Posėdžio stenograma

Antradienis, 2008 m. gegužės 20 d. - Strasbūras

13. Profesinės vežimo kelių transportu veiklos sąlygos – Tarptautinis keleivių vežimas tolimojo susisiekimo ir miesto autobusais (nauja redakcija) – Tarptautinis krovinių vežimas keliais (nauja redakcija) (diskusijos)

  Pirmininkas. − Kitas darbotvarkės punktas yra bendra diskusija dėl šių pranešimų:

- (A6-0087/2008), kurį parengė S. A. Ţicău Transporto ir turizmo komiteto vardu dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento pasiūlymo, nustatančio bendras taisykles dėl sąlygų, kurias reikia įvykdyti, siekiant įgyti vežėjo kelių transportu profesiją (COM (2007) 0263 - C6-0145/2007 - 2007/0098 (COD));

- (A6-0037/2008), kurį parengė M. Groschas Transporto ir turizmo komiteto vardu dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento pasiūlymo, nustatančio bendras taisykles, siekiant patekti į rinką teikti keleivių vežimo tolimojo susisiekimo ir miesto autobusais paslaugas (nauja redakcija) (COM(2007)0264 - C6-0147/2007 - 2007/0097(COD));
ir

- (A6-0038/2008), kurį parengė M. Groschas Transporto ir turizmo komiteto vardu dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento pasiūlymo, nustatančio bendras taisykles, siekiant patekti į rinką teikti tarptautinio krovinių vežimo keliais paslaugas (nauja redakcija) (COM(2007)0265 - C6-0146/2007 - 2007/0099(COD)).

  Radovan Žerjav, Pirmininkaujantysis Tarybai. − (SL) S. A. Ţicău, M. Groschai, ponios ir ponai, Europos Komisija paskelbė teisinių priemonių projektą 2007 m. liepos mėn. Tai buvo reglamento pasiūlymas, nustatantis bendras taisykles, siekiant įgyti vežėjo kelių transportu profesiją, reglamento pasiūlymas, nustatantis bendras taisykles, siekiant patekti į rinką teikti tarptautinio krovinių vežimo keliais paslaugas, ir reglamento pasiūlymas, nustatantis bendras taisykles, siekiant patekti į rinką teikti keleivių vežimo tolimojo susisiekimo ir miesto autobusais paslaugas.

Pirmininkaujanti Portugalija pradėjo darbą dėl reglamento pasiūlymo, nustatančio bendras taisykles, siekiant patekti į rinką teikti tarptautinio krovinių vežimo keliais paslaugas, o pirmininkaujanti Slovėnija pratęsė šį darbą ir atvėrė dar dvi bylas. Lygiagrečiai su darbu darbo grupėje, mes taip pat pradėjome neoficialias derybas su pranešėjais Europos Parlamente.

Per Transporto, telekomunikacijų ir energetikos (TTE) tarybos susitikimą balandžio mėn. ministrai surengė politinę diskusiją dėl svarbiausių problemų paketo ir pasiekė šių rezultatų. Pirma, dėl reglamento, nustatančio bendras taisykles, siekiant patekti į rinką teikti tarptautinio krovinių vežimo keliais paslaugas, pagrindinis klausimas dėl kabotažo lieka neatsakytas. Dauguma valstybių narių iš esmės palaikė kompromisinį sprendimą, pagal kurį yra leistini trys kabotažo pervežimai per septynias dienas po iškrovimo pagrindinėje valstybėje narėje.

Tačiau gana daug valstybių narių, kurias taip pat palaikė Komisija, ragino taip pat leisti tranzito kabotažą, kad būtų išvengta tuščio kelių transporto. Pirmininkaujanti valstybė šiuo metu siekia rasti kompromisinį sprendimą Taryboje.

Antra, kalbant apie reglamentą dėl priėmimo užsiimti profesija, turi būti surastas kompromisas dėl nacionalinio elektroninio registro ir transporto verslo registro. Iš tikrųjų mes netrukus sutarsime dėl grafiko, kada bus paruoštas šis registras.

Trečia, kalbant apie reglamentą dėl keleivių vežimo tolimojo susisiekimo ir miesto autobusais paslaugų, diskusijos turi toliau vykti darbo grupių lygmeniu. Mes susitarėme, kad sprendimai, priimti kituose dviejuose reglamentuose, taip pat turi būti analogiškai pritaikyti šiame reglamente.

Pirmininkaujanti Slovėnija bandys pasiekti politinio susitarimo dėl šių trijų pasiūlytų reglamentų TTE susitikime 2008 m. birželio 13 d. Aš noriu pabrėžti, kad mes bandysime kiek galima išsamiau apsvarstyti jūsų pateiktus pakeitimus ir tokiu būdu sieksime suvienodinti mūsų požiūrius.

Pirmininkaujanti Slovėnija nori padėti konsoliduoti ir baigti formuoti bendrąją rinką. Esu įsitikinęs, kad greitai augantis kelių transporto sektorius sudaro vieną iš bendrosios rinkos ramsčių laisvam prekių ir keleivių transporto judėjimui, ir manau, jog būtina modernizuoti Bendrijos teisinį režimą, kad jis taptų efektyvesnis, leistų vykdyti geresnę kontrolę ir užtikrintų sąžiningą konkurenciją.

Pirmininkaujanti Slovėnija visiškai palaiko tikslus, kurie yra išdėstyti trijų reglamentų pasiūlymuose. Aš norėčiau pabrėžti, kad pirmininkaujanti Slovėnija žino apie Europos Sąjungos transporto rinkoje esančius apribojimus, todėl ji mano, kad jos užduotis yra ne tik sustiprinti taisyklių ir kontrolės mechanizmus kabotažui, bet taip pat ir įvesti vienodas taisykles siekiantiems užsiimti šia profesija.

Elektroninis registras ypač padės pagerinti efektyvumą ir skaidrumą transporto sektoriuje bei iš esmės sumažinti administracinę naštą. Galiausiai turiu padėkoti Parlamento nariams, ypač pranešėjams M. Groschui ir S. A. Ţicău už konstruktyvų pasikeitimą nuomonėmis.

Leiskite man dar kartą pasakyti, kad pirmininkaujanti Slovėnija padarys viską ką gali, kad pasiektų balanso tarp įvairių interesų, ir kad užtikrintų, jog sprendimai, kuriuos mes priimsime, padarytų Europos kelių transporto pramonę efektyvesnę ir konkurencingesnę.

Be to, norėčiau pasakyti, jog tikiuosi ir linkiu, kad mes tęstume konstruktyvų dialogą, ir kad Europos Parlamentas kiek galima greičiau pasiektų sutarimo.

  Leonard Orban, Komisijos narys. − (RO) Reglamentas dėl prieigos į tarptautinio keleivių ir krovinių pervežimo keliais rinką kartu su Reglamentu dėl prieigos užsiimti kelių operatoriaus profesija sudaro paketą. Šitos temos yra neišskiriamai sujungtos. Esu labai patenkintas matydamas šiuos tris tekstus, dėl kurių bus šiandien balsuojama, ir jūs galėsite išreikšti savo nuomonę per pirmąjį svarstymą. Aš dėkoju pranešėjams S. A. Ţicău ir M. Groschui už jų darbą, taip pat visiems nariams, kurie prisidėjo prie šio darbo. Reikia greitai susitarti dėl šių priežasčių: 2007 m. kovo mėn. Europos Vadovų Taryba šiuo atžvilgiu išreiškė savo norą; šiam sektoriui, kurį sudaro daugiau kaip 900 000 įmonių, reikia suderinti sąlygas dėl prieigos užsiimti profesija, kad būtų laikomasi teisingos konkurencijos ir aiškių taisyklių dėl šios riboto masto, bet svarbios problemos, būtent kabotažo.

Praėjus 15 metų po pirmo reglamento dėl prieigos teikti pervežimo keliais paslaugas, rinka ir toliau išlieka fragmentuota, joje veikia 27 nacionalinių taisyklių versijų, kontroliuojančių prieigą užsiimti šia profesija ir apibrėžiančių gerą reputaciją, kurios reikia norint įgyti šią prieigą. Taip pat dar kartą priminsiu jums apie skirtingas sąvokos „laikinas“ interpretacijas kabotažo atveju. Todėl jau atėjo laikas paskatinti pažangą integruojant vidaus rinką pervežimo keliais srityje. Yra galimas greitas susitarimas. Man susidarė įspūdis, kad Tarybos ir jūsų nuostatos gali būti dar labiau suartintos. Padedant pirmininkaujančioms Slovėnijai ir Prancūzijai, manau, kad bus galima netrukus pasiekti susitarimo. Galiu patikinti jus dėl mano palaikymo, bent jau iš principo, dėl daugumos pakeitimų, kuriuos pasiūlė Transporto ir turizmo komitetas. Kadangi išsami Komisijos nuostata dėl kiekvieno pateikto pakeitimo jau buvo perduota atitinkamai Parlamento tarnybai, mano likę pastebėjimai yra susiję tik su keliais reikalais.

Pirmasis kabotažo klausimas, atrodo, yra pagrindinis šio paketo dalykas. Tačiau joks sprendimas nebus geras, jei jis nebus valdomas. Komisijos pasiūlymas būtinai turi pasižymėti aiškumu, paprastumu ir įvesto mechanizmo valdomumu: trys operacijos per septynias dienas po tarptautinio pervežimo. Šis santykis tarptautiniam pervežimui yra apskritai pripažįstamas, ir būtent dėl šios priežasties suprantu, kodėl kilo susidomėjimas dėl 17 pakeitimo M. Groscho pranešime, kuris užtikrina kabotažo operacijų vykdymą tranzito šalyje trumpiausiu keliu atgal. Vis dėlto pasiūlyta formuluotė neleidžia lengvai kontroliuoti pakeitimo, ir dėl to aš negaliu jo palaikyti. Kita vertus, siekiant išvengti nereikalingų lenktynių, manau, kad mes galėtume valdyti nuostatą, jei nustatytume, kad viena iš trijų operacijų per septynias dienas gali būti įvykdoma tranzito šalyje daugiausia per tris dienas. Man nebūtų sunku palaikyti pakeitimą šiuo atžvilgiu. Tas pats taikytina pakeitimams 18, 37, 40, 44 ir 47, kurie nustato apribojimus dėl kabotažo operacijų skaičiaus ir trukmės; jie turi būti panaikinami palaipsniui, kol bus galutinai panaikinti 2014 m.

Mes turime atsižvelgti į tikrą rinkos padėtį įvairiose valstybėse narėse. Fiskalinės, socialinės ir atlyginimų mokėjimo sąlygos vis dar labai skiriasi dėl nepakankamo suderinimo, ir baiminuosi, kad jos tokios išliks iki pat 2014 m. Pasiūlytas paketas tikrai padės suderinti kontrolę užsiimti profesija, bet jis pats savaime negalės užtikrinti pakankamo suderinimo laipsnio. Esant tokioms aplinkybėmis, automatiškai liberalizavus kabotažą, konkurencijos sąlygos būtų iškraipomos, o ne konsoliduojamos. Todėl man atrodo tinkamesnis sprendimas toliau peržiūrėti šį klausimą. Primenu, kad iki šio peržiūrėjimo buvo savaime suprantama, jog reglamentas niekaip netrukdo valstybėms narėms visiškai atverti savo kabotažo rinką, jei jos tai daro nediskriminuodamos jokių kitų valstybių narių ar taikydamos susitarimus tarp šalių vyriausybių, kurie buvo priimti anksčiau nei įsigaliojo Bendrijos taisyklės dėl prieigos į rinką.

21 pakeitimo formuluotėje praleidžiamas šis detalizavimas, todėl jo palaikyti Komisija negali. Kai dėl prieigos užsiimti profesija, geros reputacijos ir rimtų įstatymo pažeidimų aspektas yra būtinas. Aš manau, kad jūsų siūloma procedūra dėl geros reputacijos panaikinimo rimtų įstatymo pažeidimų atveju turi didelę atgrasomąją galią, bet lieka tinkama. Pritariu atskiram S. A. Ţicău pranešimo 104 pakeitimui, kuriame pateikiamas labai aiškus šių pažeidimų sąrašas. Todėl mes galime palaikyti Parlamento pasiūlymą dėl 6 straipsnio. Europos bendrovių registras yra ypač svarbus užtikrinant geros reputacijos kontrolę. Šiuo atžvilgiu mes iš principo palaikome šiuos pakeitimus: 70, nuo 72 iki 78 ir 114, kuriuose numatoma greitai ir laipsniškai įvesti tarpusavyje sujungtus nacionalinius registrus.

Galiausiai projekto reglamentas leidžia mažoms įmonėms pasinaudoti vadinamaisiais išoriniais administratoriais. Kitaip tariant, jie yra administratoriai, kurie tiesiogiai nedirba šitose mažose įmonėse. 27 pakeitimas nenustato ribų šiai galimybei, kuri, mano nuomone, turi likti išimtimi ir netapti taisykle. Todėl aš negaliu jo palaikyti. Tačiau aš galėčiau palaikyti 109 pakeitimą, kuris numato pagrįstą 50 transporto priemonių ribą. Galų gale, kalbant dėl 12 dienų klausimo, aš atsimenu ankstesnį 102 pakeitimą S. A Ţicău pranešime, kuris siejasi su pakartotiniu vadinamojo 12 dienų apribojimo įvedimu tolimojo susisiekimo autobusų atveju. Aš sutinku su plenarinio posėdžio sprendimu patvirtinti šį pakeitimą M. Groscho pranešime dėl autobusų. Komisija kol kas dar nesuformulavo savo pozicijos šiuo klausimu. Dabar socialiniai partneriai dirba šia tema, ir mes turime laukti pirmo pasikeitimo nuomonėmis rezultato, kad neimtume leisti teisės aktų paskubomis. Reikės išsamiau patikrinti šį klausimą iš naujo, kai tik bus pasiektas susitarimas tarp šių partnerių, tačiau nelėtinant pažangos siekiant susitarimo dėl kabotažo ir registro.

  Silvia-Adriana Ţicău, pranešėja. − (RO) Norėčiau pradžioje padėkoti Komisijai, Tarybai, kolegoms pranešėjams, ypač M. Groschui, D. Sterckxui, E. Lichtenberger ir visiems kolegoms, su kuriais dirbau rengdama šį pranešimą. Reglamento pasiūlymas dėl prieigos užsiimti pervežimo keliais operatoriaus profesija yra svarbus todėl, kad jis yra susijęs su 4,5 mln. darbuotojų kelių transporto sektoriuje ir su daugiau kaip 900 000 Europos bendrovių. Mes bandėme rengti kiek galima visapusiškesnes konsultacijas su asmenimis, vykdančiais veiklą šioje srityje, ir šiuo tikslu TRAN komitetas organizavo viešas diskusijas praėjusį spalio mėn., kad sužinotų kaip galima daugiau nuomonių dėl reglamento pasiūlymo. Reglamentas keičia 96/26 direktyvą, kuri buvo skirtingai įgyvendinta valstybėse narėse. Reglamento pasiūlyme nustatomi bendri kriterijai, pagal kuriuos bendrovei leidžiama užsiimti pervežimo keliais profesija, šie kriterijai apima nuolatinį pagrindinį biurą, vadybą iš valdymo centro, pakankamą automobilių aikštelės vietų skaičių, kriterijus, kuriais įrodoma gera finansinė padėtis, gerą reputaciją, transporto vadybininko vaidmenį ir sąlygas, kurias jis ar ji turi atitikti, čia aš kalbu apie profesinę kompetenciją ir gerą reputaciją bei valstybių narių įsipareigojimą sukurti tarpusavyje sujungtus nacionalinius elektroninius registrus.

193 pakeitimai buvo pateikti TRAN komitetui, kuris pateikė pakeitimus Komisijos pasiūlymui. Tokiu būdu Parlamentas, TRAN komitetas pasirinko tekstą, kuriame kalbama tik apie sunkius ir labai sunkius pažeidimus, pastarieji yra gerai apibrėžti naujame Reglamento priede, o dėl sunkių pažeidimų Komisija turi pateikti tokių pažeidimų sąrašą, kurių pakartotinis įvykdymas gali būti kelių vežėjo licencijos praradimo priežastis. Šis sąrašas bus patvirtinamas per kontrolės reguliavimo procedūrą. Kalbant apie nacionalinius elektroninius registrus, kurie turi būti sujungti iki 2012 m. sausio 1 d., jie bus plėtojami nuo minimalios bendros struktūros, kurią Komisija turi pristatyti iki 2010 m. sausio 1 d. Elektroninis registras turės viešą skyrių ir konfidencialų skyrių. Viešas skyrius apims duomenis apie pervežimo keliais operatorius ir pervežimo keliais vadybininkus, o konfidencialus skyrius apims duomenis apie atliktus pažeidimus ar paskirtas sankcijas, ir juo galės naudotis tik atitinkamos valdžios institucijos, laikydamosi nuostatų dėl asmens duomenų apsaugos. Aš pabrėžiu, kad šie konfidencialūs duomenys gali būti laikomi atskiruose registruose.

Kai dėl profesinės kompetencijos pažymėjimo gavimo, TRAN Komitetas nusprendė panaikinti vienodą mokomųjų valandų skaičių ir vietoj jų įvedė rašytinį patikrinimą, po kurio taip pat vyktų žodinis patikrinimas kiekvienos valstybės narės nuožiūra. Kitame pasiūlytame pakeitime nustatoma, kad transporto vadybininkui sankcijos turi būti skiriamos tik už faktus, kurie įvyko dėl jo kaltės. Taigi galima bus užginčyti bet kokį sprendimą dėl sankcijų, ir įrašas apie sankcijas elektroniniame registre bus padarytas tik po galutinio sprendimo šiuo klausimu.

TRAN komitetas manė, kad būtų pakankama bendrovei įrodyti savo finansinį pajėgumą, jei jos metines ataskaitas patikrintų auditorius ar tinkamai akredituotas asmuo, arba bendrovė pateiktų banko garantiją ar kitą finansinę priemonę, pavyzdžiui, draudimą. Todėl minimali 80 % riba iškart pasiekiamoms lėšoms buvo panaikinta įvedant minimalų slenkstį kapitalui ir atsargoms. TRAN komitetas taip pat mano, jog yra svarbu, kad vertė eurais būtų nustatoma kasmet, o ne kas 5 metus, kaip numatyta Komisijos pasiūlyme. Mes taip pat pasiūlėme pašalinti 22 straipsnį iš Komisijos pasiūlymo, kuriame buvo nustatytos tam tikros prioritetinės teisės įvairioms valstybėms narėms, ir buvo įtrauktas 52 pakeitimas, kuris leidžia atleisti nuo patikrinimo žmones, galinčius įrodyti, kad per praėjusius 10 metų iki reglamento įsigaliojimo termino jie nuolatos valdė pervežimo keliais veiklą.

Mes pasiūlėme apriboti išorinio vadybininko valdomų transporto priemonių skaičių iki 50, o bendrovių skaičių iki 4. Kai dėl vidaus transporto vadybininkų, socialistų grupė siūlo apriboti tiesiogiai transporto vadybininko valdomų transporto priemonių skaičių iki 250. Mes manome, kad tai yra būtina todėl, kad transporto vadybininkas taip pat turi turėti padorias darbo sąlygas.

Du pakeitimai dėl tolimojo susisiekimo autobuso vairuotojų 12 dienų apribojimo poilsio laikotarpiui taip pat buvo pateikti TRAN komitete. Taip pat tikėtina, kad šiuo atžvilgiu bus pasiekta susitarimo tarp darbdavių ir profesinių sąjungų, ir dėl šios priežasties bus pateikti dar du pakeitimai M. Groscho pranešime.

  Mathieu Grosch, pranešėjas. − (DE) Pone pirmininke, norėčiau padėkoti pranešėjui, šešėliniam pranešėjui, Tarybai ir Komisijai už jų efektyvų bendradarbiavimą. Manau, kad mes bandėme sukurti baigtą paketą, kad išlaikytume tam tikrą sąsają tarp trijų pranešimų.

Iš pirmo žvilgsnio aš pasakyčiau, kad Parlamentas tam tikru mastu praskina kelią. Mes galbūt tikėjomės pasiekti rezultatų dar per neoficialų trialogą. Tačiau Parlamentas dabar gali nurodyti kryptį. Esu įsitikinęs, kad Taryba gali labai naudingai priimti daugumą diskusijoje išdėstytų pasiūlymų ir pasiekti susitarimo. Transporto vadybininkas, kaip buvo ką tik išdėstyta, atlieka svarbų vaidmenį prieigai prie darbo vietų. Manau, kad mums bus svarbu žinoti ateityje, kaip suformuotos įmonės šiame tarptautiniame sektoriuje, kas prisiima jose atsakomybę už, viena vertus, finansus ir patikimumą, ir, kita vertus, už svarbių reglamentų taikymą transporto srityje. Jei mes ateityje dirbsime tarptautiniu lygmeniu, svarbu žinoti, kaip yra suformuoti partneriai ir kad mes galime jais pasitikėti.

Mes pabandėme suorganizuoti šio dalyko administracinę pusę kiek galima paprasčiau ir skaidriau. Tačiau mes labai daug tikimės iš Tarybos bendradarbiavimo, nes informacijos tinklas, kurį norime sukurti, turi būti skaidrus, efektyvus bei lengvai prieinamas. Bet koks delsimas šiuo klausimu yra, mūsų nuomone, nereikalingas, nes pažangos šioje srityje galima greitai pasiekti, panaudojant šiandienines informacijos technologijas.

Išankstinės sąlygos darbo vietoms taip pat yra aiškios. Mes nenorime jokių ypatingų sąlygų žmonėms, kurie jau turi darbo patirties ir įrodė, kad yra patikimi. Tačiau norėtume, kad tai taip pat būtų reguliariai patikrinama. Kalbant apie prieigą prie rinkos, pervežimo autobusais rinka yra šiek tiek paprastesnė. Mes taip pat siekėme nuoseklumo dėl prieigos prie darbo vietų.

Mes Parlamente nustatėme savo prioritetus, šiuo metu daugiausia dėmesio skirdami rimtiems nusikaltimams. Mes iš tikrųjų nesiekėme, kad šalys ateityje keistųsi informacija apie smulkius nusikaltimus. Jei turėsime išsamios informacijos apie rimtus nusikaltimus, jau būsime nemažai pažengę pirmyn.

Mūsų nuomone, esamiems susitarimams neturi kilti grėsmės. Be to, manome, kad viešą miesto transportą jau apsaugo jam skirti reglamentai, ir būtent valstybėms narėms tenka pareiga tikrinti, ar ten tikrai yra problemų.

12 dienų reglamentas jau yra aptarinėjamas šiose diskusijose, ir, kaip buvo ką tik paminėta, Parlamentas jau anksčiau prašė šio 12 dienų reglamento, bet jis nebuvo patvirtintas tuo metu pirmininkaujant Jungtinei Karalystei. Parlamentas visada atvirai pasisakydavo dėl jo, nes mes nesame susirūpinę vien dėl rinkos gerovės. Mes taip pat atsižvelgėme į saugumo kriterijus ir norėjome dar kartą imtis šios temos. Aš tikiuosi, kad šis Parlamentas ras tinkamą laiką bei teisingą formuluotę, kad priimtų šį sprendimą.

Galų gale, prieiga prie krovinių pervežimo keliais: garsi kabotažo sąvoka čia, žinoma, yra nepaprastai svarbi. Paprastai kalbant, čia galų gale reguliuojama tai, ką apima Paslaugų direktyva transporto sektoriuje. Kaip galiu aš, jei esu iš trečiosios šalies, suteikti paslaugas kitoje šalyje? Aš galiu tai daryti be jokio reglamentavimo? Ar galiu tai daryti bet kokiomis sąlygomis? Tai galų gale yra pagrindinis klausimas. Mes čia nekalbame apie dideles transporto bendroves, bet apie mažesnes įmones. Viena vertus, mes prideriname aplinkos aspektą, norėdami išvengti važiavimo be krovinių, bet, kita vertus, su šiuo reglamentu mes neturėtume – žinodami, kad dabartiniu metu socialinės bei fiskalinės sąlygos labai skiriasi įvairiose šalyse – paskatinti tiesioginį dempingą šiuose dviejuose sektoriuose.

Kabotažo operacijų apribojimas iki trijų per savaitę yra, bent jau mano nuomone, aiškus nustatymas. Tai daug geriau negu terminas „laikinas“, kuris faktiškai reikštų, kad 27 valstybės gali priimti 27 skirtingus įstatymus per kelerius ateinančius metus, kurie neabejotinai nebus naudingi sektoriui. Manau, kad reglamentas yra aiškus. Tai, kad jį reikia baigti rengti per gana neilgą laiką, mūsų nuomone – aš dabar kalbu už save patį – yra nesudėtinga, nes darbo užmokesčio ir mokesčių skirtumai dabar yra panaikinami.

Mes taip pat realistiškiau nagrinėjome kabotažą, ir tai reiškia, kad jau galime pradėti po pirmo iškrovimo. Skirtingai nuo Komisijos, aš laikausi nuomonės, kad kabotažas taip pat turi būti galimas tarptautinių bei grįžimo pervežimų atveju.

Todėl mes taip pat siekiame tam tikro nuoseklumo užtikrinant prieigą prie rinkos, kiek tai susiję su rimtais nusikaltimais ir informacija apie juos, lygiai kaip norime supaprastinti administracines procedūras.

Galų gale dar kartą kreipiuosi į atskiras šalis. Dėl šių reglamentų, kadangi mes svarstome ir priimsime juos šiandien – ypač dėl kabotažo – nėra prasmės per daug gilintis į detales, nes bendrai šalims nėra suteikiamos būtinos lėšos, kurių reikia atlikti tikslų šių kabotažo pervežimų stebėjimą.

Tai nėra didžiulis darbas. Mūsų nuomone, tai galų gale leis, viena vertus, suderinti vadybos dokumentus ir, kita vertus, pasiekti, kad visos kabotažo 2 % išlaidos būtų tinkamai kontroliuojamos Europos lygmeniu; tačiau kai kurioms šalims tai reiškia, kad reiks atlikti 30-40 % darbo šiame sektoriuje.

Aš manau, kad tik tokiu atveju mūsų darbas turės prasmę. Kai kurios detalės, kurias mes praleidžiame, tada taip pat turės prasmę.

  Georg Jarzembowski, PPE-DE frakcijos vardu. – (DE) Pone pirmininke, Komisijos nary, ponios ir ponai, visų pirma norėčiau pasveikinti abu pranešėjus mano frakcijos vardu: pirma S. A. Ţicău ir po to mano kolegą M. Groschą. Jie padarė labai gerą darbą: pabandė suartinti įvairias prieštaringas nuomones Transporto ir turizmo komitete.

Mūsų frakcija iš principo palaiko Komisijos pasiūlytą naują reglamentą dėl sąlygų, kurių reikia laikytis, norint įgyti pervežimo keliais operatoriaus profesiją ir gauti prieigą prie rinkos teikti keleivių vežimo tolimojo susisiekimo ir miesto autobusais paslaugas bei prieigą prie rinkos teikti tarptautinio krovinių vežimo keliais paslaugas. Tačiau mūsų pakeitimai reikalauja atlikti tolesnius veiksmus siekiant suderinimo ir liberalizavimo. Leiskite man atkreipti dėmesį, kad mes vis dar siekiame įgyvendinti tokią Europos vidaus rinką, kokia, kaip buvo iš tikrųjų manoma, buvo įvesta 1958 m. Taryba ilgai to nenorėjo, bet Europos Teisingumo Teismas 1985 m. pareiškė, kad mes taip pat turime įkurti Europos vidaus rinką transporto rinkoje, taigi, mes šiuo atžvilgiu turime būti šiek tiek drąsesni.

Trumpas komentaras dėl licencijos užsiimti profesija. Reikalavimas, kad Komisija paruoštų integruotą kelių transporto teisės aktų pažeidimų registrą iki 2010 m., yra labai svarbus todėl, kad valstybės narės turi turėti galimybę atšaukti licencijas, pavyzdžiui, pagal bendrus kriterijus. Mes turime apsvarstyti ne tik licencijavimą, bet taip pat ir tos licencijos atšaukimą. Jei mes norime pašalinti tuos, kurie nesilaiko taisyklių, turime nuspręsti dėl licencijų atšaukimo pagal bendrus kriterijus, ir šiuo atžvilgiu aš tikiuosi, kad Komisija įsipareigos parengti bendrą registrą iki 2010 m.

Kalbant apie prieigą prie rinkos teikti keleivių vežimo tolimojo susisiekimo ir miesto autobusais paslaugas, aš manau, kad mes turime pagaliau palaipsniui įgyvendinti vidaus rinką. Todėl tikiuosi, kad Komisija palaikys mūsų pasiūlymą atsisakyti reikalavimo gauti leidimą iš kitos valstybės narės teikti reguliarias paslaugas kertant sieną, bet nenutolstant nuo sienos daugiau kaip 50 km. Tai tėra vien besiformuojantis protekcionizmas.

Kai dėl prieigos prie rinkos teikti tarptautinio krovinių vežimo keliais paslaugas, mes turime tam tikru metu panaikinti kabotažą. Jis neturi jokios prasmės bendroje vidaus rinkoje. Bendros vidaus rinkos esmė yra tai, kad kiekvienas verslas turi turėti galimybę pasiūlyti savo paslaugas kiekvienoje Bendrijos dalyje. Dėl aplinkosaugos sumetimų aš norėčiau pasakyti E. Lichtenberger, kad norėdami išvengti tuščių važiavimų atgal, turėtume rasti tinkamą būdą leisti tiekėjams atlikti pervežimus kitų šalių viduje. Neminėkite man sąlygų! Mes kalbame apie kabotažo panaikinimą 2014 m. Mums dar liko šešeri metai. Jei mums nepavyks tam tikru mastu suderinti sąlygų per šešerius metus, tai mums niekada tai nepavyks, ir jūs vis dar raginsite priimti kabotažo reglamentą 3000 m. Aš puikiai žinau tokias istorijas iš Hamburgo, nes mes visada manydavome, kad mūsų kaimynai už Hamburgo ribų moka neįtikėtinai mažą darbo užmokestį. Mes turime čia įžvelgti tai, kad kuriame vidaus rinką.

Man svarbiausias dalykas yra 12 dienų taisyklės klausimas. Čia turime tiesiog nubrėžti aiškias linijas. Mums reikia 12 dienų taisyklės nereguliariai teikiamoms paslaugoms tolimojo susisiekimo autobusais. Nepadeda tai, kad operatoriai ir sąjungos dabar sako: „Mes tuoj pasieksime susitarimą.“ Mes turime įvesti įstatyminį valdymą. Mes turime pasiruošti peržiūrėti leistiną vairavimo ir poilsio trukmę. Aš labai norėčiau vėliau aptarti įgyvendinimo detales su profesinėmis sąjungomis ir operatoriais, bet Parlamentas turi teisę teisiškai įtvirtinti nuostatas dėl leistinos vairavimo ir poilsio trukmės. Mes turime aiškius pasiūlymus, kuriuos palaikė dauguma komitete, ir paprašysiu jūsų atitinkamai balsuoti rytoj.

PIRMININKAVO: G. ONESTA
Pirmininko pavaduotojas

  Willi Piecyk, PSE frakcijos vardu. – (DE) Pone pirmininke, G. Jarzembowski, Hamburgo kraštas dabar turi juodai žalią vyriausybę dėl to, kad konservatoriai galėtų iš viso to pasimokyti. Tai puiku.

Iš pradžių norėčiau pasveikinti S. A. Ţicău, nes tai yra jos pirmasis pranešimas. Ji nuveikė tikrai nemažai, lygiai kaip padarė M. Groschas, iš kurio Parlamentas jau ne vieną kartą sulaukė gerų pranešimų. Mane šiek tiek išgąsdino iš išorės pateikti klausimai. Mes nebandome su šitais trimis pranešimais iš naujo išrasti kelių transporto, bet norime nuspręsti, kaip geriausiai jį suorganizuoti ir, galiausiai, kaip pakelti saugumo kriterijus, nes yra labai daug bendrovių, kurios nori naudotis keliais. Galų gale, mes taip pat domimės, kaip šioje srityje veikia socialinė apsauga.

Kabotažo panaikinimas taip pat neturėtų kelti jokių rimtų problemų. Kaip buvo jau minėta, važiavimai be krovinio niekam neteikia jokios naudos. Jie apskritai neturi jokios prasmės. Tačiau turime užtikrinti, kad situacija netaptų visiškai nekontroliuojama. Todėl rytoj mums būtų prasminga nuspręsti, kad mes 2012 m. tikrinsime tai, kas įvyko iki to laiko ir kaip viskas vystėsi, kad mes turėtume tam tikrą atsargą – dėl to yra pateiktas M. Groscho pakeitimas, kurį mes palaikome. Reglamentui taip pat reiktų įvesti saugumo sąlygą iki 2014 m., kai viskas turėtų visiškai pradėti veikti. Jei kiltų rimta žala rinkai, valstybė narė tada galės pasakyti, kad „Mes spaudžiame avarinį mygtuką ir kreipiamės į Komisiją. Šiam atvejui reikia taisymo priemonės.“

Mano paskutinis punktas yra susijęs su 12 dienų taisykle. Aš visada ją palaikydavau; mes tada ją palaikėme. Tačiau dabar atsirado nauja situacija, nes profesinės sąjungos ir prekių vežėjai pasiekė susitarimą. Tai galėtų sukelti problemų dėl pakeitimų. Todėl mes pasisakytume už tai, kad rytoj atidėtume mėnesio laikotarpiui pranešimo, kuriame kalbama apie tolimojo susisiekimo autobusus, patvirtinimą ir svarstytume jį vėliau, birželio mėn., kai jis bus visiškai paruoštas. Taip padaryti būtų visai prasminga, ir taip pat būtų įtrauktas to sektoriaus verslas.

  Dirk Sterckx, ALDE frakcijos vardu. – (NL) Aš norėčiau pacituoti iš baltosios knygos: „Dabar krovininiai automobiliai nėra priversti grįžti tušti iš tarptautinių pristatymų. Jie net gali paimti ir nuvežti krovinius kitoje valstybėje narėje. Kelių kabotažas tapo tikrove.“ Tai Europos Komisija sakė 2001 m.

Nuo to laiko daug valstybių narių vėl įvedė daug apribojimų, ir tokiu būdu buvo atkurta susiskaldžiusi rinka, kokios nebuvo 2001 m. Ką Komisija sako dabar? Mes formuluosime šį susiskaldymą taisyklėmis, kad susiskaldymas būtų visiems toks pats. Todėl esu labai nusivylęs – aš net pasakiau šitaip Komisijos nariui J. Barrot – dėl Komisijos pasiūlymo, kuris reiškia žingsnį atgal palyginus su 1993 m. direktyva. Laimei, mes sugebėjome padaryti šį tą dėl minėtos problemos, bet, mano nuomone, tai tikrai nepakankama.

Ir ką gi mes tada darysime? Mes leisime milijardus eurų per „Galileo“ programą, kad užtikrintai žinotume, kur yra transportas. Tai reiškia, kad transporto bendrovė gali efektyviai suorganizuoti savo veiksmus visoje Europos rinkoje, o paskui mes sakome: ne, sustokite, biurokratija. Jūs turite pateikti dokumentus, nepaisant to, kad esate užsiėmę. Jūs turėsite atlikti daugybę veiksmų, kurie privers jus veikti ne taip efektyviai ir galbūt net pamatysite, kad jūsų krovininės transporto priemonės grįžta tuščios. Būtent tai Komisija dabar sako, ir aš esu itin nusivylęs, kad Komisija net drįsta išdėstyti tai popieriuje.

Todėl manau, kad šiuo atveju socialinis aspektas yra tarsi pasiteisinimas, kuris yra labai noriai naudojamas. Priešingu atveju, kodėl Prancūzijos valdžios institucijos imtų tirti Belgijos transporto bendroves, siekdamos sužinoti, ar jos neužsiima kabotažu arba per daug juo užsiima Prancūzijoje? Darbo užmokestis Belgijoje yra aukštesnis negu Prancūzijoje, ne mažesnis. Tai nėra socialinė problema; tai yra šalies savo rinkos protekcija.

Todėl pasiektas rezultatas atneš didesnę ekologinę žalą, o tada Komisija per porą savaičių pateiks pasiūlymų dėl ekologinio transporto. Nuostabu! Todėl, laimei, mes su pranešėju galėjome daug dėl to nuveikti. Aš tikiuosi, kad tai padės. Mes numatome įtvirtinti atvirą rinką iki 2014 m., bet tai, mano įsitikinimu, yra nepakankama. Norėčiau, kad to būtų pasiekta iki 2012 m. Nemanau, kad mums reikia naujų tyrimų. Šį kartą mes turime iš tikrųjų atverti rinką – ir, W. Piecykai, aš pritariu jūsų pakeitimui – kad užtikrintume, jog bus imtasi veiksmų rinkos žlugimo atveju. Šių veiksmų reikia imtis atviroje rinkoje, tačiau nekuriant papildomų kliūčių rinkoje, kurioje jau yra šimtai kliūčių.

Kalbant apie S. A. Ţicău pranešimą, aš visiškai pritariu dėl griežto metodo, taikomo žmonėms, kurie pradeda verslą. Tarp kito, aš sugriežtinau reikalavimus keliose vietose. Dėkoju pranešėjai, kad ji įsitraukė į diskusiją su manimi šiuo klausimu. Jei mes esame griežti veikėjams rinkoje, mes taip pat turime užtikrinti, kad rinka būtų tikra ir atvira.

  Eva Lichtenberger, Verts/ALE frakcijos vardu. – (DE) Pone pirmininke, ponios ir ponai, kabotažas, atrodo, yra gera mintis. Sumažinus važiavimus be krovinių, būtų sumažintos emisijos; juk transporto sektorius pagaliau taip pat turi įsipareigojimą pradėti mažinti emisijas. Tikrai apgailestaujame, kad anksčiau šis reglamentas dažnai būdavo naudojamas ne pagal paskirtį, neatsižvelgiant į socialinius standartus ir panaudojant kainų dempingą, siekiant įgyti rinkos dalį. Todėl pranešėja apgalvotai pasirinko metodą, kuris į tai atsižvelgia. Čia yra svarbu kontroliuoti viską, dėl ko yra priimami sprendimai – ir tai taip pat yra mano raginimas valstybėms narėms. Priešingu atveju nieko neišeis. Todėl galiu sutikti dėl šios paketo dalies.

Tačiau taip nėra su pranešimu apie tolimojo susisiekimo autobusais transportą, kuriame kai kurie Transporto ir turizmo komiteto nariai vėl išreiškė norą įtraukti garsiąją 12 dienų taisyklę dėl leistinos vairavimo ir poilsio trukmės, o labai gerai organizuoti autobusų lobistai, norėdami to pasiekti, suteikė mums be galo daug informacijos, apimančios daug mėnesių iš eilės. Tačiau buvo per mažai įdėta pastangų, siekiant perteikti šioje verslo srityje dirbančių tarnautojų nuomones.

Aš negalėjau palaikyti šio reglamento būtent dėl jo pakeitimų. Tačiau jei bus pasiektas susitarimas tarp socialinių partnerių – aš turiu omenyje tarp bendrovių ir kitų paveikiamų asmenų, nes tai apima žmones, kurie nepriklauso kokiai nors profesinei sąjungai, kadangi šiame sektoriuje labai nedaug žmonių dalyvauja profesinėse sąjungose – tokiu atveju aš norėčiau, kad reglamentas taip pat būtų priimtas. Mums reikės tik palaukti ir pamatysime. Taip daryti yra teisinga tik tuo atveju, jei mes pripažįstame socialinę partnerystę. Todėl atidėkime šią dalį ir vėliau suraskime geresnį, išmintingą sprendimą, kad po to neturėtume persvarstyti ir atsidurti padėtyje, kai mes negalėsime daugiau nieko pasiekti.

  Erik Meijer, GUE/NGL frakcijos vardu. – (NL) Pone pirmininke, mano frakcija mano, kad nuolatinė ir pagerinta darbuotojų bei vartotojų apsauga yra svarbiau negu nuolat didėjanti laisvė įmonėms Europos rinkos viduje. Šis pasirinkimas yra net svarbesnis tarpvalstybinių, tolimųjų pervežimų autobusais ir krovininėmis transporto priemonėmis srityje negu daugelyje kitų verslo sektorių.

Tolimojo susisiekimo autobusais transporto sektoriuje buvo taikomi reglamentai nuo 2007 m. balandžio mėn., reikalaujantys, kad tolimojo susisiekimo autobusų vairuotojai turėtų vieną poilsio dieną kas šešias dienas per grupės atostogų kelionę, siekiant apsaugoti vairuotojus nuo pervargimo. Mes neabejotinai pritariame šios priemonės tikslui. Vis dėlto mes suprantame, kad jos įgyvendinimo metodas sukelia susierzinimą ne vien operatoriams ir klientams, bet taip pat ir patiems vairuotojams. Aš anksčiau reikalavau pagerinti šios priemonės įgyvendinimą, siekiant susitarimų su profesine sąjunga, Europos transporto darbuotojų federacija. Geriau užtikrinti vairuotojams poilsį namie nei versti juos tai daryti kelyje, apsuptiems nustebintų ir nepatenkintų klientų. Susitarimas dėl šio punkto yra geras, bet mes atmetame bet kokias pastangas vienašališkai panaikinti šią apsaugą.

Pastebimas susierzinimas krovinių pervežimo keliais sektoriuje, nes kiekviena šalis turi skirtingas taisykles, nustatančias, ar galima vežti krovinius, grįžtant iš užsienio. Todėl krovininės transporto priemonės labai dažnai grįžta tuščios. Vis dėlto dar per anksti visai Europai priimti sistemą, kuri dabar gerai funkcionuoja tarp Nyderlandų, Belgijos ir Liuksemburgo. Tokia sistema gali būti įgyvendinta tiktai tarp šalių, kuriose pajamos ir socialinės sąlygos yra gana panašios. Mes neprieštaraujame tarpvalstybiniams sprendimams, jei jie visiems vairuotojams užtikrina garbingą darbo užmokestį, pakankamus kelionės kišenpinigius ir tinkamas saugumo priemones. Kita vertus, mes tikrai prieštaraujame, jei tokioje sistemoje piktnaudžiaujama dabartiniais dideliais darbo užmokesčio skirtumais tarp Europos Sąjungos valstybių narių, siekiant sumažinti darbo kaštus. Tai reikštų, kad kiekvienas gaunantis padorias pajamas darbuotojas praras savo darbą, ir paskui šio verslo srityje liks dirbti tik tie žmonės, kurie dirba, pavyzdžiui, pagal dabartines darbo sąlygas Lenkijoje ar Rumunijoje.

Todėl mano frakcija pateikė 45 ir 46 pakeitimą pranešimui dėl krovinių pervežimo, kad atvertų rinką kabotažui, priklausomai nuo vienodų darbo sąlygų vystymosi ir įvertinimo 2012 m.

  Johannes Blokland, IND/DEM frakcijos vardu. – (NL) Norėčiau padėkoti M. Groschui ir S. A. Ticau už jų atliktą darbą ir pasakyti tris komentarus.

Mano pirmas komentaras yra susijęs su nusižengimų sąrašo pakeitimu S. A. Ticau pasiūlyme, pagal kurį gali būti atšauktas transporto operatoriaus leidimas. Šis nusižengimų sąrašas yra esminis paketo elementas ir gali būti naudojamas kaip vidaus rinkos apribojimas. Todėl būtų geriau, jei nusižengimų sąrašas būtų taisomas per bendro sprendimo, o ne komitologijos procedūrą. Todėl aš pateikiau pakeitimą, palaikantį šį pataisymą, kurį, tikiuosi, jūs visi palaikysite.

Antra, aš norėčiau pabrėžti, kad svarbu vykdyti nuodugnią nusižengimų sąrašo priežiūrą. Šią popietę čia aptarti pasiūlymai yra skirti pagerinti vidaus rinką. Tačiau yra svarbu, kad sukurtume iš tikrųjų vienodų galimybių sritį. Valstybės narės turės tokiu pat būdu įgyvendinti taisykles pagal šį reglamentą, todėl aš prašau, kad Europos Komisija atidžiai kontroliuotų, ar šis valstybių narių reglamentas yra taikomas tinkamai.

Trečias dalykas, kurį noriu pasakyti, yra tai, kad iš tikrųjų yra valstybių narių, kurios bando apriboti šį kabotažą iki minimumo. Tai absoliučiai prieštarauja vidaus rinkos principams, be to, netiesiogiai teršia aplinką. Todėl aš tikrai palaikysiu pakeitimą, kuriuo siekiama panaikinti apribojimus kabotažui iki 2012 m.

  Luca Romagnoli (NI). – (IT) Pone pirmininke, ponios ir ponai, M. Groscho pasiūlymais siekiama vienodai ir griežtai taikyti pervežimo keliais reglamentus, ir aš juos palaikau; aš sutinku, kad reikia nustatyti kriterijus, kuriuos būtina įvykdyti prieš užsiimant šia veikla, ir kad atitinkamų valdžios institucijų stebėjimą reikia išplėsti įvedant vieną dokumentų pripažinimo sistemą ir sankcijų sistemą, ir kad leidimą reikia gauti iš tų šalių, kurios kertamos, teikiant šias paslaugas.

Remdamasi puikiu mano kolegų Parlamento narių darbu, tik norėčiau pridurti, kad, mano nuomone, sutrumpinti laiką tarptautiniam kabotažui galima tik tuo atveju, jei, nustatant taisykles, bus laikomasi išties teisingo ir vienodo metodo, kad mes išvengtume bet kokių dempingo atvejų, dėl ko dažnai vieni operatoriai gauna naudos kitų operatorių sąskaita. Mano nuomone, 2014 m. galutinis terminas yra tinkamas ir galėtų būti net pratęstas.

  Timothy Kirkhope (PPE-DE). - Pone pirmininke, mes laukėme vieno pranešimo apie autobusus ir sunkvežimius, o buvo iškart pateikti net trys. Kyla klausimas, ar jie visi važiuoja teisinga kryptimi? Dėl kabotažo: aš esu vienas iš stipriausių liberalizacijos šalininkų šiame Parlamente, ir taip pat pasisakau bendrai kabotažo klausimu. Bet, žinoma, aš noriu būti visiškai įsitikinęs, kad mes tikrai turėsime vienodų galimybių veiklos sritį. Mes turime skirtingus transporto priemonių ir kelių saugumo standartus Jungtinėje Karalystėje, mes pasižymime geografiniu nuošalumu, mes turime ypatingą mokesčių sistemą, kuri skiriasi nuo tokių sistemų kitose šalyse, ir yra užimtumo problemų – reikia taip pat atsižvelgti į šiuos klausimus.

Taigi, nors aš galvoju, kad Komisijos pasiūlymas yra tikrai aiškus, ir aš jam pritariu, bet manau, kad mes turime būti labai atsargūs atverdami rinką pasiūlytu būdu.

Bendras kabotažo poveikis yra šiek tiek dviprasmiškas, ir žinau, kad daug krovinių vežėjų, šiame versle dirbančių žmonių, yra labai susirūpinę. Todėl manau, kad mes šiuo klausimu turime elgtis protingai ir subalansuotai, ir tikrai norėčiau, kad pasiūlymas būtų peržiūrėtas per ketverius metus nuo įgyvendinimo pradžios ir būtų išsamiai konsultuojamasi su verslu.

Tai yra vienintelis būdas, kuriuo, mano nuomone, galime užtikrinti, kad vienodų galimybių sritis ir visiška liberalizacija atneštų gerų padarinių.

Aš norėčiau tik pridurti kitą dalyką dėl kito pranešimo. Man kelia susirūpinimą, pavyzdžiui, tai, kad reglamentas Europoje imamas taikyti pagyvenusiųjų pervežimui, kurį atlieka savanoriai.

Iš tikrųjų teisės aktų taikymas tokioms grupėms yra ir nereikalingas, ir nenaudingas. Europos teisė visada turi siekti skatinti mobilumą ir prieigą. Manau, kad šiuo atveju tokiose gražiose Britanijos srityse kaip mano Jorkšyro rinkimų apygarda mes nenorime jokių kliūčių gėrėtis mūsų sritimis, ir šis pervežimo keliais paketas kartu su vairuotojų valandų reglamentu neturi paskatinti panaikinti visuomeninį transportą kaimo srityse.

  Inés Ayala Sender (PSE). - (ES) Pone pirmininke, aš ypač norėčiau padėkoti savo kolegoms S. A. Ţicău ir M. Groschui už jų kantrybę ir sugebėjimą suburti visus šešėlinius pranešėjus prie pasiūlymų, kurie buvo kartais būdavo daugumos palaikomi, o kartais jie sukeldavo ginčus.

Tiesa yra ta, kad Parlamentas pasinaudojo proga iš naujo parengti šiuos tekstus dėl pervežimo keliais, siekdamas pagerinti teisės aktus ir labiau atverti rinką kabotažo atveju, iš principo taip nutarta dėl įvairių transporto rūšių derinimo, nes mes ir toliau dirbame ties kitais klausimais, siekdami skatinti judėjimo laisvę ir, žinoma, norėdami neleisti važiuoti transporto priemonėms be krovinių.

Norėdami to pasiekti, mes siūlėme galimybę įvesti nuostatą, kuri užtikrintų, kad rinkos liberalizacija neprives prie jos iškraipymo.

Aš norėčiau pabrėžti, kad pagrindinė priežastis turi būti socialinis dempingas; ir šiuo tikslu mes taip pat nustatome 2014 m. terminą, iki kurio bus įvesta visiška kabotažo laisvė.

Reikia pasakyti, kad šis tekstas bus šiek tiek labiau patikimas, nes mes iš esmės susitelkėme ties rimtais pažeidimais, kadangi būtent juos galima iš tikrųjų kontroliuoti.

Žinoma, mes atmetame pasiūlymą dėl specifinių, privilegijuotų dvišalių kabotažo susitarimų tarp kaimyninių šalių, nes, kaip teisingai pasakė vienas iš mano kolegų Parlamento narių, tai dar labiau ardo rinką.

Kai dėl teksto apie autobusus, mes norėtume jus informuoti, kad Socialistų frakcija ketina prašyti arba, tiksliau, jau paprašė atidėti balsavimą vien dėl šio teisėkūros akto, nes mes manome, kad jei yra priimtas – o mums tai jau patvirtino – susitarimas tarp darbdavių ir darbuotojų atstovų bei profesinių sąjungų atlikti peržiūrą dėl vadinamosios 12 dienų taisyklės, tai reikia pripažinti – nepaisant to, kad kai kurie iš mano kolegų Parlamento narių to nenori padaryti – kad šitaip peržiūra atidaroma pro užpakalines duris, dėl kurių nebuvo pakankamai paaiškinta, ir kad dėl šios priežasties reikia garantijos dėl susitarimo tarp darbdavių ir profesinių sąjungų.

Priešingu atveju visuomenė nesupras, kodėl mes rytoj balsuosime dėl teksto, kuris yra nebereikalingas, nes buvo pasiekta susitarimo už Parlamento ribų.

  Jeanine Hennis-Plasschaert (ALDE). – (NL) Diskusijos dėl kabotažo reiškinio kėlė emocijas jau daugelį metų. Manoma, kad dabartinis reglamentas yra neaiškus dėl žodžio „laikinas“ vartojimo, kuris pasitarnauja kaip pretekstas kai kurioms valstybėms narėms neteisėtai apsaugoti savo rinką.

Norėdama vieną kartą paaiškinti šį klausimą visiems laikams, Komisija pernai įvedė kitą naują reglamentą ir, kaip ką tik išdėstė D. Sterckxas, aš labai daug iš jo tikėjausi. Tačiau pastebėtina, kad Komisija pasiūlė griežtai tikrinti kabotažo galimybes. Remiantis dabartiniu Komisijos pasiūlymu, transporto operatoriai susidurtų su dar daugiau apribojimų, o ne gautų daugiau laisvės. Tai iš tikrųjų nepaprasta, atsižvelgiant į tai, kad dabartinis reglamentas buvo suprastas, įskaitant ir pačią Europos Komisiją, kaip žingsnis į visišką laisvę nuo jo priėmimo 1993 m.

Žinoma, mums reikia spręsti šį klausimą Europos lygmeniu. Sektorius neturi būti pavaldus įvairiems nacionaliniams junginiams, kuriais siekiama dar šiek tiek laiko apriboti kabotažo galimybes iki minimumo. Tačiau pats Komisijos pasiūlymas nepakankamai atitinka – jei apskritai jis atitinka – tiek vidaus rinkos, tiek Lisabonos Strategijos principus ir tikslus. Argumentai už šį reglamentą, kuriuos pristatė Komisijos narys savo kalboje, kaip antai kelių saugumas, aplinka ir administracinės naštos sumažinimas, nėra minimi nei vienur, nei kitur.

Norint pasiekti didžiausio efektyvumo planavime, laisvoji rinka yra tiesiog būtina. Galų gale kiekvienas apribojimas sukelia transporto judėjimo padidėjimą, ar jis būtų susijęs su kabotažu, kaip šiame pavyzdyje, ar, pavyzdžiui, tai būtų visiškai absurdiškas važiavimo draudimų mišinys. Todėl, kaip ką tik gana aiškiai išdėstė D. Sterckxas, Liberalų ir demokratų aljanso už Europą frakcija siekia visiškai laisvos rinkos, pageidautina 2012 m. sausio 1 d. Valstybės narės, jei jos to norės, taip pat turi visiškai laisvai iki nustatyto laiko sudaryti galimybes neribotam kabotažui. Be to, turi būti visiškai aišku, kad įgaliojimai, suteikti reglamentui prieš jam įsigaliojant, vis dėlto liks veikiantys.

Mes nesutinkame su pasiūlymu „atlikime kitą tyrimą ir paskui matysime“. Paskyrus komitetus ir tyrimą Nr. 250, mes faktiškai nieko nepasieksime, išskyrus galbūt tik didelį sambrūzdį, sujungtas kainas ir kitus prastus pokštus, o tai mes pernelyg gerai žinome. Laisvoji rinka būtų naudinga sektoriui ir taip pat vartotojui, ir to reikia pasiekti kiek galima greičiau.

Aš norėčiau pabaigoje pasakyti dar vieną dalyką: visai teisingai aiški dauguma šiame Parlamente pasisako už tai, kad išsiverstume be nuorodų į „pakartotinius smulkius pažeidimus“. Tokiems nusižengimams nėra vietos reglamente.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). - (CS) Pone pirmininke, ponios ir ponai, trys reglamentai, kuriuos mes čia svarstome, yra glaudžiai susiję su laisvu prekių, asmenų, paslaugų ir kapitalo judėjimu. Kai keturios laisvės buvo įvestos 1957 m.; niekas aiškiai nenumatė, kad reikės pereinamojo reglamento naujoms Europos Sąjungos šalims. Žinoma, mes esame prieš apribojimus, išdėstytus 10 naujųjų valstybių narių stojimo sutartyse. Net po Šengeno erdvės atidarymo šios šalys laikosi pereinamojo reglamento dėl žmonių ir prekių pervežimo, kurį galima apibendrinti šitaip: draudžiamas ar apribotas kabotažas. Vykstant diskusijoms dėl emisijų sumažinimo ir ypač dėl pervežimo keliais efektyvumo, kai kurie reikalavimai svarstomame reglamente atrodo, mūsų nuomone, šiek tiek futuristiniai.

Aš atsimenu baudas dėl tuščių sunkvežimių ir vadinamuosius „viso pajėgumo krovinio pervežimo centrus“, kurie buvo liaudies demokratijos laikais. Galbūt mes turėsime grįžti prie tam tikro panašaus reguliavimo. Iš esmės mes elgiamės teisingai bandydami bendrai suderinti veikiančių taisyklių taikymą šalia bendrų CMR dokumentų. Jei prieiga prie rinkos bus supaprastinta, kabotažo apribojimai bus iš dalies panaikinti, ir pagrindinės darbo sąlygos sektoriuje bus suderintos – tiek dėl užimtumo, tiek ir dėl atskirų valstybių narių požiūrio į Europos Sąjungos reglamento įgyvendinimą, tam širdingai pritars ir šio sektoriaus verslininkai, ir darbuotojai. Todėl, apsvarsčiusi mano minėtus aspektus, GUE/NGL frakcija palaiko svarstomus pasiūlymus.

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE). – (DE) Pone pirmininke, ponios ir ponai, jei nuolatiniai lankytojai prie tolimų reisų vairuotojų stalo, prekių vežėjai ir viešosios politikos sergėtojai nekritikuoja mūsų pasiūlymų pakeisti ir supaprastinti dabar veikiančias direktyvas, tai mes esame teisingame kelyje. Mano nuomone, tai yra geras kelias, nes jis prisideda prie kelių fundamentalių dalykų: pirma, prie saugumo pervežant keliais didinimo, nes tokiu būdu įgyta kontrolė ir pasikeitimas duomenimis yra svarbesni negu nauji teisės aktai, bet taip pat ir todėl, kad prieiga prie profesijos ir licencijų išdavimas yra reguliuojami pagal bendrus kokybės kriterijus.

Antra, prie konkurencijos iškraipymų pašalinimo, nes leidžia sustabdyti veiklą tų, kurie nesilaiko taisyklių transporto versle; taip pat prisideda prie kovos su diskriminacija ir kelia užsiėmimo prestižą. Trečia, prie aplinkosaugos ir energijos išteklių saugojimo, sumažinant važiavimus be krovinių. Ketvirta, prie patrauklesnio turizmo autobusais sukūrimo, nes vėl bus užtikrintos 12 dienų kelionės. Penkta, prie biurokratinių reikalavimų sumažinimo, nes nacionaliniai elektroniniai registrai bus sujungti į sistemą ir prieiga prie jų taps lengvesnė, taip pat planuojama įvesti supaprastintus šablonus Bendrijos licencijoms ir vairuotojo pažymėjimams. Šešta, prie sektoriaus modernizacijos išjudinimo.

Aš manau, kad teisinis užtikrintumas kabotažo transporto operacijoms ateityje yra ypač svarbus, net jei jos šiuo metu sudaro tik 2-3 % transporto rinkos. Bet koks bendras reglamentas Europoje yra geriau negu dabartinis sudurstytos antklodės susitarimas. Ekologiniu požiūriu mes turime nedelsiant atidaryti kelią kabotažo transportui, bet socialiniu ir ekonominiu požiūriu geriau jį kol kas apriboti. Tačiau mūsų tikslas turi būti visiškas visų Europos Sąjungos bendrovių kabotažo transporto operacijų apribojimo panaikinimas, kol šios bendrovės atitiks naujas licencijavimo sąlygas. Aš tikiuosi, kad pamatysiu konkrečius žingsnius šio tikslo link iki 2014 m. Be to, mes neturime varžyti dvišalių susitarimų, kurie greičiau atveria rinką.

  Saïd El Khadraoui (PSE). – (NL) Visų pirma norėčiau padėkoti pranešėjams už jų darbą. Tai yra svarbus paketas, kurį sudaro priemonės, turinčios esminį, labai konkretų poveikį daugeliui žmonių Europoje.

Labiausiai, žinoma, išsiskiria tai, kas yra susiję su kabotažu. Šiuo atžvilgiu buvo ir yra būtina paaiškinti daug klausimų, kad kartelė būtų visiems nustatyta vienodai. Dabartinės kabotažo taisyklės buvo interpretuojamos pernelyg skirtingai įvairiose valstybėse narėse, todėl tapo reikalinga priimti bendras taisykles. Be to, kad būtų visiškai aišku: daugiau kabotažo gali padidinti kelių transporto efektyvumą, o tai teigiamai atsilieptų ir ekonomikai, ir aplinkai, todėl tai būtinai reikia skatinti. Vis dėlto turi būti aišku, kad tai neturi sukelti socialinio dempingo, todėl laipsniškai atveriant rinką, kartu turi būti nustatomos socialinės žaidimo taisyklės, kurių turi visi laikytis. Fiskaliniai ir darbo sąlygų skirtumai turi būti kiek įmanoma išlyginti, geriausia, jei blogesnės sąlygos bus pakeltos iki geresnių sąlygų standarto.

Todėl atrodo pagrįstas kompromisas atverti rinką 2014 m, jei bus priimti 47 ir 48 pakeitimai, ir jei pati Komisija rimtai atsižvelgs į 2012 m. tyrimą dėl socialinių ir darbo sąlygų skirtumų, ir ypač jei valstybės narės vis dar turės galimybę naudotis avarine procedūra, taip pat ir po 2014 m., kurią galės panaudoti rimtos žalos nacionalinei transporto rinkai atveju. Reikia aiškiai apibrėžti, kad iš anksto būtų žinoma, kokie veiksmai yra leistini, o kokie ne, ir, žinoma, yra reikalinga tinkama priežiūra.

Kalbant apie tolimojo susisiekimo autobusų vairuotojų vairavimo trukmę ir poilsio laiką, man taip pat atrodytų logiška – nes daug Parlamento narių tai jau minėjo – atidėti balsavimą, kad būtų galima visiškai įtraukti į mūsų teisės aktus kompromisą, kurį praėjusį penktadienį pasiekė darbdaviai ir darbuotojai. Kompromisas jau pasiektas, bet jį reikia išreikšti teisine kalba. Derybų rezultatas įrodo, kad socialinis dialogas gali vykti Europos lygmeniu. Buvo pasiektas geras balansas, atsižvelgiant į specifines tolimojo susisiekimo autobusų sektoriaus ypatybes.

  Paweł Bartłomiej Piskorski (ALDE). – (PL) Pone pirmininke, tokioje trumpoje kalboje galima aptarti tik esminius dalykus dėl svarstomų dokumentų. Verta prisiminti, kad mūsų tikslas yra laisvoji rinka, laisvoji rinka taip pat ir šioms paslaugoms – pervežimo keliais paslaugomis. Šiuo aspektu mūsų aptariami dokumentai iš tikrųjų yra savotiška paslaugų direktyva, tik skirta šiai konkrečiai rinkai.

Todėl verta apmąstyti kitą dalyką, kad visi apribojimai ir netiesioginiai būdai, kuriuos mes taikome – pavyzdžiui, sprendimai dėl pereinamųjų laikotarpių, kabotažo ir 2014 m. – yra daliniai sprendimai, kurie neturi nukreipti mūsų nuo svarbiausios didžiausio rinkos atvėrimo magistralės.

Galų gale reikia pabrėžti, kad tam tikri ypatingi apribojimai, susiję su šia specifine rinka, pavyzdžiui, darbo laikas ir sprendimai, susiję su aplinka ir eismo saugumu, yra neabejotinai labai svarbūs, bet neturime pamiršti, kur yra saugumo ir socialinių derybų ribos.

  Jacky Hénin (GUE/NGL). – (FR) Pone pirmininke, mes negalime rimtai aptarti klausimo dėl prekių gabenimo keliais, nespręsdami pavojingų medžiagų problemos. Šiandien mums pasiūlytuose tekstuose, kaip ir kituose Europos teisės aktuose, ši problema yra arba neįvertinta, arba prastai analizuota. Tačiau jei yra sritis, kurioje mums reikia daugiau iš Europos, daugiau suvaržančio Bendrijos reguliavimo, tai ši sritis yra būtent tokia.

Kadangi daug firmų laiko savo pavojingas medžiagas keliuose, kad neleistų savo įmonėms būti klasifikuojamoms kaip „Seveso vieta“, pavojingų medžiagų, cirkuliuojančių aplink Sąjungą, srautai nuolat auga, tokiu būdu keldami didelės katastrofos pavojų.

Kalbant apie pavojingų medžiagų pervežimą keliais, čia labai trūksta mokymo, labai stinga įrangos – stovėjimo aikštelių, kurios galėtų saugiai priimti šias transporto priemones, kurioms taikomas Bendrijos reglamentas.

Yra labai neįvertintas sumaišytų krovinių pavojus. Prekės, kurios atskirai yra nekenksmingos, gali tapti pavojingos, jei jos yra toje pačioje stovėjimo aikštelės dalyje; šiuo metu žmonės tiesiog nežino apie šį pavojų.

Aš pasisakau už Europos agentūros įsteigimą, kuri rūpintųsi pavojingų medžiagų gabenimo keliais saugumu, ir šitaip būtų skatinama išties visapusė saugumo politika Sąjungos lygmeniu.

  Philip Bradbourn (PPE-DE). - Pone pirmininke, pradžioje norėčiau pasakyti, kad noriu kalbėti būtent apie S. A. Ţicău pranešimą. Nors mums pateiktas pasiūlymas iš esmės yra neprobleminis, norėčiau pakomentuoti dėl sankcijų klausimo.

Svarbu suprasti, kad mums reikia bendrų sankcijų, bet mes taip pat turime atkreipti dėmesį į bendro įgyvendinamumo klausimą. Nors aš esu prieš biurokratizmo didinimą, mes turime sukurti sistemą, kuri leistų lengviau traukti baudžiamojon atsakomybėn vairuotojus ir jų bendroves, jei jie sukels nelaimingus atsitikimus kitose valstybėse narėse. Dabar tokios bendrovės ir jų vairuotojai išvengia baudžiamojo persekiojimo už sukeltus nusižengimus, pavyzdžiui, Jungtinėje Karalystėje, nes biurokratinis darbas, kurio reikia norint juos patraukti į teismą, šiuo metu yra per didelis. Tai ypač kelia nerimą, nes pagal mano turimą informaciją mano rinkimų apygardoje vien per praėjusius penkerius metus 75 % padidėjo vairuotojų iš kitų valstybių narių sukeliamų kelių eismo nelaimingų atsitikimų skaičius.

Aš nuolat gaunu nusiskundimų iš žmonių, kuriuos gana rimtai sužalojo komerciniai automobiliai ir jų vairuotojai, ir liūdina tai, kad mūsų dabartinės policijos teisės įgyvendinimo tarnybos arba negali, arba nenori patraukti šių vairuotojų atsakomybėn. Todėl aš nekantriai laukiu tolesnių veiksmų šioje srityje, kad mes palengvintume sau kelią patraukti šiuos nerūpestingus asmenis į teismą.

  Bogusław Liberadzki (PSE). – (PL) Pone pirmininke, mūsų ši diskusija vyksta gana specifiniu laiku – tai yra, kai praradome gerą už transportą atsakingą Komisijos narį, aš turiu omenyje Jacques Barrot – ir šiuo metu mes laukiame naujo Komisijos nario. Iš tikrųjų man įdomu, ar paskirtas kandidatas į Komisijos narius klausosi mūsų diskusijos šiandien, nes tai būtų neabejotinai teisingas sprendimas.

Mes čia kalbame apie pervežimo keliais sektorių, sektorių, kuriam pavyko per praėjusius penkerius metus 40 % padidinti ekonominius mainus tarp Europos Sąjungos valstybių narių. Mes kalbame apie sektorių, kuris faktiškai palaiko Europos judėjimą. Mano nuomone, čia mums reikia kaip galima didesnės laisvės, įskaitant kabotažą. Nors tuo pat metu mums reikia būti kiek galima tvirtesniems, ypač kovojant su tokiomis praktikomis kokias taiko sukčiaujantys tolimojo susisiekimo autobusų operatoriai, kurie atvirai ardo rinką. Sankcija atimti iš jų licenciją nėra taikoma, kadangi jie neturi ir niekada neturėjo jokios licencijos.

Nors visame sektoriuje aš įžvelgiu kelias reikšmingas grėsmes: kuro kaina ir jo kilimas, tai, kaip yra perimamos išorės pervežimo kainos, tai, kaip laikomasi darbo režimo, ir man taip pat susidaro įspūdis, kad pervežimo bendrovių pelningumas apskritai krinta. Štai kodėl aš norėčiau ypač entuziastingai palaikyti W. Piecyko pranešimą, kad galėtume aptarti vietinių ir tolimojo susisiekimo autobusų klausimą ir balsuoti birželio mėn.

Aš palaikau D. Sterckxo poziciją, kad reikia atlikti naują poveikio tyrimą dėl rinkos atvėrimo, bet jis taip pat turi būti susietas su pervežimo keliais sektoriaus ekonominės gerovės įvertinimu.

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE). - (ES) Pone pirmininke, pirmiausia norėčiau aptarti S. A. Ţicău pranešimą. Šis pasiūlymas yra labai svarbus modernizuojant transporto operatoriaus profesiją, nes siūloma įvesti vienodą bendrų taisyklių taikymą visose valstybėse narėse, suteikiant teisę užsiimti šia profesija.

Šiuo atžvilgiu aš žaviuosi ir mielai pritariu Komisijos pasiūlymui. Tačiau aš norėčiau pakartoti klausimą, kurį iškėliau per diskusiją dėl šio pranešimo Transporto ir turizmo komitete. Tai klausimas dėl termino „gera reputacija“, kurį aš iškėliau, ir kurį tada dėl bendro sutarimo atsiėmiau ir pasiūliau pakeisti jį „etiškais standartais“. Bet kokiu atveju neabejoju dėl šio reikalavimo reikalingumo; priešingai, aš sutinku, jog būtina reikalauti, kad transporto vadybininkai neturėtų jokių rimtų baudžiamųjų teistumų ar rimtų sankcijų už Bendrijos įstatymų dėl kelių transporto pažeidimų.

Tačiau aš tikrai pasisakau už tai, kad pakeistume terminą, nes dabar laikome, kad vykdoma bloga praktika šioje profesijoje, kuri yra pagrindinis Europos ekonomikos sektorius, kuriantis turtą, kuriantis darbo vietas ir užtikrinantis žmonių ir prekių mobilumą.

Mes turime rūpestingai apgalvoti prieš tardami, kad kas nors nėra geros reputacijos ir negali užsiimti profesija, jei tai nėra įrodyta.

Antra, aš norėčiau pabrėžti, kad svarbus M. Groscho pranešimas apie bendras taisykles dėl prieigos prie pervežimo keliais rinkos. Reglamento pasiūlymas apibrėžia kabotažo operacijas, panaikindamas dabartinį teisinį neaiškumą. Jis leidžia iki trijų transportinių operacijų iš eilės vienam tarptautiniam septynių dienų vežimui. Tačiau mes turime eiti toliau, kad panaikintume bet kokius apribojimus kabotažui ir pasiektume didesnės nacionalinių rinkų liberalizacijos.

Galų gale, aš pritariu biurokratijos sumažinimui, kurį užtikrins šis naujas reglamento pasiūlymas, įvesdamas naujus supaprastintus formatus Bendrijos licencijoms, šių licencijų ir vairuotojų pažymėjimų kopijoms, kurie padės sumažinti delsimą per patikrinimus kelyje.

Ponios ir ponai, mes turime pasiekti, kad transporto sektorius taptų efektyvesnis ir konkurencingesnis.

  Rovana Plumb (PSE). - (RO) Aš norėčiau pasveikinti du pranešėjus už jų darbą ir pakalbėti apie S. A. Ţicău pranešimą. Aš pritariu sprendimui įtraukti į pranešimą kriterijus, kuriais užtikrinama kokybiška prieiga prie kelių transporto operatoriaus profesijos, nes taip galima įvertinti licenciją turinčių operatorių kokybę ir nesuvaržyti jų prieigos prie profesijos. Ar mes kalbame apie žmones, ar apie prekes, kelių transporto operatoriaus profesijoje reikia atlikti veiksmus, kurie yra būtini Sąjungos ekonomikos plėtrai, suderintai su Lisabonos tikslais skatinti ekonominę veiklą Europos regione.

Aš manau, kad šio Reglamento įgyvendinimas padidins darbo vietų skaičių, taip pat padės pasiekti didesnio saugumo ir teisingumo Europos Sąjungos kelių transporto srityje. Dar kartą sveikinu pranešėjus.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Pone pirmininke, Komisijos nary, čia, Europos Sąjungoje, mes visada didžiuojamės – ir dažniausiai visai teisingai – kad bandome rasti visiems priimtiną požiūrį ir dirbti išvien ieškodami sprendimo, ir kad mums dažnai tai pavyksta. Tai ne visada būna lengva. Šiandieninė bendra diskusija dėl S. A. Ţicău ir M. Groscho pranešimų parodo kai kuriuos ypač gerus tokio pobūdžio pavyzdžius, ir taip pat kai kuriuos nepaprastai blogus – 12 dienų taisyklė ir kabotažas buvo ne kartą paminėti.

12 dienų taisyklė yra gera; tikėkimės, kad ji taip pat atneš socialinę naudą. Tačiau tam tikram pigaus turizmo rinkos sektoriui tai tapo didėjančia problema, ir mes čia taip pat norime atsižvelgti į vartotojų interesus. Mes girdėjome, kad dedamos pastangos pasiekti gerą kompromisą, kuriam galbūt reikia šiek tiek daugiau laiko. Jei tai yra riboto laiko klausimas – o taip iš tikrųjų ir yra – tada galbūt mes turime skirti šį laiką.

Tas pats taikoma kabotažo taisyklėms. Mes visi sutinkame, kad norime geriau panaudoti skirtingas infrastruktūras. Tačiau tai savaime paveikia daug sričių, ypač transporto pramonę, o valstybių narių interesai čia yra labai skirtingi. Aš nesu visiškai įsitikinęs, ar priėjus kabotažo temą nepradeda veikti maža „euromitologija“ – tiesiog dėl to, kad jau daugelį metų apie tai buvo diskutuojama. Norėčiau žinoti, ar iš tikrųjų, kaip mums visada sakoma, yra taip daug važiavimų be krovinių, kuriuos matome kaip ilgas sunkvežimių eiles, kurias turime aplenkti greitkeliuose – arba, priklausomai nuo aplinkybių, mums gali būti neleidžiama jų aplenkti. Galbūt čia praverstų vėliava „aš važiuoju be krovinio“.

Tačiau mūsų diskusija šiandien sukasi ne tiek apie teisės aktus, kuriuos mes priimame, bet apie tai, ką valstybės narės priims, taikys ir įgyvendins.

  Gilles Savary (PSE). – (FR) Pone pirmininke, visų pirma norėčiau padėkoti mūsų dviem pranešėjams už puikų darbą, kurį jie atliko, ir taip pat tikiuosi, kad pirmininkaujant Prancūzijai, šis labai svarbus kelių paketas tikrai nebus pamirštas ir bus prieita prie tinkamos išvados. Iš pradžių norėčiau susitelkti ties dviem temomis.

Pirma tema yra kabotažas ir data, kurią Europos Parlamentas nusprendė paskirti, kitaip tariant, automatinė liberalizacija 2014 m. Šiuo požiūriu, yra savaime susidarę skirtumai tarp periferinių šalių ir tranzito šalių. Tokiose šalyse kaip Prancūzijoje, Vokietijoje ir turbūt Austrijoje yra daugiausia atliekama kabotažo, ir tai, kad mes pasirinkome kabotažo apibrėžimą, kuris apima kabotažą po tarptautinės kelionės, yra geras sprendimas, bet tai reiškia, kad socialinis klausimas neabejotinai sukurs didelius iškraipymus, o atliekant pervežimus keliais yra taikomas pradinio išvykimo šalies principas. Todėl manau, kad būtų buvę daug išmintingiau laukti, kaip ir buvo pradžioje suplanuota, pranešimo iš Komisijos, kuris leistų mums atlikti socialinių iškraipymų apskaitą prieš nusprendžiant dėl automatinės liberalizacijos.

Mano antrasis punktas yra susijęs su vairavimo laiko apribojimu autobusų vairuotojams. Kaip jau sakiau, nuodugniai nesigilinant į temą, aš manau, kad procedūra yra bjauri. Dėl spaudimo grupių spaudimo buvo pasiūlytas pakeitimas, kuris yra pakeitimas teksto, kuris nėra pirminis tekstas. Šį klausimą turėtų išspręsti naujas Komisijos pasiūlymas, kuris pakeistų tai, ką mes čia vadinome „Markovo pranešimu“. Aš taip pat norėčiau jums priminti, kad mes teikiame pakeitimą Markovo pranešimui reglamento forma, o Markovo pranešimas buvo direktyva. Ponai ir ponios, aš ne – ak, tai buvo reglamentas, jūs esate teisus, tai buvo reglamentas – bet, bet kokiu atveju, aš manau, kad formatai turi būti tie patys ir kad mes neturime įprasti siūlyti pakeitimus dėl spaudimo grupių spaudimo ir ne pirminiams tekstams.

  Ari Vatanen (PPE-DE). - Pone pirmininke, aš nesakau, kad teikiu pirmenybę M. Grosch ar S. A. Ţicău, bet aš kalbėsiu apie kabotažą taip, kaip kalbėjo mano garbingas kolega G. Savary. Ši kabotažo diskusija jau vyksta daugelį metų. Kaip sakė vienas iš suinteresuotųjų asmenų: „Tarybos elgesį galima palyginti su sraigės elgesiu“; būtent taip lėtai Taryba sprendė šią temą, tuo tarpu Parlamentas pagaliau parengė savo aktą. Kabotažas yra svarbiau negu mes manome, ir aš turiu pasakyti, kad negaliu sutikti su savo brangiu draugu G. Savary, kai jis išreiškia būgštavimus, kad socialinė rinka bus iškraipyta.

Jei neleisite užsiimti kabotažu, tai kas bus? Tai reikš be reikalo aukštas pervežimo kainas; tai reikš tuščius sunkvežimius, važinėjančius šen ir ten.

Tai kam apskritai reikalinga Europos Sąjunga? Europos Sąjunga remiasi atvira rinka, ir mes turime rūpintis Europos Sąjungos gyventojais. Jei mes pasieksime pervežimo kainų sumažėjimo, tai reikš, kad Europos Sąjungos gyventojai turės naudos, ir todėl mes suteikiame jiems pridėtinės vertės jų kasdieniame gyvenime.

Šiuo metu žmonės visur klausia: „Ką daro Europos Sąjunga?“ Paprasti žmonės iš tiesų siekia gauti vis daugiau pinigų, nes kainos vis kyla.

Na, kartu mes negalime taikyti protekcionizmo. Mes turime leisti žmonėms gyventi geriau ir, jei mes galėsime sumažinti kainas, mūsų ekonomika gerės, o paprasti žmonės iš to turės naudos. Pateiksiu vieną pavyzdį: prekyboje tarp Suomijos ir Rusijos visus pervežimus perėmė Rusijos sunkvežimių vairuotojai, ir Suomijos gyventojai turi iš to naudos. Aš negaliu suprasti, kodėl Prancūzijos gyventojai – aš atstovauju abiem stovykloms – neturėtų naudos iš kabotažo. Taigi, mes turime ištarti ateičiai „taip“.

  Radovan Žerjav, Pirmininkaujantysis Tarybai. − (SL) Žinoma, aš sutinku su visais tais, kurie mano, kad klausimą reikia skubiai baigti.

Visi sutinka, kad kabotažas yra labai jautri tema. Tai šiandien tapo aišku per jūsų diskusijas, įskaitant atskirų valstybių narių nuostatas. Yra keli palaikantys visišką liberalizaciją, kiti gina dalinę liberalizaciją, o dar kiti iš esmės yra prieš liberalizaciją.

Žinoma, mums svarbu suartinti mūsų požiūrius, nepaisant esamų skirtumų. Mes turime taip pat – ir aš visiškai tam pritariu – atsižvelgti į mažas ir vidutinio dydžio įmones ir ypač į aplinkos problemas. Čia aš pirmiausia galvoju apie tai, kas yra žinoma kaip tranzito kabotažas, nors norėčiau jį palikti nuošalyje.

Būtų absurdiška – o ne tik nepriimtina – jei kelių eismas būtų tuščias. Kadangi čia nuomonės skiriasi, mano nuomone, mums reikia tarpinės stadijos ar pereinamojo laikotarpio prieš visiškai liberalizuojant kabotažo sektorių.

Žinoma, aš tikiuosi, kad rytoj Parlamentas priims pasiūlytus pakeitimus, padedančius suderinti kabotažo paslaugas Europos Sąjungoje ir priims pasiūlytą tuščio kelių eismo panaikinimą, kaip jau pabrėžiau ir dar sykį noriu pabrėžti šioje vietoje. Taigi kabotažu taip pat turi būti galima užsiimti per grįžimo kelionę.

Mano nuomone, skirtumai tarp Parlamento ir Tarybos nėra tokie dideli, kad sutrukdytų pažangai ar susitarimui palyginti netolimoje ateityje.

Aš taip pat sutinku su visais tais, kurie pripažįsta stebėjimo ir kontrolės svarbą šioje srityje. Mano nuomone, tai gali užtikrinti elektroninis registras, kurį dar reikia įrengti, ir noriu pabrėžti, kad mes netrukus turėtume pasiekti susitarimą dėl grafiko ir imtis iš tikrųjų rengti šį elektroninį registrą. Tai taip pat taikoma tradicinėms kontrolės priemonėms, pavyzdžiui, skaitmeniniams tachografams ir transportuojamų prekių aprašams, apie kuriuos jūs turbūt žinote.

Nusižengimai taip pat yra labai svarbūs, kai dėl jų diskvalifikuojami vairuotojai. Čia mes, žinoma, turime elgtis labai apdairiai ir jautriai, ir, svarbiausia, turime įsiklausyti į bendrovių nuomonę.

Čia ne vieną kartą buvo paminėta „12 dienų taisyklė“ autobusų transportui. Taryba taip pat dar nepasiekė sprendimo šiuo klausimu. Tačiau mes taip pat žinome, ir tai turi būti aiškiai čia pareikšta, kad socialiniai partneriai palaiko dialogą. Žinoma, mes esame pasiruošę tai aptarti, kad Taryba ir Parlamentas kiek galima greičiau pasiektų susitarimo.

Aš norėčiau dar sykį padėkoti dviem pranešėjams, M. Groschui ir S. A. Ţicău, už konstruktyvų pasikeitimą nuomonėmis.

Pirmininkaujanti Slovėnija bet kokiu atveju darys viską, ką gali, kad suartintų įvairius interesus, ir užtikrintų, kad paskutinis kompromisinis tekstas padėtų didinti Europos kelių transporto sektoriaus efektyvumą ir, svarbiausia, noriu pabrėžti, konkurencingumą.

Tikiuosi ir linkiu, kad šis produktyvus dialogas tęstųsi ir kad kiek galima greičiau būtų pasiektas susitarimas su Europos Parlamentu.

  Leonard Orban, Komisijos narys. − (RO) Aš esu patenkintas susitarimu, kurio pasiekta dėl būtinų kelių paketo aspektų. Ypač pabrėžiu registro ir tam tikrų galimybių sustabdymo svarbą rimtų įstatymo pažeidimų atveju. Kita vertus, akivaizdu, kad kabotažo tema yra labiau probleminė. Vis dėlto norėčiau jums priminti, kad dabar galiojanti laikino kabotažo sąvoka kelia rimtų teisinių abejonių. Ši situacija nėra priimtina aptariamam sektoriui. Jokia taisyklė nėra tobula, bet Komisijos pasiūlyta taisyklė – trys operacijos per vieną savaitę po to, kai baigtas tarptautinis pervežimas – yra bent jau aiški ir ją daug lengviau kontroliuoti.

Ji neįveda daugiau ar mažiau kabotažo į valstybes nares, imant jas atskirai, bet įveda geriau atliekamą kabotažą, kuris yra, viena vertus, geriau valdomas ir, kita vertus, efektyvus logistikos požiūriu. Tiems, kurie nori daugiau kabotažo, aš sakau, kad vidaus rinka yra kuriama palaipsniui, ir tai reikia daryti laikantis harmonizavimo. Kadangi paminėjau harmonizavimą, tai norėčiau jums priminti, kad tam tikri dalykai dėl fiskalinio, atlyginimų ir socialinio harmonizavimo arba priklauso valstybių narių kompetencijai, arba dėl jų galima nutarti tik vieningu sprendimu. Šiame kontekste galime pasakyti, kad visiškas rinkos atvėrimas be jokių garantijų ir apsaugos priemonių, atsižvelgiant į tai, kad kabotažas yra iš esmės laikinas, grąžintų mus atgal prieš šiandieninių teisinių abejonių.

Todėl Europos Komisija sutinka, kad kabotažo liberalizacija yra ilgalaikis tikslas. Kita vertus, mes turime iš arti stebėti įvykius, ir šiame kontekste esame pasiruošę pateikti pranešimą 2012 m.

Apibendrindamas noriu atkreipti dėmesį į problemas, kurios buvo dažnai iškeliamos dėl 12 dienų klausimo turistinėms kelionėms. Jei Europos Parlamentas pasisakys už balsavimo dėl tarptautinio keleivinio transporto atidėjimą, Europos Komisija tam neprieštaraus, nes mums iš tikrųjų kiek galima greičiau reikia susitarimo dėl registro ir kabotažo, bet kartu metu mums taip pat reikia kiek galima išsamesnio susitarimo tarp socialinių partnerių dėl 12 dienų klausimo.

  Silvia-Adriana Ţicău, pranešėja. − (RO) Visų pirma norėčiau padėkoti visiems mano kolegoms už išdėstytas nuomones. Manau, kad šis Reglamentas dėl prieigos užsiimti kelių transporto operatoriaus profesija galėtų padėti geriau suderinti valstybių narių naudojamus standartus, ypač finansinių gebėjimų ir profesinės kompetencijos srityje, ir palengvins abipusį profesinės situacijos pripažinimą, tokiu būdu keldamas kelių transporto paslaugų profesionalumą ir didindamas jų saugumą bei kokybę.

Kai dėl 12 dienų apribojimo, skirto tolimojo susisiekimo autobusų vairuotojų poilsio laikotarpiui, tikimasi šiuo atžvilgiu pasiekti susitarimą tarp darbdavių ir profesinių sąjungų ir, dėl šios priežasties, du pakeitimai bus iš naujo pateikti, o dėl jų formos bus sutarta vėliau kartu su socialiniais partneriais, ir jie bus išdėstyti pranešime apie prieigą prie tolimojo susisiekimo ir miesto autobusų paslaugų rinkos.

Aš norėčiau dar kartą padėkoti savo kolegoms už jų kalbas, taip pat ir Komisijai bei Tarybai už bendradarbiavimą.

  Pirmininkas. – Bendra diskusija baigta.

Balsavimas vyks rytoj 12.00 val.