Index 
 Vorige 
 Volgende 
 Volledige tekst 
Procedure : 2007/0097(COD)
Stadium plenaire behandeling
Kies een document :

Ingediende teksten :

A6-0037/2008

Debatten :

PV 20/05/2008 - 13
CRE 20/05/2008 - 13

Stemmingen :

PV 21/05/2008 - 5.6
CRE 21/05/2008 - 5.6
PV 05/06/2008 - 6.9
CRE 05/06/2008 - 6.9
Stemverklaringen

Aangenomen teksten :

P6_TA(2008)0249

Volledig verslag van de vergaderingen
Dinsdag 20 mei 2008 - Straatsburg Uitgave PB

13. Voorwaarden voor de uitoefening van het beroep van wegvervoerondernemer – Internationaal vervoer van reizigers per touringcar en autobus (herschikking) – Internationaal goederenvervoer over de weg (herschikking) (debat)
Notulen
MPphoto
 
 

  De Voorzitter. – Aan de orde is de gecombineerde behandeling van de volgende verslagen:

- (A6-0087/2008) van mevrouw Ţicău, namens de Commissie vervoer en toerisme, over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van gemeenschappelijke regels betreffende de voorwaarden waaraan moet worden voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen (COM(2007)0263 - C6-0145/2007 - 2007/0098(COD));

- (A6-0037/2008) van de heer Grosch, namens de Commissie vervoer en toerisme, over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor touringcar- en autobusdiensten (herziening) (COM(2007)0264 - C6-0147/2007 - 2007/0097(COD)); en

- (A6-0038/2008) van de heer Grosch, namens de Commissie vervoer en toerisme, over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg (herziening) (COM(2007)0265 - C6-0146/2007 - 2007/0099(COD)).

 
  
MPphoto
 
 

  Radovan Žerjav, fungerend voorzitter van de Raad. (SL) Mevrouw Ţicău, mijnheer Grosch, dames en heren, de Europese Commissie heeft in juli 2007 ontwerpen van wetgevingsinstrumenten gepubliceerd. Dit waren voorstellen voor een verordening tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toelating tot het beroep van wegvervoerondernemer, voor een verordening tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg en voor een verordening tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor touringcar- en autobusdiensten.

Het Portugese voorzitterschap begon met werkzaamheden aan de verordening tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg, en het Sloveense voorzitterschap zette deze werkzaamheden voort en opende ook de andere twee dossiers. Parallel aan de werkzaamheden in de werkgroep begonnen we met informele besprekingen met rapporteurs van het Europees Parlement.

Op de bijeenkomst in april van de Raad Vervoer, Telecommunicatie en Energie, hebben de ministers op basis van een pakket met de belangrijkste vraagstukken een politiek debat gevoerd. De resultaten zijn als volgt. Wat betreft de verordening tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg bleef de hoofdkwestie van de cabotage onbeantwoord. De meeste lidstaten steunden in grote lijnen het compromisvoorstel waarin drie cabotagetransporten binnen zeven dagen na lossing in de lidstaat van ontvangst zijn toegestaan.

Maar veel lidstaten, die ook de steun van de Commissie kregen, vroegen om ook een transitocabotage mogelijk te maken ter vermijding van onbeladen wegverkeer. Het voorzitterschap zoekt momenteel naar een compromis binnen de Raad.

Wat betreft de verordening over toelating tot het beroep moet een compromis worden gevonden voor het nationale elektronische register en het register van vervoersondernemingen. We zullen het spoedig eens worden over een tijdschema voor het instellen van dit register.

Wat betreft de verordening over internationale touringcar- en autobusdiensten moet het debat worden voortgezet op werkgroepniveau. We zijn het erover eens dat de oplossingen in de andere twee verordeningen analoog moeten worden toegepast in deze verordening.

Het Sloveense voorzitterschap streeft ernaar op de bijeenkomst van de Raad Vervoer, Telecommunicatie en Energie op 13 juni 2008 een politiek akkoord over deze drie voorgestelde verordeningen te bereiken. Ik wil benadrukken dat we zullen proberen de door u gevraagde amendementen zoveel mogelijk erbij te betrekken en zo in hoge mate onze gezichtspunten met elkaar in overeenstemming te brengen.

Het Sloveense voorzitterschap wil de interne markt versterken en completeren. Ik ben ervan overtuigd dat de snelgroeiende wegvervoersector een van de fundamenten van de interne markt vormt voor het vrije verkeer van goederen en personenvervoer dat het rechtsstelsel van de Gemeenschap moet worden gemoderniseerd voor meer efficiency, een grotere controle, en ter waarborging van een eerlijke concurrentie.

Het Sloveense voorzitterschap steunt onvoorwaardelijk de doelen die in de voorstellen voor de drie verordeningen zijn gesteld. Ik benadruk graag dat het Sloveense voorzitterschap zich bewust is van de bestaande beperkingen in de vervoersmarkt van de Europese Unie. Het ziet daarom zijn taak niet alleen liggen in de versterking van de regelgeving en controlemechanismen voor cabotage, maar ook in het invoeren van uniforme regels voor de toegang tot het beroep.

De elektronische registers in het bijzonder zullen de efficiency en transparantie in de vervoerssector helpen verbeteren en een substantiële vermindering van de administratieve lasten teweegbrengen. Tot slot dank ik de EP-leden en in het bijzonder de rapporteurs de heer Grosch en mevrouw Ţicău voor de constructieve uitwisseling van inzichten.

Laat ik u opnieuw zeggen dat het Sloveense voorzitterschap alles zal doen wat in zijn vermogen ligt om een evenwicht te vinden tussen de uiteenlopende belangen en ook om ervoor te zorgen dat de oplossingen die we aanvaarden de Europese wegvervoerssector efficiënter en beter concurrerend zal maken.

Hier wil ik graag zeggen dat ik hoop en wens dat we doorgaan met de constructieve dialoog en dat het Europees Parlement zo spoedig mogelijk zal komen tot een consensus.

 
  
MPphoto
 
 

  Leonard Orban, lid van de Commissie. (RO) Verordeningen betreffende de toegang tot de internationale personen- en vrachtvervoermarkt samen met de Verordening betreffende de toegang tot het beroep van wegvervoerondernemer vormen een pakket. Deze onderwerpen zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Ik ben heel blij dat deze drie teksten vandaag onderwerp van een stemming zijn om uw standpunt in eerste lezing te bepalen. Ik dank uw rapporteurs, mevrouw Ţicău en mijnheer Grosch voor hun werk, evenals alle leden die hieraan hebben bijgedragen. Een snelle overeenkomst is noodzakelijk om de volgende redenen: de Europese Raad van maart 2007 bracht zijn wens in dit opzicht tot uiting; de sector in kwestie, meer dan 900 000 ondernemingen, wil harmonisatie van de toelatingsvoorwaarden tot het beroep met het oog op een loyale concurrentie en duidelijke regels met betrekking tot dit beperkte, maar delicate probleem, namelijk cabotage.

Vijftien jaar na de eerste verordeningen betreffende de toegang tot wegvervoer is de markt nog steeds versnipperd met 27 nationale versies van regelgeving betreffende de toegangscontrole tot het beroep en de definitie van de betrouwbaarheid die voor deze toegang is vereist. Ik wil u er nog eens herinneren aan de uiteenlopende interpretaties van het begrip “tijdelijk” in de context van cabotage. Dus werd het tijd om de voortgang van de integratie van de interne markt op het gebied van het wegvervoer te stimuleren. Het is mogelijk om snel tot overeenkomst te komen. Ik heb het gevoel dat de positie van de Raad en die van u zelfs sterker naar een gemeenschappelijk punt kunnen worden geleid. Met de hulp van het Sloveense en Franse voorzitterschap meen ik dat het mogelijk is om spoedig tot een overeenkomst te komen. Aan de meeste amendementen die door de Commissie vervoer en toerisme zijn voorgesteld, kan ik in beginsel mijn steun verlenen. Aangezien het gedetailleerde standpunt van de Commissie voor wat betreft elk ingediend amendement al aan de desbetreffende Parlementaire dienst is overgebracht, zal ik mijn bezwaren of commentaar uitsluitend op enkele zaken toespitsen.

De kwestie van de cabotage lijkt een belangrijk onderwerp in dit pakket te zijn. Maar geen oplossing is goed, tenzij deze controleerbaar is. De wezenlijke kwaliteit van het voorstel van de Commissie is precies de helderheid, eenvoud en controleerbaarheid van het ingevoerde mechanisme: drie transporten binnen zeven dagen na een internationaal transport. Deze relatie met een internationaal transport wordt algemeen erkend en precies om deze reden begrijp ik het belang van amendement 17 dat in het verslag-Grosch aan de orde wordt gesteld. Dit voorziet in cabotagevervoer in een transitoland langs de kortste weg terug. Toch is de voorgestelde formulering van het amendement moeilijk te controleren. Om deze reden kan ik dit niet steunen. Om onbeladen racepartijen te vermijden, meen ik anderzijds dat we een bepaling kunnen controleren die stelt dat een van de drie transporten binnen zeven dagen in een transitoland kan worden uitgevoerd binnen maximaal drie dagen. Ik zou geen moeite hebben een dergelijk amendement te steunen. Dat geldt ook voor de amendementen 18, 37, 40, 44 en 47 die erin voorzien dat beperkingen wat betreft aantal en duur van cabotagevervoer geleidelijk worden geschrapt, zodat ze in 2014 geheel verdwenen zijn.

We moeten goed nadenken over de realiteit van de markt in de verschillende lidstaten. De fiscale, sociale en loonvoorwaarden zijn nog steeds onvergelijkbaar vanwege het ontbreken van voldoende harmonisatie en ik vrees dat dit in 2014 nog steeds het geval is. Het voorgestelde pakket zal zeker bijdragen aan deze harmonisatie voor wat betreft de controle op de toelating tot het beroep maar zal op zichzelf niet een voldoende mate van harmonisatie garanderen. Onder deze omstandigheden zou een liberalisering van rechtswege van cabotage leiden tot een verslechtering in plaats van een versterking van concurrentievoorwaarden. Daarom lijkt een bepaling over een latere evaluatie van deze kwestie voor mij meer op zijn plaats. Ik wijs erop dat, voordat deze evaluatie plaatsvindt, het voor zich spreekt dat de verordening de lidstaten in ieder geval niet verhindert hun cabotagemarkten volledig open te stellen, mits zij dit doen zonder enige discriminatie van de andere lidstaten of krachtens overeenkomsten tussen nationale regeringen die gesloten zijn voorafgaande aan het van kracht worden van de communautaire regelgeving met betrekking tot toegang tot de markt.

Amendement 21, zoals nu geformuleerd mist deze specificaties en kan dus niet door de Commissie worden gesteund. Wat betreft de toelating tot het beroep, is het aspect van betrouwbaarheid en ernstige schendingen van de wet van wezenlijk belang Ik meen dat de door u voorgestelde procedure met betrekking tot het intrekken van een verklaring van betrouwbaarheid in het geval van een ernstige inbreuk op het recht, een sterk weerhoudende werking heeft, maar toch passend is. Ik ben bijzonder blij met amendement 104 in het verslag van mevrouw Ţicău dat een zeer helder overzicht met deze inbreuken biedt. Daarom steunen we het voorstel van het Parlement ten aanzien van artikel 6. Het Europees bedrijvenregister heeft een speciale betekenis bij het waarborgen van de controle op betrouwbaarheid. In dit opzicht steunen we in beginsel de amendementen 70, 72 tot en met 78 en 114, die bepalen dat er een snelle en voortschrijdende invoering van onderling gekoppelde nationale registers moet komen.

De ontwerpverordening stelt kleine ondernemingen in staat hun toevlucht te zoeken tot zogenaamde externe administrateurs. Met andere woorden, ze zijn administrateurs die niet direct in deze kleine ondernemingen werkzaam zijn. Amendement 27 stelt geen limiet aan deze mogelijkheid die naar mijn mening een uitzondering moet blijven en geen regel moet worden. Daarom steun ik dit niet. Al steun ik wel amendement 109 dat een redelijke grens stelt van vijftig voertuigen. Wat betreft de kwestie van twaalf dagen wijs ik op het eerdere amendement 102 in het verslag van mevrouw Ţicău. Dit verwijst naar de herinvoering van de zogenaamde vrijstellingsperiode van twaalf dagen in het geval van touringcars. Ik ben het eens met keuze in de plenaire vergadering om over dit amendement te stemmen bij het verslag van de Grosch over bussen. De Commissie heeft vooralsnog geen standpunt over de inhoud ingenomen. Op dit ogenblik werken de sociale partners aan dit onderwerp en we moeten wachten op het resultaat van de eerste gedachtewisselingen om niet overhaast met regelgeving te komen. Een gedetailleerder hernieuwd onderzoek van deze zaak is nodig, zodra er een akkoord is bereikt tussen deze partners, maar zonder de voortgang in het komen tot een akkoord over cabotage en het register te vertragen.

 
  
MPphoto
 
 

  Silvia-Adriana Ţicău, rapporteur.(RO) Ik wil mijn dank uitspreken aan de Commissie, de Raad, de mederapporteurs, in het bijzonder de heren Grosch en Sterkx en mevrouw Lichtenberger en aan alle collega’s met wie ik heb samengewerkt bij het opstellen van dit verslag. Het voorstel voor de Verordening betreffende de toegang tot het beroep van wegvervoerondernemer is belangrijk, omdat het gaat om 4,5 miljoen werknemers op het gebied van wegvervoer en meer dan 900 000 Europese bedrijven. We hebben getracht zo uitvoerig mogelijke consultaties te houden onder degenen die in dit veld werken en voor dit doel heeft de Commissie vervoer en toerisme vorig jaar oktober een openbaar debat georganiseerd om zoveel mogelijk opvattingen over het wetgevingsvoorstel te verzamelen. De Verordening komt in de plaats van Richtlijn 96/26, die door lidstaten op uiteenlopende wijze ten uitvoer was gelegd. Het voorstel voor een verordening stelt gemeenschappelijke criteria vast volgens welke een bedrijf toegang heeft tot het beroep van wegvervoerondernemer te weten een stabiele hoofdzetel, management vanuit een operationeel centrum, voldoende parkeerplaatsen, voorwaarden voor het vereiste inzake financiële draagkracht, betrouwbaarheid, de rol van de vervoersleider, en de voorwaarden waaraan hij of zij moet voldoen, en hier verwijs ik naar het getuigschrift van vakbekwaamheid en betrouwbaarheid evenals naar de verplichting van de lidstaten om nationale elektronische registers in te richten die onderling met elkaar worden gekoppeld.

Door de Commissie vervoer en toerisme werden 193 amendementen ingediend die hebben geleid tot veranderingen in het voorstel van de Commissie. Aldus kozen het Parlement, de Commissie vervoer en toerisme voor een tekst die uitsluitend verwijst naar ernstige en zeer ernstige inbreuken, waarbij laatstgenoemden duidelijk zijn omlijnd in een nieuwe bijlage bij de Verordening. Voor de ernstige inbreuken komt de Commissie met een overzicht van inbreuken die in het geval van herhaling leiden tot verlies van de vergunning van wegvervoerder. Dit overzicht zal worden goedgekeurd volgens de procedure van de controleregeling De nationale elektronische registers die omstreeks 1 januari 2012 onderling moeten zijn gekoppeld, worden ontwikkeld op basis van een minimale gemeenschappelijke structuur die door de Commissie tegen 1 januari 2010 wordt gepresenteerd. De elektronische registers hebben een openbaar en een vertrouwelijk deel. Het openbare deel zal gegevens bevatten over wegvervoerondernemers en vervoersleiders. Het vertrouwelijke deel zal gegevens bevatten over de gepleegde inbreuken of de opgelegde sancties. Dit deel is alleen toegankelijk voor de betrokken autoriteiten overeenkomstig de bepalingen met betrekking tot de bescherming van persoonsgegevens. Ik wijs op het feit dat deze vertrouwelijke gegevens in afzonderlijke registers kunnen worden opgenomen.

Voor wat betreft het verkrijgen van het getuigschrift van vakbekwaamheid koos de Commissie vervoer en toerisme voor het afschaffen van een vast aantal uren opleiding en verving deze door de verplichting van een schriftelijk examen evenwel gevolgd door een mondeling examen, naar beslissing van elke lidstaat. Een ander voorgesteld amendement bepaalt dat een vervoersleider uitsluitend wordt bestraft voor de feiten die hem toe te rekenen zijn. Dus tegen iedere beslissing over sancties is beroep mogelijk en het vastleggen van sancties in het elektronische register vindt alleen plaats na een definitieve beslissing terzake.

De Commissie vervoer en toerisme overwoog dat het voldoende was voor een onderneming om haar financiële draagkracht te bewijzen aan de hand van jaarrekeningen die door een accountant of daartoe naar behoren gemachtigde persoon zijn gecertificeerd, op basis van bankgarantie of een ander financieel instrument zoals een verzekering. De minimumgrens van tachtig procent voor onmiddellijk beschikbare financiële middelen werd losgelaten ten gunste van een minimumdrempel van kapitaal en reserves. De Commissie vervoer en toerisme is ook van oordeel dat de waarde in euro’s ieder jaar wordt vastgesteld in plaats van iedere vijf jaar zoals voorzien was in het voorstel van de Commissie. We stelden ook voor om artikel 22 uit het voorstel van de Commissie te schrappen. Dat verschafte bepaalde prioriteitsrechten die voor uiteenlopende lidstaten verschilden. We introduceerden amendement 52 dat mensen die aantonen dat ze gedurende de tien jaar voorafgaande aan de datum van inwerkingtreding van de verordening voortdurend het beheer voerden over wegvervoersactiviteiten van het examen worden vrijgesteld.

We stelden voor het aantal voertuigen dat door een externe manager wordt beheerd, te beperken tot vijftig en het aantal bedrijven tot vier. Wat betreft de interne vervoerleider stelt de socialistische fractie voor de grens van aantal voertuigen dat direct door een vervoersleider wordt beheerd op 250 te stellen. We vinden dit noodzakelijk omdat de vervoersleider ook fatsoenlijke arbeidsomstandigheden moet genieten.

Twee amendementen over de vrijstellingsperiode van twaalf dagen met betrekking tot de rusttijden van touringcarchauffeurs voor internationaal personenvervoer werden ook in de Commissie vervoer en toerisme ingediend. Een akkoord hierover tussen werkgevers en vakbonden wordt verwacht en daarom zullen deze amendementen opnieuw voor verslag van de heer Grosch worden ingediend.

 
  
MPphoto
 
 

  Mathieu Grosch, rapporteur. – (DE) Mijnheer de Voorzitter, ik dank de rapporteur, de schaduwrapporteur, de Raad en de Commissie voor hun effectieve samenwerking. We hebben getracht een compleet pakket samen te stellen om een zekere coherentie tussen de drie verslagen te behouden.

Op het eerste gezicht zou ik zeggen dat het Parlement in zekere mate het voorbeeld geeft. We hadden misschien de hoop al een resultaat te bereiken in een officieus tripartiet overleg. Maar het Parlement kan nu de weg wijzen. Ik ben ervan overtuigd dat de Raad een buitengewoon zinvol gebruik kan maken van veel van wat hier is besproken en wordt overeengekomen. De vervoersleider speelt een belangrijke rol bij de toelating tot banen, zoals zojuist is gezegd. Ik vind het belangrijk dat we morgen zullen weten hoe ondernemingen zijn georganiseerd in een internationale sector zoals deze die verantwoordelijkheid neemt enerzijds op het punt van financiën en betrouwbaarheid, maar anderzijds ook met betrekking tot belangrijke verordeningen inzake vervoer. Als we morgen op internationaal niveau werken, is het belangrijk om te weten hoe partners zijn georganiseerd en dat we op ze kunnen vertrouwen.

We hebben getracht dit met zo eenvoudig en transparant mogelijke administratieve bepalingen te organiseren. We rekenen daarbij echter heel veel op de samenwerking met de Raad, omdat het informatienetwerk dat we willen opzetten transparant, efficiënt en ook direct toegankelijk moet zijn. Ieder soort oponthoud is hier naar onze mening onnodig, omdat heel snel voortgang kan worden gemaakt dankzij de tegenwoordige informatietechnologie.

De eerste vereisten voor banen zijn ook duidelijk. We willen geen speciale voorwaarden voor mensen die al werkervaring hebben en getoond hebben dat ze betrouwbaar zijn. We willen echter dit soort dingen ook regelmatig laten verifiëren. Qua markttoegang is het busvervoer iets gemakkelijker. We hebben ook daar gezocht naar coherentie met toegang tot banen.

Als Parlement hebben we onze prioriteiten voorlopig gericht op ernstige inbreuken. Een uitwisseling van informatie in de toekomst over kleinere inbreuken tussen landen was werkelijk niet datgene wat we wilden. Als we goede informatie beschikbaar hebben over ernstige inbreuken, zijn we al een belangrijke stap verder.

Naar onze mening mogen verdragen niet in gevaar worden gebracht. Bovendien zijn we van mening dat het openbare stedelijk vervoer al beschermd is door eigen verordeningen en dat het de verantwoordelijkheid van de lidstaten is om na te gaan of er zich daar problemen voordoen.

De 12-dagenregel is natuurlijk al onderwerp van het debat hier geweest en zoals juist is gezegd, het Parlement heeft al tevoren om deze 12-dagenregel gevraagd, maar het is destijds niet onder het Britse voorzitterschap opgelost. Het Parlement heeft zich hier altijd duidelijk over uitgesproken, omdat we niet uitsluitend marktgericht zijn. We moeten ook denken aan veiligheidscriteria en we willen dit onderwerp opnieuw oppakken. Ik hoop dat dit Parlement zowel het juiste moment als de juiste formulering zal vinden voor de behandeling van dit onderwerp.

Tot slot de toegang tot het goederenvervoer: het bekende concept van cabotage is hier natuurlijk van groot belang. Eenvoudig gezegd gaat het uiteindelijk over het op de een of ander manier regelen wat wordt aangeduid als de dienstenrichtlijn in de vervoerssector. Hoe moet ik als uit een derde land kom diensten verrichten in een ander land? Kan ik dit voor onbepaalde tijd doen? Mag ik dit alleen onder bepaalde voorwaarden doen? Dit is uiteindelijk de belangrijke vraag. We spreken hier niet over grote vervoersbedrijven, maar over kleinere ondernemingen. Aan de ene kant proberen we aan het milieuaspect tegemoet te komen door lege ritten te vermijden, maar aan de andere kant moeten we met deze verordening niet een directe dumping in deze twee sectoren stimuleren, terwijl we ons er wel van bewust zijn dat de sociale en fiscale voorwaarden op het ogenblik van land tot land grote verschillen laten zien.

Beperking van cabotagevervoer tot drie per week is naar mijn mening in elk geval een duidelijke uitspraak. Deze is veel beter dan het begrip “tijdelijk” wat feitelijk zou betekenen dat 27 landen in de komende jaren 27 verschillende wetgevingen zouden hebben die bepaald niet voordelig voor de sector zouden zijn. Ik vind de verordening duidelijk. Het feit is dat dit binnen een redelijke tijd moet worden voltooid, is naar onze mening – ik spreek nu voor mijzelf – eenvoudig te realiseren voor zover de verschillen op het punt van lonen en belastingen worden opgeheven.

We hebben ook de cabotage meer praktisch getoetst en dit betekent dat we al kunnen beginnen na de eerste lossing. Anders dan de Commissie ben ik van mening dat cabotage zowel op een internationale reis als op de terugreis mogelijk moet zijn.

Daarom willen we ook enige coherentie in de toegang tot de markt op het stuk van ernstige inbreuken en de informatie daarover, evenals we ook de administratieve procedures willen vereenvoudigen.

Tot slot opnieuw een beroep op de landen zelf. Met deze verordeningen zoals we die hebben besproken en vandaag hebben goedgekeurd – vooral die ten aanzien van cabotage – heeft het weinig zin teveel in detail te treden wanneer de landen als geheel niet de noodzakelijke financiële middelen krijgen om een zorgvuldig toezicht op het cabotagevervoer te houden.

Er is geen sprake van een ruim aanbod aan werk. Naar onze mening brengt dit aan de ene kant uiteindelijk de harmonisatie van beheersdocumenten met zich mee en aan de andere kant komen we bij een punt waarop twee procent van de totale uitgaven voor cabotage aan passend toezicht op Europees niveau wordt onderworpen. Voor bepaalde landen betekent dit echter dertig tot veertig procent van het werk in deze sector.

Ik vind dat slechts dan datgene wat we doen hier zinvol is. Bepaalde details die we buiten beschouwing laten, zullen dan ook zinvol zijn.

 
  
MPphoto
 
 

  Georg Jarzembowski, namens de PPE-DE-Fractie. (DE) Mijnheer de Voorzitter, commissaris, dames en heren, ik wil beide rapporteurs namens mijn fractie bedanken. Als eerste mevrouw Ţicău en als tweede mijn collega de heer Grosch. Ze hebben zeer goed werk verricht: ze hebben geprobeerd de uiteenlopende strijdige opvattingen binnen de Commissie vervoer en toerisme met elkaar te verzoenen.

Onze fractie steunt in beginsel de door de Commissie voorgestelde nieuwe verordeningen over voorwaarden waaraan moet worden voldaan om het beroep van wegvervoerondernemer uit te oefenen, voor toegang tot de markt voor touringcar- en autobusdiensten, en voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg. Maar onze amendementen vragen verdere stappen voor harmonisering en liberalisering. Ik wijs erop dat we nog steeds streven naar het denkbeeld van de Europese interne markt die eigenlijk verondersteld werd in 1958 te zijn ingevoerd. De Raad is er lang afkerig van geweest, maar het Europees Hof van Justitie zei in 1985 dat we de Europese interne markt ook in de vervoersmarkt moeten vestigen, dus moeten we in dit opzicht wat doortastender worden.

Een korte opmerking over het onderwerp vergunning voor toelating tot het beroep. De eis dat de Commissie tegen 2010 een geïntegreerd register van inbreuken op de wetgeving over wegvervoer ontwikkelt, is heel belangrijk omdat lidstaten bijvoorbeeld in staat moeten zijn te beslissen over intrekking van vergunningen volgens uniforme criteria. We moeten niet alleen kijken naar verlening van vergunningen, maar ook naar de intrekking van vergunningen Als we het zwarte schaap willen uitbannen, moeten we besluiten over de kwestie van de intrekking van de vergunningen overeenkomstig uniforme criteria. In dit verband hoop ik dat de Commissie zich zal inzetten voor een uniform register in 2010.

Wat betreft de toegang tot de markt voor touringcar- en autobusdiensten ben ik van oordeel dat eindelijk we de interne markt moeten realiseren, stap voor stap. Daarom hoop ik dat de Commissie ons zal steunen om het verkrijgen van een machtiging van een andere lidstaat niet langer noodzakelijk te stellen voor grensoverschrijdende geregelde diensten die niet verder reiken dan vijftig kilometer vanaf de grens. Dit is niets minder dan protectionisme dat de kop opsteekt.

Voor wat betreft de toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg moeten we ergens stoppen met cabotage. Dat is niet zinvol in een gemeenschappelijke interne markt. Het punt van een gemeenschappelijke interne markt is dat iedere onderneming in staat moet zijn om haar diensten in ieder deel van de Gemeenschap aan te bieden. Uit ecologisch oogpunt zeg ik tegen mevrouw Lichtenberger als ik nutteloze retourritten wil stoppen, ik een zinvolle manier moet vinden om dienstverleners in staat te stellen om ritten binnen andere landen te maken. Kom mij niet met voorwaarden aan! We praten over het afschaffen van cabotage in 2014. Dat is nog zes jaar te gaan. Slagen we er niet in de voorwaarden tot op zekere hoogte in zes jaar te harmoniseren, dan zullen we er nooit in slagen. En u zult nog in het jaar 3000 verordeningen over cabotage bevorderen. Ik ken dit soort verhalen uit Hamburg, omdat we altijd dachten dat onze buren buiten Hamburg ongelooflijk lage belastingen betaalden. We moeten ervoor zorgen dat we een interne markt creëren.

Mijn belangrijkste punt is de kwestie van de 12-dagenregel. Hier moeten we duidelijke grenzen trekken. We hebben de 12-dagenregel nodig voor incidentele grensoverschrijdende touringcardiensten. Het is niet dienstig als de vervoerders en de bonden nu zeggen: “We staan op het punt een akkoord te bereiken”. We moeten een wettelijke regeling maken. We moeten de weg banen voor een herziening van de rij- en rusttijden. Ik ben meer dan bereid om later de details van de tenuitvoerlegging met de bonden en de wegvervoerders te bespreken, maar het is aan het Parlement om te voorzien in regelgeving over rij- en rusttijden. We hebben duidelijke voorstellen die door een meerderheid in de commissie worden gesteund en ik zou u willen vragen morgen dienovereenkomstig te stemmen.

 
  
  

VOORZITTER: GÉRARD ONESTA
Ondervoorzitter

 
  
MPphoto
 
 

  Willi Piecyk, namens de PSE-Fractie. (DE) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer Jarzembowski, de reden dat de staat Hamburg nu een zwart-groene regering heeft, is dat de conservatieven enkele dingen hiervan kunnen leren. Dat is uitstekend.

Ik feliciteer mevrouw Ţicău aangezien het haar eerste verslag is. Ze heeft heel goed werk verricht, evenals natuurlijk de heer Grosch van wie het Parlement goede verslagen verwacht. Ik was wat geschrokken door de vragen die van buiten werden gesteld. We proberen met deze drie verslagen niet het wegvervoer opnieuw uit te vinden, maar veeleer te bepalen hoe we dit het beste kunnen organiseren en uiteindelijk ook veiligheidscriteria kunnen opstellen, aangezien veel bedrijven gebruik willen maken van de wegen. En we zijn tot slot ook geïnteresseerd in de wijze waarop sociale bescherming met dit alles is verbonden.

Het vrijgeven van cabotage zou bovendien geen problemen opleveren. Zoals al is opgemerkt, heeft niemand baat bij lege ritten. Die hebben helemaal geen zin. Maar we moeten er wel voor zorgen dat de situatie niet volledig onbeheersbaar wordt. Daarom zou het zinvol zijn om morgen te besluiten dat we in 2012 willen nagaan wat er dan is gebeurd en hoe alles zich heeft ontwikkeld, zodat we als het ware wat voorbehoud inbouwen. Daarvoor is een amendement in deze geest van de heer Grosch dat we steunen. Tegen 2014, wanneer alles naar verwachting volledig van start is, moet er een veiligheidsclausule zijn vastgesteld. In het geval dat er een ernstige verstoring van de markt optreedt, kan een lidstaat vervolgens zeggen, “We drukken op de noodknop en gaan naar de Commissie. Dit is een geval dat om een oplossing vraagt”.

Mijn laatste opmerking betreft de 12-dagenregel. Ik heb deze altijd gesteund; we steunden het destijds. Nu echter is een nieuwe situatie ontstaan waarin de bonden en de vervoerders een akkoord hebben bereikt. Dat kan problemen geven met de amendementen. Daarom zouden we er morgen veel voor voelen om de goedkeuring van het verslag dat het deel over de touringcars bevat een maand uit te stellen en later, in juni, te behandelen wanneer het akkoord volledig is uitgewerkt. Het lijkt verstandig om het zo te doen en het zou ook de bedrijfstak erbij betrekken.

 
  
MPphoto
 
 

  Dirk Sterckx, namens de ALDE-Fractie.(NL) Ik zou willen citeren uit het Witboek. Citaat: “Tegenwoordig hoeft een vrachtauto na een rit naar het buitenland niet meer leeg terug te rijden. Hij kan ook buiten zijn eigen lidstaat goederen laden en vervoeren. De vrije verrichting van vervoersdiensten over de weg is realiteit geworden.” 2001, de woorden van de Europese Commissie.

Sindsdien hebben een aantal lidstaten opnieuw een aantal beperkingen ingevoerd en krijgen we dus opnieuw een gefragmenteerde markt die we in 2001 niet hadden. En wat zegt de Commissie nu? Wij zullen die fragmentatie in regeltjes gieten, zodat de fragmentatie voor iedereen hetzelfde is. Ik ben dus zeer teleurgesteld - ik heb het ook tegen Jacques Barrot gezegd - over het voorstel van de Commissie dat een stap achteruit betekent tegenover de richtlijn van 1993. Gelukkig hebben wij er iets aan kunnen doen, maar volgens mij lang niet genoeg.

Want wat doen we? We geven miljarden euro’s uit om via Galileo ervoor te zorgen dat we weten waar het transport is. Het transportbedrijf kan dus zijn bedrijf in de hele Europese markt efficiënt organiseren en wij zeggen dan: neen, halt, bureaucratie. Jullie moeten papieren indienen, terwijl jullie goed bezig zijn. Jullie moeten allerhande soorten dingen doen om minder efficiënt te werken en om jullie vrachtwagens eventueel zelfs leeg te laten terugrijden. Dat is wat de Commissie nu zegt en ik vind het een zeer grote teleurstelling dat de Commissie dat zelfs op papier durft te zetten.

Dus in dit geval denk ik dat het sociale een soort excuus is dat heel gemakkelijk gebruikt wordt. Want waarom gaan anders Franse autoriteiten op zoek naar Belgische transportondernemers om te zien of zij geen cabotage of te veel cabotage in Frankrijk verrichten? De lonen in België liggen hoger dan in Frankrijk, niet lager. Dit is niet sociaal, dit gaat over het beschermen van de eigen markt.

Het resultaat zal derhalve zijn dat wij het milieu zwaarder belasten en binnen een paar weken komt de Commissie met voorstellen voor groen transport. Proficiat! Gelukkig hebben wij dus en heeft ook de rapporteur een aantal dingen daaraan kunnen doen. Ik hoop dat die er ook doorkomen. Wij hebben uitzicht op een open markt in 2014, maar voor mij gaat dit niet ver genoeg. Ik had liever 2012 gezien. Ik vind evenmin dat wij nieuwe studies nodig hebben. Wij moeten die markt dit keer echt opengooien - en, mijnheer Piecyk, ik ben het eens met uw amendement - om ervoor te zorgen dat, als er een verstoring van de markt is, wordt opgetreden. Maar dan wel in een ópen markt en niet bij wijze van bijkomend obstakel in een markt waar er al honderd zijn.

Voor wat het verslag van mevrouw Ţicău betreft: ik ben het helemaal eens met de aanpak om heel streng te zijn voor mensen die met het beroep beginnen. Ik heb dat trouwens op een paar punten hier en daar nog stringenter gemaakt. Ik bedank de rapporteur dat hij daarover met mij in gesprek is gegaan. Als wij dan streng zijn voor de deelnemers aan de markt, dan moeten wij er ook voor zorgen dat er echt een open markt is.

 
  
MPphoto
 
 

  Eva Lichtenberger, namens de Verts/ALE-Fractie. (DE) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, cabotage klinkt als een goed idee. Het voorkomen van lege ritten vermindert ook de uitstoot van CO2 en per slot van rekening heeft ook de vervoerssector een verplichting om eindelijk te beginnen met de vermindering van deze uitstoot. Het is alleen jammer dat in het verleden deze verordening regelmatig werd misbruikt om de sociale normen buiten beschouwing te laten en met behulp van dumpprijzen het marktaandeel te vergroten. De rapporteur heeft daarom edelmoedig gekozen voor een aanpak die hiermee rekening houdt. Toezicht op alles waarover is besloten is hier cruciaal en dat is ook mijn oproep aan de lidstaten. Anders zal niets hiervan werken. Ik ben het daarom eens met dit deel van het pakket.

Dat is echter niet helemaal het geval met het verslag over het touringcarvervoer waar sommige leden van de Commissie vervoer en toerisme een wens uitten om de 12-dagenregel met betrekking tot rij- en rusttijden weer in te voeren en de zeer goed georganiseerde autobuslobby ons al maanden achtereen heeft voorzien van een overdadige hoeveelheid informatie om dit te bereiken. Maar er werd veel te weinig inspanning verricht om de opvattingen te vragen van werknemers die in deze sector werken.

Ik kon deze verordening uitsluitend vanwege de amendementen niet steunen. Maar als er hier een akkoord komt tussen de sociale partners – ik bedoel tussen de bedrijven en de anderen die het aangaat, omdat dit ook mensen omvat die geen lid van een vakbond zijn, aangezien deze sector een bijzonder lage organisatiegraad kent – zal ook ik graag de verordening aanvaarden. We zullen maar moeten wachten en zien wat er gebeurt. Het is alleen maar redelijk om het zo te doen, als we het sociale partnerschap erkennen. Laten we daarom dit deel opschorten en later een betere, verstandige oplossing zoeken, zodat we naderhand niet opnieuw hoeven te onderhandelen en onszelf in een positie brengen waarin we misschien niet in staat zijn om verder iets te bereiken.

 
  
MPphoto
 
 

  Erik Meijer, namens de GUE/NGL-Fractie. (NL) Voorzitter, mijn fractie vindt voortgezette en verbeterde bescherming van werknemers en consumenten belangrijker dan steeds meer vrijheid voor ondernemingen binnen de Europese markt. Nog sterker dan in vele andere bedrijfstakken is die keuze van belang bij het grensoverschrijdend vervoer over de lange afstand per autobus en per vrachtauto.

In het busvervoer gelden sinds april 2007 regels die tijdens een vakantiegroepsreis de bus elke zes dagen een dag laten stilstaan om de chauffeur te beschermen tegen oververmoeidheid. Wij zijn het nadrukkelijk eens met de doelstelling van die maatregel. Desondanks beseffen wij dat de wijze van uitvoering ervan ergernis oproept, niet alleen bij ondernemers en klanten, maar ook bij de chauffeurs zelf. Ik heb eerder aangedrongen op verbetering van die uitvoering door afspraken met de vakbeweging, de Europese Transportarbeidersfederatie. Het is beter dat chauffeurs de garantie hebben dat zij thuis kunnen uitrusten, in plaats van te worden gedwongen dat onderweg te doen, temidden van verbaasde en ontevreden klanten. Overeenstemming daarover is goed, maar alle pogingen tot eenzijdige afschaffing van die bescherming wijzen wij af.

In het vrachtverkeer over de weg bestaat ergernis, omdat op terugritten uit het buitenland per land verschillende regels bestaan voor het mogen meenemen van vracht. Daardoor moet onnodig vaak grotendeels leeg worden teruggereden. Toch is het te vroeg om voor heel Europa hetzelfde systeem over te nemen dat nu redelijk functioneert tussen Nederland, België en Luxemburg. Zoiets kan alleen tussen landen met eenzelfde niveau van inkomen en sociale omstandigheden. Wij hebben niets tegen grensoverschrijdende oplossingen als die alle chauffeurs verzekeren van een goed loon, toereikende onkostenvergoedingen en voldoende veiligheidsmaatregelen. Daarentegen maken wij bezwaar als in zo’n systeem de huidige grote loonsverschillen tussen EU-lidstaten worden misbruikt om de arbeidskosten te verlagen. Dan verliest ieder die behoorlijk werd betaald zijn baan en werken daar straks alleen nog mensen op grondslag van de huidige arbeidsvoorwaarden van bijvoorbeeld Polen of Roemenië.

Mijn fractie heeft daarom op het verslag over goederenvervoer de amendementen nrs. 45 en 46 ingediend, om de marktopening voor cabotage afhankelijk te maken van de groei naar gelijke omstandigheden en een evaluatie in 2012.

 
  
MPphoto
 
 

  Johannes Blokland, namens de IND/DEM-Fractie.(NL) Ik wil de heer Grosch en mevrouw Ţicău bedanken voor het geleverde werk en nog drie opmerkingen maken.

Mijn eerste opmerking betreft de wijziging van de lijst van inbreuken in het voorstel van mevrouw Ţicău, die kunnen leiden tot het intrekken van een vergunning van een vervoerder. Deze lijst van inbreuken is een essentieel onderdeel van het pakket en zij vormt een mogelijke beperking van de interne markt. Daarom is het beter wijzigingen van de lijst met inbreuken te laten verlopen via de medebeslissingsprocedure in plaats van via de comitologieprocedure. Ik heb daarom een amendement ingediend dat die wijziging voorstaat en dat u hopelijk allen steunt.

Ten tweede wil ik het belang benadrukken van een goede controle van de lijst van inbreuken. De voorstellen die hier vanmiddag worden besproken, beogen de interne markt te verbeteren. Het is dan echter wél van belang dat er echte gelijke concurrentievoorwaarden ontstaan. De lidstaten zullen op gelijke wijze de voorschriften uit deze verordening moeten handhaven en ik vraag de Europese Commissie daarom goed toe te zien op de correcte toepassing van deze verordening door de lidstaten.

En mijn derde punt is dat er inderdaad lidstaten zijn die cabotage tot een minimum proberen te beperken. Dit is volstrekt in strijd met de beginselen van de interne markt en daarnaast wordt hiermee indirect het milieu vervuild. Het amendement dat de beperkingen van de cabotage vanaf 2012 wil opheffen zal ik daarom zeker steunen.

 
  
MPphoto
 
 

  Luca Romagnoli (NI). (IT) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, de voorstellen van de heer Grosch beogen een uniforme en strikte toepassing van de regelgeving inzake het wegvervoer, hetgeen ik steun. Ik ben het ermee eens dat criteria moeten worden opgesteld waaraan moet worden voldaan voordat deze activiteiten kunnen worden uitgevoerd en dat het toezicht door de betrokken autoriteiten moet worden opgevoerd door middel van een enkel documentherkenningssysteem en een stelsel van sancties, en dat toestemming moet worden gevraagd van de landen waar deze diensten doorheen rijden.

Na het uitstekende werk van mijn collega’s wil ik graag eraan toevoegen dat zoals ik het zie een inkorting van de termijn voor internationale cabotage niet mogelijk is, tenzij er sprake is van een echt redelijke en gelijkwaardige aanpak bij het opstellen van regels zodat we allerlei gevallen van dumping vermijden die vaak ertoe leiden dat sommige vervoerders worden bevoordeeld ten koste van anderen. Naar mening is 2014 een geschikte deadline die zelfs nog kan worden verlengd.

 
  
MPphoto
 
 

  Timothy Kirkhope (PPE-DE). - (EN) Mijnheer de Voorzitter, u wacht op een verslag over autobussen en vrachtauto’s en er komen er opeens drie langs. De vragen is of ze allemaal in de goede richting gaan? Over cabotage: ik ben een van de vurigste voorstanders in dit Parlement van liberalisering, en in het algemeen in het geval van cabotage. Maar ik wil er absoluut zeker van zijn dat we werkelijk gelijke concurrentievoorwaarden hebben op het punt van dit vervoer. We hebben verschillende voertuig- en veiligheidsnormen in het Verenigd Koninkrijk, we kennen een geografische beslotenheid, we genieten een bijzonder belastingstelsel dat verschilt van sommige andere landen, en er zijn zorgen met betrekking tot werkgelegenheid: dit zijn onderwerpen waar ook rekening mee moet worden gehouden.

Dus, hoewel ik vind dat er sprake is van veel helderheid in het voorstel van de Commissie en ik dit verwelkom, meen ik dat we zeer voorzichtig moeten zijn in het openstellen van de markt op de manier waarop dit wordt voorgesteld.

Het totale effect van cabotage is enigszins onduidelijk en ik weet dat er veel wegvervoerders, betrokken mensen in de sector, zeer bezorgd zijn. Daarom vind ik dat we verstandig moeten zijn en evenwichtig te werk moeten gaan. Ik wil zeker graag een evaluatie zien van het voorstel binnen vier jaar na invoering met in de tussentijd een volledige consultatie van de sector.

Dat is de enige manier waarop we gelijke concurrentievoorwaarden kunnen waarborgen en volledige liberalisering voor een goed resultaat.

Ik wil nog een ander punt toevoegen aan een van de andere verslagen. Zo maak ik me zorgen dat de toepassing van de verordening in Europa zich gaat uitstrekken tot het vervoer van ouderen door vrijwilligers.

De toepassing van wetgeving op zulke groepen is zowel onnodig als nutteloos. Europese wetgeving moet ernaar streven om altijd mobiliteit en toegankelijkheid te bevorderen. Ik denk dat in dit geval, in de prachtige gebieden van Groot-Brittannië zoals in mijn eigen kiesdistrict Yorkshire, wij geen belemmeringen willen in het plezierig vertoeven in onze regio’s. Dit wegvervoerspakket gekoppeld aan de verordening van de rijtijden van chauffeurs mag er niet toe leiden dat het openbaar vervoer op het platteland tot het verleden gaat behoren.

 
  
MPphoto
 
 

  Inés Ayala Sender (PSE). (ES) Mijnheer de Voorzitter, ik wil speciaal mijn collega’s mevrouw Ţicău en de heer Grosch bedanken voor hun geduld en hun bekwaamheid om alle schaduwrapporteurs bijeen te brengen over voorstellen die soms breed werden gesteund en soms controversieel waren.

De waarheid is dat het Parlement kans heeft gegrepen deze teksten over wegvervoer te herzien in een poging om de wetgeving te verbeteren en in het geval van cabotage meer naar openstelling te neigen, in beginsel vanwege comodaliteit zoals we dat ook bij andere zaken doen, teneinde het vrije verkeer te bevorderen en natuurlijk om te voorkomen dat er lege ritten worden gemaakt.

Met het oog hierop hebben we de mogelijkheid voorgesteld van een bepaling die zal waarborgen dat de liberalisering van de markt niet tot verstoring zal leiden.

Ik wil benadrukken dat de voornaamste reden “sociale dumping” moet zijn; voor dit doel hebben we datum van 2014 genomen voor volledige vrijheid van cabotage.

Opgemerkt moet worden dat deze tekst in bepaalde mate aan geloofwaardigheid zal winnen, omdat we ons in wezen hebben gericht op ernstige inbreuken, aangezien deze aan werkelijk toezicht kunnen worden onderworpen.

Natuurlijk verwerpen we de suggestie van een specifieke, geprivilegieerde, bilaterale cabotage tussen twee aangrenzende landen omdat, zoals een van mijn collega’s terecht opmerkt, dit de markt verder fragmenteert.

Met betrekking tot de tekst over de autobussen willen we u informeren dat de socialistische fractie van plan is te gaan vragen, of moet ik zeggen, al heeft gevraagd om de stemming over alleen deze wetgevingstekst uit te stellen, omdat we denken dat, zoals we al hebben gehoord, er een akkoord is tussen werkgevers en de vertegenwoordigers van de werknemers en de bonden over, laten we zeggen, een herziening van de 12-dagenregel. Erkend moet worden – zelfs als sommige van mijn collega’s dat niet willen doen – dat dit enig uitzicht biedt op een herziening via de achterdeur die niet voldoende uitgelegd of duidelijk wordt gemaakt en dat daarom deze waarborg van het akkoord tussen de werknemers en de bonden nodig is.

Anders zal het publiek niet begrijpen waarom we morgen over een tekst stemmen die al zinloos is, omdat er een akkoord bestaat buiten het Parlement.

 
  
MPphoto
 
 

  Jeanine Hennis-Plasschaert (ALDE).(NL) Al jarenlang lopen de gemoederen hoog op als het gaat om het fenomeen cabotage. De bestaande regelgeving zou door het gebruikte begrip tijdelijk te onduidelijk zijn. Een mooi excuus voor verschillende lidstaten om de eigen markt dus maar oneigenlijk verder af te schermen.

Om voor eens en altijd duidelijkheid te scheppen lanceerde de Commissie alweer een jaar geleden een nieuwe verordening. En net als collega Sterckx zojuist zei, ik verwachtte hier veel van. Opvallend genoeg echter stelde de Commissie voor om de cabotagemogelijkheden aan strikte banden te leggen. In plaats van meer vrijheid zouden de vervoerders op basis van het huidige Commissievoorstel met meer beperkingen worden geconfronteerd. Opvallend inderdaad, omdat de bestaande regels uit 1993 al die tijd werden beschouwd als een tussenstap naar volledige vrijheid, ook door de Europese Commissie.

Natuurlijk hebben wij een Europese benadering nodig. Geen dag langer zou de sector geconfronteerd mogen worden met allerhande nationale oprispingen om de cabotagemogelijkheden tot een minimum te beperken. Echter, het Commissievoorstel als zodanig strookt onvoldoende of, eerlijk gezegd, voor geen meter met de beginselen en doelstellingen van de interne markt, noch met die van de strategie van Lissabon. De genoemde pro-argumenten in het betoog van de Europese Commissie, zoals verkeersveiligheid, het milieu en de vermindering van de administratieve lasten, raken in dezen kant noch wal.

Voor een zo efficiënt mogelijke planning is een vrije markt simpelweg noodzakelijk. Elke beperking leidt immers tot meer vervoersbewegingen, of het nu gaat om cabotage, zoals in dit geval, of bijvoorbeeld om de totaal onzinnige lappendeken aan rijverboden. Zoals Dirk Sterckx net heel duidelijk zei, zet de ALDE-Fractie dan ook in op een volledig vrije markt en bij voorkeur met ingang van 1 januari 2012. Tevens moet het de lidstaten vrijstaan om, als zij dit wenselijk achten, reeds eerder onbegrensde cabotageregelingen overeen te komen. Verder moet boven alles duidelijk zijn dat vergunningen die vóór inwerkingtreding van de beoogde verordening verleend zijn, hoe dan ook geldig blijven.

Het traject van “opnieuw een studie en dan zien wij wel weer verder” wijzen wij af. Het instellen van commissies, het doen van studie nr. 250 op rij leidt nagenoeg tot helemaal niets, althans behalve tot een heleboel rompslomp, bijbehorende kosten en andere ongein, en dat weten wij allemaal maar al te goed,. De sector en ja, ook de consument, zijn gebaat bij een vrije markt en wel zo snel mogelijk.

En tot slot zou ik nog één ding willen zeggen: dat er zeer terecht in dit Parlement een ruime meerderheid is voor het schrappen van de verwijzingen naar de zogenoemde herhaalde kleine inbreuken. Daarvoor is in deze verordening geen plaats.

 
  
MPphoto
 
 

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). (CS) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, de drie verordeningen waarover we hier debatteren, zijn nauw verbonden met het vrije verkeer van goederen, personen, diensten en kapitaal. Toen de vier vrijheden in 1957 werden vastgesteld, had niemand duidelijk de overgangswetgeving voor de nieuwe landen van de Europese Unie voor ogen. Natuurlijk waren we tegen beperkingen in de toetredingsverdragen van de tien nieuwe lidstaten. Zelfs na de opening van de Schengengrens voldoen deze landen aan de overgangswetgeving voor vervoer van mensen en goederen die als volgt kan worden samengevat: verboden of beperkte cabotage. Tijdens debatten over vermindering van koolstofuitstoot en over de effectiviteit van het wegvervoer in het bijzonder, lijken sommige vereisten in de betreffende verordeningen naar onze mening enigszins futuristisch.

Ik denk aan de boetes terzake vervoer van lege vrachtauto’s en de zogenaamde “op volledige capaciteit werkende vrachtvervoerscentra” die in de volksdemocratieën bestonden. Misschien moeten we terugkeren naar een dergelijk soort verordening. Eigenlijk doen we de goede dingen als we op communautair gebied het gebruik van de bestaande regels harmoniseren in aanvulling op de communautaire CMR-documenten (CMR: Convention on the Contract for the Internationale Carriage of Goods by Road – Verdrag betreffende de overeenkomst tot internationaal vervoer van goederen over de weg). Als toetreding tot de markt wordt vereenvoudigd, de beperkingen ten aanzien van cabotage gedeeltelijk worden versoepeld en de primaire arbeidsomstandigheden in de sector worden geharmoniseerd, zal dit zowel voor wat betreft werkgelegenheid als voor de houding van de afzonderlijke lidstaten bij de handhaving de EU-wetgeving de hartelijke instemming vinden van zowel ondernemers en werknemers in de sector. Dus alle aspecten afwegend die ik zojuist heb genoemd, steunt de GUE/NGL-Fractie de voorstellen in kwestie.

 
  
MPphoto
 
 

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE). – (DE) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, als het beroepsleger aan de internationale chauffeurstafel, wegvervoerders en de waakhonden van het overheidsbeleid onze voorstellen om de bestaande richtlijnen te vervangen en te vereenvoudigen niet bekritiseren, zijn we op het goede pad. Ikzelf vind het een goed pad omdat het bijdraagt aan verschillende fundamentele punten: ten eerste aan meer veiligheid in het wegvervoer, omdat controles en de uitwisseling van daaruit voortvloeiende gegevens belangrijker zijn dan nieuwe wetgeving, maar ook omdat toelating tot een beroep en het verlenen van vergunningen onderwerp zijn van gezamenlijke, kwalitatieve criteria.

Ten tweede aan het elimineren van verstoringen in de concurrentieverhoudingen, omdat het mogelijk wordt de activiteiten van de zwarte schapen in de vervoersector te doen beëindigen, discriminatie te bestrijden en de status van het beroep te verhogen. Ten derde aan de bescherming van het milieu en het behoud van energiebronnen door vermindering van lege ritten. Ten vierde aan het aantrekkelijker worden van toeristisch busvervoer, omdat de 12-dagentochten opnieuw zijn gewaarborgd. Ten vijfde aan de vermindering van bureaucratische vereisten, omdat de nationale elektronische registers in een netwerk worden opgenomen en de toegang ertoe gemakkelijker wordt, en omdat er plannen zijn voor vereenvoudigde formulieren voor Gemeenschapsvergunningen en attesten voor chauffeurs.

Ten zesde aan het in beweging zetten van de modernisering van de sector.

Ik ben van mening dat wettelijke zekerheid voor toekomstig cabotagevervoer bijzonder van belang is, zelfs als deze momenteel slecht twee tot drie procent van de vervoersmarkt uitmaakt. Iedere uniforme regelgeving in Europa is beter dan de huidige lappendeken aan regelingen. Vanuit ecologisch gezichtspunt moeten we de weg onmiddellijk openstellen voor cabotagevervoer, maar vanuit sociaal en economisch gezichtspunt is het verstandiger om dit vooralsnog te beperken. Het doel moet echter zijn de volledige afschaffing van alle beperkingen ten aanzien van cabotagevervoer door EU-bedrijven voor zolang als zij voldoen aan de nieuwe vergunningsvoorwaarden. Ik verwacht hier tegen 2014 concrete stappen te zien. We moeten echter bilaterale overeenkomsten die de markt sneller openstellen niet belemmeren.

 
  
MPphoto
 
 

  Saïd El Khadraoui (PSE).(NL) Ik zou om te beginnen de rapporteurs willen danken voor het geleverde werk. Het betreft hier een belangrijk pakket maatregelen die een zeer concrete en grote impact hebben op heel veel mensen in Europa.

Het meest in het oog springend is natuurlijk alles wat te maken heeft met cabotage. In dat verband was en is het nodig om een en ander uit te klaren, te verduidelijken, zodat de lat voor iedereen gelijk komt te liggen. De manier waarop de bestaande cabotageregels werden geïnterpreteerd verschilden te veel van lidstaat tot lidstaat en dus zijn er regels nodig. En voor alle duidelijkheid: meer cabotage kan leiden tot een efficiënter wegvervoer, hetgeen goed is voor de economie en het milieu, en dus absoluut moet worden gestimuleerd. Maar het moet duidelijk zijn dat dit geen sociale dumping tot gevolg mag hebben en dus moet de geleidelijke opening van de markt hand in hand gaan met het gelijkwaardig maken van de sociale spelregels. De verschillen in fiscale en arbeidsvoorwaarden moeten zoveel mogelijk worden weggewerkt, het liefst naar boven, wel te verstaan.

Het compromis om de markt open te gooien in 2014 lijkt mij dan ook verdedigbaar, op voorwaarde dat de amendementen 47 en 48 worden aangenomen, dat met name de Commissie de studie in 2012 over de verschillen in sociale en arbeidsvoorwaarden au sérieux neemt en vooral dat de lidstaten ook na 2014 nog over een soort alarmbelprocedure kunnen beschikken in geval van een ernstige verstoring van de nationale vervoersmarkt. In afwachting daarvan is een duidelijke definitie nodig van wat wel en wat niet kan en natuurlijk ook voldoende controle.

Met betrekking tot de rij- en rusttijden voor buschauffeurs lijkt het mij ook logisch - en een aantal collega’s hebben het al gezegd - dat wij de stemming uitstellen, zodat het compromis dat werkgevers en werknemers vorige week vrijdag hebben uitgewerkt, volledig in onze wetgeving kan worden verwerkt. Het compromis ligt op tafel, maar het moet nog in juridische taal worden omgezet. De uitkomst van de besprekingen bewijst dat sociale dialoog op Europees niveau kan werken. Er is een goed evenwicht bereikt, rekening houdend met de specifieke kenmerken van de autobussector.

 
  
MPphoto
 
 

  Paweł Bartłomiej Piskorski (ALDE). (PL) Mijnheer de Voorzitter, in zo’n korte toespraak kan men slechts fundamentele zaken over de ter discussie staande documenten behandelen. Het is de moeite waard eraan te denken dat ons doel een vrije markt is, een vrije markt ook op het punt van deze diensten, de wegvervoerdiensten. Vanuit dit aspect vormen de documenten die we bespreken in werkelijkheid een soort dienstenrichtlijn, maar een die bedoeld is voor deze bijzondere markt.

In dit verband is een tweede punt het overdenken waard, namelijk dat alle beperkingen en omwegen – zoals oplossingen met betrekking tot overgangstermijnen, cabotage en het jaar 2014 – deeloplossingen zijn die ons niet mogen afleiden van de hoofdweg, namelijk maximale openheid van de markt.

Tot slot benadruk ik dat bepaalde speciale beperkingen die met deze specifieke markt samenhangen, zoals rijtijden en oplossingen die verband houden met het milieu en de verkeersveiligheid, hier onmiskenbaar van groot belang zijn, maar we mogen niet vergeten waar de grenzen van veiligheid en sociale onderhandelingen liggen.

 
  
MPphoto
 
 

  Jacky Hénin (GUE/NGL). (FR) Mijnheer de Voorzitter, we kunnen het vraagstuk van goederenvervoer over de weg niet serieus bespreken zonder het probleem van de gevaarlijke stoffen aan te pakken. In de teksten die vandaag aan ons zijn voorgelegd, wordt dit probleem net als elders in de Europese wetgeving onderschat of gebrekkig behandeld. Maar als er een gebied is waarop we meer van Europa nodig hebben, meer beperkende communautaire verordeningen, is het hier.

Als veel ondernemingen hun gevaarlijke stoffen de weg op laten gaan ter voorkoming dat hun vestigingen worden geclassificeerd als een “Seveso-terrein”, zal de stroom van in de Unie circulerende gevaarlijke stoffen voortdurend groeien en daarmee het risico op een grote ramp toenemen.

Wat betreft het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg: er is een groot gebrek aan opleiding en een belangrijk tekort aan uitrusting op het punt van parkeerterreinen waar de betreffende voertuigen in overeenstemming met de communautaire regelgeving veilig kunnen staan.

Het gevaar van gemengde ladingen word zwaar onderschat. Goederen die ongevaarlijk zijn wanneer ze afzonderlijk worden gehouden, kunnen gevaarlijk worden als ze op dezelfde parkeerplaats staan; momenteel zijn mensen zich eenvoudigweg niet van dit gevaar bewust.

Ik pleit voor de instelling van een Europees agentschap voor de veiligheid van het vervoer over land van gevaarlijke stoffen ter bevordering van een werkelijk allesomvattend veiligheidsbeleid op het niveau van de Unie.

 
  
MPphoto
 
 

  Philip Bradbourn (PPE-DE). (EN) Mijnheer de Voorzitter, ik wil met name spreken over het verslag van mevrouw Ţicău. Hoewel het voorstel grotendeels niet op problemen stuit, wil ik het vraagstuk van de sancties bespreken.

Het is belangrijk om te begrijpen dat we gemeenschappelijke sancties nodig hebben, maar we moeten ons ook bezighouden met het vraagstuk van de gemeenschappelijke handhaafbaarheid. Hoewel ik tegen meer bureaucratie ben, moeten we een systeem bedenken waarbij chauffeurs en hun bedrijven gemakkelijker kunnen worden vervolgd wanneer zij ongelukken in andere lidstaten veroorzaken. Op dit ogenblik ontsnappen dergelijke ondernemingen en hun chauffeurs aan vervolging voor overtredingen bijvoorbeeld in het Verenigd Koninkrijk, aangezien het vereiste papierwerk om hen voor het gerecht te brengen tegenwoordig te omvangrijk is. Dat is vooral alarmerend als we bedenken dat volgens mijn informatie in mijn kiesdistrict er de afgelopen vijf jaar een toename is van 75 procent aan verkeersongevallen die worden veroorzaakt door uit andere lidstaten afkomstige chauffeurs.

Ik ontvang geregeld klachten van mensen die tamelijk zwaar letsel opliepen door bedrijfsvoertuigen en hun chauffeurs. Het is frustrerend dat onze huidige met handhaving belaste politiediensten niet in staat of bereid zijn deze chauffeurs ter verantwoording te roepen. Daarom kijk ik uit naar verdere ontwikkelingen op dit gebied ter vereenvoudiging van de wijze om deze roekeloze individuen voor het gerecht te brengen.

 
  
MPphoto
 
 

  Bogusław Liberadzki (PSE). (PL) Mijnheer de Voorzitter, we houden deze discussie op een tamelijk bijzonder moment – dat wil zeggen, we zijn een goede commissaris voor vervoer kwijtgeraakt, ik bedoel Jacques Barrot, – een moment waarop we op een nieuwe commissaris wachten. Eigenlijk ben ik geïnteresseerd in het feit of de aangewezen kandidaat voor het commissarisschap naar onze discussie van vandaag luistert, want dat zou zeker in ieder opzicht verantwoord zijn.

We praten hier over de wegvervoersector, een sector die het mogelijk maakte dat in de economische uitwisseling tussen de lidstaten in de afgelopen vijf jaar een stijging van veertig procent is bereikt. We praten over een sector die de facto Europa in beweging houdt. Mijn mening is dat we hier behoefte hebben aan zoveel mogelijk vrijheid met inbegrip van cabotage. Tegelijkertijd hebben we echter zoveel mogelijk vastberadenheid nodig, vooral in het bestrijden van praktijken van wilde touringcarondernemers die de markt verwoesten. De sanctie van het intrekken van hun vergunning is niet toepasbaar, aangezien ze die niet hebben en nooit hebben gehad.

In de hele sector zie ik echter verscheidene belangrijke bedreigingen: de brandstofprijs en de stijging ervan, de manier waarop externe transportkosten zijn geïnternaliseerd, de wijze waarop met rijtijden wordt omgegaan en ik heb ook de indruk dat de winstgevendheid van vervoersbedrijven in het algemeen daalt. Daarom bied ik graag mijn bijzonder enthousiaste steun aan het verslag van de heer Piecyk om het vraagstuk van autobus- en touringcarvervoer te bespreken en in juni te stemmen.

Ik steun het standpunt van de heer Sterckx over de noodzaak tot een nieuw onderzoek naar de gevolgen van de openstelling van de markt, maar dit moet ook gekoppeld worden aan een onderzoek naar het economisch welzijn van de wegvervoersector.

 
  
MPphoto
 
 

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE). (ES) Mijnheer de Voorzitter, ik wil eerst het verslag van mevrouw Ţicău bespreken. Dit voorstel is belangrijk voor de modernisering van het beroep van wegvervoerondernemer, door middel van de uniforme toepassing door alle lidstaten van communautaire regels waarbij de toelating tot dat beroep wordt geautoriseerd.

In dit verband prijs en verwelkom ik het voorstel van de Commissie. Maar ik wil graag een vraag herhalen die ik tijdens het debat over dit verslag in de Commissie vervoer en toerisme heb gesteld. Het betreft het begrip “betrouwbaarheid”, dat ik heb voorgesteld en dat ik in het belang van een consensus vervolgens heb ingetrokken en ik heb als vervanging voorgesteld “ethische beroepsnormen”. Ik stel op geen enkele manier dit vereiste ter discussie. Integendeel, ik ben het er mee eens dat aan vervoersleiders geen enkele ernstige strafrechtelijke veroordeling of ernstige sancties voor inbreuken op communautaire regelgeving ten aanzien van wegvervoer mag zijn opgelegd.

Ik ben echter voorstander van het wijzigen van de term, omdat we slechte praktijken in een beroepsgroep veronderstellen die in de Europese economie een belangrijke factor vormt die rijkdom genereert, werkgelegenheid schept en de mobiliteit van personen en goederen waarborgt.

We moeten zorgvuldig nadenken voordat we veronderstellen dat iemand niet betrouwbaar genoeg is om toegelaten te worden tot een beroep als dat niet is bewezen.

Voorts wil ik wijzen op het belang van het verslag van de heer Grosch over gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer. Het voorstel voor een verordening definieert cabotagevervoer en maakt een eind aan de huidige juridische onzekerheid. Aansluitend op internationaal vervoer van zeven dagen zijn tot maximaal drie opeenvolgende cabotageritten toegestaan. We moeten echter verder gaan om alle beperkingen inzake cabotage op te heffen en te komen tot een grotere liberalisering van nationale markten.

Ik prijs tot slot de vermindering van de bureaucratie die dit nieuwe voorstel voor een verordening brengt met betrekking tot de nieuwe vereenvoudigde formulieren voor een communautaire vergunning, afschriften van deze vergunning en de chauffeursattesten, die het oponthoud verminderen bij wegcontroles.

Dames en heren, we moeten de vervoerssector efficiënter en sterker concurrerend maken.

 
  
MPphoto
 
 

  Rovana Plumb (PSE). (RO) Ik feliciteer de twee rapporteurs met hun werk en richt mij op het verslag van mevrouw Ţicău. Ik ben blij met de introductie in het verslag van kwalitatieve toegangscriteria tot het beroep van wegvervoerondernemer met het oog op de kwaliteit van de vergunninghouders en niet om hun toegang tot het beroep beperken. Of we nu spreken over mensen of goederen, het beroep van wegvervoerondernemer heeft betrekking op het verrichten van activiteiten die onmisbaar zijn voor de economische ontwikkeling van de Unie, in overeenstemming met de doelstellingen van Lissabon om de economische activiteit in het Europese gebied te stimuleren.

Ik denk dat met de invoering van deze verordening het aantal banen zal toenemen, evenals het realiseren van een hogere mate van veiligheid en billijkheid met betrekking tot het wegvervoer in de Europese Unie. Nogmaals mijn felicitaties aan de rapporteurs.

 
  
MPphoto
 
 

  Reinhard Rack (PPE-DE). (DE) Mijnheer de Voorzitter, commissaris, hier in de Europese Unie gaan we er altijd prat op dat we een middenweg proberen te bewandelen en samen werken aan een oplossing en dat we hierin vaak slagen. Het is niet altijd gemakkelijk. Het gezamenlijk debat over de verslagen van mevrouw Ţicău en de heer Grosch toont hiervan enkele bijzonder goede voorbeelden, maar ook enkele uitzonderlijk slechte voorbeelden: de 12-dagenregel en cabotage zijn meer dan eens genoemd.

De 12-dagenregel is goed; hopelijk brengt deze ook sociaal voordeel. Maar voor een bepaalde sector van de goedkope toeristenmarkt wordt het steeds meer een probleem en we willen hier ook met de belangen van de consument rekening houden. We hebben gehoord dat er pogingen zijn ondernomen om een goed compromis te sluiten, waarvoor misschien iets meer tijd nodig is. Als het een kwestie is van een beperkte periode – en dat is inderdaad het geval – zouden we die periode misschien moeten nemen.

Hetzelfde geldt voor de regels voor cabotage. We zijn het allemaal erover eens dat we een beter gebruik willen maken van de diverse infrastructuren. Maar dat heeft zijn invloed op veel gebieden, vooral op de vervoerssector, en de belangen in de lidstaten lopen hier sterk uiteen. Als het over het onderwerp cabotage gaat, weet ik niet helemaal zeker of er niet wat “euromythologie” in het spel betrokken is, eenvoudigweg vanwege de vele jaren dat dit al ter discussie staat. Ik wil graag weten of er werkelijk zoveel lege ritten zitten in de lange rijen vrachtauto’s die we op de snelweg moeten inhalen – of die we wellicht niet mogen inhalen – zoals ons altijd wordt verteld. Misschien kan een “ik-rijd–onbeladen”-vlag van belang zijn.

Maar de kern van het debat van vandaag is niet zozeer de wetgeving die we aannemen, maar datgene wat de lidstaten van kracht laten worden, toepassen en invoeren.

 
  
MPphoto
 
 

  Gilles Savary (PSE). (FR) Mijnheer de Voorzitter, ik bedank eerst onze twee rapporteurs voor het uitstekende werk dat zij hebben verricht. Ik hoop dat onder het Franse voorzitterschap dit zeer belangrijke wegpakket een toekomst zal krijgen en tot een beslissing zal leiden. Ik wil mij eerst richten op twee onderwerpen.

De eerste is cabotage en de datum die het Europees Parlement juist acht om vast te stellen, met andere woorden, de liberalisering van rechtswege in 2014. Vanuit dit gezichtspunt wordt er een natuurlijke verstoring geschapen tussen de perifere landen en de transitolanden. Landen zoals Frankrijk, Duitsland en waarschijnlijk Oostenrijk zijn van nature landen met de meeste cabotage. Het feit dat we nu juist een definitie van cabotage hebben gekozen die inhoudt dat cabotage volgt na een internationale rit, is een goede zaak. Het betekent echter dat het sociale vraagstuk ongetwijfeld aanzienlijke verstoring met zich gaat brengen, terwijl bij het wegvervoer zodra men mobiel is, het beginsel van land van herkomst wordt toegepast. Ik denk daarom dat het veel verstandiger zou zijn om te wachten, zoals oorspronkelijk het plan was, op een verslag van de Commissie dat ons in staat stelt de inventaris op te maken van de sociale verstoringen, voordat we besluiten tot liberalisering van rechtswege.

Mijn tweede onderwerp gaat over de afwijking van de rijtijden voor autobussen. Zoals ik al eerder heb gezegd, zonder dieper op het onderwerp in te gaan, vind ik deze procedure walgelijk. Onder druk van pressiegroepen is er een amendement ingediend dat een tekst amendeert die niet de oorspronkelijke tekst is. Dit vraagstuk moet worden opgelost door een nieuw voorstel van de Commissie dat amendeert wat we hier het verslag-Markov noemen. Ik wil u ook eraan herinneren dat wij bij het verslag-Markov een amendement hebben ingediend in de vorm van een verordening toen het verslag-Markov een richtlijn was. Dames en heren, ik ben niet ... ja, het was een verordening, u hebt gelijk, het was een verordening. Maar ik denk in elk geval dat de formulieren hetzelfde moeten zijn en dat we er geen gewoonte van mogen maken om onder druk van pressiegroepen amendementen in te dienen op teksten anders dan op de oorspronkelijke tekst.

 
  
MPphoto
 
 

  Ari Vatanen (PPE-DE). (EN) Mijnheer de Voorzitter, ik zeg niet dat ik de voorkeur geef aan de heer Grosch boven mevrouw Ţicău, maar ik wil, evenals mijn geachte collega Savary, spreken over cabotage. Deze discussie over cabotage is al vele jaren aan de gang. Zoals een van de belanghebbenden zei: “Het gedrag van de Raad kan worden vergeleken met het gedrag van een slang”; zo traag houdt de Raad zich met dit onderwerp bezig, terwijl het Parlement uiteindelijk de boel op orde heeft gekregen. Cabotage is belangrijker dan we beseffen en ik moet zeggen dat ik het niet eens ben met mijn vriend Savary als hij zijn vrees uitspreekt dat de sociale markt zal worden verstoord.

Als u cabotage niet toestaat, wat betekent dat dan? Het betekent onnodig hoge vervoerskosten; dat betekent onbeladen, lege voertuigen die overal heenrijden.

Waar gaat het om in de EU? Het gaat bij de EU om een open markt, en we moeten zorgen voor de burgers in de EU. Als we de vervoerskosten omlaag krijgen, betekent dit dat de EU-burgers daar profijt van hebben en zodoende geven we hun toegevoegde waarde in hun dagelijks leven.

Op dit moment vragen mensen overal “Wat doet de EU?” Gewonen mensen komen geld tekort als de prijzen omhoog gaan.

Maar tegelijkertijd kunnen we geen protectionisme toepassen. We moeten mensen een beter leven gunnen en als we de kosten kunnen drukken, trekt de economie aan en hebben de gewone mensen daar baat bij. Zo maar een voorbeeld, bij de handel tussen Finland en Rusland werd al het vervoer door Russische vrachtwagenchauffeurs overgenomen en de Finse burgers hadden daar voordeel bij. Ik zie niet in waarom Franse burgers – ik beweeg mij in beide kampen – geen voordeel bij cabotage zouden hebben. Laten we dus “ja” zeggen tegen de toekomst.

 
  
MPphoto
 
 

  Radovan Žerjav, fungerend voorzitter van de Raad. (SL) Ik ben het natuurlijk eens met al diegenen die vinden dat de kwestie dringend tot een beslissing moet leiden.

Ik geef toe, cabotage is een heel gevoelig onderwerp. Dat is duidelijk geworden in uw discussie van vandaag met inbegrip voor wat de afzonderlijke lidstaten betreft. Sommigen steunen volledige liberalisering en anderen zijn voorstander van gedeeltelijke liberalisering , terwijl weer anderen in essentie tegen liberalisering zijn.

Natuurlijk is het van belang voor ons dat we onze standpunten met elkaar in overeenstemming brengen, ondanks de bestaande verschillen. We moeten ook – en ik ben het daar van ganser harte mee eens – rekening houden met kleine en middelgrote ondernemingen en in het bijzonder met milieuaspecten. Ik denk hier vooral aan wat bekend staat als transitocabotage hoewel ik dit graag terzijde laat.

Het zou absurd zijn – om niet te zeggen onaanvaardbaar – om onbeladen wegvervoer te hebben. Aangezien er hier verschillende opvattingen zijn, hebben we volgens mij behoefte aan een tussenstadium of overgangsperiode voordat de cabotagesector volledig wordt geliberaliseerd.

Natuurlijk hoop ik dat het Parlement morgen de voorgestelde amendementen zal aannemen die de cabotagediensten in de Europese Unie harmoniseren en vooral de voorgestelde afschaffing van onbeladen wegverkeer, zoals ik al eerder heb benadrukt en ik op dit punt nog eens opnieuw wil onderstrepen. Dus cabotage moet ook mogelijk zijn op de terugrit.

Naar mijn mening zijn de verschillen tussen het Parlement en de Raad niet zo groot dat er geen voortgang of overeenkomst in de betrekkelijk nabije toekomst kan worden geboekt.

Ik ben het ook eens met al diegenen die toezicht en controle op dit gebied heel belangrijk vinden. Naar mijn mening kan dit ook worden bewerkstelligd door het elektronisch register dat nog moet worden ingesteld. Ik wil benadrukken dat we hier heel dicht bij een overeenkomst zijn wat betreft het tijdpad en de feitelijke instelling van dit elektronisch register. Dit geldt ook voor traditionele controlemiddelen zoals de digitale tachograaf en de vrachtbrief. Hiervan bent u waarschijnlijk op de hoogte.

Inbreuken spelen ook een belangrijke rol wanneer zij leiden tot een onbevoegdverklaring om te mogen rijden. Hier moeten we onmiskenbaar heel behoedzaam en verstandig mee opereren, en bovenal luisteren naar ondernemingen.

De 12-dagenregel voor busvervoer is hier een aantal malen genoemd. De Raad heeft hier echter nog geen besluit over genomen. We zijn ons echter ervan bewust, en dat moet hier duidelijk worden gezegd, dat de sociale partners een dialoog voeren. Natuurlijk zijn we bereid hierover te praten zodat de Raad en het Parlement zo spoedig mogelijk tot een akkoord komen.

Ik wil graag de twee rapporteurs, de heer Grosch en mevrouw Ţicău nog eens bedanken voor de constructieve uitwisseling van meningen.

Het Sloveens voorzitterschap zal in elk geval alles eraan doen om de uiteenlopende belangen in overeenstemming met elkaar te brengen en ook ervoor zorgen dat de uiteindelijke compromistekst eraan zal bijdragen dat de Europese vervoerssector efficiënter en vooral, en dit zeg ik met nadruk, leidt tot een betere concurrentiepositie.

Het is mijn hoop en wens dat deze vruchtbare dialoog zal worden voortgezet en dat met het Europees Parlement zo spoedig mogelijk een akkoord wordt bereikt.

 
  
MPphoto
 
 

  Leonard Orban, lid van de Commissie. (RO) Ik ben blij met het akkoord dat in het zicht komt over de essentiële aspecten van het wegpakket. Ik verwijs in het bijzonder naar het register en de intrekking van bepaalde bevoegdheden in het geval van ernstige inbreuken op de wet. Aan de andere kant is het duidelijk dat het onderwerp cabotage problematischer is. Niettemin wil ik u er graag aan herinneren dat het begrip tijdelijke cabotage, dat nu van kracht is, ernstige rechtsonzekerheid met zich meebrengt. Deze situatie is niet aanvaardbaar voor de sector in kwestie. Geen regeling is perfect, maar de regeling voorgesteld door de Commissie – drie transporten binnen een week na een international transport – is ten minste duidelijk en veel gemakkelijker te controleren.

Dit leidt niet tot meer of minder cabotage in de afzonderlijke lidstaten, maar tot een beter uitgevoerde cabotage die aan de ene kant beter controleerbaar is en aan de andere kant vanuit logistiek oogpunt effectief is. Ik zeg tegen degenen die meer cabotage willen dat de interne markt geleidelijk wordt uitgebouwd en gelijk op moet gaan met harmonisatie. Aangezien ik harmonisatie heb genoemd, wil ik graag u eraan herinneren dat bepaalde zaken met betrekking tot fiscale, salariële en sociale harmonisatie hetzij betrekking hebben op de bevoegdheid van de lidstaten hetzij slechts door unanimiteit kunnen worden bereikt. We kunnen in deze context zeggen dat totale openheid zonder enige garantie of waarborg, die rekening houdt met de tijdelijkheid van cabotage, onszelf per definitie terugvoert naar de rechtsonzekerheid van vandaag.

Dus accepteert de Europese Commissie dat de liberalisering van cabotage een doelstelling voor de lange termijn is. Aan de andere kant zullen we nauw toezicht houden op de ontwikkelingen en in deze context zijn we al klaar om in 2012 een verslag te maken.

Ter afronding merk ik de bezwaren op die bij talloze gelegenheden geuit zijn met betrekking tot de 12-dagenregel voor toeristenvervoer. Als het Europees Parlement vóór opschorting van de stemming over het internationale passagiersvervoer is, zal de Europese Commissie hier niet tegen zijn, omdat we zo spoedig mogelijk behoefte hebben aan een akkoord over het register en de cabotage, maar tegelijkertijd ook behoefte hebben aan een zo uitgebreid mogelijk akkoord tussen de sociale partners over de kwestie van de twaalf dagen.

 
  
MPphoto
 
 

  Silvia-Adriana Ţicău, rapporteur. – (RO) Ik wil graag mijn collega’s bedanken voor de meningen die zij hebben uitgesproken. Ik denk dat deze Verordening over de toelating tot het beroep van wegvervoerondernemer kan bijdragen aan een betere harmonisatie van door de lidstaten gehanteerde normen, vooral met betrekking tot de financiële capaciteit en de vakbekwaamheid. Ze zal ook de wederzijdse kennis van de beroepssituatie bevorderen en daarmee de wegvervoersdiensten professioneler maken en hun veiligheid en kwaliteit vergroten.

Wat betreft de vrijstellingsperiode van twaalf dagen ten aanzien van de rustperiode van buschauffeurs voor internationaal passagiersvervoer wordt in dit verband een akkoord verwacht tussen werkgevers en vakbonden. Om deze reden zullen de twee amendementen opnieuw in het verslag inzake de toegang tot de markt van touringcar- en busvervoersdiensten worden ingediend en wel in een vorm waarover samen met de sociale partners overeenstemming moet worden gevonden.

Ik bedank nogmaals mijn collega’s voor hun toespraken evenals de Commissie en de Raad voor de samenwerking.

 
  
MPphoto
 
 

  De Voorzitter. – Het gecombineerde debat is gesloten.

De stemming vindt morgen om 12.00 uur plaats.

 
Juridische mededeling - Privacybeleid