductores de larga distancia, los transportistas y los vigilantes del orden público no critican nuestras propuestas para sustituir y simplificar las Directivas existentes es señal de que nos encontramos en el camino correcto. A mi juicio se trata de una senda buena, ya que contribuye a varios aspectos fundamentales: primero, para incrementar la seguridad en el transporte por carretera, ya que los controles y el intercambio de datos así obtenidos son más importantes que una nueva legislación, pero también porque el acceso a la profesión y la concesión de licencias quedan supeditados a unos criterios de calidad unificados.

Segundo, para eliminar las distorsiones de la competencia, ya que permite poner fin a las actividades de las ovejas negras en el sector del transporte, luchar contra la discriminación y elevar la dignidad de la profesión. Tercero, para la protección medioambiental y la conservación de los recursos energéticos mediante la reducción de los viajes sin carga. Cuarto, para hacer más atractivo el turismo en autocar, ya que volverán a estar garantizados los viajes de 12 días. Quinto, para la reducción de los requisitos burocráticos, ya que los registros electrónicos nacionales estarán conectados en red y el acceso a los mismos resultará más sencillo, estando previstos unos modelos simplificados para las matrículas comunitarias y para las los carnés de conducir. Sexto, para poner en marcha la modernización del sector.

Creo que entraña especial importancia la certidumbre jurídica para las futuras operaciones de transporte de cabotaje, aun cuando éstas sólo representen en la actualidad un 2-3 % del mercado de transporte. Cualquier reglamento unificado en Europa es mejor que la actual situación plagada de parches. Desde un punto de vista ecológico, deberíamos abrir de inmediato la puerta al transporte de cabotaje, pero desde una perspectiva social y económica, resulta sensato limitarlo de momento. No obstante, el objetivo debe ser la supresión total de todas las limitaciones a las operaciones de transporte de cabotaje por cuenta de empresas de la UE, en tanto cumplan las nuevas condiciones sobre licencias. Espero presenciar medidas concretas a este respecto antes de 2014. Además, no deberíamos obstaculizar acuerdos bilaterales que liberalicen el mercado con mayor celeridad.

  Saïd El Khadraoui (PSE). – (NL) En primer lugar quiero dar las gracias a los ponentes por su labor. Se trata de un importante paquete de medidas que tiene un notable impacto muy específico sobre muchas personas dentro de Europa.

Lo que más destaca, desde luego, es todo lo relacionado con el cabotaje. A ese respecto, era y continúa siendo necesario clarificar una serie de asuntos a fin de colocar el listón a la misma altura para todos. La forma en que han sido interpretadas las reglas existentes sobre el cabotaje ha discrepado demasiado de un Estado miembro a otro, obligando a establecer normas. Además, para dejarlo perfectamente claro: más cabotaje puede dar lugar a un transporte por carretera más eficaz, lo cual es bueno tanto para la economía como para el medio ambiente y, en consecuencia, debe ser fomentado por todos los medios. Sin embargo, es preciso dejar claro que eso no puede traducirse en dumping social y, por tanto, la liberalización gradual del mercado tiene que ir pareja con el establecimiento de una reglas de juego sociales que sean iguales para todo el mundo. Hay que limar cuanto sea posible las diferencias de las condiciones fiscales y laborales, es decir, preferiblemente equiparando las condiciones más desfavorables a nivel de las mejores.

Así pues, parece justificable el compromiso de liberalizar el mercado para 2014, siempre que se aprueben las enmiendas 47 y 48, que la Comisión, en concreto, se tome en serio el estudio de 2012 sobre las diferencias de las condiciones sociales y laborales y, sobre todo, que los Estados miembros sigan disponiendo de una especie de procedimiento de alarma, incluso después de 2014, que poder utilizar en caso de grave perjuicio al mercado de transporte nacional. Se hace necesaria una definición clara de las actividades que están permitidas y las que no en previsión de ello y, desde luego, se requiere una adecuada supervisión.

Con respecto a las horas de conducción y los períodos de descanso de los conductores de autocares, me parece lógico –tal como ya han expresado algunos diputados– retrasar la votación, a fin de que el compromiso alcanzado el pasado viernes por empresarios y trabajadores pueda quedar totalmente incorporado a nuestra legislación. El compromiso está listo, pero aún debe quedar transpuesto al lenguaje jurídico. El resultado de las conversaciones demuestra que el diálogo social puede funcionar a escala europea. Se ha logrado un buen equilibrio, teniendo en cuenta las características específicas del sector del autobús.

  Paweł Bartłomiej Piskorski (ALDE). – (PL) Señor Presidente, en una intervención tan breve, uno sólo puede ocuparse de los aspectos fundamentales relativos a los documentos objeto del debate. Conviene recordar que nuestro objetivo es un mercado libre, así como un mercado libre en cuanto a estos servicios, los de carretera. Desde este punto de vista, los documentos que estamos debatiendo son en realidad una especie de Directiva sobre servicios, sólo que está centrada en este mercado concreto.

A este respecto, el segundo punto sobre el que es preciso reflexionar es que todas las restricciones y vías indirectas que apliquemos –como las soluciones sobre períodos transitorios, cabotaje y el año 2014– son soluciones parciales que no deberían distraernos de la senda principal de la máxima liberalización del mercado.

Por último, es necesario resaltar que ciertas restricciones especiales ligadas a este mercado específico, como el horario de trabajo y las soluciones referentes al medio ambiente y a la seguridad del tráfico, son evidentemente de gran importancia en este caso, pero no deberíamos olvidar dónde se encuentran los límites de la seguridad y las negociaciones sociales.

  Jacky Hénin (GUE/NGL). – (FR) Señor Presidente, no podemos debatir en serio el tema del transporte de mercancías por carretera sin abordar el problema de sustancias peligrosas. En los textos que nos han sido presentados hoy, como en toda la restante legislación europea, este problema se subestima o merece escasa atención. Pero si existe un ámbito en el que necesitamos más por parte de Europa, más reglamentaciones comunitarias restrictivas, es éste.

Dado que muchas empresas trasladan sus sustancias peligrosas por carretera a fin de evitar que sus establecimientos sean clasificados como «lugares Seveso», el flujo de sustancias peligrosas que circulan por la Unión crece constantemente, incrementando así los riesgos de una catástrofe mayor.

Con respecto al transporte de sustancias peligrosas por carretera, existe una enorme carencia de formación, una gran escasez de equipamiento en términos de zonas de estacionamiento que puedan acoger de manera segura a los vehículos en cuestión, de acuerdo con los reglamentos comunitarios.

Se subestima enormemente el peligro que representan las cargas compuestas. Las mercancías que son inofensivas si se transportan por separado pueden convertirse en peligrosas si se encuentran en una misma zona de estacionamiento; en la actualidad, la gente simplemente ignora este peligro.

Abogo en favor de la creación de una agencia europea para la seguridad del transporte por tierra de sustancias peligrosas para promover una política de seguridad auténticamente global a escala de la Unión.

  Philip Bradbourn (PPE-DE). – Señor Presidente, quiero comenzar diciendo que voy a hablar específicamente del informe Ţicău. Si bien contamos con una propuesta que, en gran medida, no plantea ningún problema, quiero comentar el tema de las sanciones.

Es importante comprender que necesitamos sanciones comunes, pero también hemos de resolver el asunto de la capacidad común para aplicarlas. Si bien soy enemigo de mayor burocracia, hemos de encontrar un sistema en virtud del cual resulte más fácil enjuiciar a los conductores y a sus empresas cuando provoquen un accidente en otro Estado miembro. En la actualidad, estas empresas y sus conductores eluden el procesamiento por delitos causados, por ejemplo, en el Reino Unido, ya que el papeleo que se precisa para llevarles ante los tribunales es actualmente muy prolongado. Eso resulta especialmente alarmante si consideramos que, según mi información, se ha producido un aumento del 75 % de los accidentes de tráfico por carretera ocasionados por conductores de otros Estados miembros en algunas partes de mi circunscripción electoral sólo en los últimos cinco años.

Recibo regularmente quejas de gente que ha sufrido lesiones graves por vehículos comerciales y sus conductores, y resulta frustrante que nuestros actuales servicios de aplicación de la ley sean incapaces o no estén dispuestos a exigir responsabilidades a estos conductores. Por tanto, espero nuevos avances en este ámbito, de manera que podamos allanar el camino para poner ante el juez a estos desconsiderados individuos.

  Bogusław Liberadzki (PSE). – (PL) Señor Presidente, estamos celebrando este debate en un momento más bien peculiar –esto es, tras haber perdido a un buen Comisario de Transportes, y me estoy refiriendo a Jacques Barrot– y cuando estamos a la espera de un Comisario nuevo. De hecho, me gustaría saber si el candidato designado para Comisario está siguiendo nuestro debate hoy, lo cual estaría ciertamente justificado desde cualquier punto de vista.

Estamos hablando aquí del sector del transporte por carretera, un sector que ha hecho posible alcanzar un aumento del 40 % en los intercambios económicos entre los Estados miembros de la UE durante los últimos cinco años. Estamos hablando de un sector que, de hecho, está manteniendo a Europa en movimiento. Mi opinión es que aquí necesitamos la mayor libertad posible, incluso en el cabotaje. Pero al mismo tiempo, necesitamos la mayor firmeza posible, sobre todo para luchar contra las prácticas como la existencia de operadores aprovechados, que francamente están destrozando el mercado. La sanción de retirarles su licencia no resulta aplicable, ya que no tienen ni jamás han tenido tal licencia.

No obstante, en el sector vislumbro importantes amenazas: el precio del combustible y su aumento, la forma en que se repercuten los costes externos del transporte, la manera en que se aplica el horario laboral, y también tengo la impresión de que la rentabilidad de las empresas de transporte sufre una bajada general. Por eso quiero ofrecer mi apoyo especialmente entusiasta al informe del señor Piecyk, a fin de poder debatir el tema del transporte por autobús y autocar y proceder a su votación en junio.

Respaldo la postura del señor Sterckx sobre la necesidad de un nuevo estudio sobre las consecuencias de liberalizar el mercado, pero eso debería también estar ligado a una evaluación de la salud económica del sector del transporte por carretera.

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE). – Señor Presidente, me referiré, en primer lugar al informe de la señora Ţicău. Esta propuesta es clave para la modernización de la profesión de transportista, a través de la aplicación uniforme de normas comunes en todos los Estados miembros para autorizar el acceso a dicha profesión.

En este sentido, aplaudo y acojo de buen grado la propuesta de la Comisión. Sin embargo, quisiera hacerme eco de una cuestión que suscité en su momento durante el debate de este informe en la Comisión de Transportes. Se trata del término «honorabilidad», que yo presenté y después, en aras del consenso, retiré y propuse sustituir por «condiciones deontológicas». No cuestiono en ningún momento este requisito; al contrario, comparto que se deba exigir que el gestor de transportes no haya sido objeto de condenas penales graves o de sanciones graves por comisión de infracciones contra la normativa comunitaria en materia de transportes por carretera.

Ahora bien, abogo por cambiar el término, porque estamos presumiendo de una profesión las malas prácticas, cuando se trata de un sector clave en la economía europea, que genera riqueza, crea empleo y garantiza la movilidad de personas y de mercancías.

Debemos reflexionar antes de imputar a alguien que no es honorable para ejercer una profesión mientras no lo demuestre.

En segundo lugar, quisiera subrayar la importancia del informe del señor Grosch en relación con el establecimiento de unas normas comunes de acceso al mercado de transportes de mercancías. La propuesta de Reglamento define y delimita las operaciones de cabotaje, poniendo fin a la inseguridad jurídica actual. Permite hasta tres operaciones de transporte sucesivas a un viaje internacional de siete días. Sin embargo, debemos ir más allá para levantar cualquier restricción al cabotaje y conseguir una mayor apertura de los mercados nacionales.

Finalmente, aplaudo la reducción de la burocracia que trae consigo esta nueva propuesta de Reglamento, en lo que se refiere a los nuevos formatos simplificados de la licencia comunitaria, las copias auténticas y los certificados de conductor, lo que contribuirá a reducir los retrasos que se producen cada vez que tenga lugar un control de carretera.

Debemos conseguir, señorías, que el sector del transporte por carretera sea más eficiente y más competitivo.

  Rovana Plumb (PSE). – (RO) Quiero felicitar a los dos ponentes por su trabajo y referirme al informe Ţicău. Aplaudo la introducción de los criterios para un acceso de calidad a la profesión de transportista por carretera en el informe a fin de elevar la calidad de los operadores autorizados y no para restringir su acceso a la profesión. Ya se trate de personas o de mercancías, la profesión de transportista por carretera implica la prestación de actividades indispensables para el desarrollo económico de la Unión, en armonía con los objetivos de Lisboa para estimular la actividad económica en el espacio europeo.

Creo que la implantación de este Reglamento se traducirá en un aumento del número de puestos de trabajo, así como en la consecución de un mayor grado de seguridad y corrección por lo que respecta al transporte por carretera en la Unión Europea. Una vez más, felicidades a los ponentes.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Señor Presidente, señor Comisario, aquí en la Unión Europea siempre nos enorgullecemos –y con razón, la mayoría de las veces– de intentar encontrar el punto medio y de trabajar juntos para encontrar una solución, así como de lograrlo con frecuencia. No siempre resulta fácil. El debate conjunto de hoy sobre los informes de la señora Ţicău y el señor Grosch nos ofrece algunos ejemplos especialmente válidos de lo dicho, a la vez que otros excepcionalmente nefastos: la norma de los 12 días y el cabotaje han sido mencionados en más de una ocasión.

La norma de los 12 días es buena; esperemos que también aporte beneficios sociales. Sin embargo, para un determinado sector del mercado de turismo de bajo coste, se ha convertido en un problema creciente y en este asunto también queremos tener en cuenta los intereses de los consumidores. Hemos oído que se está intentando llegar a un compromiso satisfactorio, para el que tal vez se necesite un poco más de tiempo. Si se trata de una cuestión de un tiempo limitado –lo cual es ciertamente el caso–, entonces tal vez deberíamos concedérnoslo.

Lo mismo cabe decir de las normas sobre el cabotaje. Todos estamos de acuerdo en que queremos que se haga mejor uso de las distintas infraestructuras. Sin embargo, eso afecta lógicamente a muchos ámbitos, sobre todo al sector del transporte, y los intereses en los Estados miembros difieren muy ampliamente a este respecto. No estoy totalmente seguro, cuando se trata del tema del cabotaje, de si no entra en juego una cierta «euromitología», simplemente debido a los muchos años que ha estado sometido a debate. Me gustaría saber si de verdad son tantos los desplazamientos sin carga en las largas colas de camiones que nos vemos obligados a adelantar en las autopistas –o que se nos prohíbe adelantar, según el caso– como se nos dice siempre. Tal vez resultaría interesante en esta temática una señal de «Voy sin carga».

No obstante, el núcleo de nuestro debate hoy no es tanto la legislación que aprobemos como la que los Estados miembros hagan entrar en vigor, apliquen y ejecuten.

  Gilles Savary (PSE). – (FR) Señor Presidente, en primer lugar quiero dar las gracias a nuestros dos ponentes por el excelente trabajo que han realizado, y esperar luego, bajo la Presidencia francesa, que este importante paquete sobre el transporte por carretera goce lógicamente de futuro y llegue a concluirse. Primero me gustaría centrarme en dos aspectos.

El primero es el cabotaje y la fecha que el Parlamento Europeo ha estimado oportuno fijar, en otras palabras, la liberalización automática en 2014. Desde este punto de vista, existe una distorsión natural creada entre los países periféricos y los países de tránsito. Países como Francia, Alemania y probablemente Austria son, por naturaleza, los países con más cabotaje, y el hecho de que hayamos elegido una definición para este transporte que abarque el cabotaje posterior a un viaje internacional es algo positivo, pero significa que el asunto social decididamente va a crear distorsiones notables, mientras que en el transporte por carretera, es el principio del país de origen el aplicable, mientras uno sea móvil. Por tanto, pienso que hubiera sido mucho más sensato esperar, como estaba previsto en principio, a un informe de la Comisión que nos permitiera tener en cuenta las distorsiones sociales antes de decidir sobre la liberalización automática.

Mi segundo comentario se refiere a la derogación concerniente a los tiempos de conducción de autobuses. Como ya he dicho, y sin entrar en profundidad en el tema, encuentro detestable este procedimiento. Bajo los efectos de los grupos de presión ha sido presentada una enmienda que es una modificación a un texto que no es el original. Este tema debería resolverse a través de una nueva propuesta de la Comisión, modificando lo que aquí hemos llamado el «informe Markov». Quiero asimismo recordarles que estamos presentando una enmienda al informe Markov en forma de un reglamento, ahora que este informe es una directiva. Señorías, no estoy –sí, era un reglamento, tienen razón, era un reglamento– pero, en cualquier caso, pienso que los formatos tienen que ser iguales y que no deberíamos adoptar esta costumbre de presentar enmiendas, cediendo a los grupos de presión, a textos distintos del original.

  Ari Vatanen (PPE-DE). – Señor Presidente, no quiero mostrar preferencia por el señor Grosch o la señora Ţicău, pero voy a hablar sobre cabotaje, como ha hecho el señor Savary. Este debate sobre el cabotaje viene celebrándose desde hace muchos años. Tal como ha dicho una de las partes interesadas: «El comportamiento del Consejo es comparable al de un caracol»; esa es la velocidad con que se ha movido el Consejo respecto a este asunto, mientras que el Parlamento por fin ha completado su tarea. El cabotaje es más importante de lo que pensamos y he de decir que no puedo estar de acuerdo con mi querido amigo, señor Savary, cuando expresa temor a que el mercado social se vea distorsionado.

Si no se permite que se implante el cabotaje, ¿eso qué implicará? Significará unos costes de transporte innecesariamente elevados; significará camiones vacíos, sin carga, yendo de un lado a otro.

¿Cuál es la finalidad de la UE? La UE propugna un mercado abierto y hemos de velar por los ciudadanos de la UE. Si reducimos los costes del transporte, eso beneficiará a los ciudadanos de la UE y, por consiguiente, les estamos ofreciendo un valor añadido en su vida cotidiana.

En estos momentos, la gente en todas partes se está preguntando: «¿Qué está haciendo la UE?» La gente normal está realmente preocupada por el dinero a medida que aumentan los precios.

Bien, al mismo tiempo no podemos practicar el proteccionismo. Tenemos que permitir a la gente llevar una vida mejor, si somos capaces de reducir los costes, nuestra economía mejorará y la gente normal se beneficiará de ello. Por poner un ejemplo, relativo al comercio entre Finlandia y Rusia, todo el transporte ha sido asumido por los camioneros rusos y los ciudadanos finlandeses se están beneficiando de ello. No alcanzo a ver por qué los ciudadanos franceses –tengo intereses en ambos bandos– no habrían de beneficiarse del cabotaje. Así que hemos de decir «sí» al futuro.

  Radovan Žerjav, Presidente en ejercicio del Consejo. − (SL) Estoy naturalmente de acuerdo con todos los que creen que hay que poner fin urgentemente al asunto.

Es cierto que el cabotaje es un tema muy delicado. Es algo que ha quedado patente en sus debates de hoy, incluso con respecto a los distintos Estados miembros. Hay quienes apoyan la liberalización completa y quienes abogan por la liberalización parcial, mientras que otros se oponen de plano a ella.

Desde luego, es importante para nosotros que armonicemos nuestros puntos de vista, a pesar de las diferencias que existen. Asimismo –y coincido totalmente con ello– hemos de tener en cuenta las pequeñas y medianas empresas y, en concreto, los aspectos medioambientales. A este respecto, estoy pensando sobre todo en lo que se conoce por cabotaje de tránsito, aunque me gustaría dejarlo a un lado.

Sería absurdo –por no decir inaceptable– tener un tráfico por carretera de vacío. Puesto que existen diferencias de opinión sobre ello, a mi juicio necesitamos una fase intermedia o período transitorio antes de que el sector del cabotaje quede totalmente liberalizado.

Espero, naturalmente, que el Parlamento apruebe mañana las enmiendas propuestas que contribuyen a armonizar los servicios de cabotaje en la Unión Europea y, en concreto, apruebe la supresión propuesta del tráfico por carretera en vacío, tal como acabo de señalar y que deseo subrayar una vez más en este momento. Así pues, debe permitirse el cabotaje en el viaje de vuelta.

A mi juicio, las diferencias entre Parlamento y Consejo no son tan graves como para impedir el progreso o el acuerdo en un futuro relativamente próximo.

Estoy también de acuerdo con quienes consideran muy importantes en este ámbito la supervisión y el control. A mi juicio, es algo que se podría lograr mediante el registro electrónico que todavía está por establecerse, y en este asunto, he de resaltar, estamos muy próximos a alcanzar un acuerdo en cuanto al horario y el establecimiento real de dicho registro electrónico. Lo dicho es aplicable asimismo a los medios de control tradicionales, como el tacógrafo digital y la hoja de ruta, que probablemente conozcan.

Las infracciones también ocupan un lugar destacado, cuando den lugar a la inhabilitación para conducir. En este punto hemos de actuar lógicamente con suma prudencia y delicadeza y, ante todo, hemos de escuchar a las empresas.

La «norma de los 12 días» para el transporte por autocar ha sido mencionada aquí varias veces. El Consejo tampoco ha adoptado todavía ninguna decisión sobre este asunto. Sin embargo, también sabemos, y es algo que es preciso proclamar claramente aquí, que los agentes sociales están celebrando conversaciones. Desde luego, nosotros estamos dispuesto a debatir esta cuestión, de forma que el Consejo y el Parlamento alcancen un acuerdo lo antes posible.

Quiero dar las gracias una vez más a los dos ponentes, señor Grosch y señora Ţicău, por el positivo intercambio de opiniones.

La Presidencia eslovena va a hacer, en cualquier caso, cuanto pueda para aunar los distintos intereses, garantizando así que el texto de compromiso final contribuya a convertir al sector europeo del transporte por carretera en más eficaz y sobre todo, si se me permite subrayar, más competitivo.

Espero y deseo que continúe este valioso diálogo y que se alcance un acuerdo con el Parlamento Europeo lo antes posible.

  Leonard Orban, miembro de la Comisión. − (RO) Me complace el acuerdo que se vislumbra en relación con los aspectos esenciales del paquete del transporte por carretera. Me refiero en concreto al registro y a la retirada de ciertas capacidades en el caso de infracción grave de la ley. Por otra parte, es evidente que el asunto del cabotaje entraña una mayor problemática. No obstante, quiero recordarles que la idea del cabotaje temporal, que se encuentra actualmente en vigor, presenta graves incertidumbres jurídicas. Esta situación no resulta aceptable para el sector en cuestión. Ninguna norma es perfecta, pero la propuesta por la Comisión –tres operaciones en el plazo de una semana después de un transporte internacional– es, cuando menos, clara y mucho más sencilla de controlar.

Eso no introduce una cantidad mayor o menor de cabotaje en los Estados miembros, considerados por separado, sino un cabotaje mejor realizado que resulta, de una parte, más fácil de controlar y, de otra, eficaz desde el punto de vista de la logística. A quienes desean más cabotaje les quiero decir que el mercado interior se está construyendo de manera gradual y que tiene que ir de la mano de la armonización. Ya que he mencionado la armonización, deseo recordarles que ciertos asuntos relativos a la armonización fiscal, salarial y social caen dentro de las competencias de los Estados miembros, o bien pueden solucionarse por unanimidad. En este contexto, podemos afirmar que la liberalización total, sin ninguna garantía o medida de salvaguarda, que tenga en cuenta que el cabotaje es por definición temporal, nos retrotraería a la incertidumbre jurídica actual.

En consecuencia, la Comisión Europea acepta que la liberalización del cabotaje constituye un objetivo a largo plazo. Por otra parte, deberíamos vigilar de cerca los acontecimientos y, dentro de este contexto, estamos dispuestos a elaborar un informe en 2012.

En conclusión, tomo nota de las preocupaciones expresadas de forma reiterada con relación al asunto de los 12 días para viajes turísticos. Si el Parlamento Europeo está a favor de posponer la votación sobre el transporte internacional de pasajeros, la Comisión Europea no va a estar en contra de ello porque, de hecho, necesitamos un acuerdo sobre el registro y el cabotaje lo antes posible, pero al mismo tiempo también precisamos un acuerdo lo más amplio posible entre los interlocutores sociales sobre el tema de los 12 días.

  Silvia-Adriana Ţicău, ponente. − (RO) Ante todo quiero dar las gracias a todos mis compañeros por las opiniones que han expuesto. Creo que este Reglamento sobre el acceso a la profesión de transportista por carretera podría contribuir a una mejor armonización de los estándares utilizados por los Estados miembros, en especial en lo tocante a la capacidad financiera y la competencia profesional, y facilitará el reconocimiento mutuo de la situación profesional, convirtiendo en más profesionales los servicios de transporte por carretera e incrementando su seguridad y calidad.

En cuanto a la derogación de las 12 jornadas referentes al período de descanso de los conductores de autocares para el transporte internacional de pasajeros, se espera un acuerdo entre los empresarios y los sindicatos y, por tal razón, se van a volver a presentar las dos enmiendas, en una versión que será acordada subsiguientemente con los interlocutores sociales, en el informe sobre acceso al mercado de los servicios de autocares y autobuses.

Quiero dar una vez más las gracias a mis compañeros por sus intervenciones, así como a la Comisión y al Consejo por la colaboración.

  Presidente. – Se cierra el debate conjunto.

La votación tendrá lugar mañana a las 12.00 horas.