Fullständigt förhandlingsreferat

Tisdagen den 20 maj 2008 - Strasbourg

13. Villkor för rätten att yrkesmässigt bedriva vägtransporter - Gemensamma regler för tillträde till marknaden för busstransporter (omarbetning) - Gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg (omarbetning) (debatt)

  Talmannen. − Nästa punkt är en gemensam diskussion om följande betänkanden:

- (A6-0087/2008) av Silvia-Adriana Ţicău, för utskottet för transport och turism, om förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som yrkesmässigt bedriver transporter på väg (KOM(2007)0263 - C6-0145/2007 - 2007/0098(COD));

- (A6-0037/2008) av Mathieu Grosch, för utskottet för transport och turism, om förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om gemensamma regler för tillträde till marknaden för busstransporter (omarbetning) (KOM(2007)0264 - C6-0147/2007 - 2007/0097(COD));
och

- (A6-0038/2008) av Mathieu Grosch, för utskottet för transport och turism, om förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg (omarbetning) (KOM(2007)0265 - C6-0146/2007 - 2007/0099(COD)).

  Radovan Žerjav, rådets ordförande. − (SL) Fru Ţicău, herr Grosch, mina damer och herrar! Europeiska kommissionen utfärdade förslag till rättsakter i juli 2007. Dessa var förslag till en förordning om gemensamma regler för rätten att utöva yrket som transportansvarig, förslag till en förordning om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg och förslag till en förodning om gemensamma regler för tillträde till marknaden för busstransporter.

Det portugisiska ordförandeskapet började arbeta med förslaget till förordning om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter.Det slovenska ordförandeskapet fortsatte detta arbete och påbörjade dessutom arbetet med de två övriga förslagen. Parallellt med arbetet i arbetsgruppen påbörjades också en informell dialog med föredragandena från Europaparlamentet.

Vid aprilmötet i rådet (transport, telekommunikation och energi), förde ministrarna en politisk debatt baserad på ett paket med huvudfrågorna med följande resultat: för det första, angående förslaget till förordning om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter, kvarstår nyckelfrågan om cabotage som obesvarad. De flesta medlemsstater stödde i huvudsak kompromissbeslutet i vilket tre cabotageresor tillåts inom sju dagar efter lossning i värdmedlemsstaten.

Ganska många medlemsstater har emellertid, med stöd från kommissionen, krävt att cabotage för transporter i transit också ska möjliggöras, för att undvika tomkörningar. Ordförandeskapet strävar för närvarande efter att hitta en kompromisslösning i Europarådet.

För det andra, angående förordningen för villkor för att yrkesmässigt bedriva transporter på väg, måste en kompromiss nås om det nationella elektroniska registret och det nationella registret för transportföretag. Vi kommer snart att vara överens om tidsschemat för upprättandet av detta register.

För det tredje, angående förordningen om internationella busstransporter måste debatten fortsätta på arbetsgruppsnivå. Vi har kommit överens om att lösningarna i de övriga två förordningarna också bör tillämpas parallellt i denna förordning.

Det slovenska ordförandeskapet kommer att sträva efter att nå politisk överenskommelse om dessa tre föreslagna förordningar i rådet (transport, telekommunikation och energi) den 13 juni 2008. Jag vill understryka att vi ska försöka att ta era begärda ändringar under övervägande så långt det är möjligt och följaktligen, så långt det är möjligt, närma era åsikter till varandra.

Det slovenska ordförandeskapet vill hjälpa till med att stärka och fullborda den inre marknaden. Jag är övertygad om att den snabbt växande vägtransportsektorn utgör en av hörnstenarna i den inre marknaden för fri rörlighet för varor och persontrafik och att gemenskapens rättsliga reglering behöver moderniseras för att bli effektivare, för att ha större kontroll och för att garantera ärlig konkurrens.

Det slovenska ordförandeskapet stöder oförbehållsamt de mål som satts upp i förslagen för de tre förordningarna. Jag vill betona att ordförandeskapet är medvetet om de nuvarande restriktionerna på EU:s transportmarknad, vilket betyder att det ser som sin uppgift att inte bara stärka reglerna och kontrollmekanismerna för cabotage, utan också införa enhetliga bestämmelser för rätten att yrkesmässigt bedriva transporter på väg.

De elektroniska registren kommer särskilt att bidra till att förbättra effektiviteten och öppenheten inom transportsektorn och att åstadkomma en avsevärd minskning av den administrativa bördan. Avslutningsvis måste jag tacka parlamentsledamöterna och särskilt föredragandena Mathieu Grosch och Silvia-Adriana Ţicău för ett konstruktivt meningsutbyte.

Låt mig återigen säga att det slovenska ordförandeskapet kommer att göra allt det kan för att uppnå en balans mellan de olika intressena, och även se till att de lösningar som vi godtar kommer att göra den europeiska vägtransportindustrin effektivare och mer konkurrenskraftig.

Här vill jag säga att jag hoppas och önskar att vi ska fortsätta den här konstruktiva dialogen, och att Europaparlamentet kommer att uppnå enighet så snart som möjligt.

  Leonard Orban, ledamot av kommissionen. − (RO) Förordningar beträffande tillträde till den internationella marknaden för persontransport och godstransport, tillsammans med förordningen om rätten att yrkesmässigt bedriva transporter på väg och yrket som trafikförvaltare bildar ett paket. Dessa frågor är oupplösligt förbundna. Jag är mycket nöjd över att dessa tre texter i dag är föremål för omröstning för att fastställa er ståndpunkt i första behandlingen. Jag tackar era föredraganden, Silvia-Adriana Ţicău och Mathieu Grosch, för deras arbete samt alla ledamöter som har bidragit. En snabb överenskommelse är nödvändig av följande orsaker: Europeiska rådet uttryckte vid sitt möte i mars 2007 sin önskan i detta avseende och sektorn i fråga - som har fler än 900 000 företag - vill harmonisera villkoren för rätten att yrkesmässigt bedriva transporter på väg för att få rättvis konkurrens och tydliga regler för detta begränsade men delikata problem, nämligen cabotage.

Femton år efter de första förordningarna om tillträde till vägtransporter fortsätter marknaden att vara splittrad, med 27 nationella versioner av reglerna om kontrollen av rätten att yrkesmässigt bedriva transporter på väg och definitionen av det goda anseende som krävs för detta. Jag vill också påminna er ännu en gång om de skilda tolkningarna av begreppet ”tillfällig” när det gäller cabotage. Därför är det på tiden att stimulera utvecklingen av integreringen av den inre marknaden inom området för vägtransporter. En snabb överenskommelse är möjlig. Jag har en känsla av att rådets och era ståndpunkter kan styras ännu mer mot en gemensam ståndpunkt. Med hjälp av det slovenska och franska ordförandeskapet tror jag att det snart är möjligt att nå en överenskommelse. Jag kan försäkra er om mitt stöd, åtminstone principiellt, vad gäller de flesta av de ändringar som föreslagits av utskottet för transport och turism. Eftersom kommissionens detaljerade ståndpunkt om varje framlagt ändringsförslag redan har vidarebefordrats till parlamentets behöriga avdelning, kommer mina förbehåll eller yttranden endast att fokuseras på några få frågor.

Den första, frågan om cabotage verkar vara en viktig punkt i detta paket. Men ingen lösning kommer att vara bra om den inte är kontrollerbar. Det bästa med kommissionens förslag är just tydligheten, enkelheten och möjligheten att kontrollera den mekanism som införts: tre lossningar av last inom sju dagar efter en internationell transport. Denna förbindelse till en internationell transport är i regel allmänt erkänd, och just på grund av detta förstår jag de skäl som anförs i ändringsförslag 17 i Groschbetänkandet, som föreskriver utförandet av cabotagetransporter i transitland på den kortaste vägen tillbaka. Trots det gör den föreslagna formuleringen ändringsförslaget svårt att revidera, och därför kan jag inte stödja det. Å andra sidan, för att undvika ett dödläge, anser jag att vi skulle kunna reglera en bestämmelse som säger att en av de tre lossningarna som sker inom sju dagar kan utföras i ett transitland i högst tre dagar. Jag skulle inte ha något problem med att stödja ett sådant ändringsförslag. Samma sak gäller ändringsförslagen 18, 37, 40, 44 och 47, som föreskriver att restriktionerna i fråga om antalet cabotagetransporter och den tidsperiod inom vilken de får utföras ska gradvis upphävas, ända tills deras fullständiga upphävande år 2014.

Vi måste ta hänsyn till hur marknaden ser ut i olika medlemsstater. De skattemässiga, sociala och lönemässiga förhållandena är fortfarande mycket olikartade på grund av bristen på tillräcklig harmonisering, och jag är rädd att situationen kommer att vara densamma 2014. Det föreslagna paketet kommer säkert bidra till denna harmonisering vad gäller kontrollen av rätten att yrkesmässigt bedriva transporter på väg, men det kan inte garantera en tillräcklig harmonisering av sig självt. Under dessa omständigheter skulle en automatisk liberalisering av cabotage resultera i en omformning, och inte i ett befästande av konkurrensvillkor. Därför anser jag att en klausul om en påföljande översikt av denna fråga är lämpligare. Jag vill nämna att, i väntan på denna översikt, är det självklart att förordningen inte på något sätt hindrar medlemsstaterna från att helt öppna sina cabotagemarknader, förutsatt att de gör detta utan diskriminering mot övriga medlemsstater eller i överenskommelser mellan de nationella regeringarna före gällande gemenskapsregler om tillgång till marknaden.

Ändringsförslag 21 utelämnar dessa specifikationer och kan därför inte stödjas av kommissionen. Vad gäller rätten att yrkesmässigt bedriva transporter på väg, är frågan om gott anseende och allvarliga överträdelser av lagen grundläggande. Jag anser att det förfarande ni föreslagit när det gäller tillbakadragande av gott anseende i händelse av allvarliga överträdelser av lagen har en mycket avskräckande effekt och fortfarande är lämpligt. Jag välkomnar särskilt ändringsförslag 104 i Silvia-Adriana Ţicăus betänkande, som innehåller en mycket tydlig förteckning över dessa överträdelser. Därför kan vi stödja parlamentets förslag om artikel 6. The European Companies Register har en särskild betydelse när det gäller att garantera kontrollen av gott anseende. I detta avseende stöder vi i princip ändringsförslagen 70, 72–78 och 114, om åtgärder för ett snabbt och reformvänligt införande av sammanlänkning av nationella register.

Förslaget till förordning tillåter avslutningsvis små företag att tillgripa så kallade. externa förvaltare. De är förvaltare som inte arbetar på plats i dessa små företag. Ändringsförslag 27 upprättar inga begränsningar för denna möjlighet, som enligt min åsikt borde vara ett undantag och inte en regel. Därför kan jag inte stödja det. Däremot kan jag stödja ändringsförslag 109 som föreskriver en skälig gräns på 50 fordon. Till sist, vad gäller frågan om de tolv dagarna erinar jag mig det tidigare ändringsförslaget 102 i Silvia-Adriana Ţicăus betänkande som hänvisar till återinförandet av ”tolvdagarsundantaget” för bussar. Jag instämmer i plenarmötets val att rösta om detta ändringsförslag i Mathieu Groschs betänkande om bussar. Kommissionen har ännu inte tagit ställning till innehållet för tillfället. Arbetsmarknadens parter arbetar på det och vi måste vänta på resultatet av de första diskussionerna för att inte lagstifta i all hast. En ny och mer detaljerad granskning kommer att bli nödvändig så snart som en överenskommelse nås mellan dessa parter, men utan att detta kommer att fördröja framåtskridandet för att nå en överenskommelse om cabotage och registret.

  Silvia-Adriana Ţicău, föredragande. − (RO) Jag vill börja med att tacka kommissionen, rådet, mina medföredraganden, särskilt Mathieu Grosch, Dirk Sterckx, Eva Lichtenberger, och alla kolleger som jag har samarbetat med under utarbetandet av detta betänkande. Förslaget till förordning om tillstånd för att driva ett vägtransportföretag är viktigt eftersom det berör 4,5 miljoner arbetstagare inom vägtransportsektorn och över 900 000 europeiska företag. Vi har försökt att ha så omfattande samråd som möjligt med aktörerna inom området. Utskottet för transport och turism anordnade därför en offentlig debatt i oktober i fjol för att samla in så många åsikter som möjligt om förslaget till förordning. Förordningen ersätter direktiv 96/26 som medlemsstaterna tillämpade på olika sätt. I förslaget till förordning fastställs gemensamma villkor för att ett företag ska få tillstånd att yrkesmässigt driva vägtransporter, dvs. en stabil organisation, ett driftscentrum för trafikledning, tillgång till tillräckligt antal parkeringsplatser, kriterier för att styrka företagets ekonomiska ställning, ett gott anseende, den transportansvariges roll och de villkor han eller hon måste uppfylla, och här syftar jag på intyget om yrkesmässig kompetens och gott anseende, såväl som medlemsstaternas skyldighet att skapa nationella dataregister som kan sammankopplas.

193 ändringsförslag lades fram för transportutskottet, vilka har medfört ändringar i kommmissionens förslag. Transportutskottet valde en text som endast tar upp allvarliga och mycket allvarliga överträdelser. De senare beskrivs noggrant i en ny bilaga till förordningen och för de allvarliga överträdelserna ska kommissionen ta fram en förteckning över överträdelser som om de upprepas kan resultera i att tillståndet att driva vägtransportföretag återkallas. Förteckningen kommer att godkännas genom föreskrivande förfarande med kontroll. När det gäller de nationella elektroniska register som ska sammankopplas senast den 1 januari 2012 kommer de att utvecklas från en minimal gemensam struktur som ska presenteras av kommissionen senast den 1 januari 2010. De elektroniska registren kommer att bestå av en offentlig och en konfidentiell del. Den offentliga delen ska innehålla uppgifter om vägtransportföretag och transportansvariga, medan den konfidentiella delen ska innehålla uppgifter om allvarliga överträdelser och sanktioner som vidtagits. Dessa uppgifter kommer endast att vara tillgänglig för relevanta myndigheter i överensstämmelse med normerna för skydd av personuppgifter. Jag vill betona det faktum att dessa konfidentiella uppgifter kan sparas i separata register.

När det gäller att erhålla intyget om yrkesmässig kompetens beslutade Transportutskottet att inte ange ett bestämt antal utbildningstimmar utan i stället ställa krav på ett skriftligt prov, som om en medlemsstat så beslutar även kan följas av ett muntligt prov. Ett annat ändringsförslag föreskriver att straffrättsliga påföljder för en transportansvarig person endast ska kunna utmätas för överträdelser som personen i fråga är ansvarig för. Alla sanktionsbeslut kan alltså bestridas och registreringen av sanktioner i det elektroniska registret kommer att göras först när ett slutligt beslut har fattats i frågan.

Transportutskottet ansåg att det var tillräckligt om företaget visade sin finansiella kapacitet genom sin av revisor eller annan ackrediterad person granskade årsredovisning, eller genom bankgaranti eller annat finansiellt instrument t.ex. försäkring. Därför togs minimigränsen på 80 procent för kassalikviditeten bort och ersattes med en minimitröskel för kapital och reserver. Transportutskottet anser också att det är viktigt att eurons värde fastställs varje år och inte vart femte år som kommissionen föreslog. Vi föreslog också att artikel 22 i kommissionens förslag ska strykas, där vissa prioriteringsrättigheter som var olika för medlemsstaterna fastställdes. Ändringsförslag 52 infördes, enligt vilket personer som kan styrka att de under de senaste 10 åren före förordningens ikraftträdande utan avbrott har lett ett vägtransportföretag kan befrias från examensprov.

Vi föreslog en begränsning av det antal fordon som får hanteras av extern transportansvarig till 50 och antal företag till 4. När det gäller intern transportansvarig föreslår socialdemokratiska gruppen en begränsning av antalet fordon som direkt styrs av en transportansvarig till 250 stycken. Vi menar att detta är nödvändigt för att även den transportansvarige ska ha rimliga arbetsförhållanden.

Två ändringsförslag om 12-dagarsregeln för busschaufförers viloperioder vid internationella persontransporter lades också fram av transportutskottet. Ett avtal mellan arbetsgivare och fackföreningar förväntas i denna fråga. Av den anledningen kommer de två ändringsförslagen att läggas fram igen i Mathieu Groschs betänkande.

  Mathieu Grosch , föredragande. − (DE) Herr talman. Jag vill också tacka föredraganden, skuggföredraganden, rådet och kommissionen för det effektiva samarbetet. Vi har försökt ta fram ett komplett paket för att behålla ett visst sammanhang mellan de tre betänkandena.

Vid en första anblick skulle jag säga att parlamentet till en del visar vägen. Vi hade kanske hoppats att redan ha uppnått något resultat genom en inofficiell ”trialog”, men nu kan parlamentet ange riktningen. Jag är övertygad om att rådet på ett bra sätt kan ta till sig mycket av det som har debatterats här och som kommer att beslutas. Den transportansvarige spelar som vi nyss hört en viktig roll när det gäller att få tillträde till jobben. Jag tror att det är viktigt för oss att framöver känna till hur företagen i en internationell sektor som denna är uppbyggda och vem som tar ansvar, å ena sidan för ekonomi och tillförlitlighet och å andra sidan för att följa de viktiga transportlagstiftningarna. Om vi i framtiden arbetar på en internationell nivå är det viktigt att veta vilken struktur våra samarbetspartner har och att vi kan lita på dem.

Rent administrativt har vi har försökt organisera detta så enkelt och tydligt som möjligt. Vi förlitar oss dock i hög grad på rådets samarbete då det informationsnätverk vi vill skapa måste vara öppet, effektivt och lättåtkomligt. Vi betraktar alla förseningar som onödiga eftersom framsteg kan göras mycket snabbt tack vare dagens informationsteknik.

Förutsättningarna för arbetet står också klara. Vi vill inte ha några speciella villkor för personer som redan har erfarenhet från arbetet och har visat att de är pålitliga. Vi vill däremot gärna att detta fortfarande ska kunna bestyrkas med jämna mellanrum. När det gäller tillträde till marknaden är busstransporter något enklare. Vi har även där försökt få en samstämmighet gällande tillgång till arbete.

Här i parlamentet har vi för närvarande fokuserat på de allvarliga överträdelserna. Ett framtida informationsutbyte mellan länder om mindre allvarliga överträdelser var inte riktigt det vi eftersträvade. Om vi har bra information tillgänglig om de allvarliga överträdelserna ligger vi redan ett steg före.

Enligt vår åsikt ska de befintliga fördragen inte riskeras. Vi menar också att stadstrafiken redan skyddas av egna föreskrifter och att det åligger medlemsstaterna att kontrollera om det finns några problem eller ej inom det området.

12-dagarsregeln är naturligtvis redan föremål för debatt här, och som nyss nämndes har parlamentet redan tidigare ställt kraft på en sådan 12-dagarsregel. Frågan löstes dock aldrig under det brittiska ordförandeskap som då gällde. Parlamentet har alltid klart uttalat sig om detta eftersom vi inte bara är marknadsorienterade. Vi har också tagit hänsyn till säkerhetsfaktorer och vi ville ta upp ämnet igen. Jag hoppas att detta parlament kan finna både rätt tidpunkt och rätt metod för att ta tag i ämnet.

Slutligen, angående tillträde till vägtransporter är naturligtvis det välkända begreppet cabotage väldigt viktigt i sammanhanget. Enkelt uttryckt handlar det i slutändan om att på något sätt reglera det som brukar kallas tjänstedirektivet inom transportsektorn. Hur kan jag, om jag kommer från tredje land, tillhandahålla tjänster i ett annat land? Ska jag kunna göra det i obegränsad omfattning? Ska jag kunna göra det under vilka villkor som helst? Det är den avgörande frågan. Vi talar inte om stora transportföretag utan om mindre företag. Å ena sedan tillgodoser vi miljöaspekten genom att vilja undvika tomkörningar, men å andra sedan borde vi inte – väl medvetna om att de sociala såväl som de ekonomiska förutsättningarna för närvarande i hög grad skiljer sig mellan olika länder – med denna förordning uppmuntra direkt dumpning inom dessa två sektorer.

Att begränsa antalet cabotagetransporter till tre per vecka anser åtminstone jag är ett tydligt ställningstagande. Detta är mycket bättre än ordet ”tillfälligt” vilket i princip skulle innebära att 27 länder har 27 olika lagstiftningar inom några år, vilket definitivt inte hade varit bra för sektorn. Jag tycker att förordningen är tydlig. Att detta nu också måste avslutas inom rimlig tid kommer enligt vår åsikt – och här talar jag för mig själv – att gå lekande lätt i den mån skillnaderna när det gäller löner och skatter avskaffas.

Vi har dessutom undersökt cabotage på ett mer verklighetsnära sätt och det betyder att vi redan kan starta efter den första lossningen. Till skillnad från kommissionen anser jag att cabotage måste vara möjligt på en internationell resa och även på återresan.

Vi vill därför också ha viss samstämmighet för tillträdet till marknaden vid allvarliga överträdelser och informationen om dessa, precis som vi också vill förenkla de administrativa förfarandena.

Slutligen vill jag återigen rikta en önskan till länderna i fråga. Det är inte mycket mening med att utforma alltför detaljerade förordningar av den typ vi har debatterat och antagit här i dag – speciellt när det gäller cabotage – när länderna generellt sett inte har fått tillräckliga medel för att ordentligt kunna övervaka cabotagetransporterna.

Det medför inte en massa arbete. Som vi ser det innebär det att å ena sidan slutgiltigt harmonisera kontrollhandlingarna, och å andra sidan komma till en punkt där de totala utgifterna för cabotage på 2 procent noggrant övervakas på europeisk nivå. För vissa länder innebär detta dock 30–40 procent av arbetet inom sektorn.

Inte förrän då kommer det vi gör här att verka vettigt. Vissa punkter som vi nu inte tar hänsyn till kommer då också att verka vettiga.

  Georg Jarzembowski, för PPE-DE-gruppen. – (DE) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Först vill jag på min grupps vägnar gratulera de båda fördragande, först och främst Silvia-Adriana Ţicău men också min kollega Mathieu Grosch. De har gjort ett mycket bra arbete när de har försökt förena de många olika åsikterna inom utskottet för transport och turism.

Vår grupp stöder i princip kommissionens föreslagna nya förordningar om de villkor som måste uppfyllas för att driva vägtransportföretag, för att få tillträde till marknaden för busstransporter och tillträde till den internationella vägtransportmarknaden. Genom våra ändringsförslag uppmanar vi dock till ytterligare steg mot harmonisering och liberalisering. Får jag påpeka att vi fortfarande siktar mot en inre marknad i Europa, vilken faktiskt föreslogs införas 1958. Rådet har länge varit motvilligt, men EG-domstolen yttrade 1985 att vi även måste etablera en europeisk inre marknad för transportmarknaden, så vi måste bli lite djärvare i den här frågan.

Jag vill ge en kort kommentar om att ha tillstånd för att inneha ett yrke. Kravet att kommissionen ska ta fram ett samordnat register över överträdelser av vägtransportlagstiftningen senast 2010 är mycket viktigt eftersom medlemsstaterna måste kunna besluta om t.ex. återkallande av tillstånd enligt gemensamma kriterier. Vi måste överväga inte bara hur man ger tillstånd utan också hur återkallandet av ett sådant tillstånd kan ske. Om vi vill få bort det svarta fåret måste vi ha gemensamma villkor när vi beslutar om återkallande av tillstånd, och i detta hänseende hoppas jag att kommissionen kommer att arbeta med att senast 2010 ha tagit fram ett samordnat register.

När det gäller tillträde till marknaden för busstransporter menar jag att vi äntligen bör förverkliga den inre marknaden, steg för steg. Jag hoppas därför att kommissionen kommer att stödja oss i att avskaffa kravet på tillstånd från en annan medlemsstat för gränsöverskridande tjänster som inte sträcker sig mer än 50 km förbi gränsen. Det här är inget annat än protektionismen som sticker fram huvudet.

När det gäller tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg, måste vi stoppa cabotaget vid någon punkt. Det fyller ingen vettig funktion på en gemensam inre marknad. Meningen med en gemensam inre marknad är att alla företag ska kunna erbjuda sina tjänster överallt inom gemenskapen. Av miljöskäl vill jag säga till Eva Lichtenberger att om jag vill få stopp på meningslösa returresor måste jag hitta ett vettigt sätt att göra det möjligt för aktörerna att utföra transporter inom andra länder. Kom inte till mig med några villkor! Vi talar om att avskaffa cabotage 2014. Det är fortfarande sex år dit. Om vi inte klarar att harmonisera villkoren i någon mån på sex år så kommer vi aldrig att klara det, och ni kommer fortfarande att arbeta för en cabotageförordning år 3000. Jag känner till sådana här historier från Hamburg. Vi trodde alltid att våra grannar utanför Hamburg skulle betala otroligt låga löner. Vi måste se till att skapa en inre marknad.

Min viktigaste punkt är frågan om 12-dagarsregeln. Här måste vi dra upp klara riktlinjer. Vi behöver 12-dagarsregeln för enstaka gränsöverskridande busstransporter. Det underlättar inte att aktörer och fackföreningar nu säger: ”Vi kommer snart att nå en överenskommelse.” Vi måste få ett lagstiftningsbeslut. Vi måste bana väg för granskning av kör- och vilotider. Jag är mer än villig att diskutera detaljer om införandet med fackföreningar och aktörer senare, men det är upp till parlamentet att lagstifta om villkoren för kör- och vilotider. Vi har tydliga förslag som stöds av en majoritet i utskottet och jag ber er att rösta i enlighet med dessa i morgon.

ORDFÖRANDESKAP: GÉRARD ONESTA
Vice talman

  Willi Piecyk, för PSE-gruppen. – (DE) Herr talman, herr Jarzembowski! Anledningen till att staten Hamburg nu har en svartgrön regering är att de konservativa ska lära sig ett och annat om allt det här. Det är utmärkt.

Först vill jag gratulera Silvia-Adriana Ţicău eftersom detta är hennes första betänkande. Hon har gjort ett utmärkt arbete. Det har naturligtvis även Mathieu Grosch, från vilken parlamentet alltid väntar sig bra betänkanden. Jag blev lite förvånad över frågorna som ställdes utifrån. Vi försöker inte omskapa vägtransporterna med dessa tre betänkanden, utan snarare bestämma hur man bäst kan organisera trafiken och också i slutändan höja säkerhetskriterierna eftersom det är väldigt många företag som vill använda vägarna. Slutligen är vi också intresserade av hur socialt skydd står i samband med detta.

Att lätta på reglerna för cabotage bör inte heller innebära några problem. Som redan har sagts är transporter utan last inte till nytta för någon. Det är ingen mening med dem alls. Men vi måste försäkra oss om att situationen inte blir helt okontrollerbar. Därför menar vi att det vore klokt att i morgon besluta att vi år 2012 ska kontrollera vad som dittills har skett och hur allting har utvecklat sig så att vi så att säga kan bygga in vissa reserver. Det finns ett ändringsförslag med denna inriktning i Mathieu Groschs betänkande, vilket vi stöder. Till år 2014, när allting är tänkt att startas upp, bör man också lägga till en säkerhetsklausul. Om allvarlig splittring skulle uppstå på marknaden kan en medlemsstat då säga ”Vi trycker på nödstoppet och vänder oss till kommissionen. Det här är något som måste rättas till.”

Min sista punkt gäller 12-dagarsregeln. Jag har alltid stöttat den, och vi stödde den då när det gällde. Nu däremot har en ny situation dykt upp där fackföreningar och åkerier har gjort en överenskommelse. Det skulle kunna skapa problem för ändringsförslagen. Därför ser vi väldigt gärna att man i morgon skjuter upp antagandet av den del av betänkandet som handlar om bussar med en månad och behandlar det i juni när det är helt klart. Det vore förnuftigt att göra så och branschen skulle också involveras.

  Dirk Sterckx , för ALDE-gruppen. – (NL) Jag vill gärna citera från vitboken: ”I dag tillåts lastbilar utföra internationella transporter av gods till och från utlandet, inte som tidigare endast till utlandet. De tillåts till och med utföra inrikes godstransporter i en medlemsstat där de inte är etablerade. Därmed har en cabotageverksamhet inom vägtransportsektorn skapats.” Så sa kommissionen år 2001.

Sedan dess har ett antal medlemsstater återigen infört flera restriktioner och alltså har vi återigen en fragmenterad marknad som vi inte hade 2001. Vad säger kommissionen i dag? Vi måste omforma denna fragmentering till regler så att den blir lika för alla. Jag är därför mycket besviken över kommmissionens förslag, vilket jag till och med sa till kommissionsledamot Jaques Barrot, eftersom det innebär ett steg tillbaka i jämförelse med 1993 års direktiv. Lyckligtvis har vi kunnat göra något åt detta, men enligt min mening räcker det inte på långa vägar.

Vad är det då vi gör? Vi betalar miljarder euro via Galileo för att se till att vi vet var transporten befinner sig. Det betyder att ett transportföretag kan organisera sin verksamhet effektivt över hela den europeiska marknaden och sedan säger vi: nej, stopp, byråkrati. Du måste skicka in papper även om du har mycket att göra. Du måste göra allt möjligt som gör att du inte kan arbeta lika effektivt och kanske till och med gör att dina lastbilar kör tomma. Det är vad kommissionen säger i dag, och jag ser det som en stor besvikelse att kommissionen till och med vågar fästa det på pränt.

Därför anser jag att man i detta fall är väldigt snabb med att använda de sociala aspekterna som en slags ursäkt. Varför skulle annars de franska myndigheterna fråga de belgiska transportföretagen om de inte utför cabotage, eller utför för mycket cabotage i Frankrike? Lönerna i Belgien är högre än i Frankrike, inte lägre. Det här är inte en social fråga, det handlar om att skydda landets egen marknad.

Resultatet kommer därför att bli större miljöskador som inom ett par veckor följs av ett förslag från kommissionen om gröna transporter. Gratulerar! Lyckligtvis har vi och föredraganden kunnat åtgärda detta på flera olika sätt. Jag hoppas att våra förslag går igenom. Det finns en möjlighet att få en öppen marknad 2014, men det räcker inte anser jag. Jag skulle vilja att vi nådde dithän senast 2012. Jag tror inte heller att vi behöver några nya undersökningar. Denna gång måste vi verkligen öppna upp marknaden – jag instämmer i ert ändringsförslag, herr Piecyk – för att se till att åtgärder vidtas om marknaden skulle splittras. Dessa åtgärder måste dock vidtas på en öppen marknad, inte genom att skapa ännu fler hinder på en marknad där det redan finns hundratals.

När det gäller Silvia-Adriana Ţicăus betänkande håller jag fullständigt med om de strikta reglerna för personer som startar en verksamhet inom denna bransch. På tal om det så har jag stramat upp kraven ännu mer på några punkter. Jag tackar föredraganden för att ha diskuterat denna fråga med mig. Om vi är strikta mot aktörerna på marknaden måste vi också se till att marknaden verkligen är öppen.

  Eva Lichtenberger, för Verts/ALE-gruppen. – (DE) Herr talman, mina damer och herrar! Cabotage låter som en bra idé. Genom att förhindra körningar utan last kan man också minska utsläppen, och transportsektorn har när allt kommer omkring också en skyldighet att äntligen börja minska sina utsläpp. Det är bara synd att den här förordningen tidigare ofta missbrukats för att kringgå sociala normer och för att dumpa priserna för att skaffa sig marknadsandelar. Föredraganden har generöst nog valt en strategi som tar detta i beaktande. Det är mycket viktigt att allt som beslutas här övervakas noga – och det är också min vädjan till medlemsstaterna. I annat fall kommer det inte att fungera. Jag instämmer därför med den här delen av paketet.

Detsamma gäller dock inte betänkandet om busstransporter, där en del medlemmar av utskottet för transport och turism vill återinföra den famösa 12-dagarsregeln om kör- och vilotider och den mycket välorganiserade busslobbyn har i månader överhopat oss med information för att åstadkomma detta. Alltför lite har dock gjorts för att undersöka vad de anställda inom näringen tycker.

Jag kan inte ge mitt stöd till förordningen, och det beror enbart på ändringarna. Men jag skulle kunna tänka mig att godkänna förordningen om arbetsmarknadens parter kan komma överens – och då menar jag bussbolagen och övriga berörda parter, då detta även innefattar människor som inte är med i något fackförbund eftersom den fackliga anslutningen är särskilt låg inom denna sektor. Vi får helt enkelt vänta och se. Det är inte mer än rätt, om vi erkänner det sociala partnerskapets roll. Låt oss därför vänta med denna del och hitta en bättre, förståndigare lösning senare, så att vi inte behöver omförhandla i efterhand och hamna i en situation där vi kanske inte kan komma längre.

  Erik Meijer, för GUE/NGL-gruppen. – (NL) Herr talman! Min grupp anser att fortsatt och förbättrat skydd för arbetstagare och konsumenter är viktigare än att ständigt öka friheten för företagen inom EU-marknaden. Detta val är ännu viktigare för de gränsöverskridande långa transporterna med buss och lastbil än för många andra branscher.

Det har sedan april 2007 funnits regler för transportsektorn som kräver att bussar står stilla var sjätte dag under en långresa för att undvika att chauffören blir uttröttad. Vi ställer oss uttryckligen bakom syftet med denna åtgärd. Däremot inser vi att metoden för att genomföra detta syfte skapar problem, inte bara för bussbolagen och deras kunder, utan också för chaufförerna själva. Jag har redan tidigare tryckt på om en bättre tillämpning av detta genom överenskommelser med facket, Europeiska. transportarbetarfederationen. Det är bättre att chaufförerna garanteras vila i hemmet än att de tvingas ta sin vila under resan bland förvånade och missnöjda passagerare. Överenskommelser om detta är bra, men vi tillbakavisar alla försök att ensidigt ta bort detta skydd.

Det råder stor irritation inom vägtransportsektorn eftersom varje land har olika regler om huruvida gods kan få transporteras när man kör tillbaka hem från utlandet. Följden blir att lastbilar alltför ofta körs hem i stort sett tomma. Det är ännu för tidigt att i hela EU införa det system som för närvarande fungerar någorlunda mellan Nederländerna, Belgien och Luxemburg. Ett sådant system kan bara användas mellan länder med likartade inkomster och sociala förhållanden. Vi har inget att invända mot gränsöverskridande lösningar om de kan garantera alla chaufförer rimliga löner, godtagbar milersättning och adekvata säkerhetsåtgärder. Däremot är vi emot ett sådant system om det innebär att de nuvarande stora löneskillnaderna mellan olika medlemsstater missbrukas för att minska lönekostnaderna. Det skulle leda till att alla som idag har en ordentlig inkomst skulle förlora jobbet och att de som blir kvar i branschen kommer att arbeta enligt de arbetsvillkor som idag gäller i exempelvis Polen och Rumänien.

Min grupp har därför tillfogat ändringsförslag 45 och 46 till betänkandet om godstransporter för att inte cabotagemarknaden ska kunna öppnas utan samtidig utveckling av lika arbetsvillkor och bestämmelser om en utvärdering 2012.

  Johannes Blokland, för IND/DEM-gruppen. – (NL) Jag vill tacka Mathieu Grosch och Silvia-Adriana Ţicău för deras arbete och kommentera tre saker.

Min första kommentar gäller ändringen i Ţicăus betänkande av förteckningen över de överträdelser som kan leda till återkallande av transportföretagets tillstånd. Förteckningen är en central del av paketet och utgör en potentiell begräsning av den inre marknaden. Därför vore det bättre om förteckningen kunde ändras genom medbeslutandeförfarandet hellre än kommittéförfarandet. Jag har föreslagit en ändring i den riktningen som jag hoppas att ni alla kommer att stödja.

För det andra vill jag understryka vikten av noggrann övervakning av förteckningen över överträdelser. De förslag som diskuteras här i eftermiddag är avsedda att förbättra den inre marknaden. Det innebär också att det är viktigt att skapa lika villkor. Alla medlemsstater måste genomföra förordningens regler på samma sätt och därför ber jag kommissionen noga övervaka att medlemsstaterna tillämpar förordningen på rätt sätt.

Min tredje kommentar är att det mycket riktigt finns medlemsstater som försöker begränsa cabotagetrafiken till ett minimum. Detta strider helt emot den inre marknadens principer och dessutom bidrar det indirekt till miljöförstöring. Jag tänker därför verkligen stödja ändringsförslaget som syftar till att ta bort restriktionerna mot cabotage från och med 2012.

  Luca Romagnoli (NI). – (IT) Herr talman, mina damer och herrar! Mathieu Groschs förslag syftar till en enhetlig och strikt tillämpning av vägtransportförordningarna, vilket jag stöder. Jag håller med om att det bör fastställas kriterier som måste uppfyllas innan åtgärderna kan verkställas och att tillsynen från de behöriga myndigheternas sida bör trappas upp genom ett enhetligt system för erkännande av dokument och ett system för påföljder samt att man måste inhämta tillstånd från de länder som transporterna går igenom.

Det enda jag skulle vilja tillägga till mina medledamöters utmärkta arbete är att jag anser det vara omöjligt att förkorta tidsfristen för internationellt cabotage så länge det inte finns någon helt igenom rättvis och jämlik strategi för att fastställa regler så att vi kan förhindra dumpning, som oftast i slutändan gynnar några aktörer på bekostnad av de andra. Jag anser att tidsfristen 2014 är lämplig och till och med kan förlängas.

  Timothy Kirkhope (PPE-DE). - (EN) Herr talman! Här väntar man på ett betänkande om buss- och lastbilstrafik och så kommer det tre på en gång. Frågan är om de alla går åt rätt håll? När det gäller cabotage är jag en av parlamentets främsta förespråkare för liberalisering och särskilt rent allmänt i fråga om cabotage. Men jag vill ju naturligtvis vara helt säker på att villkoren är lika för alla för att detta ska kunna fungera. I Storbritannien har vi olika normer för fordon och trafiksäkerhet, vi har geografisk isolering, vi har ett särskilt skattesystem som skiljer sig från vissa andras och så har vi arbetslöshetsfrågan – allt detta är saker som också måste beaktas.

Så även om jag finner kommissionens förslag mycket klart och tydligt och välkomnar det, anser jag att vi måste vara mycket försiktiga med att öppna marknaden på det sätt som föreslås.

Den övergripande effekten av cabotage är något tveeggad och jag vet att många åkare, folk i branschen, är mycket bekymrade. Jag tror därför det är viktigt att vi går tillväga försiktigt och balanserat och jag skulle verkligen vilja se en översyn av förslaget efter fyra års tillämpning med ett fullständigt samråd med branschen under tiden.

Jag tror att det är enda sättet för att skapa jämlika villkor och för att få en bra effekt av en fullständig liberalisering.

Jag vill bara tillägga en sak om ett annat av betänkandena. Det bekymrar mig till exempel om EU-lagstiftningen börjar utsträckas till att omfattas frivilligarbetares transporter av äldre.

Att lagen ska tillämpas på sådana grupper är väl både onödigt och föga hjälpsamt. EU-lagarna bör alltid sträva efter att främja rörlighet och tillgänglighet. Jag tror att vi i detta fall, i Storbritanniens vackra regioner som min egen valkrets Yorkshire, inte vill se några hinder för att kunna njuta av landskapet. Vägtrafikpaket får inte i kombination med regleringen av chaufförernas körtider leda till att de allmänna transportmedlen på landsbygden förpassas till historien.

  Inés Ayala Sender (PSE). - (ES) Herr talman! Jag vill särskilt rikta ett tack till mina kolleger Silvia-Adriana Ţicău och Mathieu Grosch för deras tålamod och deras förmåga att samla alla skuggföredragande kring förslag som ibland har fått ett brett stöd och ibland varit mer kontroversiella.

Sanningen är att parlamentet har passat på att stöpa om dessa texter om vägtransporter för att försöka förbättra lagstiftningen och gå mot en större liberalisering i fråga om cabotage, i princip av skäl som har med sammodalitet att göra, samtidigt som vi arbetar med andra frågor för att främja den fria rörligheten och förstås för att förhindra att lastbilar körs tomma.

Därför har vi föreslagit möjligheten att införa en klausul som kan se till att marknadens liberalisering inte leder till snedvridning.

Jag vill understryka att huvudskälet vore social dumpning och det är också därför som vi fastställer 2014 som deadline för en fullständig liberalisering av cabotagetrafiken.

Texten blir i viss mån mer trovärdig tack vare att vi i huvudsak fokuserat på allvarliga överträdelser, eftersom det är dessa som faktiskt kan övervakas.

Vi avvisar naturligtvis förslagen om specifik privilegierad bilateral cabotagetrafik mellan grannländer eftersom detta skulle splittra marknaden ytterligare, som en av mina medledamöter så mycket riktigt påpekade.

I fråga om texten om bussar vill vi gärna informera om att socialistgruppen kommer att begära, eller redan har begärt skulle jag säga, att omröstningen om enbart den här lagtexten ska skjutas upp. Som vi redan har hört så anser vi nämligen att om arbetsgivarna och arbetstagarnas företrädare och fackföreningar kan komma överens om en översyn av exempelvis 12-dagarsregeln, så måste man – trots att en del av mina medledamöter inte vill det – erkänna att det i viss mån öppnar för en översyn bakvägen, något som inte har förklarats eller klargjorts tillräckligt och därför kräver den garanti som en överenskommelse mellan arbetsgivare och facket innebär.

I annat fall kommer allmänheten inte att kunna förstå varför vi i morgon röstar om en text som redan är oanvändbar eftersom det finns en utomparlamentarisk överenskommelse.

  Jeanine Hennis-Plasschaert (ALDE). – (NL) Diskussionerna om cabotage har fått känslorna att svalla i många år. De befintliga förordningarna anses vara otydliga på grund av att man använt ordet ”tillfälligt” vilket en del medlemsstater använt som ursäkt för att illegalt fortsätta att skydda sin egen marknad.

För att klargöra denna fråga en gång för alla lade kommissionen fram en ny förordning förra året och som Dirk Sterckx just påpekade hade jag höga förhoppningar angående denna. Märkligt nog föreslog kommissionen dock en noggrann kontroll över möjligheter till cabotage. Kommissionens nuvarande förslag skulle innebära att transportföretagen ställs inför fler begränsningar snarare än större frihet. Detta är verkligen anmärkningsvärt, eftersom de befintliga förordningarna även av Europeiska kommissionen uppfattats som ett steg framåt mot total frihet sedan de antogs 1993.

Naturligtvis behöver vi en europeisk strategi. Branschen ska helst inte en enda dag till vara utsatt för en massa nationella hopkok som är utformade för att begränsa möjligheterna till cabotage till ett minimum. Kommissionens förslag i sig självt är dock ärligt talat inte alls tillräckligt i linje med den inre marknadens eller Lissabonstrategins principer och mål. De argument som kommissionsledamoten framhöll i sitt anförande, som trafiksäkerhet, miljön och minskade administrativa bördor finns varken här eller där.

En fri marknad är helt enkelt en nödvändighet för att planeringen ska kunna bli så effektiv som möjligt. Varje begränsning leder när allt kommer omkring till ökade transporter, oavsett om det som här gäller cabotagetrafiken eller exempelvis den fullständigt absurda blandningen av olika körförbud. Som Dirk Sterckx mycket tydligt nyss framhöll är därför ALDE-gruppen angelägen om att åstadkomma en helt fri marknad, helst redan från och med den 1 januari 2012. Medlemsstaterna måste också vara fullständigt fria att komma överens om obegränsade avtal för cabotage innan dess om de så önskar. Dessutom bör det framför allt vara helt klart att tillstånd som beviljats innan förordningen trätt i kraft ändå kommer att fortsätta vara giltiga.

Vi vill inte gå på linjen ”en studie till och sen får vi se”. Tillsättandet av ytterligare kommittéer och studie nr 250 kan knappast tillföra något mer, utom kanske ytterligare förvirring, kostnader och fler dåliga skämt, något vi alla redan alltför väl känner till. En fri marknad skulle gynna branschen och även konsumenterna, och den bör införas så fort som möjligt.

Jag vill avsluta med att säga ytterligare en sak. Det finns, med all rätt, en klar majoritet i parlamentet för att stryka hänvisningarna till ”upprepade mindre överträdelser”. Det finns ingen plats för dessa i förordningen.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). - (CS) Herr talman, mina damer och herrar! De tre förordningar som vi diskuterar idag har ett nära samband med den fria rörligheten för varor, personer, tjänster och kapital. När de fyra friheterna fastslogs 1957 hade ingen riktigt förutsett övergångsbestämmelserna för Europeiska unionens nya länder. Vi är förstås begränsade av vad som fastställts i anslutningsfördragen för de tio nya medlemsstaterna. Även efter öppnandet av Schengengränsen måste dessa länder följa övergångsbestämmelser för transport av personer och varor. Dessa bestämmelser kan sammanfattas som förbud mot, eller strikta begränsningar av cabotage. Mot bakgrund av debatten om minskade utsläpp och särskilt om effektivare vägtransporter framstår som vi ser det vissa av kraven i de aktuella förordningarna som något futuristiska.

Jag minns de böter för tomkörning med lastbil och de så kallade ”transportcentralerna för full lastkapacitet” som fanns i folkdemokratierna. Kanske måste vi återgå till någonting liknande. I grunden är det så att vi gör det rätta när vi inom den gemensamma marknaden försöker harmonisera tillämpningen av de befintliga reglerna, utöver de gemensamma CMR-dokumenten. Om tillträdet till marknaden förenklas kommer cabotagebegränsningarna att delvis mildras och de grundläggande arbetsvillkoren inom branschen att harmoniseras. Både när det gäller sysselsättning och de enskilda medlemsstaternas attityder till att stärka EU-lagstiftningen är detta något som kommer att välkomnas av företagare såväl som anställda inom branschen. Med tanke på de aspekter jag just nämnt kommer följaktligen GUE/NGL-gruppen att stödja de aktuella förslagen.

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE). – (DE) Herr talman, mina damer och herrar! Så länge stamgästerna vid långtradarchaufförernas bord, åkarna och den allmänna ordningens väktare inte kritiserar vårt förslag om att ersätta och förenkla de befintliga reglerna är vi på rätt väg. Jag ser det som en bra väg, eftersom den leder till flera viktiga framsteg. För det första ökar trafiksäkerheten, eftersom kontrollerna och det ökade informationsutbytet är viktigare än lagstiftning, men också eftersom vi får enhetliga kvalitetskrav för yrkesbehörighet och utfärdande av tillstånd.

För det andra elimineras konkurrenssnedvridande faktorer, eftersom det blir möjligt att sätta stopp för de svarta fåren inom transportindustrin, bekämpa diskriminering och höja yrkets status. För det tredje förbättrar vi miljöskyddet och sparar energitillgångar genom att tomkörningar minskas. För det fjärde blir bussturismen mer attraktiv, eftersom man på nytt kommer att kunna erbjuda tolvdagarsresor. För det femte kommer de byråkratiska kraven att minska eftersom de nationella elektroniska registren sätts i nätverk och blir mer lättåtkomliga. Dessutom planeras förenklade mallar för gemenskapslicenser och förartillstånd. För det sjätte leder denna väg till en modernisering av branschen.

Jag tror att rättssäkerheten för cabotagetransaktionerna blir särskilt viktig i framtiden, även om de för närvarande bara utgör 2-3 procent av transportmarknaden. Varje enhetlig reglering inom Europa är bättre än det lapptäcke av bestämmelser vi har idag. Ur miljösynpunkt borde vi öppna för cabotagetrafik omedelbart, men ur social och ekonomisk synvinkel är det för närvarande klokare att begränsa den. Målet måste dock vara att en fullständig eliminering av alla begränsningar av cabotagetrafiken mellan EU-företag, så länge de uppfyller de nya tillståndskraven. Jag förväntar mig konkreta steg i denna riktning före 2014. Dessutom bör vi inte förhindra bilaterala avtal som kan öppna marknaden snabbare.

  Saïd El Khadraoui (PSE). – (NL) Först av allt vill jag tacka föredragandena för deras arbete. Det här är ett viktigt åtgärdspaket som har en stor och mycket speciell påverkan på många människor i Europa.

Det mest framträdande är förstås allt som är relaterat till cabotage. I det avseendet är och förblir det nödvändigt att klarlägga ett antal frågor för att sätta ribban lika högt för alla. Befintliga regler för cabotage har tolkats på ett sätt som har varierat alltför mycket mellan olika medlemsstater. Detta gör att det krävs regler. För att vara fullkomligt tydlig kan mer cabotage leda till effektivare vägtransporter, vilket är bra för såväl ekonomin som miljön och därför måste uppmuntras på alla sätt. Trots detta måste det stå klart att det inte får leda till social utslagning och därför måste den gradvisa liberaliseringen av marknaden gå hand i hand med att vi skapar sociala spelregler som är lika för alla. Skillnaderna i beskattnings- och arbetsvillkor måste jämnas ut så långt som möjligt, det vill säga helst så att de sämsta villkoren uppdateras till samma standard som de bättre villkoren.

Kompromissen att öppna marknaden 2014 verkar därför berättigad, under förutsättning att vi antar ändringsförslagen 47 och 48, att i synnerhet kommissionen tar undersökningen av skillnaderna i sociala villkor och arbetsvillkor från 2012 på allvar och att medlemsstaterna i fortsättningen, även efter 2014, ska ha en typ av larmförfarande till sitt förfogande som kan användas i händelse av allvarliga störningar av den nationella transportmarknaden. I väntan på detta behövs en tydlig definition av vilka verksamheter som är tillåtna och vilka som inte är tillåtna, och givetvis krävs det lämplig tillsyn.

Med tanke på bussförarnas körtider och viloperioder verkar det också logiskt för mig – vilket flera ledamöter redan nämnt – att skjuta upp omröstningen så att den kompromiss som arbetsgivarna och arbetstagarna utformade i fredags kan inarbetas i lagstiftningen i sin helhet. Kompromissen är på gång men måste ändå transponeras till lagspråk. Resultaten från diskussionerna bevisar att den sociala dialogen kan fungera på EU-nivå. Vi har nått en god balans när man beaktar bussektorns särdrag.

  Paweł Bartłomiej Piskorski (ALDE). – (PL) Herr talman! Under ett så här kort anförande kan jag bara att ta upp grundläggande frågor som berör de dokument som är under diskussion. Vi ska ha i minnet att vårt mål är en fri marknad och en fri marknad även när det gäller dessa tjänster – det vill säga vägtransporttjänster. Ur den aspekten är de dokument som vi diskuterar i realiteten en typ av tjänstedirektiv, men med skillnaden att de avser just denna speciella marknad.

Den andra punkt som vi bör tänka på i detta sammanhang är att alla restriktioner och indirekta lösningar som vi tillämpar – till exempel när det gäller övergångsperioder, cabotage och årtalet 2014 – är dellösningar som inte får föra oss bort från vårt huvudmål som är största möjliga liberalisering av marknaden.

Slutligen vill jag betona att vissa speciella begränsningar som är kopplade till denna specifika marknad, exempelvis arbetstid och lösningar som har att göra med miljö och med trafiksäkerhet, visserligen är av stor betydelse, men att vi måste komma i håg var gränserna går mellan säkerhetsfrågor och förhandlingar om sociala frågor.

  Jacky Hénin (GUE/NGL). – (FR) Herr talman! Vi kan inte på allvar diskutera frågan om godstransporter på väg utan att gripa oss an problemen med farliga material. I det förslag som framlagts för oss idag, liksom i övrigt inom EU:s lagstiftning, är detta problem underskattat eller illa hanterat. Men om det finns något område där vi behöver större insatser från EU:s sida och fler begränsande gemenskapsförordningar, så är det detta.

Eftersom många företag förvarar sitt farliga material på vägarna för att deras anläggningar inte ska klassificeras som “Seveso-fall”, har strömmen av farliga material som cirkulerar inom EU stadigt ökat, vilket ökar risken för en allvarlig katastrof.

När det gäller transporter av farliga material på vägarna har vi en enorm brist på utbildning och en allvarlig brist på utrustning, exempelvis parkeringsområden som på säkert sätt kan ta emot de aktuella fordonen i enlighet med gemenskapens förordningar.

Riskerna med blandade laster är allvarligt underskattad. Varor som i och för sig är ofarliga kan bli farliga om de finns inom samma parkeringsområde och för närvarande är man helt omedveten om dessa faror.

Jag menar att vi bör inrätta en europeisk byrå för säkra landtransporter av farliga material som kan gynna en verkligt heltäckande säkerhetspolitik på gemenskapsnivå.

  Philip Bradbourn (PPE-DE). – (EN) Herr talman! Jag vill först klargöra att jag särskilt vill tala om Silvia-Adriana Ţicăus betänkande. Även om vi har ett i stort sett oproblematiskt förslag vill jag kommentera frågan om sanktioner.

Det är viktigt att förstå att vi behöver gemensamma sanktioner, men vi måste också ta itu med frågan om gemensam verkställbarhet. Även om jag är emot mer byråkrati måste vi hitta ett system som gör det lättare att väcka åtal mot chaufförer och deras företag när de orsakar olyckor i andra medlemsstater. För närvarande kan sådana företag och deras chaufförer undkomma åtal för sina överträdelser, till exempel i Storbritannien, eftersom det krävs en så omfattande pappersexcersis för att ställa dem inför rätta. Detta är särskilt oroväckande om man betänker att antalet trafikolyckor som orsakas av förare från andra medlemsstater har ökat med 75 procent under de senaste fem åren, och detta bara i en del av min valkrets, enligt information som jag fått ta del av.

Jag får ofta ta emot klagomål från människor som blivit ganska svårt skadade av kommersiella fordon och deras förare, och det är otillfredsställande att våra poliskontroller i sin nuvarande utformning inte kan eller inte vill ställa dessa förare till svars. Jag ser därför fram emot ytterligare åtgärder inom det här området så att det ska bli lättare att ställa dessa vårdslösa individer inför rätta.

  Bogusław Liberadzki (PSE). – (PL) Herr talman! Vi diskuterar den här frågan vid en ganska speciell tidpunkt – det vill säga när vi har förlorat en bra kommissionsledamot med ansvar för transportfrågor och jag menar förstås Jacques Barrot – en tidpunkt när vi väntar på en ny kommissionsledamot. Jag frågar mig om den utsedda kommissionskandidaten lyssnar till vår diskussion idag – det vore ju faktiskt på alla sätt motiverat.

Vi talar här om vägtransportsektorn, en sektor som har gjort det möjligt att uppnå en 40-procentig ökning av handelsutbytet mellan EU:s medlemsstater under de senaste fem åren. Vi talar om en sektor som de facto håller Europa i rörelse. Min åsikt är att vi här behöver så mycket frihet som möjligt, också när det gäller cabotage. Man samtidigt behöver vi så mycket fasthet som möjligt, särskilt när det gäller att bekämpa sådana fenomen som skurkaktiga bussföretag, som faktiskt skadar marknaden. Sanktioner med indragna licenser går inte att tillämpa eftersom de inte har och aldrig har haft några licenser.

I hela den här sektorn kan jag faktiskt se flera allvarliga hot: det ökade bränslepriset, det sätt på vilket externa transportkostnader internaliseras och det sätt på vilket arbetstiden genomförs. Dessutom har jag ett intryck av att transportbolagens lönsamhet generellt är på väg neråt. Därför vill jag uttrycka mitt särskilt entusiastiska stöd för Willi Piecyks betänkande för att kunna diskutera frågan om busstrafik och för att rösta i juni.

Jag stöder Dirk Sterckxs ställningstagande om behovet av en ny undersökning av konsekvenserna av att öppna marknaden, men detta bör också kopplas till en bedömning av det ekonomiska välståndet inom vägtransportsektorn.

  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE). – (ES) Herr talman! Jag vill först diskutera Silvia-Adriana Ţicăus betänkande. Det här förslaget är viktigt för att modernisera situationen för personer som yrkesmässigt bedriver transporter på väg genom enhetlig tillämpning av gemensamma regler i alla medlemsstater för att bevilja tillträde till yrket.

I detta avseende vill jag applådera och välkomna kommissionens förslag. Jag skulle dock vilja upprepa en fråga som jag ställde i utskottet för transport och turism under debatten om detta betänkande. Det gäller uttrycket “gott anseende”, som jag föreslog, och som jag därefter drog tillbaka i samstämmighetens intresse och föreslog att det skulle ersättas med “etiska normer”. Jag ifrågasätter inte på något sätt detta krav, tvärtom håller jag med om att man ska kräva att transportansvariga inte får ha dömts för några allvarliga trafikförseelser eller blivit föremål för sanktioner på grund av överträdelser av gemenskapens lagstiftning om vägtransporter.

Jag rekommenderar emellertid att uttrycket ändras eftersom vi förutsätter oegentligheter inom en profession som är en nyckelsektor i den europeiska ekonomin, som alstrar välstånd, skapar sysselsättning och garanterar rörlighet för personer och varor.

Vi bör tänka oss noga för innan vi förutsätter att någon inte har tillräckligt gott anseende för att utöva en verksamhet om detta inte har bevisats.

För det andra vill jag understryka vikten av Mathieu Groschs betänkande om gemensamma regler för behörighet för vägtransportmarknaden. Förslaget till förordning ger en definition av cabotage, och gör slut på den rådande rättsosäkerheten. Det medger upp till tre på varandra följande transporter under en internationell godstransport på sju dygn. Vi bör emellertid gå längre för att avskaffa alla begränsningar av cabotage och uppnå större liberalisering av nationella marknader.

Slutligen välkomnar jag den minskning av byråkratin som det nya förslaget till förordning medför när det gäller de nya förenklade formaten för gemenskapslicens, kopior av denna licens och av förarintygen. Det kommer att bidra till att minska förseningar som orsakas av vägkontroller.

Mina damer och herrar! Vi nåste göra transportsektorn effektivare och mer konkurrenskraftig.

  Rovana Plumb (PSE). - (RO) Jag gratulerar de båda föredragandena till deras arbete, och välkomnar Silvia-Adriana Ţicăus förslag att införa gemensamma regler när det gäller de villkor som ska uppfyllas av personer som yrkesmässigt bedriver transporter på väg, detta i syfte att höja kvalifikationsnivån hos företag med tillstånd och inte för att begränsa deras möjlighet att utföra yrket. Vare sig vi talar om människor eller varor representerar personer som yrkesmässigt bedriver transporter på väg en verksamhet som är oumbärlig för unionens ekonomiska utveckling i enlighet med Lissabonfördragets mål att stimulera den europeiska ekonomin.

Jag tror att införandet av denna reglering kommer att öka antalet arbetstillfällen, och medverka till att vägtransporterna inom Europeiska unionen genomförs på ett säkrare och korrektare sätt. Jag gratulerar ännu en gång föredragandena.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Herr talman, herr kommissionsledamot! Här i Europeiska unionen är vi alltid stolta, och med all rätt, över att vi för det mesta försöker hitta en gyllene medelväg och samarbeta för att hitta en lösning, något som vi ofta lyckas med. Men det är inte alltid lätt. Dagens gemensamma debatt om Silvia-Adriana Ţicăus och Mathieu Groschs betänkanden ger oss några goda exempel på detta, men också några extremt dåliga: 12-dagarsregeln och cabotage har nämnts fler än en gång.

12-dagarsregeln är bra och förhoppningsvis bidrar den också till samhällsvinster. För en viss sektor av marknaden för lågpristurism har den dock blivit ett ökande problem – dessutom vill vi även ta konsumentens intressen i beaktande. Vi har hört att försök har gjorts för att uppnå en bra kompromiss. Det kan dock behövas lite mer tid. Det handlar om en begränsad tid, och vi borde nog ta oss den tiden.

Detsamma gäller reglerna för cabotagetransporter. Vi är alla eniga om att vi behöver utnyttja olika infrastrukturer på ett bättre sätt. Detta påverkar naturligtvis många områden, särskilt transportindustrin. Medlemsstaternas intressen skiljer sig mycket åt i denna fråga. Kanske finns det lite ”euromytologi” med i spelet när det gäller ämnet cabotage, helt enkelt på grund av att det har diskuterats i så många år. Jag skulle vilja veta om det verkligen finns så många fordon utan last i de långa lastbilsköer som vi måste köra om på motorvägarna – eller i vissa fall inte får köra om – som vi alltid har fått höra. Kanske skulle en flagga som markerar ”Jag kör tom” kunna komma till pass här.

Kärnan i dagens debatt är emellertid inte de lagar som vi antar utan vad medlemsstaterna kommer att införa och tillämpa.

  Gilles Savary (PSE). – (FR) Herr talman! Först vill jag tacka de båda föredragandena för det utmärkta arbete som de har utfört. Sedan hoppas jag att det under det franska ordförandeskapet finns en framtid för detta mycket viktiga vägtransportpaket och att man hittar en lösning. Jag vill börja med att fokusera på två saker.

Den första gäller cabotage och den tidpunkt som Europeiska parlamentet ansåg riktig att fastställa för automatisk liberalisering, nämligen 2014. Idag finns en naturlig obalans mellan länderna i periferin och transitländerna. Länder som Frankrike, Tyskland och förmodligen Österrike är av naturliga skäl de länder som har mest cabotage. Det faktum att vi just har bestämt oss för en definition av cabotage som inbegriper cabotage som genomförs efter en internationell resa, är något bra, men det betyder att det definitivt kommer att uppstå obalans på den sociala marknaden, eftersom det vid vägtransporter är ursprungslandets regler som gäller när man är på väg. Därför anser jag att det skulle ha varit mycket klokare att i enlighet med tidigare planer vänta på en rapport från kommissionen. Då skulle vi ha kunnat göra en inventering av situationen när det gäller sådana skevheter innan vi beslutar om automatisk liberalisering.

Min andra synpunkt har att göra med undantaget för bussars körtid. Utan att fördjupa mig ytterligare i ämnet anser jag, som jag redan har sagt, att detta förfarande är avskyvärt. Efter påverkan från påtryckningsgrupper har ett ändringsförslag lämnats in som avser en text som inte är ett original. Denna fråga borde lösas med ett nytt förslag från kommissionen, ett ändringsförslag till det som vi här kallar Markovbetänkandet. Jag vill också påminna er om att vi lägger fram ett ändringsförslag till Markovbetänkandet i form av en förordning när Markovbetänkandet var ett direktiv. Mina damer och herrar, jag är inte – oh, det var en förordning, det har ni rätt i – men hur som helst anser jag att formen bör vara densamma och att vi inte ska vänja oss vid att som en eftergift för påtryckningsgrupper lägga fram ändringsförslag till andra texter än originaltexter.

  Ari Vatanen (PPE-DE). - (EN) Herr talman! Utan att uttala några preferenser för Silvia-Adriana Ţicău eller Mathieu Grosch vill jag liksom Gilles Savary tala om cabotage. Diskussionen om cabotage har pågått i många år. Enligt en av de berörda parterna ”uppför sig rådet som en snigel”. Rådet har alltså rört sig långsamt framåt i denna fråga, medan parlamentet till slut har tagit itu med saken. Cabotage är viktigare än vi inser, och jag måste säga att jag inte kan hålla med min käre vän, Gilles Savary, när han befarar att det ska leda till obalans på den sociala marknaden.

Vilka skulle konsekvenserna bli om vi inte tillät cabotage? Det skulle innebära att transportkostnaderna blir onödigt höga, och att lastbilar åker omkring tomma utan last.

Vad handlar EU om? EU handlar helt och hållet om en öppen marknad. Och vi måste värna om EU-medborgarna. Om vi får ner transportkostnaderna betyder det att EU-medborgarna tjänar på det – det blir ett mervärde i deras dagliga liv.

Överallt frågar människor vad EU egentligen uträttar. Vanliga människor får kämpa för sitt levebröd eftersom priserna blir allt högre.

Samtidigt kan vi inte tillämpa protektionism. Vi måste tillåta människor att få ett bättre liv, och om vi kan sänka kostnaderna kommer vår ekonomi att förbättras och det kommer vanliga människor att tjäna på. Låt mig ta ett exempel: All transport i handeln mellan Finland och Ryssland har tagits över av ryska lastbilsförare. Och det tjänar finnarna på. Jag kan inte förstå varför inte Frankrikes medborgare – jag står med en fot i båda läger – skulle kunna tjäna på cabotage. Vi måste säga ”ja” till framtiden!

  Radovan Žerjav, Rådets ordförande. − (SL) Naturligtvis håller jag med alla dem som anser att frågan måste lösas snabbt.

Cabotage är obestridligen en känslig fråga, också för varje enskild medlemsstat. Det har blivit tydligt i dagens diskussion. Det finns de som stöder total liberalisering, andra som förespråkar delvis liberalisering, medan ytterligare andra huvudsakligen är emot liberalisering.

Det är naturligtvis viktigt för oss att våra synpunkter är i linje med varandra, trots de skillnader som finns. Vi måste också – och detta står jag helhjärtat för – ta de små och medelstora företagen i beaktande och inte minst ta miljömässiga hänsyn. Här tänker jag framför allt på så kallad transitcabotage, även om jag skulle vilja lämna detta åt sidan.

Det skulle vara absurt, för att inte säga helt oacceptabelt, att ha lastbilar som kör tomma. Eftersom åsikterna skiljer sig åt här, anser jag att vi behöver en övergångsperiod innan vi liberaliserar cabotagesektorn helt och hållet.

Jag hoppas naturligtvis att parlamentet i morgon kommer att anta de föreslagna ändringarna, som bidrar till att harmonisera cabotagetransporterna i Europeiska unionen, och särskilt – som jag redan betonat och än en gång upprepar – kommer att anta det föreslagna avskaffandet av resor utan last. Cabotage bör alltså också vara tillåtet på återresan.

Jag anser inte att åsikterna skiljer sig åt så mycket mellan parlamentet och rådet att de utgör hinder för framsteg, eller för enighet i en förhållandevis nära framtid.

Jag håller även med dem som betraktar tillsyn och kontroll som mycket betydelsefullt inom detta område. Detta skulle, anser jag, kunna tillgodoses genom det elektroniska register som ännu inte har införts. Och här – det måste jag betona – är vi mycket nära att uppnå enighet när det gäller tidsplan och ett faktiskt införande av ett sådant elektroniskt register. Detsamma gäller även traditionella kontrollmetoder som digitala färdskrivare och färdblad, som ni sannolikt känner till.

När det gäller överträdelser kan sådana leda till körförbud. Här måste vi tydligen gå varsamt fram och framför allt vara följsamma gentemot företagen.

12-dagarsregeln för busstransport har nämnts ett antal gånger. Rådet har inte beslutat om detta heller. Emellertid är vi också medvetna om, vilket vi tydligt måste fastslå, att arbetsmarknadens parter för en dialog. Vi är naturligtvis redo att diskutera detta, så att rådet och parlamentet ska kunna enas så snart som möjligt.

Jag skulle ännu en gång vilja tacka de båda föredragandena, Silvia-Adriana Ţicău och Mathieu Grosch, för deras konstruktiva meningsutbyte.

Det slovenska ordförandeskapet kommer att göra allt för att ena olika intressen. Vi kommer även att säkerställa att den slutgiltiga kompromisstexten bidrar till att göra den europeiska vägtrafiksektorn mer effektiv och framför allt – och jag betonar detta – mer konkurrenskraftig.

Det är min önskan och min förhoppning att denna produktiva dialog kommer att fortsätta och att enighet kommer att uppnås med Europaparlamentet så snart som möjligt.

  Leonard Orban, ledamot av kommissionen. − (RO) Det gläder mig att vi står inför en överenskommelse när det gäller de viktiga delarna av vägtrafikpaketet. Jag hänvisar särskilt till registret och återkallelsen av vissa tillstånd vid fall av allvarliga överträdelser av lagen. Å andra sidan är det tydligt att ämnet cabotage är mer problematiskt än så. Icke desto mindre skulle jag vilja påminna er om att begreppet tillfällig cabotage, som nu gäller, skapar stora juridiska oklarheter. Det innebär en situation som inte är acceptabel för transportsektorn. Ingen regel är perfekt, men den regel som kommissionen har föreslagit – tre transporter inom sju dagar efter en internationell resa – är åtminstone tydlig och mycket enklare att kontrollera.

Detta medför inte mer eller mindre cabotage i var och en av medlemsstaterna. Men det medför att cabotagen utförs på ett bättre sätt och att logistiken blir mer effektiv. Till dem som vill ha mer cabotage säger jag att den inre marknaden byggs upp successivt och måste gå hand i hand med harmonisering. Jag vill påminna er om att vissa frågor som har med skatter, löner och social harmonisering att göra är kopplade antingen till medlemsstaternas befogenheter eller kan uppnås genom enhällighet. I detta sammanhang kan vi säga att total öppenhet utan några garantier eller skyddsåtgärder skulle skicka oss tillbaka till dagens rättsosäkerhet eftersom cabotage definitionsmässigt är något tillfälligt,.

Följaktligen accepterar Europeiska kommissionen att liberaliseringen av cabotage är ett långsiktigt mål. Å andra sidan borde vi övervaka utvecklingen noga. Vi är redo att avge en rapport om detta år 2012.

Sammanfattningsvis noterar jag den oro som uttryckts vid ett flertal tillfällen när det gäller frågan om 12 dagar för turistresor. Om parlamentet är för att omröstningen om internationell passagerartransport skjuts upp, kommer Europeiska kommissionen inte att motsätta sig detta eftersom vi verkligen behöver en överenskommelse om registret och om cabotage så snart som möjligt. Men samtidigt behöver vi också en så bred överenskommelse som möjligt mellan arbetsmarknadens parter när det gäller 12-dagarsregeln.

  Silvia-Adriana Ţicău, föredragande. − (RO) Först vill jag tacka alla mina kollegor för deras synpunkter. Jag tror att regleringen av de villkor som ska uppfyllas av personer som yrkesmässigt bedriver transporter på väg kan bidra till att förbättra den harmonisering av kvalitetskriterier som används av medlemsstaterna, särskilt när det gäller den ekonomiska kapaciteten och den professionella kompetensen. Detta kommer att underlätta en ömsesidig förståelse för denna yrkesverksamhet, och därigenom kommer vägtransportservicen att bli mer professionell med ökad säkerhet och kvalitet.

När det gäller undantaget från EU:s kör- och vilotidsregler, som innebär att busschaufförer som kör internationell passagerartransport kan köra upp till 12 dagar, förväntas en överenskommelse nås mellan arbetsgivare och fackföreningar. De två ändringsförslagen till betänkandet om tillträde till marknaden för busstransporter kommer att skickas in på nytt i en form som parterna på arbetsmarknaden har enats om.

Jag vill ännu en gång tacka mina kollegor för deras inlägg, och även tacka kommissionen och rådet för samarbetet.

  Talmannen . – Den gemensamma debatten är avslutad.

Omröstningen kommer att äga rum i morgon klockan 12.