Doslovný zápis z rozpráv

Utorok, 20. mája 2008 - Štrasburg

13. Podmienky, ktoré treba dodržiavať pri výkone povolania prevádzkovateľa cestnej dopravy - Prístup na trh autokarovej a autobusovej dopravy (prepracované znenie) - Prístup na trh medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy (prepracované znenie) (rozprava)

  Predsedajúci . − Ďalším bodom rokovania je spoločná rozprava o nasledujúcich správach:

- správa (A6-0087/2008), ktorú predkladá pani Ţicăuová v mene Výboru pre dopravu a cestovný ruch, o návrhu uznesenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa stanovujú spoločné pravidlá pre podmienky, ktoré treba dodržiavať pri výkone povolania prevádzkovateľa cestnej dopravy (KOM(2007)0263 - C6-0145/2007 - 2007/0098(COD));

- správa (A6-0037/2008), ktorú predkladá pán Grosch v mene Výboru pre dopravu a cestovný ruch, o návrhu uznesenia Európskeho parlamentu a Rady o spoločných pravidlách pre prístup na trh autokarovej a autobusovej dopravy (prepracované znenie) (KOM(2007)0264 - C6-0147/2007 - 2007/0097(COD));

- správa (A6-0038/2008), ktorú predkladá pán Grosch v mene Výboru pre dopravu a cestovný ruch, o návrhu uznesenia Európskeho parlamentu a Rady o spoločných pravidlách pre prístup na trh medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy (prepracované znenie) (KOM(2007)0265 - C6-0146/2007 - 2007/0099(COD)).

  Radovan Žerjav, úradujúci predseda Rady. − (SL) Vážená pani Ţicăuová, vážený pán Grosch, vážené dámy, vážení páni, Európska komisia zverejnila v júli 2007 návrh legislatívnych nástrojov. Išlo o návrh uznesenia o spoločných pravidlách pre povolenie výkonu povolania prevádzkovateľa cestnej dopravy, návrh uznesenia o spoločných pravidlách pre prístup na trh medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy a návrh uznesenia o spoločných pravidlách pre prístup na trh autokarovej a autobusovej dopravy.

Portugalské predsedníctvo začalo prácu na uznesení o spoločných pravidlách pre prístup na trh medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy a slovinské predsedníctvo v tejto práci pokračovalo a zároveň otvorilo ešte ďalšie dva spomínané spisy. Súčasne s prácou v rámci pracovných skupín sme začali aj neoficiálne rozhovory so spravodajcami v Európskom parlamente.

Na aprílovom zasadnutí Rady pre dopravu, telekomunikácie a energetiku (TTE) viedli ministri politickú diskusiu, ktorá vychádzala zo súboru základných otázok. O výsledkoch tejto diskusie vás teraz budem informovať. Po prvé, pokiaľ ide o uznesenie o spoločných pravidlách pre prístup na trh medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy, kľúčová otázka týkajúca sa kabotáže zostala aj naďalej nezodpovedaná. Väčšina členských štátov v zásade podporovala kompromisné rozhodnutie, na základe ktorého by sa povoľovali tri kabotážne trasy v rámci siedmych dní po vyložení nákladu v hostiteľskom členskom štáte.

Značný počet členských štátov, ktorých podporovala aj Komisia, však vyzývalo aj na povolenie tranzitnej kabotáže, s cieľom vyhnúť sa prázdnej cestnej premávke. Predsedníctvo sa v súčasnosti pokúša nájsť kompromisné riešenie v rámci Rady.

Po druhé, pokiaľ ide o uznesenie o povolení výkonu povolania, potrebujeme dosiahnuť kompromis v otázke vnútroštátnych elektronických registrov a vnútroštátnych registrov podnikov cestnej dopravy. V skutočnosti by sme sa už čoskoro mali dohodnúť na časovom harmonograme pre zriadenie týchto registrov.

Po tretie, pokiaľ ide o uznesenie o medzinárodnej autokarovej a autobusovej doprave, diskusia musí pokračovať na úrovni pracovných skupín. Dohodli sme sa, že riešenia dosiahnuté v zvyšných dvoch uzneseniach sa budú analogicky uplatňovať aj pre toto uznesenie.

Slovinské predsedníctvo sa bude na zasadnutí Rady TTE, ktoré sa bude konať dňa 13. júna 2008, usilovať o dosiahnutie politickej dohody v týchto troch navrhovaných uzneseniach. Chcel by som zdôrazniť, že sa budeme usilovať do najvyššej možnej miery zohľadniť vaše pozmeňujúce a doplňujúce návrhy, čím by sme dosiahli výrazné zblíženie našich vzájomných názorov na tieto otázky.

Slovinské predsedníctvo chce prispieť ku konsolidácii a dokončeniu jednotného trhu. Som presvedčený, že rýchlo sa rozvíjajúce odvetvie cestnej dopravy predstavuje jeden zo základných pilierov jednotného trhu pre slobodný pohyb tovarov a osobnej dopravy, a že právny režim Spoločenstva musí prejsť modernizáciou, aby mohol dosiahnuť vyššiu účinnosť a väčší stupeň kontroly, a aby zabezpečil čestnú hospodársku súťaž.

Slovinské predsedníctvo bezvýhradne podporuje ciele vytýčené v návrhoch týchto troch uznesení. Chcel by som zdôrazniť, že slovinské predsedníctvo si uvedomuje existujúce obmedzenia na trhu dopravy Európskej únie. Chcem tým povedať, že svoju úlohu nevidíme len v posilnení pravidiel a kontrolných mechanizmov pre kabotáž, ale aj v zavedení jednotných pravidiel pre prístup k vykonávaniu povolania.

Elektronické registre prispejú obzvlášť významným spôsobom k lepšej účinnosti a transparentnosti v dopravnom sektore a zabezpečia významné zníženie administratívneho zaťaženia. Nakoniec by som chcel poďakovať aj poslancom Európskeho parlamentu, predovšetkým spravodajcom, pánovi Groschovi a pani Ţicăuovej, za ich konštruktívnu výmenu názorov.

Dovoľte mi ešte raz povedať, že slovinské predsedníctvo urobí všetko, čo bude v jeho silách, aby dosiahlo rovnováhu medzi rozličnými záujmami a zabezpečilo, aby riešenia, ktoré prijmeme, prispeli k účinnejšiemu a konkurencieschopnejšiemu odvetviu európskej cestnej dopravy.

Na tomto mieste by som chcel poznamenať, že dúfam a prajem si, aby sme aj naďalej pokračovali v tomto dialógu, a aby sa Európskemu parlamentu podarilo v čo najkratšom čase dosiahnuť konsenzus.

  Leonard Orban, člen Komisie. − (RO) Predpisy týkajúce sa trhu medzinárodnej cestnej osobnej a nákladnej dopravy tvoria spolu s predpismi o podmienkach pre výkon povolania prevádzkovateľa cestnej dopravy jeden balík. Tieto oblasti sú totiž neoddeliteľne prepojené. Som veľmi rád, že dnes prebehne hlasovanie o týchto troch textoch, pretože nám to pomôže určiť vašu pozíciu pri prvom čítaní. Chcel by som sa poďakovať vašim spravodajcom, pani Ţicăuovej a pánovi Groschovi, za ich prácu. Zároveň by som chcel poďakovať všetkým poslancom a poslankyniam, ktorí sa na tejto práci podieľali. Rýchla dohoda je potrebná z nasledujúcich dôvodov: je želaním Európskej rady, ktorá sa v tomto duchu vyjadrila na svojom minuloročnom marcovom zasadnutí; spomínané odvetvie, ktoré zahŕňa vyše 900 000 podnikov, si želá harmonizáciu podmienok pre výkon povolania s cieľom dosiahnuť spravodlivú hospodársku súťaž a jasné pravidlá pre oblasť kabotáže, ktorá predstavuje síce obmedzený, ale tiež chúlostivý problém.

Pätnásť rokov od zavedenia prvých predpisov pre oblasť prístupu na trh cestnej dopravy je tento trh aj naďalej roztrieštený. Existuje až 27 národných verzií pravidiel pre kontrolu prístupu pre výkon povolania a definíciu bezúhonnosti, ktorá je podmienkou pre získanie povolenia pre vstup na daný trh. Ešte raz by som vám chcel pripomenúť aj rôzne interpretácie pojmu dočasný v súvislosti s kabotážou. Vzhľadom na tieto skutočnosti bola naozaj vhodná doba na iniciovanie pokroku v integrácii vnútorného trhu v oblasti cestnej dopravy. Dosiahnutie rýchlej dohody je možné. Domnievam sa, že pozíciu Rady a pozíciu Európskeho parlamentu je možné ešte viac priblížiť k spoločnému bodu. Domnievam sa, že s pomocou slovinského a francúzskeho predsedníctva dokážeme túto dohodu v dohľadnom čase dosiahnuť. Môžem vás ubezpečiť o svojej podpore, aspoň v zásade, väčšiny pozmeňujúcich a doplňujúcich návrhov predložených Výborom pre dopravu a cestovný ruch. Vzhľadom na to, že podrobné stanovisko Komisie týkajúce sa každého pozmeňujúceho a doplňujúceho návrhu už bolo odovzdané príslušným parlamentným oddeleniam, svoje výhrady, prípadne postrehy, zameriam len na niekoľko otázok.

Prvá z týchto otázok, ktorá sa týka kabotáže, sa zdá byť ústrednou témou tohto balíka. Žiadne riešenie však nebude dobré, pokiaľ nebude kontrolovateľné. Najväčšou kvalitou návrhu Komisie je práve prehľadnosť, jednoduchosť a kontrolovateľnosť zavádzaných mechanizmov: tri kabotážne prepravy v priebehu siedmych dní nasledujúcich po dodaní tovaru v rámci medzinárodnej prepravy. Tento vzťah k medzinárodnej preprave sa vo všeobecnosti uznáva a práve preto chápem zámer pozmeňujúceho a doplňujúceho návrhu č. 17 v správe pána Groscha, ktorý sa zaoberá vykonaním kabotážnej prepravy v tranzitnej krajine pri najkratšej ceste späť. Navrhovaná formulácia tohto pozmeňujúceho a doplňujúceho návrhu ho však robí ťažko kontrolovateľným a z toho dôvodu ho nemôžem podporiť. Na druhej strane sa však domnievam, že, s cieľom vyhnúť sa prázdnym nákladom, by sme dokázali kontrolovať ustanovenie, v ktorom by bolo uvedené, že jedna z troch kabotážnych prepráv v priebehu siedmych dní sa môže vykonať v tranzitnej krajine v rozpätí maximálne troch dní. Pozmeňujúci a doplňujúci návrh tohto charakteru by som určite podporil. Rovnako je to aj s pozmeňujúcimi a doplňujúcimi návrhmi č. 18, 37, 40, 44 a 47, v ktorých sa uvádza, že obmedzenia týkajúce sa počtu a dĺžky trvania kabotážnych prepráv by sa mali postupne odbúravať, až do ich úplného odstránenia v roku 2014.

Potrebujeme vziať do úvahy trhovú skutočnosť v jednotlivých členských štátoch. Fiškálne, sociálne a platové podmienky sú z dôvodu nedostatočnej harmonizácie ešte stále veľmi rozdielne a obávam sa, že do roku 2014 sa v tejto oblasti veľa nezmení. Navrhovaný balík k tejto harmonizácii určite prispeje, aspoň pokiaľ ide o kontrolu prístupu pre výkon povolania, nedokáže však sám osebe zaručiť dostatočný stupeň harmonizácie. Za týchto okolností by automatická liberalizácia kabotáže spôsobila namiesto konsolidácie skôr deformáciu konkurenčných podmienok. Z toho dôvodu je podľa mňa vhodnejšie skôr ustanovenie o neskoršej revízii týchto skutočností. Chcel by som pripomenúť, že členským štátom nebráni samozrejme vôbec nič v tom, aby úplne otvorili svoje kabotážne trhy ešte pred spomínanou revíziou, za predpokladu, že tak urobia bez akejkoľvek diskriminácie voči ostatným členským štátom a v súlade s dohodami uzavretými medzi národnými vládami pred vstupom do platnosti predpisov Spoločenstva o prístupe na trh.

Pozmeňujúci a doplňujúci návrh č. 21 vo svojej súčasnej formulácii tieto skutočnosti neobsahuje a z toho dôvodu ho Komisia nemôže podporiť. Pokiaľ ide o prístup k výkonu povolania, v tejto otázke je nesmierne dôležitý aspekt bezúhonnosti a závažných porušení právnych predpisov. Postup, v ktorom navrhujete stratu bezúhonnosti v prípade závažného porušenia právnych predpisov, má podľa môjho názoru silný odrádzajúci účinok, no zároveň zostáva vhodným postupom. Osobitne vítam pozmeňujúci a doplňujúci návrh č. 104 uvedený v správe pani Ţicăuovej, ktorý poskytuje veľmi prehľadný zoznam týchto porušení práva. Na základe uvedených skutočnosti môžeme podporiť návrh Parlamentu týkajúci sa článku 6. Register európskych spoločností zohráva pri kontrole bezúhonnosti osobitnú dôležitosť. V tejto súvislosti v zásade podporujeme pozmeňujúce a doplňujúce návrhy č. 70, 72 až 78 a 114, ktoré umožňujú rýchle a postupné zavedenie vzájomne prepojených národných registrov.

Nakoniec, návrh uznesenia umožňuje malým podnikom využívať služby takzvaných externých správcov. Inými slovami, ide o správcov, ktorí nepracujú priamo v týchto malých podnikoch. Pozmeňujúci a doplňujúci návrh č. 27 nevytvára pre túto možnosť žiadne obmedzenia. Podľa môjho názoru by však táto možnosť mala zostať skôr výnimkou, a nemalo by sa z nej stať pravidlo. Z toho dôvodu nemôžem tento návrh podporiť. Na druhej strane môžem podporiť pozmeňujúci a doplňujúci návrh č. 109, v ktorom sa stanovuje rozumný limit 50 vozidiel. Nakoniec, pokiaľ ide o otázku 12 dní, spomínam si na bývalý pozmeňujúci a doplňujúci návrh uvedený v správe pani Ţicăuovej, ktorý sa týkal opätovného zavedenia takzvanej dvanásťdňovej výnimky v prípade autokarov. Súhlasím s rozhodnutím plenárneho zasadnutia hlasovať o zaradení tohto pozmeňujúceho a doplňujúceho návrhu do správy pána Groscha pre oblasť autobusov. K dnešnému dňu ešte Komisia nezaujala voči tomuto obsahu žiadne stanovisko. V súčasnosti na tejto otázke pracujú sociálni partneri a my si musíme počkať na výsledok prvých výmen názorov, aby sme sa s vydávaním právnych predpisov príliš neunáhlili. Akonáhle sa podarí dosiahnuť dohodu medzi týmito partnermi, bude potrebné opätovné podrobné preskúmanie tejto otázky, avšak bez toho, aby sa tým spomalil pokrok pri dosahovaní dohody v oblasti kabotáže a registrov.

  Silvia-Adriana Ţicău, spravodajkyňa. − (RO) Chcela by som sa hneď na úvod poďakovať Komisii, Rade a spoluspravodajcom, predovšetkým pánovi Groschovi, pánovi Sterckxovi, pani Lichtenbergerovej a všetkým svojim kolegom, s ktorými som pri príprave tejto správy spolupracovala. Návrh uznesenia o povolení výkonu povolania prevádzkovateľa cestnej dopravy má veľký význam, pretože sa dotýka 4,5 milióna zamestnancov v oblasti cestnej dopravy a vyše 900 000 európskych podnikov. Snažili sme sa absolvovať čo najkomplexnejšie konzultácie so subjektami pôsobiacimi v tomto odvetví. Výbor TRAN pre tento účel zorganizoval v októbri minulého roku verejnú diskusiu s cieľom zhromaždiť čo najväčší počet stanovísk k návrhu tohto uznesenia. Toto uznesenie nahrádza smernicu 96/26, ktorú jednotlivé členské štáty vykonávali rozdielnym spôsobom. Návrh uznesenia stanovuje spoločné kritériá, na základe ktorých má spoločnosť prístup k výkonu povolania prevádzkovateľa cestnej dopravy, stabilné sídlo, riadenie z operačného centra, prístup k dostatočnému počtu parkovacích miest, ako aj stanovené kritéria pre preukázanie svojej finančnej situácie, bezúhonnosti, úlohy dopravného manažéra a požiadaviek, ktoré by mal spĺňať. V súvislosti s požiadavkami mám na mysli osvedčenie o odbornej spôsobilosti a bezúhonnosti, ako aj povinnosť členských štátov vytvárať národné elektronické registre, ktoré budú medzi sebou navzájom prepojené.

Výboru TRAN bolo predložených 193 pozmeňujúcich a doplňujúcich návrhov, ktorými sa mení obsah návrhu Komisie. Z toho dôvodu sa Parlament a výbor TRAN rozhodli pre text, ktorý sa zaoberá len závažnými a veľmi závažnými porušeniami práva, pričom v poradí druhé spomínané sú v prílohe k uzneseniu veľmi dobre definované. Pokiaľ ide o závažné porušenia, Komisia vypracuje zoznam porušení, ktoré môžu mať za následok stratu licencie cestného dopravcu v prípade, že sa budú tieto porušenia opakovať. Tento zoznam bude schválený v súlade s nariadeniami pre postup preskúmania. Pokiaľ ide o národné elektronické registre a ich vzájomné prepojenie do 1. januára 2012, tieto registre sa začnú vytvárať z minimálnej spoločnej štruktúry, ktorú Komisia predstaví do 1. januára 2010. Elektronické registre budú obsahovať časť s verejnými a dôvernými údajmi. Časť s verejnými údajmi bude obsahovať údaje o prevádzkovateľoch cestnej dopravy a manažéroch cestnej dopravy. Časť s dôvernými údajmi bude obsahovať údaje o porušeniach, ktorých sa tieto subjekty dopustili, prípadne o uvalených sankciách, a prístup k nej budú mať len príslušné orgány v súlade s ustanoveniami o ochrane osobných údajov. Chcel by som zdôrazniť, že tieto dôverné údaje je možné mať uložené v oddelených registroch.

Pokiaľ ide o získanie osvedčenia o odbornej spôsobilosti, výbor TRAN sa rozhodol odstrániť požiadavku na fixný počet tréningových hodín a nahradil ju povinnosťou absolvovať písomnú skúšku, po ktorej bude nasledovať aj ústna skúška, v závislosti od rozhodnutia každého členského štátu. V ďalšom predloženom pozmeňujúcom a doplňujúcom návrhu sa uvádza, že dopravný manažér by mal byť sankcionovaný len za skutočnosti, ktoré mu môžu byt prisúdené. To znamená, že každé rozhodnutie o uvalení sankcií je možné spochybniť, pričom tieto sankcie budú do elektronického registra zaznamenané až po vynesení konečného rozhodnutia v tejto veci.

Výbor TRAN považuje za dostatočné, aby spoločnosť preukázala svoju finančnú spôsobilosť na základe svojich ročných výkazov, ktoré preskúmal audítor, prípadne iná náležite akreditovaná osoba, a na základe bankovej záruky alebo iného finančného nástroja, napríklad poistenia. Z toho dôvodu bol odstránený limit 80 % na okamžite dostupné finančné prostriedky a bol nahradený minimálnou hodnotou pre kapitál a rezervy. Výbor TRAN tiež považuje za veľmi dôležité, aby sa hodnota v eurách stanovovala každý rok, a nie každých päť rokov, ako je uvedené v návrhu Komisie. Navrhli sme tiež odstrániť z návrhu Komisie článok 22, ktorý prideľoval jednotlivým členským štátom určité prioritné práva odlišným spôsobom. Zároveň sme predložili pozmeňujúci a doplňujúci návrh č. 52, ktorý umožňuje osobám, ktoré preukážu, že minimálne 10 rokov pred dátumom, v ktorom dané nariadenie nadobudlo účinnosť, vykonávali nepretržite profesiu cestného dopravcu, aby boli im bola udelená výnimka z povinnosti absolvovať skúšku.

Navrhli sme tiež, aby bol počet vozidiel spravovaných externým manažérom obmedzený na 50, a počet podnikov na 4. Pokiaľ ide o interného dopravného manažéra, socialistická skupina navrhla obmedziť počet vozidiel priamo spravovaných dopravným manažérom na 250. Domnievame sa, že toto opatrenie je potrebné, pretože aj dopravný manažér by mal mať nárok na slušné pracovné podmienky.

Výbor TRAN obdržal aj dva pozmeňujúce a doplňujúce návrhy, ktoré sa týkali dvanásťdňovej výnimky v súvislosti s oddychovou prestávkou vodičov autokarov v medzinárodnej osobnej doprave. V tejto veci sa očakáva dohoda medzi zamestnávateľmi a odbormi a z toho dôvodu budú tieto dva pozmeňujúce a doplňujúce návrhy predložené znovu v správe pána Groscha.

  Mathieu Grosch, spravodajca. − (DE) Vážený pán predsedajúci, chcel by som sa poďakovať pani spravodajkyni, tieňovým spravodajcom, Rade a Komisii za ich účinnú spoluprácu. Myslím si, že sme sa spoločne usilovali vytvoriť kompletný balík, v ktorom by bola medzi troma spomínanými správami zachovaná určitá miera súdržnosti.

Pri prvom pohľade by som povedal, že Parlament v určitom zmysle ukazuje smer. Možno sme dúfali, že sa nám podarilo dosiahnuť výsledok už počas neformálneho trialógu. Teraz však parlament môže viesť cestu. Som tiež presvedčený, že Rada môže veľmi užitočne využiť mnohé odporúčania, ktoré zazneli a ešte zaznejú počas tejto diskusie. Ako tu už bolo povedané, dopravný manažér zohráva pri dostupnosti pracovných miest dôležitú úlohu. Domnievam sa, že je dôležité, aby sme poznali, akým spôsobom budú v budúcnosti štruktúrované podniky v medzinárodnom odvetví, akým je doprava, kto je v týchto podnikoch zodpovedný za financie a spoľahlivosť na jednej strane, ale zároveň, na strane druhej, aj to, kto nesie zodpovednosť za dôležité nariadenia v oblasti dopravy. Ak chceme v budúcnosti pracovať na medzinárodnej úrovni, je dôležité, aby sme vedeli, akým spôsobom sú naši partneri štruktúrovaní, a či sa na nich môžeme spoľahnúť.

Snažili sme sa tieto skutočnosti usporiadať z administratívneho hľadiska čo najjednoduchšie a najtransparentnejšie. Spoliehame sa však vo veľkej miere aj na spoluprácu zo strany Rady, pretože informačná sieť, ktorú chceme vytvoriť, musí byť transparentná, účinná a zároveň rýchlo dostupná. Akékoľvek časové posuny podľa nášho názoru nie sú potrebné, pretože vďaka súčasnej úrovni informačných technológií sa dá pokrok v tejto oblasti dosiahnuť veľmi rýchlo.

Požiadavky pre získanie pracovných miest sú tiež úplne zrozumiteľné. Neprajeme si žiadne osobitné podmienky pre osoby, ktoré už v tejto oblasti majú pracovné skúsenosti a dokázali svoju spoľahlivosť. Chceli by sme však, aby bolo možné tieto skutočnosti v pravidelných intervaloch overovať. Pokiaľ ide o prístup na trh, v autobusovej doprave je to o čosi jednoduchšie. V tejto oblasti sme sa zároveň usilovali dosiahnuť súdržnosť s dostupnosťou pracovných miesť.

V súčasnosti sa v Parlamente zameriavame predovšetkým na oblasť závažných trestných činov. Budúca výmena informácií medzi jednotlivými krajinami o menej závažných trestných činoch skutočne nebola našim prvoradým zámerom. Až potom, keď budeme mať k dispozícii kvalitné informácie o závažných trestných činoch, budeme skutočne o poriadny krok ďalej.

Podľa nášho názoru by sa nemali ohrozovať existujúce zmluvy. Okrem toho sa domnievame, že verejnú mestskú dopravu už v súčasnosti chránia jej vlastné nariadenia a je na jednotlivých členských štátoch, aby kontrolovali či sa v tejto oblasti objavujú nejaké problémy.

Dvanásťdňové nariadenie je samozrejme tiež predmetom dnešnej diskusie. Ako bolo práve spomenuté, Parlament už raz požiadal o prijatie tohto nariadenia, počas britského predsedníctva sa však túto otázku neporadilo uzavrieť. Parlament sa vždy jasne vyjadroval o tejto otázke, pretože nie sme iba trhovo orientovaní. Zvažovali sme aj bezpečnostné kritériá, a chceli by sme túto tému znovu otvoriť. Dúfam, že sa tomuto Parlamentu podarí zvoliť ten správny čas a správny vzorec pri prijímaní tejto otázky.

Nakoniec je tu ešte otázka prístupu k cestnej nákladnej doprave. Známy koncept kabotáže má v tejto oblasti samozrejme veľmi veľký význam. Jednoducho povedané, v konečnom dôsledku ide o snahu určitým spôsobom regulovať smernicu o službách v odvetví dopravy. Ak pochádzam z tretej krajiny, akým spôsobom môžem poskytovať služby v inej krajine? Môžem ich poskytovať donekonečna? Môžem ich poskytovať na základe akýchkoľvek podmienok? Toto je v konečnom dôsledku základná otázka. V tomto prípade nejde o veľké dopravné spoločnosti, ale o menšie podniky. Na jednej strane sa snahou vyhnúť sa prázdnym nákladom pokúšame zohľadniť environmentálny aspekt, na strane druhej – vzhľadom na dobre známu skutočnosť, že sociálne a daňové podmienky sa v súčasnosti medzi jednotlivými krajinami výrazne odlišujú – by sme však týmto nariadením nemali podporovať ani priamy damping v týchto dvoch odvetviach.

Obmedzenie kabotážnych prepráv na tri prepravy týždenne je, aspoň podľa môjho názoru, veľmi jasná požiadavka. Plní oveľa lepšiu úlohu než pojem „dočasný“, ktorý by mohol v konečnom dôsledku znamenať, že 27 krajín by malo v priebehu najbližších niekoľkých rokov 27 rôznych právnych predpisov, čo by tomuto odvetviu určite neprospelo. Podľa mňa je toto nariadenie prehľadné. To, že by sa malo dokončiť v priebehu určitej rozumnej doby, nepredstavuje podľa nášho názoru – pričom teraz hovorím za seba – žiadny problém, vzhľadom na to, že sa rušia rozdiely v oblasti daní a miezd.

Zároveň sme sa otázkou kabotáže zaoberali aj z trochu realistickejšieho pohľadu, čo znamená, že sa s ňou dá začať už po prvom vyložení nákladu. Na rozdiel od Komisie sa však domnievam, že kabotáž musí byť možné vykonávať pri medzinárodnej trase aj pri ceste späť.

Z toho dôvodu si tiež želáme určitú súdržnosť v otázke prístupu na trh pokiaľ ide o závažné trestné činy a informácie o nich. Rovnakým spôsobom sa tiež snažíme zjednodušiť administratívne postupy.

Nakoniec by som chcel ešte raz osloviť samotné krajiny. Pri nariadeniach, o ktorých tu dnes diskutujeme, a ktoré dnes prijímame – obzvlášť pokiaľ ide o kabotáž – nemá veľký význam zachádzať do prílišných podrobností, ak samotné krajiny nedostanú dostatočné finančné prostriedky na vykonávanie korektnej kontroly týchto kabotážnych prepráv.

Nejde pritom o žiadne obrovské množstvo práce. Podľa nášho názoru si to na jednej strane vyžaduje postupnú harmonizáciu správnych dokladov, a na strane druhej dopracovať sa k bodu, v ktorom sa bude kontrolovať 2 % celkových výdavkov na kabotáž na európskej úrovni. V prípade niektorých krajín to však bude znamenať 30 – 40 % práce v tomto odvetví.

Myslím si, že až v takom prípade budú všetky naše aktivity v tomto smere zmysluplné. Zároveň tým získajú zmysel aj určité detaily, ktoré sme vypustili.

  Georg Jarzembowski, v mene skupiny PPE-DE. – (DE) Vážený pán predsedajúci, vážený pán komisár, vážené dámy, vážení páni, dovoľte mi, aby som v prvom rade zablahoželal v mene svojej skupiny obom spravodajcom: pani Ţicăuovej aj môjmu kolegovi, pánovi Groschovi. Vykonali skutočne kus dobrej práce: pokúsili sa o zblíženie rozličných konfliktných stanovísk v rámci Výboru pre dopravu a cestovný ruch.

Naša skupina v zásade podporuje Komisiou navrhované nové nariadenia pre podmienky, ktoré treba dodržiavať pri výkone povolania prevádzkovateľa cestnej dopravy a pre prístup na trh autokarovej a autobusovej dopravy ako aj na trh medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy. V našich pozmeňujúcich a doplňujúcich návrhoch však vyzývame na ďalší krok v smere harmonizácie a liberalizácie. Dovoľte mi upozorniť, že sa ešte stále usilujeme o dosiahnutie európskeho vnútorného trhu, ktorý mal byť pôvodne vytvorený už v roku 1958. Rada v tejto veci dlhú dobu váhala, Európsky súdny dvor však v roku 1985 rozhodol, že európsky vnútorný trh sa musí vytvoriť aj na trhu s dopravou, a z toho dôvodu musíme v tomto smere ukázať trochu viac odvahy.

Chcel by som uviesť krátku poznámku k téme licencií pre výkon povolania. Požiadavka na Komisiu, aby do roku 2010 vytvorila integrovaný register, ktorý bude obsahovať porušenia právnych predpisov v oblasti cestnej dopravy, je veľmi dôležitá, pretože členské štáty musia byť schopné prijímať rozhodnutia, napríklad aj o odobratí licencií, na základe jednotných kritérií. Musíme totiž brať do úvahy nielen udeľovanie, ale aj odoberanie týchto licencií. Ak chceme eliminovať čierne ovce na trhu, musíme sa dohodnúť na jednotných kritériách v otázke odoberania licencií, a ja pevne verím, že Komisia sa v tomto smere podujme vybudovať spomínaný jednotný register do roku 2010.

Pokiaľ ide o prístup na trh autokarovej a autobusovej dopravy, domnievam sa, že už konečne nastal čas postupne premeniť vnútorný trh na realitu. Z toho dôvodu dúfam, že nás Komisia podporí v tom, aby už nebolo potrebné získať povolenie od ďalšieho členského štátu pre pravidelné cezhraničné služby, ktoré nepresahujú vzdialenosť 50 kilometrov od hraníc. V tomto prípade totiž nejde o nič iné než o protekcionistické opatrenie.

Pokiaľ ide o prístup na trh medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy, v tomto prípade musíme kabotáž v určitom bode zastaviť. Na spoločnom vnútornom trhu nemá kabotáž žiadny zmysel. Podstatou spoločného trhu je to, že každý podnik musí mať možnosť poskytovať svoje služby vo všetkých krajinách Spoločenstva. Chcel by som pani Lichtenbergerovej povedať, že ak chceme z environmentálnych dôvodov zastaviť nezmyselné spiatočné cesty, musíme nájsť rozumný spôsob, ktorým umožníme poskytovateľom cestnej dopravy podnikať cesty v rámci iných krajín. Neprichádzajte za mnou s podmienkami! Hovoríme tu o odstránení kabotáže v roku 2014. Dovtedy ešte stále zostáva šesť rokov. Ak sa nám počas týchto šiestich rokov nepodarí do určitej miery harmonizovať tieto podmienky, potom sa nám ich nepodarí harmonizovať už nikdy, a nariadenia v oblasti kabotáže budete podporovať ešte aj v roku 3000. Podobné príbehy sú mi dobre známe aj z Hamburgu, pretože sme si vždy mysleli, že naši susedia mimo Hamburgu budú vyplácať nesmierne nízke mzdy. Musíme sa postarať o to, aby sme vytvorili vnútorný trh.

Mojím najdôležitejším bodom je otázka pravidla dvanástich dní. Túto oblasť potrebujeme veľmi jasne vymedziť. Pravidlo dvanástich dní potrebujeme zaviesť pre občasnú cezhraničnú autokarovú dopravu. To, že prevádzkovatelia cestnej dopravy a odbory v súčasnosti vyhlasujú, že sú tesne pred uzavretím dohody, tejto veci vôbec nepomáha. Potrebujeme prijať zákonné rozhodnutie. Musíme vydláždiť cestu pre revíziu času jazdy a času odpočinku. Neskôr budem viac než ochotný diskutovať s odbormi a dopravcami o podrobnostiach vykonávania. Vydávať právne predpisy pre oblasť času jazdy a odpočinku je však úlohou Parlamentu. Predkladáme jasné návrhy, ktoré majú podporu väčšiny vo výbore, a z toho dôvodu by som vás chcel požiadať, aby ste pri zajtrajšom hlasovaní tieto návrhy tiež podporili.

PREDSEDÁ: PÁN ONESTA
Podpredseda

  Willi Piecyk, v mene skupiny PSE. – (DE) Vážený pán predsedajúci! Pán Jarzembowski, dôvod, pre ktorý má Hamburg v súčasnosti čierno-zelenú vládu, je, aby sa konzervatívci mohli v tejto oblasti niečomu priučiť. Z tohto hľadiska je to vynikajúce.

Chcel by som hneď v úvode zablahoželať pani Ţicăuovej, pretože ide o jej vôbec prvú správu. Odviedla v nej skvelú prácu, podobne ako pán Grosch, od ktorého Parlament už tradične očakáva kvalitné správy. Trochu ma zaskočili otázky položené zvonku. Týmito troma správami sa nepokúšame znovu vynájsť cestnú dopravu. Namiesto toho sa snažíme určiť, akým spôsobom ju môžeme najlepšie organizovať, a v konečnom dôsledku tiež zvýšiť jej bezpečnostné kritériá, pretože existuje obrovské množstvo spoločností, ktoré majú záujem využívať cestnú dopravu. Nakoniec nás tiež zaujíma, ako je s týmto všetkým prepojená sociálna ochrana.

Postupné uvoľňovanie kabotáže by tiež nemalo spôsobovať žiadne problémy. Ako tu už bolo spomínané, cesty s prázdnym nákladom nie sú prospešné pre nikoho. Sú jednoducho nezmyselné. Na druhej strane však musíme zabezpečiť, aby sa nám situácia nevymkla úplne spod kontroly. Z toho dôvodu by bolo vhodné, aby sme sa zajtra dohodli, že v roku 2012 vykonáme kontrolu tamojšej situácie a jej vývoja. Toto opatrenie by nám slúžilo ako poistka v prípade potreby. V tejto súvislosti existuje aj jeden pozmeňujúci a doplňujúci návrh, ktorý predložil pán Grisch, a ktorý podporujeme. Do roku 2014, kedy by sa mala celá táto vec naplno spustiť, by mala platiť aj takzvaná bezpečnostná doložka. V prípade, ak nastane vážne narušenie trhu, môže členský štát vyhlásiť: „Zaťahujeme za záchrannú brzdu a ideme za Komisiou, pretože táto situácia si vyžaduje nápravu.“

Môj posledný bod sa týka dvanásťdňového pravidla. Vždy som toto pravidlo podporoval, v tom čase sme ho podporovali všetci. Teraz však nastala nová situácia, v ktorej sa podarilo dosiahnuť dohodu medzi odbormi a dopravcami. To by mohlo spôsobiť problémy v súvislosti s pozmeňujúcimi a doplňujúcimi návrhmi. Z toho dôvodu sme výrazne za to, aby sme zajtra oddialili prijatie správy, ktorá obsahuje časť o autokaroch, o jeden mesiac a zaoberali sa ňou neskôr, v júni, kedy už bude úplne dokončená. Takýto postup dáva zmysel a zároveň umožňuje, aby sa na tejto otázke spolupodieľalo aj samotné odvetvie.

  Dirk Sterckx, v mene skupiny ALDE – (NL) Dovoľte mi citovať z bielej knihy: „V súčasnosti už nákladné automobily nie sú nútené k tomu, aby sa z medzinárodných jázd vracali prázdne. Môžu dokonca naložiť a prepravovať zásielku v členskom štáte inom, než odkiaľ pochádzajú. Cestná kabotáž sa stala realitou.“ Presne toto tvrdila Európska komisia v roku 2001.

Odvtedy však niekoľko členských štátov znova zaviedlo množstvo obmedzení, čo znamená, že sa situácia oproti roku 2001 zmenila, a my tu opäť raz máme rozdrobený trh. A ako na túto situáciu reaguje Komisia v súčasnosti? Chystá sa túto fragmentáciu upraviť do podoby pravidiel, aby bola rovnaká pre všetkých. Z toho dôvodu som veľmi sklamaný z návrhu Komisie, dokonca som to povedal aj pánovi komisárovi Barrotovi, pretože tento návrh nás v porovnaní so smernicou z roku 1993 posúva o krok späť. Našťastie sme s touto situáciou mohli niečo urobiť, aj keď to podľa môjho názoru zďaleka nestačí.

Čo vlastne v skutočnosti robíme? Míňame miliardy eur na systém Galileo, aby sme zabezpečili dostatočné množstvo informácií o dopravnej situácii. To znamená, že dopravná spoločnosť bude môcť účinnejšie organizovať svoje aktivity v rámci európskeho trhu. Zároveň jej však hovoríme: nie, zastavte, zavalíme vás byrokraciou. Aj keď ste zaneprázdnení, musíte odovzdávať dokumenty. Musíte robiť aj množstvo ďalších vecí, ktoré spôsobia, že budete fungovať menej efektívne. Možno sa dokonca budete musieť prizerať, ako sa vaše nákladné automobily vracajú prázdne. Presne takto sa Komisia v súčasnosti správa, pričom považujem za obrovské sklamanie, že sa Komisia vôbec odváži dať tieto skutočnosti na papier.

Z toho dôvodu sa domnievam, že sociálny aspekt plní v tomto prípade skôr funkciu veľmi vhodnej výhovorky. Ak by to nebola pravda, prečo by potom francúzske orgány oslovili belgické dopravné spoločnosti, aby zistili, či vo Francúzsku nevykonávajú žiadnu kabotáž, prípadne, či jej nevykonávajú až príliš veľa? Mzdy v Belgicku sú vyššie ako mzdy vo Francúzsku, nie naopak. Nejde teda o žiadnu sociálnu otázku, ale o ochranu trhu danej krajiny.

Výsledkom týchto opatrení budú preto väčšie environmentálne škody, po ktorých budú v priebehu niekoľkých týždňov ironicky nasledovať návrhy Komisie pre ekologickú dopravu. Blahoželám! Našťastie sme však spolu s pánom spravodajcom dokázali v tomto smere veľa urobiť. Dúfam, že sa nami navrhované zmeny podarí presadiť. Máme perspektívu otvoreného trhu do roku 2014, podľa môjho názoru to však zďaleka nestačí. Bol by som oveľa radšej, kedy sa nám tento cieľ podarilo dosiahnuť už v roku 2012. Myslím si tiež, že už nie sú potrebné žiadne nové štúdie. Tentokrát sa nám musí skutočne podariť úplné otvorenie trhu – pričom v tejto súvislosti súhlasím s Vašim pozmeňujúcim a doplňujúcim návrhom, pán Piecyk – aby sme zabezpečili, že v prípade narušenia trhu budú podniknuté potrebné opatrenia. Tieto opatrenia sa však musia podnikať na otvorenom trhu, a nie vytváraním ďalších trhových prekážok, ktorých už teraz existujú stovky.

Pokiaľ ide o správu pani Ţicăuovej, úplne súhlasím s prísnym prístupom voči ľuďom, ktorí začínajú v tomto odvetví podnikať. Mimochodom, moje požiadavky boli v niektorých bodoch dokonca ešte prísnejšie. Chcel by som sa pani spravodajkyni poďakovať, že so mnou bola ochotná diskutovať o tejto otázke. Ak však chceme uplatňovať prísne pravidlá voči subjektom na trhu, musíme zároveň zabezpečiť, aby bol tento trh skutočne otvorený.

  Eva Lichtenberger, v mene skupiny Verts/ALE. – (DE) Vážený pán predsedajúci, vážené dámy, vážení páni, kabotáž sa zdá byť dobrým nápadom. Ak zabránime jazdám s prázdnym nákladom, zároveň tým prispejeme k zníženiu emisií. Dopravné odvetvie má, koniec koncov, tiež povinnosť začať konečne znižovať objem svojich emisií. Je skutočne poľutovaniahodné, že v minulosti bolo toto nariadenie často zneužívané na ignorovanie sociálnych štandardov a na uplatňovanie dampingových cien s cieľom získať väčší trhový podiel. Pán spravodajca si preto veľkoryso zvolil prístup, ktorý tieto skutočnosti berie do úvahy. Je nesmierne dôležité, aby sme monitorovali všetko, na čom sa dohodneme, a v tejto súvislosti sa obraciam aj na jednotlivé členské štáty. V opačnom prípade totiž žiadne z prijatých opatrení nebude fungovať. S touto časťou balíka sa teda dokážem zhodnúť.

V prípade správy o autokarovej doprave je to však trochu iné. Niektorí členovia výboru pre dopravu a cestový ruch totiž vyjadrili svoj úmysel opätovne do tejto správy zahrnúť slávne dvanásťdňové pravidlo o časoch jazdy a odpočinku. Zároveň nám veľmi dobre organizovaná autobusová loby celé mesiace poskytuje prehnané množstvo informácií o tejto otázke s cieľom dosiahnuť opätovné zavedenie tohto pravidla. Len veľmi malé úsilie však bolo vyvinuté na získanie stanovísk zamestnancov pracujúcich v tomto priemyselnom odvetví.

Z toho dôvodu nemôžem toto nariadenie podporiť len na základe pozmeňujúcich a doplňujúcich návrhov. Ak sa však podarí dosiahnuť dohodu medzi sociálnymi partnermi – mám tým na mysli podniky, ale aj ďalšie dotknuté skupiny, pretože sa to týka aj ľudí, ktorí nie sú členmi žiadnej odborovej organizácie, vzhľadom na fakt, že členstvo v odborových zväzoch je v tomto odvetví na veľmi nízkej úrovni – budem zároveň podporovať aj prijatie tohto nariadenia. Budeme si jednoducho musieť počkať na to, ako sa situácia vyvinie. Ak uznávame sociálne partnerstvo, potom je tento postup naozaj korektný. Z toho dôvodu žiadam, aby sme hlasovanie o tejto časti odložili, a pokúsili sa nájsť lepšie a rozumnejšie riešenie, ktoré by sme následne nemuseli znovu prerokovávať, a ktoré by nás nedostalo do pozície, z ktorej už nebudeme môcť nič viac dosiahnuť.

  Erik Meijer, v mene skupiny GUE/NGL. – (NL) Vážený pán predsedajúci, moja skupina sa domnieva, že sústavná a zlepšená ochrana pracujúcich a spotrebiteľov je dôležitejšia než nepretržité zvyšovanie slobody pre podnikanie v rámci európskeho trhu. V oblasti cezhraničnej autobusovej a nákladnej cestnej dopravy na veľké vzdialenosti má táto skutočnosť dokonca oveľa väčší význam, než v akomkoľvek inom priemyselnom odvetví.

Od apríla 2007 sa v odvetví autokarovej dopravy uplatňujú nariadenia, na základe ktorých musia autokary počas skupinového dovolenkového zájazdu stráviť mimo cestnej premávky minimálne každý šiesty deň. Cieľom týchto nariadení je ochrániť vodiča pred únavou. Aj keď úplne súhlasíme so spomínaným zámerom, uvedomujeme si, že metóda jeho vykonávania spôsobuje nepríjemnosti nielen dopravcom a zákazníkom, ale aj samotným vodičom. V minulosti som vyzýval na zlepšenie tohto vykonávania prostredníctvom dohôd s odborovým zväzom Európska federácia pracovníkov v doprave. Je oveľa lepšie, aby bol vodičom zabezpečený oddych doma, než aby museli oddychovať po ceste, uprostred prekvapených a nespokojných zákazníkov. Dohoda o tomto bode je pozitívny krok, odmietame však akékoľvek pokusy o jednostranné zrušenie spomínanej ochrany.

V odvetví cestnej nákladnej dopravy vládne rozhorčenie, pretože každá krajina má odlišné pravidlá týkajúce sa toho, či je alebo nie je možné prevážať náklad na ceste späť zo zahraničia. V dôsledku toho sa nákladné automobily často vracajú s prázdnym nákladom. Napriek tomu je však pre Európu ešte stále priskoro, aby prijala systém, ktorý v súčasnosti celkom dobre funguje medzi Holandskom, Belgickom a Luxemburskom. Podobný systém je totiž možné zaviesť len medzi krajinami s podobnou úrovňou príjmu a podobnými sociálnymi podmienkami. Nemáme žiadne výhrady voči cezhraničným riešeniam, ak tieto riešenia dokážu zabezpečiť všetkým vodičom prijateľné mzdy, uspokojivé kilometrovné a primerané bezpečnostné opatrenia. Na druhej strane však máme výhrady voči tomu, aby sa v spomínanom systéme zneužívali veľké rozdiely v mzdách medzi jednotlivými členskými štátmi EÚ s cieľom znížiť náklady práce. To by znamenalo, že každý, kto dostáva slušný príjem, by prišiel o svoju prácu, a jediní ľudia, ktorí by ešte zostali pracovať v tomto odvetví, by to robili na základe podmienok zamestnania, ktoré v súčasnosti platia napríklad v Poľsku alebo Rumunsku.

Z toho dôvodu predložila moja skupina k správe o cestnej nákladnej doprave pozmeňujúce a doplňujúce návrhy č. 45 a 46 s cieľom podmieniť otvorenie trhu pre kabotáž dosiahnutím rovnakých pracovných podmienok a ich posúdením v roku 2012.

  Johannes Blokland, v mene skupiny IND/DEM. – (NL) Chcel by som sa poďakovať pánovi Groschovi a pani Ţicăuovej za ich prácu a zároveň by som chcel uviesť tri pripomienky.

Moja prvá pripomienka sa týka pozmeňujúceho a doplňujúceho návrhu o zozname trestných činov v návrhu pani Ţicăuovej, na základe ktorého je možné odobrať licenciu prevádzkovateľovi cestnej dopravy. Tento zoznam trestných činov je kľúčovým prvkom celého balíka a predstavuje potenciálne obmedzenie vnútorného trhu. Vzhľadom na to by bolo lepšie, ak by sa namiesto komitologického postupu používal pre zmenu a doplnenie zoznamu trestných činov radšej postup spolurozhodovania. Z toho dôvodu som predložil pozmeňujúci a doplňujúci návrh, v ktorom sa navrhuje táto zmena. Dúfam, že ho všetci podporíte.

Po druhé, chcel by som zdôrazniť význam dôkladnej kontroly tohto zoznamu trestných činov. Cieľom návrhov, o ktorých tu dnes popoludní diskutujeme, je zlepšenie vnútorného trhu. To však znamená, že je dôležité vytvoriť skutočne rovnaké podmienky v rámci celého trhu. Členské štáty budú musieť presadzovať pravidlá uvedené v tomto nariadení rovnakým spôsobom. Z toho dôvodu žiadam Európsku komisiu, aby dôkladne monitorovala správne uplatňovanie tohto nariadenia zo strany členských štátov.

Mojím tretím bodom je, že skutočne existujú členské štáty, ktoré sa snažia obmedziť kabotáž na minimum. Toto správanie je v úplnom rozpore so zásadami vnútorného trhu a okrem toho nepriamo spôsobuje znečisťovanie životného prostredia. Z toho dôvodu s určitosťou podporím pozmeňujúci a doplňujúci návrh, ktorý sa zameriava na odstránenie obmedzení v oblasti kabotáže s účinnosťou od roku 2012.

  Luca Romagnoli (NI). – (IT) Vážený pán predsedajúci, vážené dámy, vážení páni, návrhy pána Groscha sú zamerané na jednotné a prísne uplatňovanie nariadení pre oblasť cestnej dopravy, ktoré podporujem. Súhlasím s tým, že predtým, než sa začnú tieto aktivity vykonávať, je potrebné stanoviť kritériá, ktoré sa musia dodržať, a súhlasím aj s tým, že je potrebné zvýšiť kontrolu zo strany príslušných orgánov prostredníctvom jednotného systému uznávania dokumentov a systému sankcií. Zároveň súhlasím aj s návrhom, že je potrebné žiadať povolenie od krajín, na území ktorých sa tieto služby vykonávajú.

K vynikajúcej práci svojich kolegov poslancov by som chcel azda dodať len toľko, že skrátiť čas pre medzinárodnú kabotáž bude podľa mňa možné jedine vtedy, ak sa nám podarí dosiahnuť skutočne objektívny a rovnocenný prístup pri vytváraní pravidiel, ktorý by zabezpečil, že sa vyhneme všetkým prípadom dampingu, ktorý veľmi často zvýhodňuje len niektorých dopravcov na úkor ostatných. Podľa môjho názoru je lehota stanovená na rok 2014 príhodná a dokonca by sa mohla aj predĺžiť.

  Timothy Kirkhope (PPE-DE). – Vážený pán predsedajúci, človek očakáva jednu správu o autobusoch a nákladných automobiloch a objavia sa hneď tri naraz. Otázkou je: uberajú sa všetky správnym smerom? Pokiaľ ide o kabotáž, som v tomto Parlamente jedným z najväčších zástancov liberalizácie a otázky kabotáže vo všeobecnosti. Zároveň si však chcem byť absolútne istý, že máme vytvorené rovnaké podmienky na jej vykonávanie. V Spojenom kráľovstve máme odlišné normy pre bezpečnosť vozidiel a bezpečnosť cestnej premávky. Máme tiež geografickú izoláciu, osobitný daňový systém, ktorý sa odlišuje od väčšiny ostatných, a obavy v súvislosti so zamestnanosťou – všetky tieto otázky je tiež potrebné vziať do úvahy.

Z toho dôvodu, aj keď vítam tento návrh Komisie, a myslím si, je vcelku prehľadný, domnievam sa, že musíme byť veľmi opatrní pri otváraní trhu navrhovaným spôsobom.

Celkový dopad kabotáže je tak trochu dvojznačný, pričom viem, že mnohí prevádzkovatelia nákladnej cestnej dopravy, ľudia ktorí sa angažujú v danom odvetví, sú veľmi znepokojení. Z toho dôvodu sa domnievam, že v súvislosti s touto otázkou musíme postupovať citlivo a vyvážene, pričom by som určite privítal revíziu tohto návrhu v priebehu prvých štyroch rokov jeho vykonávania, ktorá by už obsahovala aj úplné stanovisko príslušného odvetvia.

To je podľa mňa jediný spôsob, akým môžeme zaručiť rovnaké podmienky a pozitívny účinok úplnej liberalizácie.

Chcel by som spomenúť ešte jednu poznámku, ktorá sa týka ďalšej z týchto troch správ. Znepokojuje ma napríklad to, keď sa rozsah regulácie v Európe začína dotýkať aj prepravy starších ľudí dobrovoľníkmi.

Uplatňovanie právnych predpisov voči týmto skupinám je bezpochyby zbytočné a neprospešné. Európske právo by sa malo vždy zameriavať na podporu mobility a prístupu. Myslím si, že v tomto prípade si v krásnych oblastiach Británie, akou je napríklad môj volebný obvod Yorkshire, neprajeme žiadne prekážky, ktoré by nám bránili v potešení z našich regiónov. Tento balík nariadení pre cestnú dopravu spolu s nariadeniami o dobe jazdy a odpočinku by nemal spôsobiť, aby sa z verejnej dopravy vo vidieckych oblastiach stala vec minulosti.

  Inés Ayala Sender (PSE). – (ES) Vážený pán predsedajúci, chcela by som sa osobitne poďakovať svojim kolegom, pani Ţicăuovej a pánovi Groschovi, za ich trpezlivosť pri zbližovaní stanovísk všetkých tieňových spravodajcov k návrhom, ktoré mali občas veľkú podporu a občas boli zasa viac kontroverzné.

Pravda je taká, že Parlament využil príležitosť vypracovať prepracované znenie textov o cestnej doprave, ktorými sa pokúsil zlepšiť právne predpisy v tejto oblasti a vykročiť smerom k liberalizácii trhu s kabotážou – v zásade z dôvodov komodality (kombinovanej dopravy), na ktorej pracujeme aj v iných oblastiach – s cieľom podporiť slobodu pohybu a samozrejme zabrániť jazdám s prázdnym nákladom.

Pre dosiahnutie tohto cieľa sme navrhli zaviesť ustanovenie, ktoré zabezpečí, že liberalizácia trhu nespôsobí jeho narušenie.

Chcela by som zdôrazniť, že hlavným dôvodom tohto kroku by mal byť sociálny damping. Pre tento účel sme tiež stanovili termín úplnej liberalizácie trhu s kabotážou na rok 2014.

Je potrebné povedať, že tento text bude do určitej miery spoľahlivejší, pretože sme sa v ňom v zásade zamerali na závažné porušenia práva, ktoré je možné monitorovať.

Odmietame samozrejme návrh špecifickej a privilegovanej dvojstrannej kabotáže medzi susednými krajinami, pretože, presne ako povedal jeden z mojich kolegov poslancov, sa tým spôsobuje ešte väčšia fragmentácia trhu.

Pokiaľ ide o text o autobusoch, chceli by sme vás informovať, že socialistická skupina bude žiadať – alebo by som skôr mohla povedať, že už žiadala – o odloženie hlasovania o tomto legislatívnom texte, pretože si myslíme, že ak sa podarí dosiahnuť dohodu medzi zamestnávateľmi a zástupcami zamestnancov a odborovými zväzmi o revízii takzvaného dvanásťdňového pravidla (pričom máme informácie, že sa na tejto dohode pracuje), potom je potrebné akceptovať – aj napriek tomu, že niektorí poslanci v tomto Parlamente na to majú opačný názor – že to do určite miery znamená, že sa k danej revízii pristupuje zadnými vrátkami, ktoré neboli dostatočne uspokojivo vysvetlené ani objasnené, a z toho dôvodu je táto záruka medzi zamestnávateľmi a odborovými zväzmi potrebná.

V opačnom prípade verejnosť nepochopí prečo budeme zajtra hlasovať o texte, ktorý už v tom čase nebude použiteľný, vzhľadom na to, že bude existovať dohoda mimo tohto Parlamentu.

  Jeanine Hennis-Plasschaert (ALDE). – (NL) Diskusie o kabotáži spôsobujú už mnoho rokov vystupňované a napäté emócie. Existujúce nariadenia sa označujú ako príliš nejasné z dôvodu používania slova „dočasný“, ktoré slúži mnohým členským štátom ako výhovorka, aby aj naďalej nezákonne ochraňovali svoj vlastný trh.

S cieľom raz a navždy vyjasniť túto záležitosť predstavila Komisia v minulom roku ďalšie nové nariadenie, od ktorého som, podobne ako pred chvíľou poznamenal aj pán Sterckx, veľa očakávala. Komisia však nečakane navrhla zaviesť prísnejšie kontroly v oblasti kabotážnych príležitostí. Na základe súčasného návrhu Komisie by prevádzkovatelia cestnej dopravy museli namiesto väčšej slobody čeliť skôr ďalším obmedzeniam. Je to skutočne pozoruhodné, vzhľadom na fakt, že existujúce nariadenia boli od svojho prijatia v roku 1993 vnímané – aj zo strany Európskej komisie – ako krok smerom k úplnej liberalizácii.

Je jasné, že potrebujeme európsky prístup. Toto odvetvie by sa už ani jeden deň nemalo podriaďovať rozličným národným výmyslom, ktorých cieľom je obmedziť kabotážne príležitosti na najvyššiu možnú mieru. Samotný návrh Komisie však nie je dostatočne – a ak mám byť úprimná, tak musím povedať, že vôbec –v súlade so zásadami a zámermi vnútorného trhu ani lisabonskej stratégie. Argumenty hovoriace za tento návrh, ktoré nám vo svojom prejave ponúkol pán komisár, napríklad bezpečnosť cestnej premávky, ochrana životného prostredia a zníženie administratívneho zaťaženia, nemajú v tejto súvislosti žiadny význam.

Voľný trh je jednoducho základným predpokladom pre dosiahnutie najvyššej možnej účinnosti v plánovaní. Každé obmedzenie vedie v konečnom dôsledku k zvýšeniu prepravy, bez ohľadu na to, či sa týka kabotáže, ako v tomto prípade, alebo napríklad absolútne absurdnej zmesi zákazov pre oblasť riadenia vozidiel. Z toho dôvodu je skupina Aliancie liberálov a demokratov za Európu, presne ako to pred chvíľou veľmi jasne povedal aj pán Sterckx, rozhodnutá urobiť všetko pre dosiahnutie úplne voľného trhu, podľa možností už od 1. januára 2012. Členské štáty musia mať zároveň absolútnu voľnosť dohodnúť sa na vykonávaní neobmedzenej kabotáže už pred týmto termínom, ak to budú považovať za potrebné. Okrem toho musí byť absolútne jasné, že povolenia, ktoré boli udelené ešte pred vstupom do platnosti zamýšľaného nariadenia, zostanú platné aj naďalej.

Nesúhlasíme s postupom v podobe „vypracujeme ďalšiu štúdiu a potom sa uvidí“. Menovanie výborov a štúdia č. 250 neprinesú v podstate žiadne výsledky okrem priadneho zmätku, ďalších nákladov a ďalších negatívnych dôsledkov, ktoré všetci až veľmi dobre poznáme. Voľný trh by bol prospešný nielen dané odvetvie, ale aj pre spotrebiteľov, a preto je tento cieľ potrebné dosiahnuť v čo najkratšom čase.

Na záver by som chcela povedať ešte jednu vec: v tomto Parlamente existuje celkom oprávnene výrazná väčšina, ktorá podporuje vynechanie odkazov o „opakovaných menších porušeniach“. V spomínanom nariadení pre tieto odkazy nie je miesto.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). – (CS) Vážený pán predsedajúci, vážené dámy, vážení páni, trojica nariadení, o ktorých tu diskutujeme, úzko súvisí s voľným pohybom tovarov, osôb, služieb a kapitálu. Keď boli v roku 1957 vytýčené tieto štyri slobody, zrejme vtedy ešte nikto netušil, aké budú prechodné ustanovenia pre nové členské štáty Európskej únie. V tejto práci narážame na obmedzenia vyplývajúce z prístupových zmlúv desiatich nových členských štátov. V týchto krajinách platia v danej oblasti aj po otvorení schengenskej hranice prechodné ustanovenia pre oblasť prepravy osôb a tovarov, ktoré by sa dali zhrnúť do nasledujúcich slov: zákaz alebo obmedzenie kabotáže. Predovšetkým pri diskusiách o znižovaní emisií a účinnosti cestnej nákladnej prepravy nám niektoré požiadavky uvedené v predkladaných nariadeniach pripadajú tak trochu futuristické.

Spomínam si, že v ľudovo-demokratických krajinách fungovali vyťažovacie strediská a preprava prázdnych kamiónov sa pokutovala. Domnievam sa, že sa budeme musieť v nejakej forme vrátiť k podobnému nariadeniu. V zásade je správne, že sa v spoločnom priestore snažíme okrem spoločných dokladov typu CMR harmonizovať aj uplatňovanie existujúcich pravidiel. Ak bude zjednodušený prístup na trh, čiastočne uvoľnená kabotáž a zjednotené základné podmienky práce v odvetví – pre výkon povolania, ale aj pre prístup jednotlivých štátov k vykonávaniu nariadení EÚ – potom sa tento súbor nariadení stretne so živým súhlasom zo strany podnikateľov aj pracujúcich v danom odvetví. Na základe vyššie uvedených poznámok preto skupina GUE/NGL súhlasí s uvedenými návrhmi.

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE). – (DE) Vážený pán predsedajúci, vážené dámy, vážení páni, ak sa naše návrhy na nahradenie a zjednodušenie existujúcich smerníc nestretávajú s kritikou zo strany zástupcov vodičov na dlhé vzdialenosti, prepravcov, ani strážcov verejnej politiky, potom sme na dobrej ceste. Pre mňa je to dobrá cesta, pretože prispieva k niektorým základným bodom: po prvé, k zvýšeniu bezpečnosti v cestnej doprave, pretože kontrola a výmena údajov získaných týmto spôsobom je dôležitejšia než nové právne predpisy, ale tiež preto, že prístup k vykonávaniu profesie dopravcu a udeľovanie licencií podlieha jednotným kvalitatívnym kritériám.

Po druhé, prispieva k odstráneniu rušivých vplyvov v hospodárskej súťaži, pretože umožňuje zastaviť aktivity vykonávané čiernymi ovcami v dopravnom odvetví, a umožňuje bojovať s diskrimináciou a posilniť postavenie povolania. Po tretie, obmedzením jázd s prázdnym nákladom prispieva k ochrane životného prostredia a energetických zdrojov. Po štvrté, zvyšuje atraktívnosť autokarovej turistiky, pretože znovu zavádza garanciu dvanásťdňových zájazdov. Po piate, prispieva k znižovaniu byrokratického zaťaženia, pretože zavádza prepojenie národných elektronických registrov a zároveň uľahčuje prístup k týmto registrom, a vytvára zjednodušené šablóny pre udeľovanie licencií v rámci Spoločenstva; plánuje sa aj udeľovanie vodičského osvedčenia. Po šieste, prispieva k naštartovaniu modernizácie v odvetví.

Domnievam sa, že pre budúce kabotážne prepravy je nesmierne dôležitá právna istota, a to aj napriek tomu, že sa tieto prepravy v súčasnosti podieľajú na celkovom dopravnom trhu len 2 – 3%. Každé zjednotené nariadenie v rámci Európy je lepšie, než súčasná komplikovaná dohoda. Z ekologického hľadiska by sme mali kabotážnu prepravu liberalizovať okamžite, ale zo sociálneho a hospodárskeho hľadiska sa zdá byť rozumnejšie ju nateraz obmedziť. Našim cieľom však musí byť úplné zrušenie všetkých obmedzení v oblasti kabotážnej prepravy vykonávanej európskymi prepravnými spoločnosťami, za predpokladu že splnia nové podmienky pre udeľovanie licencií. Očakávam konkrétne kroky smerujúce k dosiahnutiu tohto cieľa do roku 2014. Okrem toho by sme nemali brzdiť dvojstranné dohody, ktoré prispievajú k rýchlejšej liberalizácii trhu.

  Saïd El Khadraoui (PSE). – (NL) V prvom rade by som sa chcel poďakovať spravodajcom za ich prácu. Ide o dôležitý balík opatrení, ktoré majú veľký a veľmi konkrétny dopad na mnohých ľudí v Európe.

Najviac do popredia vystupujú samozrejme všetky otázky súvisiace s kabotážou. S cieľom nastaviť latku rovnako vysoko pre všetkých bolo – a aj naďalej zostáva – v tejto súvislosti potrebné objasniť niekoľko otázok. Spôsob, akým sa doteraz interpretovali pravidlá pre oblasť kabotáže, sa medzi jednotlivými členskými štátmi až príliš odlišoval. Táto situácia si vyžaduje zaviesť určité pravidlá. Okrem toho, len aby bolo úplne jasné, viac kabotáže môže znamenať aj efektívnejšiu cestnú dopravu, čo je prospešné pre hospodárstvo, ale aj pre životné prostredie, a preto ju treba podporovať. Zároveň však musí byť jasné, že táto podpora nesmie zapríčiniť sociálny damping, a z toho dôvodu sa musí postupné otváranie trhu niesť ruka v ruke so zriadením sociálnych pravidiel, ktoré budú rovnaké pre všetkých. Je potrebné čo najviac vyhladiť rozdiely v daňových a pracovných podmienkach. Tým chcem samozrejme povedať, že najlepším riešením je upraviť najhoršie podmienky na úroveň štandardu lepších podmienok.

Kompromisná dohoda o otvorení trhu v roku 2014 sa mi preto zdá byť opodstatnená, za predpokladu, ak sa prijmú pozmeňujúce a doplňujúce návrhy č. 47 a 48, ak Komisia prisúdi potrebnú vážnosť štúdii o rozdieloch v sociálnych a pracovných podmienkach naplánovanej na rok 2012, a predovšetkým, ak budú členské štáty ešte stále disponovať určitým typom núdzového postupu, ktorý by mohli uplatniť v prípade vážneho narušenia ich vnútroštátneho trhu s dopravou. V období, ktoré ešte zostáva do liberalizácie trhu, však potrebujeme jasne definovať, ktoré aktivity sú a nie sú povolené, a potrebná je samozrejme aj vhodná kontrola.

Pokiaľ ide o čas jazdy a odpočinku vodičov autokarov, zdá sa mi byť logické – a nielen mne, ale spomínali to tu aj ďalší poslanci a poslankyne – odložiť v tomto prípade hlasovanie, aby sme mohli do našich právnych predpisov úplne zakomponovať aj kompromisnú dohodu, ktorú sa podarilo dosiahnuť minulý piatok medzi zamestnávateľmi a zamestnancami. Tento kompromis je momentálne v rokovacom konaní, zatiaľ však ešte nebol transponovaný do právneho jazyka. Výsledok spomínaných rozhovorov dokazuje, že sociálny dialóg môže fungovať aj na európskej úrovni. Vzhľadom na špecifické vlastnosti autokarového sektora sa podarilo dosiahnuť dobrú rovnováhu.

  Paweł Bartłomiej Piskorski (ALDE). – (PL) Vážený pán predsedajúci, v takom krátkom prejave sa človek môže zamerať skutočne len na základné body týkajúce sa spomínaných dokumentov. Stojí za to sa rozpamätať, že našim cieľom je voľný trh, ktorého súčasťou je aj voľný trh v odvetví cestnej dopravy. Z tohto pohľadu predstavujú tieto dokumenty v skutočnosti určitý typ smernice o službách, ktorá sa však zameriava na jeden konkrétny trh.

Druhý bod, o ktorom sa v tejto súvislosti oplatí premýšľať, je, že všetky obmedzenia a nepriame postupy, ktoré uplatňujeme – napríklad riešenia týkajúce sa prechodných období, kabotáže a roku 2014 – predstavujú len čiastočné riešenia, ktoré by nás nemali odkloniť od nášho hlavného zámeru, ktorým je maximálna otvorenosť trhu.

Nakoniec je potrebné zdôrazniť, že by sme pri určitých osobitných obmedzeniach uplatňovaných na konkrétnom trhu, napríklad obmedzeniach pre oblasť pracovného času alebo riešeniach súvisiacich so životným prostredím a bezpečnosťou na cestách – aj keď samozrejme majú veľký význam – nemali zabúdať, kde ležia hranice bezpečnosti a sociálnych výhod.

  Jacky Hénin (GUE/NGL). – (FR) Vážený pán predsedajúci, bez toho, aby sme sa zaoberali problémom nebezpečných materiálov, nie je možné seriózne diskutovať o otázke cestnej prepravy tovarov. V textoch, ktoré nám tu dnes boli predložené, podobne ako v iných európskych právnych predpisoch, sa tento problém buď podceňuje, alebo sa spomína len veľmi okrajovo. Ak však existuje oblasť, v ktorej potrebujeme zvýšenú aktivitu zo strany Európy a prísnejšie nariadenia Spoločenstva, potom je to práve oblasť nebezpečných materiálov.

Vzhľadom na fakt, že mnoho podnikov posiela svoje nebezpečné materiály na cesty s cieľom zabrániť situácii, v ktorej by boli klasifikované ako oblasť Seveso, množstvo nebezpečných materiálov obiehajúcich v rámci Únie neustále narastá. To znamená, že sa zároveň zvyšuje aj riziko závažnej katastrofy.

Oblasť cestnej prepravy nebezpečných materiálov trpí obrovským nedostatkom odbornej prípravy a tiež výrazným nedostatkom potrebného vybavenia parkovacích plôch, ktoré by mohli bezpečne prijať vozidlá prevážajúce nebezpečné materiály v súlade s nariadeniami Spoločenstva.

Nesmierne sa podceňuje riziko zmiešaných nákladov. Tovary, ktoré sú samé osobe neškodné, sa môžu stať nebezpečné, ak sa nachádzajú v tom istom čase na jednej parkovacej ploche. V súčasnosti si ľudia toto nebezpečenstvo jednoducho vôbec neuvedomujú.

Som zástancom zriadenia európskej agentúry pre bezpečnosť cestnej prepravy nebezpečných materiálov s cieľom podporiť skutočne komplexnú bezpečnostnú politiku na úrovni Európskej únie.

  Philip Bradbourn (PPE-DE). – Vážený pán predsedajúci, hneď v úvode by som chcel povedať, že sa chcem zaoberať konkrétne správou pani Ţicăuovej. Aj keď je tento návrh do značnej miery bezproblémový, chcel by som uviesť pár poznámok o otázke sankcií.

Je dôležité pochopiť, že potrebujeme spoločné sankcie, zároveň však potrebujeme vyriešiť aj otázku ich spoločnej vykonateľnosti. Aj keď som proti ďalšej byrokracii, potrebujeme zaviesť systém, ktorý by umožňoval jednoduchšie stíhanie vodičov a ich spoločností v prípade, ak spôsobili nehodu v iných členských štátoch. V súčasnosti sa tieto spoločnosti a ich vodiči, napríklad v Spojenom kráľovstve, úspešne vyhýbajú stíhaniu za priestupky, ktorých sa dopustili, pretože byrokratické postupy potrebné k tomu, aby boli títo páchatelia postavení pred súd, sú v súčasnosti príliš zložité. Táto situácia je obzvlášť alarmujúca, ak zvážime, že na základe informácií, ktoré mám k dispozícii, sa za posledných päť rokov v niektorých častiach môjho volebného obvodu zvýšil počet dopravných nehôd spôsobených vodičmi z iného členského štátu až o 75 %.

Pravidelne dostávam sťažnosti od ľudí, ktorí boli ťažko zranení komerčnými vozidlami a ich vodičmi, pričom je frustrujúce, že naše súčasné služby v oblasti presadzovania policajnej moci sú buď neschopné alebo neochotné brať týchto vodičov na zodpovednosť. Z toho dôvodu sa teším na ďalší vývoj v tejto oblasti, ktorý by mal viesť k zjednodušeniu postupov potrebných na postavenie týchto nezodpovedných jedincov pred spravodlivosť.

  Bogusław Liberadzki (PSE). – (PL) Vážený pán predsedajúci, túto diskusiu vedieme v dosť špecifickej dobe – prišli sme totiž o výborného komisára pre dopravu, pána Jacquesa Barrota, a očakávame vymenovanie nového komisára. V súvislosti s tým by ma veľmi zaujímalo, či určený kandidát na post komisára počúva túto dnešnú diskusiu, pretože je to jednoznačne potrebné.

Diskutujeme tu totiž o odvetví cestnej nákladnej dopravy – odvetví, ktorému sa za posledných päť rokov podarilo zvýšiť objem hospodárskej výmeny medzi členskými štátmi Európskej únie o 40 %. Hovoríme tu o odvetví, ktoré de facto udržuje Európu v pohybe. Podľa môjho názoru potrebujeme v tomto odvetví čo najviac slobody, aj v oblasti kabotáže. Zároveň však potrebujeme byť čo najviac neústupní, obzvlášť pri boji s praktikami, medzi ktoré patria napríklad aj praktiky podvodných prevádzkovateľov autokarov, ktorí, úprimne povedané, vážne narušujú trh. Sankcie v podobe odobratia licencie sa v prípade týchto prevádzkovateľov nedajú vôbec uplatniť, vzhľadom na to, že títo prevádzkovatelia nemajú a nikdy ani nemali žiadnu licenciu.

V celom odvetví však vidím niekoľko významných hrozieb: ceny palív a ich nárast, spôsob, akým sa internalizujú vonkajšie náklady dopravy, spôsob vykonávania pracovného času, a okrem toho mám pocit, že klesá ziskovosť prevádzkovateľov cestnej dopravy. Z týchto dôvodov by som chcel vyjadriť svoju osobitnú podporu správe pána Piecyka, aby sme mohli diskutovať o otázke autobusovej a autokarovej dopravy a v júni o nej hlasovať.

Podporujem stanovisko pána Sterckxa o potrebe novej štúdie o dôsledkoch otvorenia trhu. Táto štúdia by však mala byť zároveň prepojená s hodnotením hospodárskeho blahobytu v odvetví cestnej nákladnej dopravy.

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE). – (ES) Vážený pán predsedajúci, chcel by som najprv hovoriť o správe pani Ţicăuovej. Tento návrh je kľúčom k modernizácii povolania prevádzkovateľa cestnej dopravy, pretože zavádza jednotné uplatňovanie spoločných pravidiel pre prístup k tomuto povolaniu vo všetkých členských štátoch.

V tejto súvislosti chválim a srdečne vítam návrh Komisie. Chcel by som však zopakovať otázku, ktorú som položil počas diskusie o tejto správe vo Výbore pre dopravu a cestovný ruch. Táto otázka sa týka pojmu „bezúhonnosť“, ktorý som navrhol, a ktorý som neskôr v záujme dosiahnutia konsenzu zasa stiahol a navrhol nahradiť pojmom „etické normy“. V žiadnom prípade sa túto požiadavku nesnažím spochybniť, práve naopak, súhlasím, že je potrebné vyžadovať, aby dopravní manažéri nemali vo svojom trestnom registri žiadne záznamy o spáchaní závažných trestných činov, prípadne, aby v minulosti neboli sankcionovaní za vážne porušenie právnych predpisov Spoločenstva v oblasti cestnej dopravy.

Som však zástancom zmeny tohto pojmu, vzhľadom na to, že predpokladáme nesprávne postupy v povolaní, ktoré tvorí kľúčový sektor európskeho hospodárstva, vytvára bohatstvo a pracovné miesta a zabezpečuje mobilitu osôb a tovarov.

Mali by sme naozaj dôkladne zvážiť všetky skutočnosti, než usúdime, že niektorá osoba nespĺňa požiadavky na bezúhonnosť potrebné pre výkon tohto povolania, v prípade, ak to nebolo preukázané.

Po druhé, chcel by som zdôrazniť význam správy pána Groscha o spoločných pravidlách pre prístup na trh medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy. Návrh tohto uznesenia obsahuje definíciu kabotážnej prepravy, ktorá ukončuje súčasnú právnu neurčitosť. Na základe nej je možné v priebehu siedmych dní vykonať až tri za sebou idúce medzinárodné prepravy. Mali by sme však zájsť ešte ďalej a pokúsiť sa o odstránenie všetkých obmedzení v oblasti kabotáže a dosiahnuť väčšiu liberalizáciu národných trhov.

Nakoniec by som chcel oceniť zníženie byrokratického zaťaženia, ktoré prináša nový návrh uznesenia v podobe zjednodušených formátov pre licencie Spoločenstva, kópií týchto licencií a vodičských osvedčení, ktoré pomôžu skrátiť časové zdržania zapríčinené cestnými kontrolami.

Dámy a páni, potrebujeme dosiahnuť účinnejšie a konkurencieschopnejšie dopravné odvetvie.

  Rovana Plumb (PSE). – (RO) Srdečne blahoželám obom spravodajcom k ich práci. Chcela by som hovoriť o správe pani Ţicăuovej. Vítam fakt, že správa obsahuje kvalitatívne podmienky pre výkon povolania prevádzkovateľa cestnej dopravy, ktorých cieľom je zabezpečiť poskytovanie kvalitných služieb zo strany prevádzkovateľov, ktorým bola udelená licencia, a nie obmedziť ich prístup k výkonu tohto povolania. Bez ohľadu na to, či je reč o preprave osôb alebo tovaru, povolanie prevádzkovateľa cestnej dopravy v sebe zahŕňa činnosti, ktoré sú nevyhnutné pre rozvoj hospodárstva Európskej únie v súlade s lisabonskými cieľmi na podporu hospodárskej činnosti v európskom priestore.

Domnievam sa, že vykonávanie tohto nariadenia pomôže zvýšiť počet pracovných miest a dosiahnuť vyšší stupeň bezpečnosti a korektnosti v odvetví cestnej dopravy v Európskej únii. Ešte raz blahoželám spravodajcom.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Vážený pán predsedajúci, vážený pán komisár, v Európskej únii sme boli vždy hrdí – a väčšinou celkom oprávnene – na fakt, že sa snažíme nájsť spoločný základ, spoločne pracujeme na dosiahnutí riešenia, a že sme v tomto smere veľmi často úspešní. Nie vždy je to však jednoduché. Dnešná spoločná diskusia o správach pani Ţicăuovej a pána Groscha nám v tejto súvislosti ponúka niekoľko veľmi dobrých, no zároveň aj niekoľko výnimočne zlých príkladov. Dnes sa tu často spomínali pojmy dvanásťdňové pravidlo a kabotáž.

Dvanásťdňové pravidlo patrí medzi tie dobré príklady. Dúfajme, že so sebou prinesie aj určité sociálne výhody. Pre odvetvie nízkonákladovej turistiky však toto pravidlo predstavuje čoraz väčší problém, pričom netreba zabúdať, že sa v tejto oblasti snažíme zohľadňovať aj záujmy spotrebiteľov. Počuli sme, že sa pracuje na dosiahnutí kvalitného kompromisu, ktorý si však pravdepodobne vyžiada ešte trochu viac času. Ak je to naozaj len otázka času – a v tomto prípade to tak skutočne je – potom by sme im tento čas mali dopriať.

To isté sa týka aj pravidiel pre oblasť kabotáže. Všetci sa zhodujeme v tom, že by sme radi videli lepšie využívanie rôznych infraštruktúr. Táto skutočnosť však prirodzene ovplyvní mnohé oblasti, obzvlášť dopravné odvetvie, pričom záujmy členských štátov sa tejto veci výrazne odlišujú. Nie som si celkom istý, či v prípade kabotáže nezohráva určitú úlohu aj tzv. euromytológia, vzhľadom na fakt, že sa o tejto téme toľké roky diskutovalo. Zaujímalo by ma, či v prípade nákladných vozidiel, ktoré musíme predbiehať na diaľnici – alebo aj tých, ktoré sa predbiehať nesmú – skutočne dochádza k takému veľkému počtu jázd bez nákladu, ako sa neustále tvrdí. Možno by stálo za uváženie, keby tieto automobily jazdili s vyvesenou zástavkou oznamujúcou „idem s prázdnym nákladom“.

Ústrednou témou dnešnej diskusie však nie sú ani tak právne predpisy, o ktorých budeme hlasovať, ako skôr to, ako ich budú jednotlivé členské štáty realizovať, uplatňovať a vykonávať.

  Gilles Savary (PSE). – (FR) Vážený pán predsedajúci, chcel by som sa v prvom rade poďakovať obom našim spravodajcom za vynikajúcu prácu, ktorú odviedli. Zároveň dúfam, že tento veľmi dôležitý balík opatrení pre cestnú dopravu nestratí svoju perspektívu ani počas francúzskeho predsedníctva a podarí sa ho úspešne dokončiť. Chcel by som sa zamerať na dva body.

Prvým z nich je kabotáž a termín, ktorý si Európsky parlament v tejto súvislosti stanovil, inými slovami, automatická liberalizácia trhu s kabotážou v roku 2014. V tejto súvislosti sa vytvára prirodzená nerovnováha medzi okrajovými a tranzitnými krajinami. Francúzsko, Nemecko a pravdepodobne aj Rakúsko patria medzi krajiny, v ktorých sa úplne prirodzene vykonáva najviac kabotáže, pričom je pozitívne, že sme si v tejto súvislosti zvolili definíciu kabotáže, ktorá zahŕňa kabotáž po vykonaní medzinárodnej jazdy. Zároveň to však znamená, že sociálna otázka celkom určite spôsobí značnú nerovnováhu, vzhľadom na fakt, že sa pri pohyboch v cestnej doprave uplatňuje zásada krajiny pôvodu. Z toho dôvodu sa domnievam, že by bolo oveľa múdrejšie počkať si, presne v súlade s pôvodným zámerom, na správu od Komisie, ktorá by nám umožnila zhodnotiť sociálne disproporcie ešte pred prijatím rozhodnutia o termíne automatickej liberalizácie.

Druhý bod, o ktorom chcem hovoriť, sa týka výnimky pre čas jazdy u vodičov autobusov. Nechcem v tejto veci zachádzať do nejakých detailov, ale, ako som už povedal, považujem tento postup za nechutný. Na základe tlaku vyvíjaného zo strany nátlakových skupín bol predložený pozmeňujúci a doplňujúci návrh k textu, ktorý nie je ani pôvodným textom. Táto otázka by sa mala riešiť prostredníctvom nového návrhu Komisie, ktorý by menil a dopĺňal správu, ktorú v tomto Parlamente poznáme pod označením „správa pána Markova “. Chcel by som vám tiež pripomenúť, že aj keď správa pána Markova mala podobu smernice, predkladáme k nej pozmeňujúci a doplňujúci návrh, ktorý má podobu nariadenia. Dámy a páni, nie som – aha, bolo to nariadenie, máte pravdu, bolo to nariadenie – ale aj napriek tomu si myslím, že formáty musia byť rovnaké, a že by sme si nemali zvyknúť predkladať, pod tlakom zo strany nátlakových skupín, pozmeňujúce a doplňujúce návrhy k iným než pôvodným textom.

  Ari Vatanen (PPE-DE). – Vážený pán predsedajúci, nechcem tvrdiť, že uprednostňujem správu pána Groscha alebo správu pani Ţicăuovej, chcel by som sa však, podobne, ako to môj ctený kolega, pán Savary, vyjadriť k téme kabotáže. Diskusie o kabotáži sa vedú už dlhé roky. Presne ako povedala jedna zo zainteresovaných strán: „Správanie Rady je porovnateľné so správaním slimáka“. Presne takto pomaly totiž Rada v tejto otázke napreduje. Parlament, na druhej strane, začal konečne konať. Kabotáž je oveľa dôležitejšia, než si uvedomujeme, pričom musím v tejto súvislosti poznamenať, že nemôžem súhlasiť s poznámkami svojho drahého priateľa, pána Savaryho, v ktorých vyjadril svoje obavy z narušenia sociálneho trhu.

Čo v skutočnosti spôsobíte, ak nepovolíte vykonávanie kabotáže? Spôsobíte tým zbytočne vysoké dopravné náklady; spôsobíte tým prázdne a nenaložené nákladné automobily idúce sem a tam.

Čo je základnou myšlienkou Európskej únie? Základnou myšlienkou Európskej únie je otvorený trh a starostlivosť o svojich občanov. Ak vytvoríme podmienky pre zníženie dopravných nákladov, prinesie to prospech občanom EÚ, čo znamená, že im poskytneme pridanú hodnotu v ich každodennom živote.

V súčasnej dobe sa už odvšadiaľ ozývajú otázky: „Čo to Európska únia robí?“ Vzhľadom na neustály nárast cien musia bežní ľudia doslova drieť na svoje peniaze.

Zároveň sa musíme vyvarovať protekcionizmu. Musíme vytvoriť podmienky, v ktorých by mohli naši občania žiť lepší život. Ak znížime náklady, pomôžeme tým nášmu hospodárstvu, čo v konečnom dôsledku prinesie prospech bežným ľuďom. Uvediem v tejto súvislosti jeden príklad: v obchodných vzťahoch medzi Fínskom a Ruskom vykonávajú v súčasnosti všetky dopravné činnosti ruskí vodiči, čo prináša prospech fínskym občanom. Vôbec nechápem, prečo by francúzski občania nemali mať prospech z kabotáže – pričom v tomto prípade presadzujem záujmy oboch strán. Musíme povedať „áno“ budúcnosti.

  Radovan Žerjav, úradujúci predseda Rady. − (SL) Súhlasím samozrejme so všetkými, ktorí sa domnievajú, že túto otázku musíme čo najskôr uzavrieť.

Kabotáž je skutočne veľmi citlivou témou. Bolo to jasne vidieť na dnešnej diskusii, aj na postoji jednotlivých členských štátov. Niektorí z vás podporujú úplnú liberalizáciu, iní sú zástancami čiastočnej liberalizácie, a ďalší sú v zásade úplne proti akejkoľvek liberalizácii.

Aj napriek rozdielnym názorom na túto otázku, je samozrejme potrebné, aby sme svoje stanoviská čo najviac zblížili. Zároveň – pričom chcem povedať, že s nasledujúcimi bodmi absolútne súhlasím – musíme zohľadniť aj situáciu malých a stredných podnikov a predovšetkým environmentálne otázky. Teraz mám na mysli predovšetkým takzvanú tranzitnú kabotáž, aj keď by som túto tému najradšej vynechal.

Prázdna cestná nákladná doprava je absurdná a neprijateľná. Vzhľadom na fakt, že sa názory na túto otázku rôznia, sa domnievam, že predtým, než bude odvetvie kabotáže úplne liberalizované, potrebujeme zaviesť prechodnú fázu alebo prechodné obdobie.

Prirodzene dúfam, že Parlament zajtra schváli navrhované pozmeňujúce a doplňujúce návrhy, ktoré pomáhajú harmonizovať kabotážne služby v rámci Európskej únie. Predovšetkým dúfam, že podporí navrhované zrušenie prázdnej cestnej dopravy, na ktoré som už upozorňoval, a na tomto mieste by som naň rád upozornil znova. Tým by sme umožnili vykonávanie kabotáže aj na spiatočnej ceste.

Podľa môjho názoru nie sú rozdiely medzi Parlamentom a Radou také výrazné, aby nám zabránili v dosiahnutí pokroku alebo dohody v relatívne blízkej budúcnosti.

Súhlasím tiež so všetkými, ktorí v tejto súvislosti pripisujú veľký význam kontrole a monitoringu. Podľa môjho názoru by túto otázku bolo možné vyriešiť prostredníctvom elektronických registrov, ktorých vytvorenie sa zatiaľ ešte len plánuje. Na tomto mieste by som však chcel zdôrazniť, že sme veľmi blízko dosiahnutia dohody o časovom harmonograme a reálnom vytvorení elektronických registrov. Týka sa to aj tradičných prostriedkov kontroly, akým je napríklad digitálny tachograf alebo nákladný list, ktoré určite všetci poznáte.

Porušenia práva zohrávajú tiež významnú úlohu vzhľadom na to, že môžu viesť k odobratiu vodičského oprávnenia. V tejto otázke musíme samozrejme postupovať veľmi obozretne a citlivo, a predovšetkým musíme byť vnímaví k podnikom.

Niekoľkokrát tu bolo spomenuté aj takzvané „dvanásťdňové pravidlo“. Rada v tejto otázke zatiaľ ešte tiež nedospela k žiadnemu rozhodnutiu. Sme si však vedomí – pričom to treba povedať veľmi jasne – že v tejto veci prebieha dialóg medzi sociálnymi partnermi. Sme samozrejme ochotní o tejto otázke diskutovať, aby sme prispeli k dosiahnutiu dohody medzi Parlamentom a Radou v čo najskoršom čase.

Ešte raz by som sa chcel poďakovať obom spravodajcom, pánovi Groschovi a pani Ţicăuovej, za ich konštruktívnu výmenu názorov.

Slovinské predsedníctvo urobí všetko, čo bude v jeho silách, aby dosiahlo vzájomné zblíženie rozličných stanovísk a zabezpečilo, aby výsledný kompromisný text pomáhal vytvárať účinnejšie a predovšetkým – pričom toto chcem osobitne zdôrazniť – konkurencieschopnejšie odvetvie európskej cestnej dopravy.

Dúfam a verím, že tento produktívny dialóg bude aj naďalej pokračovať, a že sa nám v čo najkratšom čase podarí dosiahnuť dohodu s Európskym parlamentom.

  Leonard Orban, člen Komisie. − (RO) Veľmi ma potešila črtajúca sa dohoda o základných bodoch balíka pre cestnú dopravu. Teraz mám na mysli predovšetkým vedenie záznamov a odopieranie určitých spôsobilosti v prípade vážnych porušení právnych predpisov. Na druhej strane je jasné, že téma kabotáže v sebe zahŕňa viacero problémov. Napriek tomu by som vám chcel pripomenúť, že pojem dočasnej kabotáže, ktorý je v súčasnosti v platnosti, vytvára vážne právne neistoty. Táto situácia je pre dotyčné odvetvie jednoducho neprijateľná. Žiadne pravidlo nie je dokonalé, ale Komisiou navrhované pravidlo – tri kabotážne prepravy v priebehu siedmych dní nasledujúcich po vykonaní medzinárodnej prepravy – je aspoň jasné a oveľa ľahšie kontrolovateľné.

Ak sa na to pozrieme z pohľadu jednotlivých členských štátov, toto opatrenie neprináša ani viac ani menej kabotáže, prináša však kvalitnejšie vykonávanú kabotáž, čo je na jednej strane lepšie kontrolovateľné, a na strane druhej účinné z logistického hľadiska. Tým, ktorí si želajú viac kabotáže, hovorím, že vnútorný trh sa buduje postupne a musí kráčať ruka v ruke s harmonizáciu. Keďže som sa už zmienil o harmonizácii, chcel by som vám pripomenúť, že určité otázky súvisiace s daňovou, mzdovou a sociálnou harmonizáciou patria buď do právomocí členských štátov, alebo sa dajú dosiahnuť pomocou jednomyseľnosti. V tomto kontexte môžeme teda konštatovať, že úplná liberalizácia trhu bez akýchkoľvek záruk alebo bezpečnostných opatrení, vzhľadom na fakt, že kabotáž predstavuje a priori dočasné opatrenie, by nás zaviedla späť k dnešnej právnej neistote.

Európska komisia teda akceptuje fakt, že liberalizácia kabotáže je dlhodobým cieľom. Na druhej strane by sme však mali vývoju v tejto oblasti venovať zvýšenú pozornosť, pričom práve týmto vývojom sa bude zaoberať správa plánovaná na rok 2012.

Na záver by som chcel povedať, že som zaregistroval obavy a znepokojenia vyjadrené pri viacerých príležitostiach súvisiace s otázkou dvanásťdňových turistických zájazdov. Ak je Európsky parlament za odloženie hlasovania o medzinárodnej osobnej doprave, Európska komisia nebude proti, pretože potrebujeme čo najskôr dosiahnuť dohodu o registroch a kabotáži. Zároveň však potrebujeme, aby sociálni partneri medzi sebou dosiahli čo najkomplexnejšiu dohodu o otázke dvanásťdňového pravidla.

  Silvia-Adriana Ţicău, spravodajkyňa. − (RO) V prvom rade by som sa chcela poďakovať všetkým svojim kolegom a kolegyniam za ich uvedené stanoviská. Podľa môjho názoru môže toto nariadenie o podmienkach pre výkon povolania prevádzkovateľa cestnej dopravy prispieť k lepšej harmonizácii štandardov uplatňovaných členskými štátmi, predovšetkým pokiaľ ide o finančnú a odbornú spôsobilosť, a umožní vzájomné uznávanie profesijného postavenia, čím prispeje k profesionálnejším, bezpečnejším a kvalitnejším službám v oblasti cestnej dopravy.

Pokiaľ ide o dvanásťdňovú výnimku týkajúcu sa doby odpočinku u vodičov autokarov v medzinárodnej osobnej doprave, v tejto otázke sa očakáva uzatvorenie dohody medzi zamestnávateľmi a odborovými zväzmi, a z toho dôvodu budú dva pozmeňujúce a doplňujúce návrhy k správe o prístupe na trh autokarovej a autobusovej dopravy, ktoré sa zaoberajú touto oblasťou, opätovne predložené v podobe, ktorá bude následne dohodnutá spoločne so sociálnymi partnermi.

Chcela by som sa poďakovať svojim kolegom a kolegyniam za ich prejavy a Komisii a Rade za ich spoluprácu.

  Predsedajúci . – Spoločná rozprava sa skončila.

Hlasovanie sa uskutoční zajtra o 12.00 hod..