Az ülések szó szerinti jegyzőkönyve

2008. május 20., Kedd - Strasbourg

13. Tiszteletben tartandó feltételek a nemzetközi közúti fuvarozói szakma gyakorlásához - Az autóbusszal történő nemzetközi személyszállítás (átdolgozott verzió) - A Közösségen belüli közúti árufuvarozási piacra való bejutás (átdolgozott verzió) (vita)

  Elnök. − A következő napirendi pont a következő jelentésekről folytatott együttes vita:

- (A6-0087/2008) Ţicău asszony jelentése a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság nevében, a közúti fuvarozói szakma gyakorlására vonatkozó feltételek közös szabályainak megállapításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslatról (COM(2007)0263 - C6-0145/2007 - 2007/0098(COD));

- (A6-0037/2008) Grosch úr jelentése a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság nevében az autóbusszal végzett személyszállítás piacához való hozzáférés közös szabályairól szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslatról (átdolgozás) (COM(2007)0264 - C6-0147/2007 - 2007/0097(COD));
és

- (A6-0038/2008) Grosch úr jelentése a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság nevében a nemzetközi közúti árufuvarozási piachoz való hozzáférés közös szabályairól szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslatról (átdolgozás) (COM(2007)0265 - C6-0146/2007 - 2007/0099(COD)).

  Radovan Žerjav, a Tanács soros elnöke. − (SL) Ţicău asszony, Grosch úr, hölgyeim és uraim! Az Európai Bizottság 2007 júliusában tette közzé jogalkotási aktustervezeteit. Ez a közúti fuvarozói szakma gyakorlására vonatkozó feltételek közös szabályairól szóló rendeletre irányuló javaslat, a nemzetközi közúti árufuvarozási piachoz való hozzáférés közös szabályairól szóló rendeletre irányuló javaslat és az autóbusszal végzett személyszállítás piacához való hozzáférés közös szabályairól szóló rendeletre irányuló javaslat volt.

A portugál elnökség megkezdte a munkát a nemzetközi közúti árufuvarozási piachoz való hozzáférés közös szabályairól szóló rendelettel kapcsolatban, a szlovén elnökség pedig folytatta ezt a munkát, illetve megnyitotta a másik két dokumentumot. A munkacsoportban folyó munkával párhuzamosan informális megbeszéléseket kezdtünk az Európai Parlament előadóival.

A Közlekedési, Távközlési és Energiaügyi Tanács (TTE) áprilisi ülésén a miniszterek politikai vitát folytattak egy, a főbb kérdéseket tartalmazó csomag alapján, a következő eredményekkel. Először is, ami a nemzetközi közúti árufuvarozási piachoz való hozzáférés közös szabályairól szóló rendeletet illeti, a kabotázs kulcskérdése még mindig megválaszolatlan. A legtöbb tagállam alapvetően támogatta azt a kompromisszumos döntést, miszerint hét nap alatt három kabotázsút megengedett a fogadó tagállamban történt kirakodást követően.

Azonban elég sok tagállam – akiket a Bizottság is támogatott – szólított fel arra, hogy legyen lehetséges a tranzitkabotázs is, a rakomány nélküli közúti forgalom elkerülése érdekében. Az elnökség jelenleg arra törekszik, hogy kompromisszumos megoldást érjen el a Tanácsban.

Másodsorban, ami a szakma gyakorlásáról szóló rendeletet illeti, kompromisszumot kell elérni a nemzeti elektronikus nyilvántartás és a fuvarozási vállalkozások nyilvántartása tárgyában. Valójában nemsokára megállapodunk e nyilvántartás létrehozásának időrendjében.

Harmadsorban, ami a nemzetközi autóbusszal végzett személyszállításról szóló rendeletet illeti, a vitának a munkacsoport szintjén kell folytatódnia. Megállapodtunk abban, hogy a másik két rendeletben szereplő megoldásokat analógia útján ebben a rendeletben is alkalmazni kell.

A szlovén elnökség arra fog törekedni, hogy politikai megállapodásra jusson e három rendeletre irányuló javaslatra vonatkozóan a TTE 2008. június 13-i ülésén. Szeretném hangsúlyozni, hogy megpróbáljuk majd az Önök által kért módosításokat a lehető legteljesebben figyelembe venni, így pedig – nagymértékben – közelíteni egymáshoz az álláspontjainkat.

A szlovén elnökség segíteni kíván az egységes piac megszilárdításában és befejezésében. Meggyőződésem, hogy a gyorsan növekvő közúti közlekedési ágazat továbbra is az egységes piac egyik alapja az áruk szabad mozgása és az utasszállítás tekintetében, valamint hogy a közösségi jogrendet korszerűsíteni kell annak érdekében, hogy még hatékonyabb legyen, nagyobb mértékű legyen az ellenőrzés, valamint hogy a tisztességes verseny biztosított legyen.

A szlovén elnökség feltétel nélkül támogatja a három, rendeletre irányuló javaslatban szereplő célokat. Szeretném kiemelni, hogy a szlovén elnökség tud az Európai Unió közlekedési piacán meglévő korlátozásokról, ami azt jelenti, hogy feladatát nemcsak a kabotázs szabályai és ellenőrzési mechanizmusainak megerősítésében látja, hanem a szakma gyakorlására vonatkozó egységes szabályok bevezetésében is.

Az elektronikus nyilvántartások különösen nagy segítséget nyújtanak majd a közlekedési szektor hatékonyságának és átláthatóságának javításában, és lényegesen le fogják csökkenteni az adminisztratív terhet illetően. Végül pedig köszönetet kell mondanom az európai parlamenti képviselőknek, és különösen az előadóknak, Grosch úrnak és Ţicău asszonynak a konstruktív eszmecseréért.

Hadd mondjam el még egyszer, hogy a szlovén elnökség minden tőle telhetőt meg fog tenni annak érdekében, hogy a különböző érdekek között egyensúlyt érjen el, valamint hogy biztosítsa, hogy az általunk elfogadott megoldások hatékonyabbá és versenyképesebbé tegyék majd az európai közúti fuvarozási ipart.

Ezen a ponton szeretném elmondani, hogy reményeim és szándékaim szerint folytatni fogjuk a konstruktív párbeszédet, és az Európai Parlament a lehető leghamarabb konszenzusra jut.

  Leonard Orban, a Bizottság tagja. − (RO) A nemzetközi közúti utas- és teherszállítási piachoz való hozzáférésre vonatkozó rendeletek és a közúti fuvarozói szakma gyakorlásának feltételeiről szóló rendelet egy csomagot alkot. Ezek a témák szétválaszthatatlanok. Nagy örömmel látom, hogy e három szöveget ma szavazásra bocsátják, hogy megállapítsák álláspontjukat az első olvasatban. Köszönet az előadóknak, Ţicău asszonynak és Grosch úrnak munkájukért, valamint mindazon képviselőknek, akik hozzájárultak a munkához. Gyors megállapodásra van szükség, a következő okokból: a 2007. márciusi Európai Tanács kifejezte erre vonatkozó szándékát; a szóban forgó ágazat – több mint 900 000 vállalkozás – harmonizálni akarja a szakma gyakorlására vonatkozó feltételeket azért, hogy lojális verseny és egyértelmű szabályok jellemezzék ezt a behatárolt, de kényes problémát, nevezetesen a kabotázst.

15 évvel a közúti fuvarozáshoz való hozzáférésre vonatkozó első rendeletek után a piac továbbra is töredezett, 27 nemzeti szabályozási variáció létezik a szakma gyakorlásának ellenőrzésére, valamint a szakma gyakorlásához szükséges jó hírnév fogalmának meghatározására vonatkozóan. Még egyszer emlékeztetném Önöket a kabotázs tekintetében az „ideiglenesség” fogalmának különböző értelmezéseire. Következésképpen épp itt volt az ideje annak, hogy ösztönözzük az előrehaladást a közúti fuvarozás területén a belső piac integrációját tekintve. Lehetőség van a gyors megállapodásra. Az az érzésem, hogy a Tanács és az Önök álláspontja még jobban irányítható egy közös pont felé. A szlovén és a francia elnökség segítségével szerintem hamarosan el lehet érni egy megállapodást. Biztosíthatom Önöket a támogatásomról – legalább is elvben – a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság által javasolt legtöbb módosítás tekintetében. Mivel a Bizottságnak az egyes benyújtott módosításokkal kapcsolatos részletes álláspontját már továbbították a Parlament megfelelő szolgálatához, fenntartásaim vagy észrevételeim csak egypár kérdésre irányulnak.

Az első, a kabotázs kérdése, amely – úgy tűnik – e csomag egyik lényeges eleme. Mégsem lesz jó egyetlen megoldás sem, ha nem ellenőrizhető. A Bizottság javaslatának alapvető minősége épp a bevezetett mechanizmus egyértelműségében, egyszerűségében és ellenőrizhetőségében rejlik: három művelet egy nemzetközi szállítás megtörténtét követő hét napon belül. A nemzetközi szállítással meglévő ilyen kapcsolatot általánosságban elismerik, és éppen emiatt értem meg a Grosch-jelentés 17. módosításában felvetett érdeket, amely a kabotázsműveleteknek egy tranzitországban való elvégzéséről a legrövidebb visszaúton rendelkezik. Mindazonáltal a javasolt kialakítás megnehezíti a módosítás ellenőrzését, emiatt én nem tudom támogatni. Másrészt az üresjáratok elkerülése érdekében úgy vélem, hogy tudnánk ellenőrizni egy olyan rendelkezést, amely kimondja, hogy a hét napon belül elvégzett három művelet közül az egyik egy tranzitországban legfeljebb három napon belül is elvégezhető. Nem lenne gondom egy erre vonatkozó módosítás támogatásával. Ugyanez a helyzet a 18., 37., 40., 44. és 47. módosítással, amelyek azt írják elő, hogy a kabotázsműveletek számára és időtartamára vonatkozó korlátozásokat fokozatosan kell megszüntetni a 2014-ben esedékes teljes megszüntetésükig.

Figyelembe kell vennünk a különböző tagállamok piaci realitásait. Az adóügyi, társadalmi és a bérfeltételek az elégséges harmonizáció hiányában még mindig igencsak egyenetlenek, és attól tartok, hogy ez 2014-ben sem lesz másképp. A javasolt csomag minden bizonnyal hozzájárul majd ehhez a harmonizációhoz a szakmához való hozzáférés ellenőrzése tekintetében, de önmagában nem tudja garantálni a harmonizáció elégséges mértékét. Ilyen körülmények között a kabotázs automatikus liberalizációja deformálódna, a versenyfeltételek pedig nem szilárdulnának meg. Ezért számomra megfelelőbbnek tűnik a kérdés ezt követő felülvizsgálatára vonatkozó záradék. Megemlíteném, hogy magától értetődően eddig a felülvizsgálatig a rendelet nem akadályozza meg, hogy a tagállamok bármilyen módon teljes egészében megnyissák kabotázspiacaikat, feltéve, hogy ezt a többi tagállammal szembeni megkülönböztetés nélkül, illetve a piaci hozzáférésre vonatkozóan hatályban lévő közösségi szabályok előtt a nemzeti kormányok között létrejött megállapodások értelmében teszik.

A 21. módosítás – jelenlegi megfogalmazásában – mellőzi ezeket az előírásokat, következésképpen a Bizottság nem tudja támogatni. Ami a szakma gyakorlását illeti, a jó hírnévvel és a súlyos jogsértésekkel kapcsolatos aspektus alapvető fontosságú. Úgy vélem, hogy az Önök által a súlyos jogsértés esetén a jó hírnévtől való megfosztásra vonatkozóan javasolt eljárás óriási visszatartó erővel bír, de még mindig megfelelő. Különösen örülök Ţicău asszony jelentése 104. módosításának, amely igen egyértelmű listáját közöl ezekről a jogsértésekről. Ezért támogatjuk a Parlament 6. cikkre vonatkozó javaslatát. Az Európai Cégnyilvántartás különös jelentőséggel bír a jó hírnév ellenőrzésének garantálásában. E tekintetben elvileg támogatjuk a 70., 72–78. és a 114. módosítást, amelyek az összekapcsolt nemzeti nyilvántartások gyors és fokozatos bevezetését írják elő.

Végül pedig a rendelettervezet lehetővé teszi a kisvállalkozások számára, hogy ún. külső szervezőket alkalmazzanak. Ezek más szóval olyan szervezők, akik nem közvetlenül e kisvállalkozásoknál dolgoznak. A 27. módosítás nem határozza meg e lehetőség korlátait, aminek – véleményem szerint – kivételnek kellene maradnia és nem válhat szabállyá. Ezért ezt nem tudom támogatni. Mégis támogatom a 109. módosítást, amely az 50 járműben meghatározott ésszerű korlátot írja elő. Végül pedig, ami a 12 nap kérdését illeti, emlékszem a Ţicău asszony jelentésében szereplő, korábbi 102. módosításra, amely az autóbuszok esetében az ún. 12-napos eltérés újbóli bevezetésére vonatkozott. Egyetértek a plenáris ülés azon döntésével, hogy megszavazza ezt a módosítást Grosch úr jelentésében a buszokra vonatkozóan. A Bizottság egyelőre nem fogadott el álláspontot ennek tartalmára vonatkozóan. Jelenleg a szociális partnerek dolgoznak ezen, és meg kell várnunk az első eszmecserék eredményét, hogy ne kapkodjuk el a jogalkotást. A kérdést még részletesebben meg kell majd vizsgálni, amint a partnerek megállapodásra jutnak, anélkül azonban, hogy lelassítanánk a folyamatot egy, a kabotázsra és a nyilvántartásra vonatkozó megállapodás elérése közben.

  Silvia-Adriana Ţicău, előadó. − (RO) Szeretném azzal kezdeni, hogy köszönetet mondok a Bizottságnak, a Tanácsnak, a társelőadóknak – különösen Grosch úrnak, Sterckx úrnak, Lichtenberger asszonynak – és mindazon kollégáknak, akikkel együtt dolgoztam e jelentés elkészítésekor. A közúti fuvarozói szakma gyakorlásáról szóló rendeletre irányuló javaslat azért fontos, mert a közúti fuvarozásban foglalkoztatott 4,5 millió embert és több mint 900 000 európai vállalkozást érint. Megpróbáltuk a lehető legátfogóbb konzultációkat lefolytatni az e területen dolgozókkal, és ebből a célból a közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság tavaly októberben nyilvános vitát tartott, hogy a lehető legtöbb véleményt gyűjtse össze a rendeletre irányuló javaslattal kapcsolatban. A rendelet a 96/26/EK irányelv helyébe lép, amelyet a tagállamok különböző módokon hajtottak végre. A rendeletre irányuló javaslat közös kritériumokat állapít meg, amelyek értelmében egy társaság gyakorolhatja a közúti fuvarozói szakmát, állandó székhellyel rendelkezhet, az irányítást egy operatív központból láthatja el, elegendő számú parkolóhelyhez férhet hozzá, megállapítja továbbá a pénzügyi helyzet bizonyítására, a jó hírnévre szolgáló kritériumokat, a szállításszervező szerepét és azokat a feltételeket, amelyeknek meg kell felelnie, és itt szeretném megemlíteni a szakmai alkalmassági és a jó hírnevet tanúsító bizonyítványt, valamint a tagállamok azon kötelességét, hogy hozzanak létre egymással összekapcsolandó nemzeti elektronikus nyilvántartásokat.

193 olyan módosítást nyújtottak be a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottsághoz, amely változtatott a Bizottság javaslatán. Így a Parlament, a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság egy olyan szöveget választott, amely csak a súlyos és igen súlyos jogsértésekre hivatkozik, amely utóbbit megfelelően meghatározza a rendelethez csatolt új függelék, a súlyos jogsértések tekintetében pedig a Bizottság fogja elkészíteni az olyan jogsértések jegyzékét, amelyek ismétlődő jellege a közúti fuvarozói engedély elvesztését vonhatja maga után. Ezt a listát szabályozási bizottsági eljárással fogják jóváhagyni. Ami a 2012. január 1-jéig összekapcsolni kívánt nemzeti elektronikus nyilvántartásokat illeti, ezeket egy, a Bizottság által 2010. január 1-jéig ismertetendő, minimális közös struktúrából kiindulva fogják kidolgozni. Az elektronikus nyilvántartásoknak lesz egy nyilvános és egy bizalmas része. A nyilvános rész a közúti fuvarozókra és a közúti szállításszervezőkre vonatkozó adatokat, a bizalmas rész pedig az elkövetett jogsértésekre és az érvényesített szankciókra vonatkozó adatokat fogja tartalmazni, és azokhoz csak az illetékes hatóság férhet hozzá, a személyes adatok védelmére vonatkozó rendelkezések betartása mellett. Hangsúlyozom, hogy e bizalmas adatok külön nyilvántartásokban is tárolhatók.

Ami a szakmai alkalmassági bizonyítvány megszerzését illeti, a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság azt választotta, hogy megszünteti a meghatározott számú képzési órát, és ezt egy írásbeli vizsga letételének kötelezettségével váltja fel, amelyet az egyes tagállamok döntésének megfelelően esetlegesen egy szóbeli vizsga követ. Egy másik javasolt módosítás azt írja elő, hogy a szállításszervezővel szemben csak a neki felróható cselekmények miatt lehessen szankciókat alkalmazni. Így a szankcióra vonatkozó minden határozat megtámadható, a szankciókat pedig csak az erre vonatkozóan hozott jogerős döntést követően vezetik be az elektronikus nyilvántartásba.

A Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság úgy vélte, hogy elegendő, ha egy társaság pénzügyi kapacitását könyvvizsgáló vagy megfelelően akkreditált személy által megvizsgált éves számlák alapján bizonyítja, bankgarancia vagy más pénzügyi instrumentum – például biztosítás – alapján. Ezért az azonnal rendelkezésre álló pénzeszközökre vonatkozó minimális 80%-os korlátot megszüntettük egy, a tőkére és tartalékokra vonatkozó minimális küszöb javára. A Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság azt is fontosnak tartja, hogy az euróban kifejezett értéket minden évben, ne pedig a Bizottság javaslata szerint, ötévente állapítsák meg. Javasoltuk továbbá a 22. cikk törlését a Bizottság javaslatából, amely bizonyos, prioritást élvező jogokat eltérően állapított meg a különböző tagállamok számára, és bevezettük az 52. módosítást, amely lehetővé teszi, hogy a vizsga alól mentesüljenek mindazok, akik bizonyítják, hogy a rendelet hatálybalépésének időpontja előtt tíz évig folyamatosan közúti fuvarozás szervezését végezték.

Javasoltuk a külső szervező által irányított gépjárművek számának 50-re, a társaságok számának pedig 4-re történő korlátozását. Ami a belső szállításszervezőt illeti, a szocialista képviselőcsoport a közvetlenül a szállításszervező által irányított járművek számának 250-re való korlátozását javasolja. Szerintünk erre azért van szükség, mert a szállításszervezőnek is tisztességes munkafeltételekkel kell rendelkeznie.

A nemzetközi utasszállítást végző buszsofőrök pihenőidejével kapcsolatban a 12 napos eltérésre vonatkozóan is benyújtottak két módosítást a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságban. Ezzel kapcsolatban még várunk egy, a munkáltatók és szakszervezetek között létrejött megállapodásra, emiatt a két módosítást újból be fogjuk nyújtani Grosch úr jelentésében.

  Mathieu Grosch, előadó. − (DE) Tisztelt elnök úr! Én is szeretném megköszönni a hatékony együttműködést az előadónak, az árnyékelőadónak, a Tanácsnak és a Bizottságnak. Úgy hiszem, megpróbáltunk egy mindenre kiterjedő csomagot összeállítani annak érdekében, hogy fenntarthassunk bizonyos koherenciát a három jelentés között.

Első pillantásra azt mondanám, hogy bizonyos mértékig a Parlament úttörő szerepet játszik. Talán azt reméltük, hogy egy nem hivatalos, háromoldalú tárgyaláson már elértünk valamiféle eredményt. Mindazonáltal a Parlament most irányt mutathat. Meggyőződésem, hogy a Tanács nagy haszonnal veheti át nagy részét annak, amit itt megvitattunk és elfogadtunk. Amint az említésre is került, a szállítási igazgatók fontos szerepet játszanak az állásokhoz való hozzáférésben. Úgy vélem, fontos, hogy a jövőben tudjunk arról, hogy egy ilyen nemzetközi ágazatban milyen a vállalati struktúra, ki felelős egyik oldalról a pénzügyekért és a megbízhatóságért, másik oldalról azonban a fuvarozás lényeges szabályozásáért is. Ha maholnap már nemzetközi környezetben dolgozunk, akkor tudnunk kell, hogy a partnerek hogyan szerveződnek, és hogy megbízhatunk-e bennük.

Adminisztrációs oldalról a lehető legegyszerűbben és legáttekinthetőbben próbáltuk ezt megszervezni. Mindazonáltal erősen számítunk a Tanács együttműködésére, mivel az általunk létrehozni kívánt információs hálózatnak átláthatónak, hatékonynak és azonnal hozzáférhetőnek kell lennie. Véleményünk szerint ezen a téren mindennemű késedelem szükségtelen, mivel a haladás rendkívül gyors lehet az informatika mai szintjének köszönhetően.

A munkahelyekkel szemben támasztott előfeltételek szintén egyértelműek. Nem akarunk semmilyen különleges feltételt szabni azokkal az emberekkel szemben, akik már rendelkeznek munkatapasztalattal, és bizonyították megbízhatóságukat. Szeretnénk azonban, ha ez rendszeres időközönként igazolható maradna. A piacra való bejutást tekintve, a buszközlekedés valamivel könnyebb. Itt is igyekeztük megkeresni az összefüggést a munkahelyekhez való hozzáféréssel.

Mi itt a Parlamentben egyelőre a súlyos jogsértésekre összpontosítottunk, ennek a témának adva elsőbbséget. Nem kívánunk foglalkozni az egyes országok közötti jövőbeni, kisebb jogsértésekre vonatkozó információcserével. Ha megfelelő adatokkal rendelkezünk a súlyos jogsértésekről, akkor máris óriási lépést tettünk előre.

Véleményünk szerint a meglévő szerződéseket nem szabad veszélyeztetni. Úgy véljük ezenkívül, hogy a városi tömegközlekedés már most is védelmet élvez saját szabályozói révén, és a tagállamokra hárul annak ellenőrzése, hogy vannak-e ezen a téren problémák.

A 12 napos szabály már természetesen megvitatás alatt áll, és – amint azt éppen említették – a Parlament már korábban is kérte a 12 napos szabály elfogadását, de annak idején a brit elnökség alatt ezt nem sikerült megoldani. A Parlament mindig egyértelmű volt ebben a kérdésben, mert mi nem csak a piacra gondolunk. A biztonsági szempontokat is figyelembe vesszük, és még egyszer elő akartuk venni ezt a témát. Remélem, hogy ez a Parlament talál időt és megfelelő módot a tárgy elfogadására.

Végezetül, a közúti fuvarozási piacra való bejutás: a kabotázs elhíresült fogalma természetesen rendkívül fontos ezen a téren. Egyszerű szavakkal kifejezve, arról szól a dolog, hogy valahogyan szabályozni kell azt, amit a szolgáltatási ágazatban szolgáltatási irányelvnek hívnak. Hogyan tudok én, egy harmadik országból érkező, szolgáltatást nyújtani egy másik országban? Tehetem-e ezt korlátlanul? Vonatkozik-e rám bármilyen szabályozás? Végtére is, ez a kulcskérdés. Itt nem nagy fuvarozó cégekről beszélünk, hanem kisebb vállalkozásokról. Egyfelől egyetértünk a környezetvédelmi szempontokkal, amikor el akarjuk kerülni az üresjáratokat, másrészről azonban – jól tudván, hogy jelenleg a szociális és pénzügyi feltételek országról országra nagy eltéréseket mutatnak – nem szabad ösztönöznünk a közvetlen dömpinget ebben a két ágazatban, még ezzel a szabályozással sem.

A kabotázs műveletek heti három alkalomra történő korlátozása – legalábbis az én véleményem szerint – egyértelmű kijelentés. Sokkal jobb, mint az „ideiglenesen” kifejezés, mely virtuálisan azt jelentette volna, hogy 27 tagállam 27 különböző jogszabállyal rendelkezne a következő néhány évben, ami biztosan nem szolgálta volna az ágazat érdekeit. Úgy vélem, a rendelet egyértelmű. Az a tény, hogy ezt elfogadható határidőn belül teljesíteni kell, véleményünk szerint – és most a magam nevében beszélek – tiszta sor, amennyiben a bér- és adókülönbségeket megszüntetik.

A kabotázst sokkal realisztikusabban vizsgáltuk, és ez azt jelenti, hogy az első kirakodás után már lehetőség van rá. A Bizottsággal ellentétben nekem az a véleményem, hogy a kabotázsra nemzetközi fuvarban, a visszaúton is lehetőség van.

Ezért szeretnénk azt is, ha némi összhang lenne a piacra való bejutásban, a súlyos jogsértések és az azokra vonatkozó információ tekintetében is, és ezenfelül az adminisztratív eljárásokat is egyszerűsíteni akarjuk.

Végezetül, még egyszer szeretnék magukhoz az egyes országokhoz szólni. Ezeknél a rendeleteknél, ahogy azokat ma megvitattuk és elfogadtuk – különös tekintettel a kabotázsra – nincs túl sok értelme nagyon elmerülni a részletekben, ha az egyes országok egészében véve nem kapják meg a szükséges forrásokat a kabotázs utak pontos nyomon követésére.

Ez nem olyan nagy munka. Meglátásunk szerint, végső soron egyrészt a menedzsmenti szintű dokumentáció harmonizálását vonja maga után, másrészt egy olyan pontra való eljutást, ahol a kabotázzsal kapcsolatos 2%-os összkiadást megfelelően nyomon lehet követni egész Európában; bizonyos országok esetében azonban ez az ágazatban végzett munka 30–40%-át is kiteheti.

Úgy gondolom, csak ekkor lesz értelme annak, amit itt csinálunk. Egyes részletek – amelyeket most figyelmen kívül hagyunk – szintén ekkor kapnak majd értelmet.

  Georg Jarzembowski, a PPE-DE képviselőcsoport nevében. – (DE) Tisztelt elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim! Mindenekelőtt – csoportom nevében – gratulálni szeretnék mindkét előadónak, először Ţicău asszonynak, másodszor kollégámnak, Grosch úrnak. Nagyon jó munkát végeztek: megkísérelték összeegyeztetni a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság tagjainak különféle, egymással ütköző álláspontjait.

Képviselőcsoportunk elvben támogatja a Bizottság által javasolt, a közúti fuvarozói szakma gyakorlásához, az autóbuszos szolgáltatások piacra jutásához, valamint a nemzetközi közúti árufuvarozói piacra jutáshoz teljesítendő feltételekről szóló új szabályozást. Mindazonáltal, módosításaink a harmonizáció és liberalizáció felé megteendő további lépésekre irányulnak. Szeretnék rámutatni, hogy még mindig az európai belső piac elgondolását próbáljuk megvalósítani, amelyet tulajdonképpen 1958-ban kellett volna bevezetni. A Tanács hosszú ideig vonakodott, de az Európai Bíróság 1985-ban kimondta, hogy a közlekedési piacon is meg kell teremteni a belső piacot, így kissé határozottabbnak kell lennünk ezen a téren.

Rövid megjegyzést fűznék a foglalkozás gyakorlásához szükséges engedély témájához. Az az igény, hogy a Bizottság 2010-re állítson össze egy egységes nyilvántartást a közúti fuvarozási jogszabályok megsértésének esteiről, rendkívül fontos, mivel a tagállamoknak képesnek kell lenniük arra, hogy például egységes kritériumok alapján vonják vissza a fuvarozói engedélyeket. Nemcsak egy engedély kiadására kell gondolnunk, hanem annak visszavonására is. Ha ki akarjuk zárni a fekete bárányokat, döntenünk kell arról, hogy az engedélyek visszavonása milyen egységes szempontok szerint történjen, valamint remélem, hogy e tekintetben a Bizottság képes lesz 2010-re létrehozni egy egységes nyilvántartást.

A busszal történő személyszállítási szolgáltatás piacra jutása tárgyában úgy vélem, hogy végre lépésről lépésre valósággá kell tennünk a belső piacot. Ezért remélem, hogy a Bizottság támogatni fog bennünket abban, hogy elérhessük, ne kelljen többé egy másik tagállammal engedélyeztetni azokat a határt átlépő, menetrendszerű járatokat, amelyek 50km-nél nem mennek beljebb az adott országba. Ez nem más, mint a fejét felemelő protekcionizmus.

A nemzetközi közúti fuvarozási piacra jutás tárgyában a kabotázst meg kell állítanunk valahol. A közös belső piacon ennek nincs értelme. A közös belső piac lényege pontosan az, hogy minden vállalkozásnak a Közösség bármely részén tudnia kell szolgáltatásait kínálnia. Környezetvédelmi okokból azt üzenem Lichtenberger asszonynak, hogy ha meg akarom állítani az értelmetlen retúrjáratokat, akkor meg kell találnom annak az értelmes módját, hogy a szolgáltatónak lehetősége legyen más országokban is fuvart vállalni. Ne jöjjön nekem feltételekkel! Arról beszélünk, hogy 2014-re meg akarjuk szüntetni a kabotázst. Még van hat évünk. Ha nem tudjuk megoldani a feltételek bizonyos mértékű harmonizációját hat év alatt, akkor ez sosem fog sikerülni, és Ön még 3000-ben is a kabotázs szabályozásával lesz elfoglalva. Én ismerem az ilyen eseteket Hamburgból, mert mi mindig azt hittük, hogy a Hamburgon kívüli szomszédaink hihetetlenül alacsony béreket fizetnek majd. Hozzá kell látnunk a belső piac megteremtéséhez.

Legfontosabb hozzászólásom a 12 napos szabállyal kapcsolatos. Itt egyszerűen csak egyértelműen meg kell húznunk a határvonalakat. A 12 napos szabályra szükségünk van a különjárat formájában végzett nemzetközi buszos személyszállítás tekintetében. Nem sokra megyünk azzal, ha az üzemeltetők és a szakszervezetek azt mondják: „Közel járunk a megállapodáshoz”. Kötelező szabályozást kell elérnünk. Ki kell köveznünk az utat a vezetési és pihenőidők felülvizsgálatához. A végrehajtás részleteit – később – nagyon szívesen megvitatom a szakszervezetekkel és az üzemeltetőkkel, de az a Parlament feladata, hogy jogszabályba foglalja a vezetési és pihenőidőkre vonatkozó rendelkezéseket. Egyértelmű javaslataink vannak, amelyeket a bizottság többsége támogatott, és kérem, hogy Önök holnap ennek megfelelően szavazzanak.

ELNÖKÖL: GÉRARD ONESTA
Alelnök

  Willi Piecyk, a PSE képviselőcsoport nevében. – (DE) Tisztelt elnök úr! Jarzembowski úr, annak, hogy Hamburg városállamának jelenleg fekete-zöld kormánya van, az az oka, hogy a konzervatívok képesek egyet s mást megtanulni. Ez nagyon jó.

Mindenekelőtt szeretnék gratulálni Ţicău asszonynak, hiszen neki ez az első jelentése. Nagyon jó munkát végzett, ahogy természetesen Grosch úr is, akitől a Parlament már megszokta, hogy jó jelentéseket várjon el. Kissé megrémisztettek a kívülről feltett kérdések. Ezzel a három jelentéssel nem akarjuk újra feltalálni a közúti fuvarozást, hanem inkább azt kívánjuk meghatározni, hogyan lehet azt a legjobban megszervezni, és végezetül, hogy hogyan fokozzuk a biztonsági követelményeket, hiszen rengeteg vállalkozás kívánja használni az utakat. Végül arra is kíváncsiak vagyunk, hogy a szociális védelem hogyan függ össze mindezzel.

A kabotázs felszabadítása sem igazán jelenthet semmi problémát. Mint azt már említettük, az üresjáratok senkinek nem jók. Nincs semmi értelmük. Biztosítanunk kell azonban, hogy a helyzet ne csússzon ki teljesen az ellenőrzésünk alól. Ezért volna értelme úgy szavazni holnap, hogy 2012-ben áttekintsük, mi valósult meg addig, és hogyan haladtak a dolgok, hogy legyen némi tartalékunk – és Grosch úrnak van is egy ilyen irányú módosítása, amit mi támogatunk. 2014-ig, amikor már mindennek teljes gőzzel működnie kell, el kellene ezt látni egy biztonsági záradékkal is. Abban az esetben, ha a piac komoly zavart szenvedne, egy adott tagállam azt mondhatja: „Meghúzom a vészharangot és a Bizottsághoz megyek. Olyan helyzet állt elő, amely orvoslást kíván.”

Utolsó megjegyzésem a 12 napos szabályra vonatkozik. Mindig is támogattam; annak idején is támogattuk. Most azonban új helyzet állt elő, amelyben a szakszervezetek és a fuvarozók megállapodásra jutottak. Ez problémát jelenthet a módosításoknál. Ezért holnap nagyon jó lenne, ha egy hónappal elhalasztanánk annak a jelentésnek az elfogadását, amelyik a buszokkal kapcsolatos részt tartalmazza, és ezzel később, júniusban foglalkoznánk, amikor már teljesen kész van. Ennek több értelme lenne és be tudnánk vonni az ágazatot is.

  Dirk Sterckx, az ALDE képviselőcsoport nevében. – (NL) Szeretnék idézni a fehér könyvből: „Manapság a kamionok már nem kénytelenek üresen visszatérni egy nemzetközi fuvarból. Még a származási országuktól eltérő tagállamban is vehetnek fel és szállíthatnak le árut. A közúti kabotázs realitássá vált”. Ezt az Európai Bizottság mondta ki, 2001-ben.

Azóta néhány tagállam ismét bevezetett néhány korlátozást, és így ismét egy széttöredezett piacunk van, ami 2001-ben még nem volt. Most mit mond a Bizottság? Ezt a töredezettséget szabályokba öntjük, hogy a töredezettség mindörökre fennmaradjon. Ezért nagyon csalódott vagyok – ezt még Barrot biztos úrnak is elmondtam – a Bizottság javaslata miatt, mivel az egy visszalépést jelent az 1993-as irányelvhez képest. Szerencsére tehettünk valamit ez ellen, de szerintem messze nem eleget.

Hiszen mit is teszünk? Eurómilliárdokat költünk arra, hogy a Galileo segítségével megtudjuk, hova mennek a szállítmányok. Ez azt jelenti, hogy a fuvarozó cég hatékonyan meg tudja szervezni tevékenységét az egész európai piacon, és akkor mi azt mondjuk, nem, állj, első a bürokrácia. Papírokat kell kitöltened, akkor is, ha elfoglalt vagy. Mindenféle dolgokat kell csinálnod, ami azt jelenti, hogy kevésbé hatékonyan tudsz dolgozni, esetleg üresen jönnek vissza a kamionjaid. Ez az, amit a Bizottság most mond, és nagyon csalódott vagyok, hogy a Bizottság ezt még le is meri írni.

Ebben az esetben ezért úgy gondolom, hogy a szociális tényező csak egy kifogás, amit nagyon könnyen elővesznek. Egyébként pedig, miért kellene a francia hatóságoknak felvennie a kapcsolatot egy belga fuvarozóval azért, hogy megtudják, nem foglakoznak-e kabotázzsal, vagy éppen túl sok kabotázsműveletük van-e Franciaországban? A belgiumi bérek magasabbak a franciaországinál, nem pedig alacsonyabbak. Ez nem szociális kérdés, hanem egy adott ország saját piacának védelme.

Ezért aztán az eredmény sokkal nagyobb környezeti károkozás lesz, amelyet majd néhány hét múlva egy bizottsági javaslat követ a környezetbarát közlekedésről. Gratulálok! Szerencsére mi és az előadó tehettünk egy-két dolgot e téren. Remélem, hogy sikerül ezeket elfogadtatni. 2014-re meg akarjuk valósítani a nyitott piacot, de ez véleményem szerint nem elég. Azt szeretném, ha ez már 2012-re megvalósulna. Azt sem hiszem, hogy új tanulmányokra lenne szükség. Ezúttal tényleg szélesre kell tárni a piacot – és egyetértek, Piecyk úr, az Ön módosításával – annak biztosítása érdekében, hogy be tudunk avatkozni, ha a piacon zavarok támadnának. Ezt az intézkedést azonban egy nyitott piacon kell megtenni, azonban nem új akadályoknak egy olyan piac elé gördítésével, ahol már így is több száz van.

Ţicău asszony jelentését illetően, teljes mértékben egyetértek azzal, hogy szigorúan tekintsünk az ágazatba belépő kezdőkre. Egyébként néhány ponton még jobban megszigorítottam ezeket a követelményeket. Megköszönöm az előadónak, hogy ez ügyben konzultált velem. Ha szigorúak vagyunk a piaci szereplőkkel szemben, akkor biztosítanunk kell azt is, hogy a piac igazán nyitott legyen.

  Eva Lichtenberger, a Verts/ALE képviselőcsoport nevében. – (DE) Tisztelt elnök úr, hölgyeim és uraim, a kabotázs jó ötletnek tűnik. Az üresjáratok elkerülése csökkenti a károsanyag-kibocsátást, és végül is, a szállítási ágazatnak is kötelessége végre elkezdeni a károsanyag-kibocsátás csökkentését. Kár, hogy a múltban ezzel a szabályozással sokszor visszaéltek a szociális előírások megszegése és a dömpingárak alkalmazása révén, hogy nagyobb piaci részesedéshez jussanak. Az előadó ezért nagyvonalúan olyan megközelítést választott, amely ezt is figyelembe veszi. Létfontosságú mindannak a nyomon követése, amit itt elhatározunk – és én is ezzel fordulok a tagállamokhoz. Különben ebből semmi nem fog működni. Ezért a csomag eme részével egyetértek.

Nem egészen ez a helyzet viszont a buszos személyszállítással kapcsolatos jelentéssel, ahol a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság egyes tagjai kifejezték azon kívánságukat, hogy a vezetési és pihenőidőre vonatkozó híres 12 napos szabályt ismét vegyük bele, és a nagyon jól szervezett buszos lobbi rengeteg adatot bocsátott a rendelkezésünkre hónapokon keresztül, hogy ezt elérje. Túl kevés erőfeszítést tettek azonban annak érdekében, hogy felmérjék az ágazatban dolgozó munkavállalók véleményét.

Ezt a rendeletet nem tudom támogatni – egyszerűen a módosítások miatt. Ha azonban a szociális partnereknek sikerül egyezségre jutniuk – úgy értem, a vállalatoknak és más érintett feleknek, hiszen ide olyan emberek is beletartoznak, akik nem tagjai egyetlen szakszervezetnek sem, mivel ebben az ágazatban nagyon alacsony a szakszervezeti tagság –, akkor szeretném, ha ezt a rendeletet is elfogadnák. Csak várjunk és meglátjuk! Tisztességes dolog, ha elismerjük a szociális partnerséget. Ezért azt javaslom, hogy halasszuk el ezt a részt és keressünk később jobb, körültekintőbb megoldást, annak érdekében, hogy ne kelljen utólag újratárgyalni, és ne kerüljünk olyan helyzetbe, ahol már semmi újat nem tudunk elérni.

  Erik Meijer, a GUE/NGL képviselőcsoport nevében. – (NL) Tisztelt elnök úr! Képviselőcsoportom úgy véli, a munkavállalók és fogyasztók folyamatos és javuló védelme fontosabb, mint a vállalkozások szabadságának folyamatos növelése az európai piacon belül. Ez a választás még nagyobb jelentőségű a határokon átnyúló, a távolsági busz- és kamionforgalom esetében, mint sok más ágazatban.

2007 áprilisa óta kell alkalmazni azokat a szabályozásokat a buszos személyszállításban, amelyek előírják, hogy a csoportos turistautakon a buszoknak hatnaponta egy napot állniuk kell, annak érdekében, hogy a vezető ne fáradjon el túlzottan. Kifejezetten egyetértünk ezen intézkedés célkitűzésével. Látjuk azonban, hogy ennek végrehajtási módja problémákat okoz, nem csak az üzemeltetőknek és az utasoknak, de maguknak a sofőröknek is. Korábban a végrehajtás jobbítását sürgettem, a szakszervezettel, az Szállítási Dolgozók Európai Szövetségével kötendő megállapodások révén. Jobb, ha a sofőrök garantált otthoni pihenőidőt kapnak, mint ha arra kényszerülnek, hogy útközben álljanak meg, meglepett és morgolódó utasok között. A megállapodás ezen a ponton jó, de visszautasítunk minden arra irányuló kísérletet, hogy ezt a védelmet egyoldalúan megszüntessék.

A közúri fuvarozási szektor elkeseredett, mert minden ország más szabályokat alkalmaz arra, hogy hozhatnak-e árut a nemzetközi fuvarból hazafelé. Ennek eredményeként a kamionok gyakran üresen térnek haza. Mindazonáltal, még túl korai lenne egész Európának átvennie azt a rendszert, ami egész elfogadhatón működik Hollandia, Belgium és Luxemburg között. Egy ilyen rendszert csak hasonló szintű bér- és szociális feltételekkel rendelkező országok között lehet bevezetni. Nincs kifogásunk a határokon átnyúló megoldások ellen, ha ezek minden sofőrnek tisztességes bért, kielégítő kilométerpénzt és megfelelő biztonsági intézkedéseket garantál. Másrészről ellenezzük, ha egy ilyen rendszerben visszaélnek az uniós tagállamok között fennálló nagy bérkülönbségekkel, a bérköltségek csökkentése érdekében. Ez azt jelentené, hogy mindenki, aki tisztességes bért kap, elveszítené az állását, és azok, akik az iparágban maradnak, például a lengyelországi vagy romániai jelenlegi munkafeltételek alapján dolgoznának.

Képviselőcsoportom azért nyújtotta be a fuvarozásról szóló jelentéshez a 45. és 46. módosítást, hogy a piac kabotázs felé történő megnyitását az egyenlő munkafeltételek fejlődésétől és egy 2012-ben elvégzendő értékeléstől tegyük függővé.

  Johannes Blokland, az IND/DEM képviselőcsoport nevében. – (NL) Szeretném megköszönni Grosch úr és Ţicău asszony munkáját és három dolgot szeretnék hozzáfűzni.

Első megjegyzésem a Ţicău asszony javaslatában szereplő, a jogsértések listájára vonatkozó módosításhoz kapcsolódik, amely lista ahhoz vezethet, hogy egy fuvarozó engedélyét visszavonják. Ez a jogsértés-lista csomag alapvető része a csomagnak, és a belső piac potenciális korlátozását jelenti. Ezért jobb lenne, ha a jogsértések listáját együttdöntési eljárással, és nem komitológia útján lehetne módosítani. Ezért én ezt a változtatást támogató módosítást nyújtottam be, és remélem, Önök is mindannyian támogatni fogják.

Másodsorban szeretném hangsúlyozni a jogsértések listája alapos ellenőrzésének fontosságát. A ma délután megvitatott javaslatok célja a belső piac javítása. Ez azt is jelenti azonban, hogy fontos, hogy valóban egyenlő versenyfeltételeket alakítsunk ki. A tagállamoknak az e rendelet szerinti szabályokat egyformán kell majd végrehajtatniuk, és ezért arra kérem az Európai Bizottságot, hogy alaposan kövesse nyomon a rendelet tagállamok általi helyes alkalmazását.

Harmadik hozzászólásom azzal kapcsolatos, hogy vannak olyan tagállamok, amelyek igyekeznek minimálisra szorítani a kabotázst. Ez teljesen ellentmond a belső piac alapelveinek, sőt, közvetetten a környezetet is szennyezi. Ezért én biztosan annak a módosításnak adom támogatásomat, amely 2012-től kezdődő hatállyal meg kívánja szüntetni a kabotázst érintő korlátozásokat.

  Luca Romagnoli (NI). – (IT) Tisztelt elnök úr, hölgyeim és uraim! Grosch úr javaslatai a közúti fuvarozás szabályozóinak egységes és szigorú alkalmazására irányulnak, amit támogatok; egyetértek azzal, hogy kritériumokat kell megállapítani, amelyeket még az előtt kell teljesíteni, mielőtt a tevékenységet elkezdhetik, valamint hogy az illetékes hatóságok általi felügyeletet egy egydokumentumos felismerő rendszer, illetve egy szankciórendszer segítségével kell növelni, és hogy engedélyt kell kérni azoktól az országoktól, amelyeken a szolgáltatók áthaladnak.

Képviselőtársaim kiváló munkája után, csak annyit szeretnék hozzáfűzni, hogy – ahogy én látom – a nemzetközi kabotázs számára megengedett idő lerövidítése csak akkor lehetséges, ha valóban tisztességes és egyenlő megközelítéssel állapítjuk meg a szabályokat, hogy a dömping minden fajtáját kiküszöbölhessük, amely gyakran végződik az egyik fuvarozónak mások költségén történő gyarapodásával. Véleményem szerint a 2014-es határidő megfelelő, még akár ki is tolható.

  Timothy Kirkhope (PPE-DE). – Tisztelt elnök úr! Egy darab jelentésre számítottuk a buszokról és kamionokról, és mindjárt hármat is kaptunk. A kérdés az, hogy ezek mind a jó irányba mennek-e? A kabotázst illetően, ebben a Parlamentben én vagyok a liberalizáció, és általában a kabotázs egyik legerősebb támogatója. Természetesen azonban, teljesen biztos akarok lenni abban, hogy valóban egyenlőek-e a versenyfeltételek ahhoz, hogy ez működjön. Nálunk, az Egyesült Királyságban más jármű- és útbiztonsági előírások vannak, földrajzilag elzártak vagyunk, különleges adórendszerünk van, amely eltér néhány más országétól, és vannak foglalkoztatási aggályok is: ezeket is figyelembe kell venni.

Tehát – bár úgy vélem, hogy a Bizottság javaslata nagyrészt világos, és üdvözlöm azt – úgy vélem, nagyon óvatosnak kell lennünk, ha a piacot a javasolt módon akarjuk megnyitni.

A kabotázs általános hatása kissé homályos, és tudom, hogy sok fuvarozó, az ágazatban érintett ember, komolyan aggódik. Úgy gondolom ezért, hogy józannak és kiegyensúlyozottnak kell lennünk ebben a témában, és mindenképpen szeretném látni a javaslat felülvizsgálatát a végrehajtástól számított négy éven belül, amelynek során az ágazat szereplőivel teljes körű konzultációt folytatnak.

Szerintem ez az egyetlen módja annak, hogy garantálhassuk az egyenlő versenyfeltételeket, és hogy a teljes liberalizáció hatása jó legyen.

Még egy dolgot szeretnék hozzátenni egy másik jelentéshez. Aggódom például azért, amikor a szabályozás mértéke Európában eléri az idős emberek önkéntesek által történő szállítását is.

Természetesen a jogszabály e csoportokra történő alkalmazása szükségtelen és káros is. Az európai jogszabályoknak mindig is a mobilitást és hozzáférést kell ösztönözniük. Szerintem ebben az estben Anglia gyönyörű tájain – mint amilyen az én yorkshire-i választókerületem is – semmilyen akadályt nem akarunk a vidék élvezetében, és ennek a sofőrök munkaidejének szabályozásával párosuló közúti szállítási csomagnak nem szabad oda vezetnie, hogy a vidéki területek tömegközlekedése múlt idővé váljon.

  Inés Ayala Sender (PSE). – (ES) Tisztelt elnök úr! Külön szeretném megköszönni kollégáimnak, Ţicău asszonynak és Grosch úrnak türelmüket és abbéli képességüket, hogy össze tudták hozni a javaslatokhoz az összes árnyékelőadót, amely javaslatokat olykor nagyon jól támogattak, máskor ellentmondásosabbak voltak.

Az az igazság, hogy a Parlament megragadta az alkalmat, hogy átdolgozza ezeket a közúti fuvarozásról szóló szövegeket annak érdekében, hogy megpróbáljon javítani a jogszabályokon, és hogy a nyitás felé mozduljon el a kabotázs esetében, elvileg a módköziség, mivel más ügyekben is dolgozunk, a mozgás szabadságának elősegítése, és természetesen az üresjáratok megelőzése érdekében.

Ennek elérése érdekében egy olyan záradék megalkotásának lehetőségét javasoltuk, amely biztosítja majd, hogy a piaci liberalizáció nem vezessen zavarokhoz.

Szeretném hangsúlyozni, hogy a központi indoknak a szociális dömpingnek kellene lennie; és ebből a célból tűzzük ki a 2014-es évet a kabotázs teljes szabadságának időpontjaként.

Azt is el kell mondani, hogy bizonyos mértékig ez a szöveg hitelesebb lesz, mert alapjában véve a súlyos jogsértésekre összpontosítottunk, mert ezek azok, amelyeket igazán nyomon lehet követni.

Természetesen visszautasítjuk a szomszédos országok közötti egyedi, privilegizált, kétoldalú kabotázsra irányuló javaslatot, mivel – amint azt egyik képviselőtársam helyesen mondta – ez csak továbbtördelné a piacot.

A buszokról szóló szöveggel kapcsolatban, tájékoztatni szeretném Önöket, hogy a Szocialista Frakció kérni fogja – jobban mondva, már kérte – a szavazás elhalasztását erről a jogalkotási szövegről, mert úgy gondoljuk, hogy ha – amint azt már közölték velünk – létrejön a megállapodás a munkáltatók, a munkavállalók képviselői és a szakszervezetek között, mondjuk a 12 napos szabály felülvizsgálata érdekében, akkor ezt el kell ismerni – még akkor is, ha néhány képviselőtársam ezt nem szeretné –, hogy ez bizonyos mértékig a hátsó ajtónál nyitja meg a felülvizsgálatot, amelyet nem magyaráztak el vagy világítottak meg eléggé, és ezért szükség van a munkáltatók és a szakszervezetek közötti megállapodás garanciájára.

Egyébként a nyilvánosság nem fogja érteni, miért szavazunk meg holnap egy olyan szöveget, mi már haszontalanná vált, mert létrejött egy megállapodás a Parlamenten kívül.

  Jeanine Hennis-Plasschaert (ALDE). – (NL) A kabotázs jelensége körüli viták éveken át heves érzelmeket váltottak ki. A meglévő szabályozást túl homályosnak tartják az „ideiglenes” szó használata miatt, amely sok tagállam számára kifogásként szolgál saját piacuk további jogtalan védelmére.

Annak érdekében, hogy ezt a témát egyszer és mindenkorra tisztázzuk, a Bizottság tavaly bevezetett egy új rendeletet, és – amint azt Sterckx úr az imént megállapította – nagy reményeket fűztem hozzá. A Bizottság azonban, figyelemre méltóan azt javasolta, hogy szigorúan ellenőrizni kell a kabotázs lehetőségeit. A jelenlegi bizottsági javaslat alapján a fuvarozóknak további korlátozásokkal kellene szembesülniük, nem pedig nagyobb szabadsággal. Ez valóban figyelemre méltó, tekintettel arra, hogy már a meglévő szabályozásokat is a teljes szabadság felé tett lépésnek tekintették – még az Európai Bizottság is – azok 1993-as elfogadása óta.

Természetesen európai megközelítésre van szükség. A szektor egyetlen napig sem válhat mindenféle nemzeti agyszülemények martalékává, amelyeknek célja a kabotázs lehetőségek minimálisra korlátozása. A bizottsági javaslat önmagában azonban nincs eléggé – vagyis őszintén szólva, egyáltalán nincs – összhangban sem a belső piac, sem pedig a lisszaboni stratégia alapelveivel és céljaival. A biztos úr beszédében a javaslat mellett elhangzott érvek – mint útbiztonság, környezetvédelem, az adminisztratív terhek csökkentése – egyik helyen sem szerepelnek.

A tervezés tekintetében a lehető legnagyobb hatékonysági fok elérése érdekében a szabadpiac egyszerűen létfontosságú. Végül is, minden korlátozás növekvő szállítási mozgáshoz vezet, függetlenül attól, hogy ennek van-e köze a kabotázshoz, mint ebben az esetben, vagy például a vezetési tilalmak teljesen abszurd egyvelegéhez. Ezért – ahogyan azt Sterckx úr teljesen egyértelműen kijelentette – a Liberálisok és Demokraták Szövetsége Európáért képviselőcsoport elkötelezett a teljesen szabad piac lehetőleg 2012. január 1-jére történő létrehozása mellett. A tagállamoknak is teljes szabadságot kell élvezniük abban, hogy a korlátlan kabotázzsal kapcsolatos rendelkezésekben ennél korábban állapodjanak meg, amennyiben ezt kívánatosnak tartják. Ezen kívül, mindenek felett egyértelműnek kell lennie, hogy a tervezett rendelet hatálybalépését megelőzően kiadott engedélyek mindenképpen érvényesek maradnak.

Nem értünk egyet azzal a megközelítéssel, miszerint „még egy tanulmány, és meglátjuk, hogyan tovább”. A bizottságok kijelölése és a 250. számú tanulmány nem vezet sehova, egy csomó vesződség, az ezzel járó költségek és más rossz viccek kivételével, ezt pedig már nagyon jól ismerjük. A szabadpiac jó hatással lesz majd az ágazatra, és a fogyasztóra is, és ezt kell mihamarabb elérni.

Egy utolsó dologgal szeretném zárni mondandómat: a Parlamentben – nagyon helyesen – egyértelmű többségben vannak azok, akik ki akarják hagyni a „ismételt kisebb jogsértésekre” való hivatkozást. Ennek nincs helye a rendeletben.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). – (CS) Tisztelt elnök úr, hölgyeim és uraim! Az itt megvitatott három rendelet szorosan kapcsolódik az áruk, a személyek, a szolgáltatások és a tőke szabad mozgásához. Amikor 1957-ben megalkották a négy szabadságot, senki nem látta előre az Európai Unió új országaiban alkalmazott átmeneti szabályokat. Természetesen ellene vagyunk a 10 új tagállam csatlakozási szerződésében megfogalmazott korlátozásoknak. Ezek az országok még a schengeni határ megnyitása után is eleget tesznek a személy- és áruszállításra vonatkozó átmeneti rendelkezéseknek, ami a következőképpen foglalható össze: tiltott vagy korlátozott kabotázs. A kibocsátások csökkentéséről, és különösen a közúti fuvarozás hatékonyságáról szóló vitákon a szóban forgó rendeletekre vonatkozó követelmények némelyike szerintem kissé futurisztikusnak tűnik.

Emlékszem az üresjáratban közlekedő kamionokra a népi demokráciákban kivetett büntetésekre, és az úgynevezett „teljes kapacitású áruszállítási központokra”. Lehet, hogy valami hasonló szabályozáshoz kell visszatérnünk. Alapjában véve helyesen tesszük, amikor a közös területen megpróbáljuk harmonizálni a meglévő szabályok alkalmazását, a közös CMR okmányokon túlmenően. Ha leegyszerűsödik a piacra jutás, akkor a kabotázs korlátozásai részben enyhülnek, a szektor alapvető munkafeltételei pedig harmonizálódnak, mind a foglalkoztatás, mind pedig az egyes tagállamok azzal kapcsolatos hozzáállása tekintetében, hogy végrehajtassák az uniós rendeletet, és ezt mind a vállalkozók, mind a munkavállalók örömmel jóvá fogják hagyni. Ennek következtében, az általam előbb említett szempontokat átgondolva, a GUE/NGL képviselőcsoport támogatja a kérdéses javaslatokat.

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE). – (DE) Tisztelt elnök úr, hölgyeim és uraim! Ha a menetrendszerű távolsági buszok sofőreinek törzsasztalai, a fuvarosok és a közérdek éber őrzői nem kritizálják a meglévő irányelvek felváltására és egyszerűsítésére tett javaslatainkat, akkor jó úton haladunk. Számomra ez a jó út, mert több alapvető dologhoz is hozzájárul: először is a közúti közlekedés biztonságának javításához, mert az ellenőrzések és az így nyert adatcsere fontosabb, mint egy új jogszabály, de azért is, mert egy szakmához való hozzáférés és az engedélyek kiadása így egységes minőségi szempontok alapján történik.

Másodszor hozzájárul a versenyt torzító tényezők kiküszöböléséhez, mert lehetővé teszi, hogy a szállítási ágazatbeli fekete bárányok tevékenységeit megállítsuk, küzdjünk a megkülönböztetés ellen és emeljük a szakma megbecsülését. Harmadszor, az üresjáratok csökkentése révén hozzájárul a környezetvédelemhez és az energiaforrások megőrzéséhez. Negyedszer, vonzóbbá teszi a buszos turizmust, mert ismét lehetővé válnak a 12 napos túrák. Ötödször, hozzájárul a bürokratikus előírások csökkentéséhez, mivel a nemzeti elektronikus nyilvántartásokat hálózatba kötjük, hozzáférésük könnyebbé válik, tervezzük továbbá a közösségi engedélyekre és a járművezetők bizonyítványaira vonatkozó egyszerűsített sablonokat is. Hatodszor, mozgásba hozzuk a szektor modernizációját.

Úgy vélem, a jövőbeni kabotázs szállítmányok jogbiztonsága különösen fontos, még akkor is, ha ezek jelenleg a szállítási piacnak csak 2-3%-át teszik ki. Minden egységes európai szabályozás jobb, mint a jelenlegi toldozott-foldozott megoldás. Ökológiai szempontból azonnal meg kellene nyitnunk az utat a kabotázs előtt, szociális és gazdasági szempontból azonban több értelme van annak, hogy jelenleg korlátozzuk azt. A célnak azonban az uniós cégek által végzett kabotázs szállítmányok mindenféle korlátozása eltörlésének kell lennie, amennyiben teljesítik az új engedélyezési feltételeket. Elvárom, hogy 2014-re konkrét lépések történjenek ebben az irányban. Ezenkívül, nem szabad meggátolnunk azokat a kétoldalú megállapodásokat, amelyek a piac gyorsabb megnyitását szolgálják.

  Saïd El Khadraoui (PSE). – (NL) Mindenekelőtt, szeretném megköszönni az előadók munkáját. Ez egy fontos rendeletcsomag, amely Európában nagyon sok emberre lesz jelentős, igen különleges hatással.

A leginkább szembetűnő dolog természetesen minden, ami a kabotázshoz kapcsolódik. E tekintetben szükséges volt, és most is az, hogy tisztázzunk néhány kérdést ahhoz, hogy a mércét mindenki számára egyforma magasra tegyük. A kabotázsra vonatkozóan meglévő szabályok értelmezése minden tagállamban másképpen történt, amely szükségessé tette a szabályok megalkotását. Továbbá, csak hogy teljesen egyértelmű legyek: a több kabotázs hatékonyabb fuvarozást eredményezhet, ami jó mind a gazdaságnak, mind a környezetnek, és ezért minden módon ösztönözni kell. Ugyanakkor annak is világosnak kell lennie, hogy ez nem vezethet szociális dömpinghez, és ezért a piac fokozatos megnyitásának együtt kell járnia a mindenkire egyformán érvényes szociális játékszabályok megalkotásával. A pénzügyi és munkafeltételekben megnyilvánuló különbségeket a lehető legjobban ki kell egyenlíteni, azaz lehetőleg a rosszabb feltételeket kell a jobbak szintjére emelni.

A piac 2014-es megnyitásának kompromisszuma ezért indokoltnak tűnik, feltéve, hogy elfogadják a 47. és 48. módosítást, hogy a Bizottság komolyan veszi a szociális és munkafeltételek eltéréseiről készítendő 2012-es tanulmányt, és különösen hogy a tagállamoknak pedig működni fog a saját riadórendszere még 2014 után is, amely a nemzeti fuvarozási piacon támadó komolyabb zavarok esetén bevethető. Egyértelműen meg kell határozni, hogy erre felkészülve mely tevékenységek megengedhetőek és melyek nem, és természetesen megfelelő felügyeletre is szükség van.

A buszsofőrök vezetési és pihenőideje tekintetében, számomra az is logikus lenne – mint azt már több tagállam is megemlítette –, hogy az erről való szavazást elhalasszuk, annak érdekében, hogy a múlt pénteken a munkáltatók és munkavállalók között kialakított kompromisszumot teljes egészben beépíthessük a jogszabályba. Közel a megegyezés, de még át kell ültetni jogi nyelvezetre. A megbeszélések eredménye bizonyítja, hogy a szociális párbeszéd európai szinten is működőképes. Jó egyensúlyt sikerült elérni, figyelembe véve a buszágazat specifikus jegyeit.

  Paweł Bartłomiej Piskorski (ALDE). – (PL) Tisztelt elnök úr! Ilyen rövid beszédben csak a megvitatás alatt álló dokumentumokra vonatkozó alapvető dolgokkal tudok foglalkozni. Érdemes emlékezni arra, hogy célunk a szabadpiac, és szabadpiac ezeknek a szolgáltatásoknak – közúti közlekedés - a tekintetében is. Ebből a szempontból a most tárgyalt dokumentumok igazából egyfajta, csak erre az adott piacra koncentráló szolgáltatási irányelvnek tekinthetők.

Ebben az összefüggésben a második megfontolandó szempont az, hogy az általunk alkalmazott minden korlátozás és közvetett útvonal – mint amilyenek az átmeneti időszakra szóló megoldások, a kabotázs és a 2014-es év – csak részleges megoldás, és ezeknek nem szabad eltántorítaniuk bennünket a fővonaltól, a maximális piaci nyitottságtól.

Végezetül hangsúlyozni kell, hogy bizonyos, ehhez az adott piachoz tartozó egyedi korlátozások – mint pl. a munkaidő, valamint a környezetvédelemre és a közlekedésbiztonságra vonatkozó megoldások – nyilvánvalóan nagyon fontosak, de nem szabad elfelejtenünk, hol húzódnak a biztonság és a szociális tárgyalások határai.

  Jacky Hénin (GUE/NGL). – (FR) Tisztelt elnök úr! Nem tárgyalhatunk komolyan a közúti áruszállításról anélkül, hogy ne vitassuk meg a veszélyes anyagok problematikáját. A ma elénk tárt szövegekben, és a többi európai jogszabályban, ez a probléma vagy alábecsült, vagy alacsony szinten foglalkoznak vele. Mégis, ha van olyan terület, ahol többet várunk Európától, ahol szigorúbb közösségi rendeleteket várunk, akkor ez az.

Minthogy sok vállalkozás közúton szállítja el veszélyes anyagait, nehogy Seveso-üzemnek nyilvánítsák őket, a veszélyes anyagoknak az Unióban közlekedő mennyisége egyre nő, továbbfokozva a nagyobb katasztrófák kockázatát.

A veszélyes anyagok közúti szállítása tárgyában jelentős képzési hiányosságok vannak, komoly eszközhiány az érintett járművek közösségi rendeletekkel összhangban lévő biztonságos parkolásának megoldásához.

A vegyes szállítmányok veszélyessége alaposan alábecsült. A külön-külön veszélytelen áruk veszélyessé válhatnak, ha azonos parkolóhelyen állnak; jelenleg az emberek egész egyszerűen nincsenek tisztában ezzel a veszéllyel.

Egy, a veszélyes anyagok közúti fuvarozásának biztonságával foglalkozó európai ügynökség létrehozása mellett érvelek, az valóban átfogó, uniós szintű biztonsági politika előmozdítása érdekében.

  Philip Bradbourn (PPE-DE). – Tisztelt elnök úr! Azzal szeretném kezdeni, hogy én kifejezetten a Ţicău-jelentéssel kívánok foglalkozni. Bár a javaslat nagyjából problémamentes, szeretnék néhány megjegyzést fűzni a szankciók kérdéséhez.

Fontos megértenünk, hogy szükségünk van közös szankciókra, de foglalkoznunk kell a közösségi végrehajthatóság kérdésével is. Bár ellenzem a még több bürokráciát, találnunk kell egy olyan rendszert, amelyben a gépjárművezetők és vállalataik könnyebben vonhatók eljárás alá, ha más tagállamban balesetet okoznak. Jelenleg ezek a cégek és a sofőrök megússzák a – például az Egyesült Királyságban elkövetett – jogsértések miatti eljárást, mivel az igazságszolgáltatás elé állításukhoz túl sok papírmunka szükséges. Ez különösen riasztó, ha belegondolunk, hogy információim szerint csak az én választókerületemben, az elmúlt öt évben 75%-kal megnövekedett a más tagállamokból érkező vezetők által okozott közúti közlekedési balesetek száma.

Rendszeresen fordulnak hozzám olyan emberek panasszal, akik teherautók és vezetőik okozta balesetben szenvedtek súlyos sérüléseket, és idegesítő, hogy a mai rendőri erők vagy képtelenek, vagy nem akarják felelősségre vonni ezeket a sofőröket. Ezért már nagyon várom a további fejleményeket ezen a területen, hogy megkönnyíthessük az utat ezeknek a felelőtlen embereknek a bíróság elé állításához.

  Bogusław Liberadzki (PSE). – (PL) Tisztelt elnök úr! Ezt a vitát igencsak különleges időpontban tartjuk – vagyis akkor, amikor éppen elvesztettük egyik jó közlekedési biztosunkat, Jacques Barrot-t –, és éppen új biztosra várunk. Érdekel egyébként, hogy a biztosi poszt új jelöltje hallgatja-e mai vitánkat, hiszen ez bizonyára minden szempontból indokolt lenne.

A közúti fuvarozási ágazatról beszélünk, egy olyan ágazatról, amely az elmúlt öt évben az uniós tagállamok közötti kereskedelem 40%-os növekedését tette lehetővé. Arról az ágazatról beszélünk, amely de facto mozgásban tartja Európát. Az a meglátásom, hogy itt a lehető legnagyobb szabadságra van szükség, a kabotázst is beleértve. Ugyanakkor azonban a lehető legnagyobb szilárdságra is szükségünk van, különösen az olyan gyakorlatok elleni küzdelemben, mint például a szélhámos távolsági busz üzemeltetők létezése, akik tényleg tönkreteszik a piacot. Az ő engedélyük visszavonásának szankciója nem alkalmazható, hiszen nincs, és soha nem is volt engedélyük.

Az ágazaton átívelően azonban több komoly fenyegetést látok: az üzemanyagár és annak emelkedése, a külső szállítási költségek internalizálása, a munkaidő kitöltésének módja, továbbá az a benyomásom, hogy a fuvarozó cégek nyereségessége általában véve csökken. Ezért szeretném felajánlani rendkívül lelkes támogatásomat Piecyk úr jelentéséhez, annak érdekében, hogy megtárgyalhassuk a buszos személyszállítás kérdését, és júniusban szavazhassunk arról.

Támogatom Sterckx úr álláspontját a piacnyitás következményeiről készítendő új tanulmány szükségességére vonatkozóan, de ezt össze kellene kapcsolni a közúti fuvarozói ágazat gazdasági jólétének felmérésével is.

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE). – (ES) Tisztelt elnök úr! Először Ţicău asszony jelentésével kívánok foglalkozni. Ez a javaslat a fuvarozói foglalkozás korszerűsítésének kulcsa, valamennyi tagállamban a közös szabályoknak az említett szakma gyakorlására irányuló engedélyezésére történő egységes alkalmazásán keresztül.

E tekintetben nagy örömmel üdvözlöm a Bizottság javaslatát. Meg szeretnék ismételni ugyanakkor egy kérdést, amelyet a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságban a jelentésről folytatott vita során tettem fel. Ez a kérdés „jó hírnév” kifejezésre vonatkozik, amelyet felvetettem, azután a konszenzus érdekében visszavontam, és azt javasoltam, hogy helyette az „etikai normák” kifejezést használjuk. Ezt a követelményt semmilyen módon nem kérdőjelezem meg, ellenkezőleg, egyetértek azzal, hogy elő kell írni, hogy a szállítási igazgatóknak nem lehet a múltjában semmilyen komoly büntetőjogi ítélet, vagy a közúti közlekedésre vonatkozó közösségi jogszabályok súlyos megsértéséért kirótt szankció.

Mindazonáltal amellett vagyok, hogy változtassuk meg a kifejezést, mivel rossz gyakorlatot tételezünk fel egy olyan ágazatban, amely az egész európai gazdaság kulcsfontosságú ágazata, amely jólétet idéz elő, munkahelyeket teremt, és garantálja a személyek és áruk mobilitását.

Alaposan el kell gondolkodnunk, mielőtt azt feltételezzük valakiről, hogy a hírneve nem teszi őt alkalmassá egy szakma gyakorlására, ha ezt nem tudjuk bizonyítani.

Másodszor, szeretném kiemelni Grosch úrnak a közúti fuvarozási piacra való bejutásról szóló jelentésének a fontosságát. A rendeletre irányuló javaslat meghatározza a kabotázsműveleteket, véget vetve a mai jogbizonytalanságnak. Egy hétnapos nemzetközi szállítás alatt három egymást követő napra engedélyezi a fuvarozási tevékenységet. Tovább kell mennünk azonban annak érdekében, hogy a kabotázs mindennemű korlátozását megszüntessük és elérjük a nemzeti piacok nagyobb mértékű liberalizációját.

Végezetül üdvözlöm a bürokrácia visszaszorítását, amelyet a rendeletre irányuló javaslat a közösségi engedély új, egyszerűsített formája, a engedélyek másolatai és a gépjárművezetők igazolásai tekintetében bevezet, ami hozzájárul majd a közúti ellenőrzések miatt elszenvedett késedelmek csökkentéséhez.

Hölgyeim és uraim! A közlekedési ágazatot hatékonyabbá és versenyképesebbé kell tennünk.

  Rovana Plumb (PSE). – (RO) Szeretnék gratulálni a két előadó munkájához, és a Ţicău-jelentésre szeretnék kitérni. Üdvözlöm, hogy bevette a jelentésbe a közúti fuvarozói szakma minőségi gyakorlásához szükséges kritériumok bevezetését, az engedéllyel rendelkező fuvarozók minősége, nem pedig a szakmába való belépésük korlátozása érdekében. Függetlenül attól, hogy személyekről vagy árukról van-e szó, a közúti fuvarozói szakma az Unió gazdasági fejlődése szempontjából nélkülözhetetlen tevékenységek végzését jelenti, az európai térség gazdasági tevékenységének ösztönzésére irányuló lisszaboni célkitűzésekkel összhangban.

Hiszem, hogy e rendelet végrehajtása több álláslehetőséget fog eredményezni, valamint az Európai Unióban végzett közúti szállítások nagyobb fokú biztonságát és korrektségét fogja elérni. Még egyszer, gratulálok az előadóknak.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Tisztelt elnök úr, biztos úr! Mi itt az Európai Unióban mindig büszkék vagyunk – és nagyon helyesen, többször igen, mint nem – arra, hogy megpróbáljuk megkeresni a középutat és hogy együttműködünk a megoldások keresésében, és hogy ez többnyire sikerül is. Ez nem mindig könnyű. Ţicău asszony és Grosch úr jelentéséről folytatott mai együttes vita néhány jó példát szolgáltat erre, és néhány rendkívül rosszat is: a 12 napos szabályt és a kabotázst nem csak egyszer említették.

A 12 napos szabály jó; remélhetőleg szociális előnyei is lesznek. Az alacsony költségű idegenforgalmi piac egy bizonyos ágazata számára ez azonban egyre növekvő problémává vált, és mi a fogyasztók érdekeit is figyelembe kívánjuk venni. Hallottuk, hogy történtek kísérletek egy jó kompromisszum elérésére, amelyhez talán valamivel több időre van szükség. Ha némi időn múlik a dolog – és tényleg ez a helyzet –, akkor esetleg mi is várhatunk egy kicsit.

Ugyanez vonatkozik a kabotázs szabályokra is. Mindannyian egyetértünk abban, hogy a sokféle infrastruktúra jobb kihasználását szeretnénk látni. Ez természetesen sok területet érint, különösen a közlekedési ágazatot, a tagállamok érdekei pedig ebben rendkívül széles skálán mozognak. Nem vagyok egészen biztos abban, hogy amikor a kabotázsról lesz szó, akkor nem fog belejátszani a képbe némi „euromitológia” – egyszerűen a sok év miatt, amióta ezen vitatkozunk. Kíváncsi vagyok, hogy tényleg annyi üresjárat van-e azok között a kamionok között, amelyeket előzni vagyunk kénytelenek – vagy amelyeket olykor nem szabad megelőznünk – az autópályákon, mint ahogy azt mondják nekünk. Lehet, hogy érdekes lenne bevezetni a „nincs fuvarom” zászló használatát.

Mai vitánk középpontja azonban nem annyira az elfogadni tervezett jogszabály, hanem az, hogy mit fognak a tagállamok hatályba helyezni, alkalmazni és végrehajtani.

  Gilles Savary (PSE). – (FR) Tisztelt elnök úr! Mindenekelőtt szeretném megköszönni a két előadó kiváló munkáját, és remélem, hogy a francia elnökség alatt ennek a nagyon fontos közúti csomagnak nyilvánvalóan lesz jövője, és véglegesítésre kerül. Először két dologra szeretnék koncentrálni.

Az első a kabotázs, valamint az az időpont, amelyet az Európai Parlament – úgy tűnik – helyesen tűzött ki, azaz, automatikus liberalizáció 2014-re. Ebből a szempontból természetes torzulás jött létre a peremországok és a tranzitországok között. Az olyan országok, mint Franciaország, Németország és talán Ausztria természettől fogva a leginkább „kabotázsos” országok, és jó dolog az a tény, hogy épp most határoztuk meg a kabotázs definícióját, amelyben a kabotázs egy nemzetközi szállítást követően jön létre, de azt jelenti, hogy a szociális tényező jelentős torzulásokat fog eredményezni, miközben a közúti szállításban a származási ország alapelve a döntő, ha valami már mozgásban van. Ezért azt gondolom, hogy sokkal bölcsebb lett volna az automatikus liberalizációról hozott döntés előtt megvárni – amint azt eredetileg is terveztük – a Bizottság jelentését, amely lehetővé tenné számunkra a szociális torzulások számba vételét.

Második felvetésem a buszvezetők vezetési idejére vonatkozó eltéréshez kapcsolódik. Amint azt már említettem – anélkül, hogy elmélyednék a témában –, ezt az eljárást megvetendőnek tartom. A nyomásgyakorló csoportok sürgetésére előterjesztésre került egy módosítás, amely nem az eredeti szöveget módosítja. Ezt a kérdést egy új bizottsági javaslattal kellene megoldani, amely módosítaná az általunk „Markov-jelentésnek” nevezett anyagot. Arra is emlékeztetni szeretném Önöket, hogy a Markov-jelentés módosítását rendeleti formában terjesztjük elő, miközben a Markov-jelentés irányelv volt. Hölgyeim és uraim, nem vagyok – ó igen, rendelet volt, igazuk van, rendelet volt – de mindenesetre, úgy vélem, a formátumoknak azonosaknak kell lenniük, és nem szabad rászoknunk arra, hogy nyomásgyakorló csoportok ösztönzésére terjesszünk elő nem is az eredeti szövegre irányuló módosításokat.

  Ari Vatanen (PPE-DE). – Tisztelt elnök úr! Nem mondom azt, hogy Grosch úr vagy Ţicău asszony jelentése áll hozzám közelebb, hanem úgy beszélek a kabotázsról, ahogy nagyra becsült kollégám, Savary úr tette. A kabotázsról folyó vita sok-sok éve zajlik. Amint azt az egyik érdekelt mondta: „A Tanács viselkedését egy csigáéhoz hasonlíthatjuk”; ilyen lassan haladt ebben a témában a Tanács, miközben a Parlament végre összehozta a jogszabályt. A kabotázs sokkal fontosabb, mint gondoljuk, és azt kell mondanom, hogy nem tudok igazán egyetérteni kedves barátommal, Savary úrral, amikor abbéli aggályát fejezi ki, hogy zavarok támadnak majd a szociális piacon.

Mit jelent, ha nem engedjük működni a kabotázst? Szükségtelenül magas szállítási költségeket fog jelenteni; rakomány nélküli, üres kamionok fognak ide-oda menni.

Mik az EU szándékai? Az EU szándéka a nyitott piac, és nekünk gondoskodnunk kell az uniós polgárokról. Ha sikerül csökkentenünk a szállítási költségeket, azzal az uniós polgárok járnak jól, és ezzel többletértéket nyújtunk mindennapi életükben.

Ebben az időszakban az emberek mindenütt azt kérdezik: „Mit csinál az EU?” Az egyszerű emberek szó szerint a pénzük után futnak, ahogy az árak emelkednek.

Nos, nem alkalmazhatunk ezzel egyidejűleg protekcionizmust. Lehetővé kell tennünk, hogy az emberek jobb életet élhessenek, és ha csökkenteni tudjuk a költségeket, gazdaságunk javulni fog, és ez az egyszerű emberek javára válik. Csak hogy egy példát hozzak: a Finnország és Oroszország közötti kereskedelemben minden fuvart átvettek az orosz kamionosok, és a finn polgároknak ez jó. Nem látom be, miért ne lenne jó egy francia polgárnak – én mindkét oldalon érdekelt vagyok – a kabotázs. Így igent kell mondanunk a jövőre.

  Radovan Žerjav, a Tanács soros elnöke. − (SL) Természetesen mindenkivel egyetértek, aki úgy gondolja, hogy a kérdést sürgősen le kell zárni.

A kabotázs kétségkívül nagyon érzékeny téma. Ez a mai vitában is egyértelművé vált, az egyes tagállamok vonatkozásában is. Egyesek a teljes liberalizációt támogatják, mások a részleges liberalizáció mellett állnak, megint mások pedig alapvetően ellenzik a liberalizációt.

Természetesen fontos számunkra, hogy álláspontjainkat összeegyeztessük, a fennálló különbségek ellenére. Továbbá – és ezzel teljes szívemből egyetértek – tekintettel kell lennünk a kis- és középvállalkozásokra is, különösen pedig a környezetvédelmi szempontokra. Itt most mindenek felett arra gondolok, amit tranzitkabotázsnak hívnak, pedig szeretnék eltekinteni tőle.

A közúti üresjárat abszurd lenne – hogy ne mondjam, elfogadhatatlan. Mivel ebben eltérnek a vélemények, szerintem a kabotázs ágazat teljes liberalizációja előtt egy közbülső szakaszra vagy átmeneti időszakra lenne szükség.

Természetesen azt remélem, hogy a Parlament holnap elfogadja az Európai Unióban nyújtott kabotázsszolgáltatások harmonizációját elősegítő javasolt módosításokat, különös tekintettel az üresjáratok javasolt megszüntetésére, mint ahogy azt már hangsúlyoztam, és amelyet e pillanatban ismét szeretném kiemelni. Vagyis a kabotázsnak a visszaúton is lehetségesnek kell lennie.

A Parlament és a Tanács közötti véleménykülönbségek szerintem nem olyan nagyok, hogy megakadályozzák az előrehaladást vagy a viszonylag közeli jövőben történő megállapodást.

Mindazokkal is egyetértek, akik a nyomon követést és az ellenőrzést nagyon fontosnak tartják ezen a területen. Nézetem szerint ez egy elektronikus nyilvántartással megvalósítható, amelyet még létre kell hozni, és most hangsúlyoznom kell, hogy nagyon közel vagyunk az ütemterv és az elektronikus nyilvántartás tényleges létrehozása tárgyában születendő megállapodáshoz. Ez a hagyományos ellenőrzési formákra is vonatkozik, mint pl. a digitális tachográf és a fuvarlevél, amelyet talán Önök is ismernek.

A jogsértések is jelentős szerepet játszanak, amikor azok következménye a vezetéstől való eltiltás. Nyilvánvaló, hogy itt körültekintően és nagy érzékenységgel kell eljárnunk, és mindenekfelett fogékonynak kell lennünk a vállalatok iránt.

A buszos szállítás „12 napos szabályát” is többször megemlítették. A Tanács még ebben a kérdésben sem határozott. Ugyanakkor azt is tudjuk, és ezt világosan ki kell itt jelenteni, hogy a szociális partnerek párbeszédet folytatnak. Természetesen készek vagyunk ezt megvitatni, annak érdekében, hogy a Tanács és a Parlament mielőbb megállapodhasson.

Szeretném megköszönni a két előadónak, Grosch úrnak és Ţicău asszonynak még egyszer a konstruktív véleménycserét.

A szlovén elnökség mindenesetre mindent meg fog tenni annak érdekében, hogy a különféle véleményeket összehangolja, és biztosíthassa, hogy a végleges kompromisszumos szöveg elősegíti majd az európai közúti fuvarozási ágazat hatékonyabbá tételét és mindenekelőtt – hangsúlyozom – versenyképesebbé tételét.

Remélem és kívánom, hogy ez a gyümölcsöző eszmecsere folytatódik majd, és a lehető leghamarabb sikerül megállapodásra jutni az Európai Parlamenttel.

  Leonard Orban, a Bizottság tagja. − (RO) Örülök a közúti csomag alapvető szempontjaival kapcsolatos, körvonalazódó megállapodásnak. Különösen a nyilvántartásra és a súlyos jogsértések esetére kilátásba helyezett bizonyos alkalmasságok megvonásokra gondolok. Egyértelmű másrészről, hogy a kabotázs témája sokkal problematikusabb. Szeretném azonban emlékeztetni Önöket, hogy az ideiglenes kabotázs ma hatályos fogalma komoly jogbizonytalanságot eredményez. Ez a helyzet elfogadhatatlan a kérdéses ágazat számára. Egyetlen szabály sem tökéletes, de a Bizottság által javasolt szabály – egy héten belül, nemzetközi szállítás után három egymást követő művelet – legalább egyértelmű, és sokkal könnyebben ellenőrizhető.

Ez, ha a tagállamokat külön-külön nézzük, nem több kabotázst jelent, hanem jobban végzett kabotázst, ami egyrészt ellenőrizhetőbb, másrészt pedig logisztikai szempontból hatékony. Azoknak mondom, akik több kabotázst szeretnének, hogy a belső piac fokozatosan épül fel, és együtt kell járnia a harmonizációval. Ha már megemlítettem a harmonizációt, szeretném emlékeztetni Önöket, hogy a pénzügyi, bér- és szociális harmonizációval kapcsolatos egyes kérdések vagy a tagállamok hatáskörébe tartoznak vagy csak egyhangúság mellett érhetők el. Ezzel összefüggésben azt mondhatjuk, hogy a garanciák és biztonsági elemek nélküli teljes nyitás – figyelembe véve, hogy a kabotázs természeténél fogva ideiglenes –, visszavetne bennünket a mai jogi bizonytalanságba.

Ennek következtében, az Európai Bizottság elfogadja, hogy a kabotázs liberalizálása hosszú távú cél. Másrészt, gondosan nyomon kell követnünk a fejleményeket, és ezzel összefüggésben készek vagyunk 2012-ben jelentést készíteni.

Befejezésül, jegyeztem a 12 napos turistautak kapcsán számos alkalommal felhozott aggodalmakat. Ha az Európai Parlament a nemzetközi személyszállítás témájában történő szavazás elhalasztását támogatja, akkor az Európai Bizottság nem fogja ellenezni, mert valóban, mielőbb megállapodásra kell jutnunk a nyilvántartás és a kabotázs témájában, de ugyanakkor a lehető legátfogóbb megegyezést kell elérni a szociális partnerek között a 12 napos szabály tárgyában is.

  Silvia-Adriana Ţicău, előadó. − (RO) Először is, szeretném megköszönni minden kollégámnak elmondott véleményét. Úgy vélem, a közúti fuvarozói szakmába való bejutásról szóló rendelet hozzájárulhat a tagállamok által – különösen a pénzügyi kapacitás és a szakmai hozzáértés tekintetében – alkalmazott normák jobb harmonizációjához, és lehetővé teszi a szakma kölcsönös elismerését, professzionálisabbá téve ezzel a közúti fuvarozást, valamint növelve biztonságát és minőségét.

Ami a nemzetközi személyszállításban a buszvezetők pihenőidejére vonatkozó 12 napos eltérést illeti, ebben a kérdésben megállapodás várható a munkáltatók és szakszervezetek között, és emiatt a két módosítást újra előterjesztjük majd, a szociális partnerekkel történő megállapodás szerinti formában, a busszal történő személyszállítási szolgáltatások piacra jutásáról szóló jelentésben.

Még egyszer szeretném megköszönni kollégáimnak beszédeiket, valamint a Bizottság és a Tanács együttműködését.

  Elnök. – A közös vitát lezárom.

A szavazásra holnap 12 órakor kerül sor.