Volledig verslag van de vergaderingen

Dinsdag 17 juni 2008 - Straatsburg

15. Bescherming van voetgangers en andere kwetsbare weggebruikers (debat)

  De Voorzitter. − Aan de orde is het verslag (A6-0081/2008) van Francesco Ferrari, namens de Commissie vervoer en toerisme, over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de bescherming van voetgangers en andere kwetsbare weggebruikers (COM(2007)0560 – C6-0331/2007 – 2007/0201(COD)).

  Günter Verheugen vicevoorzitter van de Commissie. − (DE) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, volgens de cijfers waar de Commissie over beschikt komen er in de Europese Unie jaarlijks meer dan 8 000 mensen om het leven op de weg en raken er zo’n 300 000 gewond. Deze situatie is onacceptabel en daarom hebben we de afgelopen jaren zeer hard gewerkt aan het verbeteren van de veiligheid op de wegen.

Een aantal jaar geleden heeft het Europees Parlement een voorstel aangenomen voor een richtlijn betreffende de bescherming van voetgangers, die in 2003 van kracht werd. Dit was één van de eerste wetgevende maatregelen ter wereld die specifiek gericht was op de bescherming van voetgangers. Door deze wetgeving werden fabrikanten verplicht ervoor te zorgen dat nieuwe voertuigen minder gevaarlijk waren voor voetgangers en moesten ze dat ook aantonen in adequate tests. Sindsdien is nog meer wetgeving uitgevaardigd, en niet in de laatste plaats dankzij druk van het Europees Parlement, om het gevaar voor kwetsbare weggebruikers te beperken door toepassing van frontbeschermingsinrichtingen op motorvoertuigen. In de bestaande wettelijke bepalingen inzake bescherming van voetgangers wordt toegegeven dat het in sommige gevallen lastig kan zijn te voldoen aan de daarin vastgelegde vereisten.

De Commissie heeft de taak op zich genomen om na te gaan in hoeverre het mogelijk is aan deze vereisten te voldoen en te onderzoeken of het mogelijk is nieuwe, actieve veiligheidssystemen in te zetten. U kent de resultaten van het onderzoek dat de Commissie heeft laten uitvoeren. Dit onderzoek heeft enerzijds bevestigd dat het inderdaad niet mogelijk is aan alle vereisten te voldoen, en anderzijds dat actieve veiligheidssystemen geschikt zijn om voetgangers beter te kunnen beschermen. Op basis van die informatie is de Commissie met het voorstel gekomen waar u vandaag over debatteert – een combinatie van passieve veiligheidssystemen en van een remhulpsysteem, dat verplicht zal moeten worden geïnstalleerd. Op die manier zal een nog hoger veiligheidsniveau worden bereikt.

De Commissie verwacht dat de invoering van dit voorstel ertoe zal leiden dat er jaarlijks ongeveer 1 100 minder doden te betreuren zullen zijn op onze wegen. Uiteraard zal de Commissie zich, nadat het voorstel is aangenomen, blijven inzetten om soortgelijke verordeningen te kunnen invoeren op internationaal niveau. Het voorstel behelst onder meer de volgende belangrijke elementen: de door de Commissie voorgestelde verordening stelt voorschriften voor passieve veiligheid vast die zeker haalbaar zijn, en stelt dat alle voertuigen verplicht voorzien moeten zijn van een actief veiligheidssysteem, ook wel bekend als het remhulpsysteem. Daarnaast zullen de bepalingen inzake bescherming van voetgangers nu ook gelden voor terreinvoertuigen, de zogenaamde SUV’s. De combinatie van deze factoren zal de veiligheid van kwetsbare weggebruikers aanzienlijk verbeteren.

In deze verordening worden de vereiste tests voor voertuigen en frontbeschermingsinrichtingen om aan te tonen dat ze voetgangers adequaat beschermen, gecombineerd. De vereisten waaraan in deze tests moet worden voldaan, worden in de verordening vastgelegd als uitvoeringsmaatregelen. Twee wezenlijke aspecten van het voorstel zijn de toepassing van actieve systemen, die volgens de Commissie zowel nu als in de toekomst aanzienlijke veiligheidsvoordelen zullen opleveren, en de afschaffing van de gewichtsbeperking voor personenvoertuigen en lichte bedrijfswagens, die ook onder de verordening zullen vallen.

Ook wil ik de rapporteur, de heer Ferrari, heel hartelijk bedanken voor zijn inspanningen om in goed overleg tot overeenstemming te komen over de herziening en de aanvaarding van het voorstel. Dankzij zijn inspanningen hebben we consensus kunnen bereiken over dit voorstel. Het verslag van de heer Ferrari steunt het Commissievoorstel en daarvoor ben ik bijzonder dankbaar. De amendementen die hij heeft voorgesteld zullen bepaalde punten inderdaad duidelijker maken. Mijnheer Ferrari, u stelt voor de toepassing en de verbetering van passieve veiligheidssystemen en de mogelijke toepassing van nieuwe, actieve veiligheidssystemen te blijven observeren en controleren, en indien nodig amendementen in te dienen op de bestaande wetgeving. De Commissie is zeker bereid dit te doen en zal dit ook doen. Andere amendementen zijn bedoeld om er enerzijds voor te zorgen dat de vereisten in de verordening zo snel mogelijk kunnen worden toegepast op de betreffende voertuigen, en anderzijds dat fabrikanten voldoende tijd krijgen om de benodigde wijzigingen door te voeren in hun constructiemethodes. De nieuwe bepalingen zullen voor een groot aantal Europese autofabrikanten tot gevolg hebben dat ze aanzienlijke wijzingen moeten doorvoeren in het ontwerp van hun voertuigen en dus ook grote wijzigingen in het constructieproces.

Ik ben verheugd u te kunnen meedelen dat de Commissie alle amendementen in het verslag van de heer Ferrari aanvaardbaar vindt. De Commissie is optimistisch dat het voorstel, gezien het belang van de verordening voor het verbeteren van de veiligheid op de weg en het belang van de invoering van de tests die in de verordening worden gespecificeerd, nu in eerste lezing kan worden aangenomen.

  Francesco Ferrari, rapporteur. − (IT) Mijnheer de Voorzitter, commissaris, dames en heren, we hebben het eindstadium bereikt van deze verordening betreffende de bescherming van voetgangers en andere kwetsbare weggebruikers. De verordening beoogt de veiligheidsvereisten te veranderen ten behoeve van voetgangers en andere kwetsbare weggebruikers die ten gevolge van een botsing met een motorvoertuig verwondingen oplopen.

Het toepassingsgebied van de verordening is aanzienlijk, omdat het twee eerdere richtlijnen in zich verenigt, namelijk die van 2003 en die van 2005. In de eerstgenoemde richtlijn zijn de veiligheidsvereisten voor auto’s opgenomen, die in twee fasen geïmplementeerd zouden worden. De eerste fase ging in 2005 van start, terwijl de vereisten van de tweede fase vanuit technisch oogpunt niet volledig haalbaar bleken voor alle voertuigen. De tweede richtlijn heeft betrekking op de toepassing van frontbeschermingsinrichtingen op voertuigen en geeft verschillende beschermingsniveaus aan voor kwetsbare weggebruikers in geval van een botsing met voertuigen die van dergelijke inrichtingen zijn voorzien. Het remhulpsysteem BAS is één van de belangrijkste inrichtingen, aangezien hiermee het aantal doden op de weg met 35 procent kan worden verminderd.

De grootste overwinning is waarschijnlijk toch dat we hebben bereikt dat de bepalingen binnen 24 maanden na de inwerkingtreding van de verordening kunnen worden toegepast op alle categorieën auto’s, van kleine auto’s tot SUV’s en grotere voertuigen, want juist die laatste veroorzaken vanwege hun grote gewicht vaak het meeste lichamelijk letsel bij slachtoffers. Het was in het begin zeker niet eenvoudig, deels omdat de auto-industrie tijd nodig heeft om zowel op industrieel als op fysiologisch vlak bepaalde maatregelen door te voeren. Ik ben echter blij dat alle partijen het gevoelige karakter van dit onderwerp hebben ingezien en ik waardeer de inspanningen die zijn verricht om dit systeem in praktijk te brengen.

De verordening gaat tevens in op frontbeschermingsinrichtingen. Feitelijk wordt de richtlijn uit 2005 in deze verordening geïntegreerd en bijgevolg zullen auto’s die zogenaamde koeienvangers laten installeren niet worden goedgekeurd als de veiligheidsvereisten voor frontbeschermingsinrichtingen niet hetzelfde veiligheidsniveau bieden als het geval is voor voertuigen zonder frontbeschermingsinrichtingen.

Ondanks het feit dat we al een heleboel hebben bereikt, ben ik me ervan bewust dat er nog veel meer kan worden gedaan. Uiteraard zal er steeds verder onderzoek worden gedaan naar mogelijkheden om de veiligheid van voetgangers en kwetsbare weggebruikers te vergroten. Ik vond het ook nodig de mogelijkheid open te laten voor verbeteringen van deze tekst. En dan doel ik met name op systemen om botsingen te vermijden. Er zijn momenteel geen doeltreffende structurele systemen voor voetgangerveiligheid op de markt, maar die kunnen er over een aantal jaar wel komen. Vandaar dat in de tekst is vastgelegd dat, als de industrie vijf jaar na de inwerkingtreding van deze verordening – zoals de commissaris heeft gezegd – in staat is passieve veiligheidssystemen te produceren waarmee de veiligheid van voetgangers kan worden gegarandeerd, de Commissie een nieuwe tekst zal moeten voorleggen aan het Parlement en de Raad waarin rekening wordt gehouden met de technische ontwikkelingen.

Veiligheid is een heel belangrijk onderwerp voor de Europese burgers en ik zet me persoonlijk in om een krachtige boodschap te sturen naar alle burgers van de Europese Unie. Vanwege het gevoelige karakter van dit onderwerp heb ik ervoor gezorgd dat de verordening bij de eerste lezing zal worden aangenomen. Zo wordt een tweede lezing in de Raad voorkomen, want dat zou enkel de inwerkingtreding van de verordening onnodig hebben vertraagd. Mijn collega’s van de Commissie vervoer en toerisme deelden mijn standpunt. Alle ingediende amendementen beogen bovenal voetgangers en kwetsbare weggebruikers te beschermen. Ik hoop dan ook dat het Europees Parlement met deze verordening een eerste krachtig signaal zal afgeven dat de veiligheidsvoorschriften op de Europese wegen steeds strenger worden benaderd en op die manier zal aantonen dat Europa verenigd is, ontvankelijk voor wat er speelt en op één lijn met de belangen van zijn burgers.

  Petr Duchoň, namens de PPE-DE-Fractie. – (CS) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, de verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de bescherming van voetgangers beoogt de gevolgen van botsingen tussen voetgangers en motorvoertuigen zoveel mogelijk te beperken. Ik ben van mening dat de verordening te ver gaat. Het stelt eisen aan de constructie en de werking van motorvoertuigen, met inbegrip van frontbeschermingsinrichtingen. De eisen die aan fabrikanten worden gesteld naderen de grenzen die worden gesteld door de natuurwetten, de bouw van het menselijk lichaam, een verstandig compromis tussen de bescherming van inzittenden van voertuigen en van voetgangers, en door andere parameters bij de bouw van motorvoertuigen. Hierdoor komen fabrikanten van motorvoertuigen onder enorme druk te staan. Laten we niet vergeten dat de fabrikanten grote kosten zullen moeten maken om aan de in de verordening bepaalde voorschriften te voldoen en dat deze kosten logischerwijze zullen worden doorberekend in de autoprijzen. Dit zal de voertuigmassa en de aerodynamische eigenschappen van voertuigen negatief beïnvloeden, en als gevolg daarvan ook de brandstofconsumptie en feitelijk ook het milieu. Daar staat tegenover dat de gevolgen van botsingen tussen voetgangers en motorvoertuigen minder ernstig zullen zijn.

De veiligheid van voetgangers kan het best worden verbeterd door de invoering van intelligente systemen om botsingen te vermijden en de gevolgen van ongevallen tot een minimum te beperken. Er zijn echter nog andere doeltreffende oplossingen beschikbaar, zoals het verbeteren van de wegeninfrastructuur en, waar mogelijk, voetgangers fysiek afscheiden van het verkeer. We kunnen met zekerheid aannemen dat het doeltreffender is daar geld in te steken dan nog strengere voorschriften op te leggen aan auto’s.

  Saïd El Khadraoui, namens de PSE-Fractie. – (NL) Voorzitter, commissaris, collega’s, ik zou om te beginnen namens mijn fractie de rapporteur mijnheer Ferrari willen danken voor de uitstekende en doeltreffende samenwerking, onder meer met mijn collega Ayala Sender die hier vanavond niet bij kon zijn. Ik wil u vooral danken voor het feit dat u erin geslaagd bent de Commissie en de Raad samen te brengen en ervoor te zorgen dat we in eerste lezing ook een hele reeks amendementen van het Parlement kunnen overnemen die de tekst nog verbeteren. Het is een belangrijk dossier dat misschien niet de voorpagina’s van de kranten zal halen, het is namelijk heel technisch, maar het zal wel bijdragen tot het vermijden van het verlies van heel wat mensenlevens, met evenzoveel familiedrama’s tot gevolg. Vorig jaar stierven maar liefst 43.000 mensen op de Europese wegen en, de commissaris heeft het al gezegd, 8.000 daarvan zijn voetgangers, zwakke weggebruikers.

We weten allemaal dat, om dit te vermijden, er een combinatie nodig is van heel wat maatregelen. Er is ook gedragswijziging nodig bij chauffeurs, dat spreekt voor zich, maar het is ook bewezen dat ook technische innovaties en allerlei voorschriften belangrijk zijn voor het voorkomen van zware ongelukken. Bij ongelukken kan de wijze waarop de voertuigen gebouwd zijn, een groot verschil maken. Het gaat om de bumpers, om de hele constructie van de voorkant van de wagens, de motorkap, enz. Met deze verordening zullen de constructeurs aan strengere normen moeten voldoen en dit ook bewijzen via verschillende crash tests.

De grootste nieuwigheid van het voorstel is dat er naast de materiaalkeuze en de voorschriften ter zake ook aan actieve veiligheid wordt gewerkt, namelijk via het verplicht stellen van de Brake Assist vanaf ongeveer volgend jaar. Ook een belangrijke nieuwigheid.

Wat voor onze fractie van essentieel belang is, is dat dit ook geldt voor bestelwagens, dat dit gefaseerd zal worden ingevoerd. We denken dan ook dat dit een goede deal is. Het is nog niet het einde, we verwachten de komende jaren nog meer voorschriften die de veiligheid van de mensen ten goede zullen komen en ook daarvoor zult u op onze steun kunnen rekenen.

  Marios Matsakis, namens de ALDE-Fractie. – (EN) Mijnheer de Voorzitter, mijn felicitaties aan de rapporteur voor zijn uitstekende werk. Zoals al eerder is gezegd worden er ieder jaar vele duizenden voetgangers en fietsers gedood of gewond op de wegen in de EU. Wij als Parlementsleden hebben tot doel deze aantallen zover mogelijk omlaag te brengen.

Dat kan onder meer door de technische specificaties van motorvoertuigen aan te passen. In dit verslag is een aantal van deze specificaties aan bod gekomen, zoals frontbeschermingsinrichtingen en remhulpsystemen, maar één van de allerbelangrijkste levensreddende voertuigspecificaties wordt helemaal niet genoemd: de snelheidsbegrenzer. Met een dergelijk systeem kan de maximumsnelheid van een auto worden beperkt tot de maximaal toegestane snelheid in een willekeurig land. In de meeste EU-lidstaten is de maximumsnelheid honderd kilometer per uur op de snelweg en vijftig kilometer per uur binnen de bebouwde kom.

Met behulp van relatief eenvoudige en goedkope elektronische apparatuur zouden voertuigen gemakkelijk kunnen worden voorzien van een instrument dat ervoor zorgt dat de snelheidslimieten op de snelweg of in de stad niet worden overschreden. Met behulp van snelheidsbegrenzing kan waarschijnlijk het aantal doden onder voetgangers en fietser met een derde worden teruggebracht. De snelheidsbegrenzer zou ook kunnen worden ingesteld om de acceleratie van voertuigen te beheersen, en daar zouden nog meer levens mee gered worden.

We moeten onszelf afvragen hoe noodzakelijk en verstandig het is dat onze voertuigen in vijf of zes seconden kunnen optrekken van nul tot honderd kilometer per uur, en hoe belangrijk en wettig het is dat onze voertuigen harder kunnen rijden dan tweehonderd kilometer per uur, als de toegestane snelheid slechts honderd kilometer per uur bedraagt?

Ik begrijp dat een rapporteur met de naam “Ferrari” het maar moeilijk met mij eens kan worden over snelheidsbeperkingen, maar de waarheid is dat snelheid verantwoordelijk is voor enorme aantallen verkeersslachtoffers en we zullen als wetgevers op een bepaald moment toch moeten beslissen wat we belangrijker vinden: elegante, snelle auto’s en van snelheid bezeten bestuurders, of het redden van duizenden mensenlevens?

  Margrete Auken, namens de Verts/ALE-Fractie. – (DA) Mijnheer de Voorzitter, ik geloof niet dat het gedrag van de heer Ferrari in dit verband zo erg is geweest. In tegendeel zelfs, de samenwerking met hem is bijzonder constructief geweest en de rapporteur wekte zeker niet de indruk van iemand die onder de plak zit bij de auto-industrie. Uiteraard hadden we graag gezien dat het verslag nog verdergaande inspanningen had bevat om voetgangers en andere kwetsbare weggebruikers te beschermen tegen auto’s, waarbij het ideale scenario zou zijn geweest dat veel meer bestuurders gebruik zouden maken van het openbaar vervoer of de fiets. Aangezien die doelstelling nog ver weg is, zijn we toch blij dat we nu iets hebben kunnen doen aan de uitrusting van voertuigen. Het is al meerdere keren gezegd vandaag, maar we verwelkomen het feit dat de wetgeving nu ook gaat gelden voor zwaardere voertuigen, zodat de strengere voorschriften voor de uitrusting van auto’s een halt kunnen toeroepen aan de huidige tendens naar steeds grotere auto’s.

Ook wil ik de rapporteur prijzen omdat hij heeft aangedrongen op het onverwijld verplicht stellen van remhulpsystemen (Break Assist systems) in voertuigen, die bestuurders helpen tijdig stil te staan. We verwelkomen ook de vastgestelde eisen voor de voorkant van auto’s, die beogen bij een botsing met een kwetsbaar levend wezen zo weinig mogelijk schade te berokkenen aan het onfortuinlijke slachtoffer. Dat zal echter pas effect hebben als de snelheid omlaag gaat naar veertig kilometer per uur. De voorschriften hadden wat dit betreft nog strenger moeten zijn, evenals de tijdslimiet. Tenslotte zijn er al producten op de markt die voetgangers aanzienlijk betere bescherming bieden, zonder daarbij de veiligheid van bestuurders of passagiers in gevaar te brengen.

Het ligt niet aan de rapporteur dat er op dit gebied zo langzaam vooruitgang wordt geboekt. Er zijn sterke aanwijzingen dat er weer sprake is van lobby van met name de Duitse automobielindustrie, die zich in vergelijking met de rest van de Europese industrie vandaag de dag aan het behoudende uiteinde van de meetlat bevindt. Het zou deprimerend zijn als dit de reden is dat we weer zijn uitgekomen bij een voorstel dat niet aan onze wensen voldoet – en daarmee bedoel ik onze wensen van minder doden en gewonden op de weg. Waarom geloven we de automobielindustrie eigenlijk gewoon op haar woord – en we hebben het net weer kunnen horen – als ze zegt dat de technologie nog niet ver genoeg is gevorderd? Dat is ze namelijk wel! Ik hoop van harte dat mijn collega’s nu in ieder geval amendement 25 zullen steunen bij de stemming.

  Seán Ó Neachtain, namens de UEN-Fractie. – (GA) Mijnheer de Voorzitter, in de media wordt dagelijks bericht over verkeersdoden. Auto-ongelukken, voetgangers die zijn aangereden door auto’s – elk dodelijk ongeval is een tragedie op zich. En aan het eind van het jaar worden deze doden tot statistieken. Het is de verantwoordelijkheid van zowel de lidstaten als de Unie om te proberen die statistieken omlaag te brengen en onze burgers te beschermen tegen dergelijke tragedies.

Verkeersdoden kunnen worden voorkomen en ik wil de heer Ferrari dan ook gelukwensen met zijn uitstekende verslag, en de samenwerking tussen de Raad, het Parlement en de Commissie over dit onderwerp prijzen.

De titel van het verslag verwijst naar kwetsbare weggebruikers en naar degenen die het zwaarst worden getroffen. Voetgangers zijn vaak de onschuldige partij bij ongevallen waar auto’s bij betrokken zijn, en toch worden zij uiteindelijk vaak het zwaarst getroffen. In mijn eigen land, Ierland, is recentelijk gebleken dat de kans dat een bejaarde omkomt bij een verkeersongeval groter is dan dat het iemand onder de 65 jaar overkomt. Uiteraard is Ierland geen uitzondering. Elk jaar komen er op de Europese wegen meer dan 8 000 mensen om bij verkeersongevallen.

De afgelopen jaren zijn er voorstellen gedaan om kwetsbare weggebruikers te beschermen. Hoewel de situatie is verbeterd, dient toch te worden opgemerkt dat het tragische gevolgen zal hebben als beleidsmakers hun verantwoordelijkheden uit de weg gaan.

Ik noemde net al de zeer waardevolle samenwerking tussen de Europese instellingen bij het opstellen van dit verslag. Om te zorgen dat deze samenwerking tot bloei kan komen, dienen de lidstaten nauw samen te werken en moeten de nationale overheden zich bezighouden met de weggebruikers. Wij als wetgevers dragen de verantwoordelijkheid en we moeten gezamenlijk optreden als we ons doel willen bereiken.

  Erik Meijer, namens de GUE/NGL-Fractie. – (NL) Voorzitter, lange tijd is het vanzelfsprekend geweest dat de auto steeds meer ruimte kreeg. In de steden zijn gebieden die vroeger beschikbaar waren voor de voetgangers, voor spelende kinderen, voor bomen, voor parken en plantsoenen of voor vrije trambanen in de jaren tussen 1950 en 1980 omgezet in ruimte voor de auto. Ook buitenwegen werden verbreed of aangevuld met brede doorgaande snelwegen. Het openbaar vervoer werd daarentegen duurder, terwijl het lijnennet en de frequenties werden uitgedund. Zelfs de aanleg van metronetten was lang niet altijd gericht op sneller openbaar vervoer, met meer ruimte voor grote aantallen passagiers, maar meer op het vrijmaken van meer ruimte voor de auto op de boven de metrotunnels gelegen wegen.

Veel mensen zijn nu, vanwege de vestigingsplaats van hun werk en het ontbreken van andere vervoersmogelijkheden, veroordeeld tot het gebruik van de auto. Dat kost veel ruimte, veel energie, doet een aanslag op de luchtkwaliteit en veroorzaakt onnodig veel lawaai. Maar het is vooral onveilig voor voetgangers en fietsers, die een schaarse openbare ruimte met de auto moeten delen.

Als we in dit Parlement spreken over maatregelen ter bescherming van voetgangers en andere kwetsbare weggebruikers, gaat het helaas meestal niet om alternatieven voor de auto, maar om hoe we de auto zodanig vorm kunnen geven dat de schade bij aanrijding wordt beperkt. Al jaren praten we hier vooral over autoverlichting, over remsystemen en over de voorkanten van auto’s die voetgangers kunnen verwonden. De Europese Commissie stelt nu voor om de richtlijnen uit 2003 en 2005 die de lidstaten opdroegen om in de nationale wetgeving betere beveiligingsmaatregelen op te nemen, te vervangen door een verordening waarmee de Europese Unie rechtstreeks eigen wetgeving oplegt. Die keuze voor een verordening biedt snel de meeste zekerheid en uniformiteit voor bedrijven die zich met autotechniek bezighouden, maar heeft ook nadelen. Zo dringen we democratische afwegingen binnen de lidstaten verder naar de achtergrond. Bovendien zou die verordening pas in 2014 ingaan en voor fase 2 gematigder zijn dan waarin de richtlijn nu al voorziet.

Ik steun rapporteur Ferrari als hij veiligheidsmaatregelen zo snel mogelijk wil invoeren. Mijn fractie kan instemmen met deze bescheiden verbetering, omdat alle beetjes helpen, maar voor echte veiligheid is meer nodig. Het tegengaan van een verdere groei van het aantal auto’s en zo mogelijk vermindering van het aantal, is de beste bijdrage aan de veiligheid.

  Johannes Blokland, namens de IND/DEM-Fractie. – (NL) Voorzitter, het verslag van de heer Ferrari handelt over de bescherming van voetgangers en andere zwakkere weggebruikers in het verkeer. Tot mijn genoegen is de collega Ferrari erin geslaagd met de Raad tot een akkoord in eerste lezing te komen. Ik wil hem danken voor de geleverde arbeid en hem complimenteren met zijn deugdelijk verslag.

Graag toch nog een paar opmerkingen. Laat ik beginnen te zeggen dat de bescherming van voetgangers en andere zwakke weggebruikers mij nauw aan het hart gaat. U weet dat in mijn land, Nederland, de zwakkere weggebruikers een groot deel van het totaal aantal weggebruikers vormen; vooral in het woon-werkverkeer en van en naar school is hun aandeel relatief groot. Ook het recreatief wandelen en fietsen wordt steeds belangrijker. Deze wandelaars en fietsers zijn van grote waarde in onze maatschappij. Wandelen en fietsen zijn namelijk uitermate milieuvriendelijke vormen van vervoer en daarnaast is fietsen en wandelen erg gezond voor de burgers, mits de luchtkwaliteit goed is.

Een groot gedeelte van de autoritten in Europese steden betreft ritjes van korter dan 5 kilometer. Het is daarom van belang burgers te stimuleren om te kiezen voor schone en gezonde vormen van vervoer, waarbij zij dan als zwakkere verkeersdeelnemers voldoende worden beschermd. Want ondanks dat ik zojuist Nederland prees, omdat daar zoveel burgers fietsen en wandelen, zijn ook daar steeds meer burgers die hun kinderen niet meer een klein stukje naar school durven te laten fietsen of lopen, uit angst voor ongelukken.

De maatregelen die zijn opgenomen in het compromis, dragen er echter toe bij dat ongelukken minder vaak plaatsvinden en indien deze plaatsvinden, dat ze minder schadelijke gevolgen hebben. Om die reden ben ik tevreden met het bereikte compromis. Ik hoop dat burgers in ieder geval in hun eigen stedelijke agglomeratie steeds meer gaan fietsen en wandelen in plaats van autorijden.

Aan de andere kant moeten we er wel voor waken dat we niet doorschieten in een situatie waarin we alle risico’s op de weg op het nulpunt trachten te brengen, omdat het nu eenmaal niet mogelijk is alle risico’s uit te bannen. Evenzeer van groot belang is dat bestuurders ook op hun eigen verantwoordelijkheid worden gewezen. Bij alle maatregelen die in dit beleidsveld worden genomen, dient te worden benadrukt dat weggebruikers zelf ten principale verantwoordelijk blijven voor hun eigen veiligheid en voor de veiligheid van hun medeweggebruikers.

Tenslotte wil ik nog kort ingaan op de feitelijk voorgestelde wetgeving. De keuze voor een verordening in plaats van een richtlijn juich ik toe. Hierdoor wordt de toepassing van deze belangrijke wetgeving eenduidig en dit voorkomt dat er toch weer verschillen tussen de lidstaten ontstaan met betrekking tot bescherming van voetgangers en andere zwakkere weggebruikers. Verder ben ik ook tevreden met het feit dat in dit nieuwe voorstel meer aandacht is voor actieve veiligheidssystemen dan in de richtlijnen uit 2003 en 2005. Actieve oplossingen, zoals de remhulp, hebben boven passieve veiligheidssystemen als voordeel dat ze ook een heleboel negatieve bijverschijnselen van ongevallen voorkomen, zoals oponthoud, filevorming en immateriële schade die niet worden beperkt door de toepassing van passieve veiligheidssystemen.

Als laatste punt wil ik nog opmerken dat ik eveneens tevreden ben met twee procedurele aspecten van deze verordening. Het naar voren halen van de termijnen waarop de vereisten voor een typegoedkeuring worden verhoogd, heeft mijn steun. Veiligheid van voetgangers en andere zwakke weggebruikers is geen onderwerp waarop getreuzeld moet worden. Daarnaast ben ik te spreken over het feit dat wijzigingen van artikel 11 via de medebeslissingsprocedure tot stand moeten komen. Het is niet wenselijk dat essentiële wijzigingen plaatsvinden via de comitologieprocedure.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Mijnheer de Voorzitter, de mens beschikt niet over kreukelzones. Ernstige verwondingen kunnen heel snel ontstaan. Dat hebben we pas nog gezien in de voetbalwedstrijd Frankrijk-Italië, waarbij het direct duidelijk was dat Frank Ribéry een beenbreuk had opgelopen.

Omdat mensen geen kreukelzones hebben, moeten we de weggebruikers die minder metaal om zich heen hebben beschermen tegen degenen die daar meer van hebben. Voertuigen moeten technisch zodanig worden uitgerust dat voetgangers een kans hebben. De onderhavige tekst stelt een pakket passieve en actieve veiligheidssystemen voor. Geheel terecht stellen we daarin ook voor de inhoud periodiek te actualiseren. Eigenlijk willen we ook dat er passende tijdslimieten worden vastgesteld voor de fabrikanten, zodat alles binnen redelijke tijd kan worden verwezenlijkt.

Eén ding moeten we echter niet vergeten – hoewel het verband houdt met deze verordening, hoort het er niet noodzakelijkerwijs in thuis – en dat is psychologie. We moeten bestuurders en voetgangers niet voorspiegelen dat ze veiliger zijn dan werkelijk het geval is. Vanuit dat oogpunt pleit ik er dan ook voor dat ook op andere gebieden begeleidende maatregelen worden ingesteld. Er is een allesomvattend totaalpakket nodig en ik adviseer de verschillende wetgevers, zowel op Europees als op nationaal niveau, ervoor te zorgen dat dit gevoel van veiligheid uiteindelijk niet meer veiligheid kost dan het oplevert.

Nog een laatste punt: net als anderen voor mij wil ik de rapporteur, de heer Ferrari, bedanken voor zijn uitstekende werk. We hebben in de Commissie vervoer en toerisme na een goede discussie overeenstemming bereikt over zijn voorstellen – en ook de Raad is akkoord gegaan. Op dit punt heeft de heer Ferrari zijn naam in ieder geval eer aan gedaan. Er is consensus bereikt in de eerste lezing en dat is een goed teken. Hartelijk dank daarvoor!

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). - (RO) In 2007 zijn in de Europese Unie ongeveer 43 000 mensen om het leven gekomen en ongeveer 1,7 miljoen mensen gewond geraakt bij verkeersongevallen. Met zulke cijfers raakt Europa elk jaar het equivalent van de bevolking van een kleine Europese stad kwijt en de economische schade als gevolg van deze ongevallen bedraagt tweehonderd miljard euro, wat neerkomt op twee procent van het communautaire BBP. Jaarlijks komen er in het verkeer 8 000 mensen om die als voetgangers of fietsers aan het verkeer deelnemen. Daarnaast raken nog eens 300 000 voetgangers of fietsers ieder jaar gewond in het verkeer. Daarom verzoek ik u actie te ondernemen om deze groepen verkeersdeelnemers te beschermen.

Europa moet investeren in onderzoek in de automobielindustrie, in nieuwe materialen en in het ontwerp van veiligere voertuigen, die zijn uitgerust met frontbeschermingsinrichtingen en systemen om botsingen te vermijden. De invoering van remhulpsystemen en andere actieve veiligheidstechnologieën zal een verbeterde bescherming van kwetsbare weggebruikers opleveren. Desondanks moet Europa ook zijn wegeninfrastructuur verbeteren.

Deze verordening heeft vergaande gevolgen, want zes jaar na de inwerkingtreding van de richtlijn zal de registratie, verkoop of ingebruikname van voertuigen van categorie N1 die niet voldoen aan de technische vereisten inzake de bescherming van voetgangers, worden verboden. Ik ben van mening dat deze verordening afhankelijk is van de specifieke goedkeuringssystemen die worden gebruikt in de lidstaten. Daarnaast is het van belang dat voetgangers en fietsers worden opgevoed. Zij moeten de verkeersregels kennen en naleven, de markeringen op de weg respecteren, en fietsers moeten een beschermende uitrusting dragen.

  Paweł Bartłomiej Piskorski (ALDE). – (PL) Mijnheer de Voorzitter, commissaris, ik wil allereerst de heer Ferrari bedanken en hem feliciteren met dit verslag. Het Europees Parlement kan trots zijn op dit verslag, dat over de hele breedte doortrokken is van compromissen.

We bespreken hier zaken die de mensen concreet kunnen helpen. We hebben het over statistieken. Statistieken zijn bijzonder onbetrouwbaar. Het gaat er niet alleen om dat er ieder jaar duizenden mensen wegvallen, mensen die bij verschillende soorten ongevallen om het leven komen. Het gaat er ook om dat er tienduizenden mensen gewond raken bij dergelijke ongevallen, met name voetgangers en fietsers.

Het is duidelijk dat we met onze verordeningen maar met kleine stapjes vooruitkomen en daarbij moeten we constant in gedachten houden dat dit verslag het probleem in zijn algemeenheid niet oplost en ook niet goedmaakt. Het is zonneklaar dat we op moeten zoeken naar verschillende instrumenten – op het gebied van verkeersreglementen, rijsnelheden en rijbanen, om ze allemaal zo veilig mogelijk te maken. Ik wil wel heel duidelijk stellen dat het verslag van de heer Ferrari niet alleen de juiste kant opgaat, maar ook een aanzienlijke prestatie is, waar we mee aan kunnen komen in onze lidstaten; we kunnen het aan onze burgers voorleggen als een concreet voorbeeld van waar het Europees Parlement aandacht aan besteedt en op welke manier het de bestaande situatie ten gunste van diezelfde burgers verbetert.

Uiteraard begrijp ik de discussie over de industrie en over de druk die dit oplegt, en ik ben in de positie om eraan deel te nemen, maar laten we niet vergeten dat de Europese Unie zo’n omvangrijke instelling is, dat we een bepaalde norm moeten vaststellen. Die norm zetten we vanuit economisch oogpunt af tegen de omvang van de markt, tegen het feit dat die markt zo groot en zo open is.

Tot slot wil ik nog duidelijk maken dat het beschermen van voetgangers en fietsers niet alleen belangrijk is in stedelijke gebieden. In heel veel landen, waaronder Polen, is dit ook in plattelandsgebieden van groot belang, omdat daar dagelijks zeer veel mensen op weg zijn in gebieden vlak langs de snelwegen. Het verslag van de heer Ferrari is ook op dit punt zeer goed, en het geeft aan dat er zicht is op verdere vooruitgang in de toekomst.

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE). – (DE) Mijnheer de Voorzitter, commissaris, dames en heren, mobiliteit is een grondrecht voor ieder mens. Zij vormt tevens de basis van de economische, culturele, sociale en ecologische dynamiek binnen een samenleving. Pas als ze het gevaar voor het leven en de gezondheid van alle weggebruikers tot een minimum beperkt, wordt ze een zege. Betere bescherming van voetgangers en andere kwetsbare weggebruikers is nog even actueel als tien jaar geleden. De verkeersintensiteit is aanzienlijk toegenomen, maar het aantal ongevallen en de ernst van de door voetgangers en andere kwetsbare weggebruikers opgelopen verwondingen bij botsingen met de voorkant van voertuigen met en zonder frontbeschermingsinrichting, is afgenomen in dezelfde periode, hoewel die afname nog niet het gewenste niveau heeft bereikt.

Ik verwelkom deze verordening ten zeerste, daar ze een aanvulling vormt op de inspanningen van voertuigfabrikanten om de passieve maatregelen voor voetgangersbescherming te verbeteren – waar ik bijzonder dankbaar voor ben – door een actieve voertuiguitrusting toe te passen. Remhulpsystemen zijn geschikt om verschillen van mening op te lossen die verband houden met doelstellingen op het gebied van energie, milieu en veiligheid. De momenteel beschikbare remhulpsystemen zullen de ongevallenpreventie een belangrijke impuls geven. Door deze systemen verder technisch te ontwikkelen en ze te combineren met informatie- en communicatietechnologieën, ontstaan er nog meer nieuwe mogelijkheden. De “intelligente auto” lijkt niet meer ver weg te zijn.

Een waarschuwing is hier echter wel op zijn plaats: we kunnen nog zoveel goede veiligheidsmaatregelen voor voertuigen invoeren, maar als onze burgers zich geen nieuwe, veilige auto kunnen veroorloven, dan hebben we helemaal niets bereikt! De gemiddelde leeftijd van onze voertuigen ligt nu al boven de tien jaar. Vooral jonge mensen zijn steeds minder in staat nieuwe, veilige voertuigen aan te schaffen. Maar wij willen juist dat ze dat wel kunnen, toch?

  Zita Gurmai (PSE). - (HU) Mijnheer de Voorzitter, commissaris, dames en heren, als verantwoordelijke besluitvormers moeten we ons er bewust van zijn dat elke maatregel gevolgen heeft die verder strekken dan het beoogde gebied en die zelfs strijdig kunnen zijn met het oorspronkelijke doel. Om het milieu te beschermen hebben we hebben fietsen en gebruik van het openbaar vervoer gestimuleerd, maar hebben we ook nagedacht over onszelf, over de mensen? Voetgangers en fietsers zijn weerloos en voertuigen vormen vaak een gevaar voor hen. Elk jaar komen in Europa ongeveer 8 000 kwetsbare weggebruikers om het leven en raken er 300 000 gewond. Ik wil mijn collega de heer Ferrari dan ook bedanken voor zijn werk. Zijn verslag is er duidelijk op gericht het Commissievoorstel resoluut te versterken. Ik ben ervan overtuigd dat de inspanningen om het aantal verkeersongevallen terug te dringen verder versterkt zouden worden door de tijd te verkorten die in de voorgestelde verordening is uitgetrokken om de invoering van het pakket maatregelen ter versterking van actieve veiligheidssystemen voor te bereiden. Ook kan de ontwikkeling van effectieve systemen om botsingen te vermijden bijdragen aan het verder verbeteren van de bescherming van voetgangers. Ik ben het met de heer Koch eens dat zulke systemen uiteraard ook betaalbaar moeten zijn. Fabrikanten moeten de technologie op het gebied van actieve veiligheid continu verbeteren, maar ze moeten ook constant aandacht blijven besteden aan passieve veiligheidsmaatregelen, aangezien beide nodig zijn om de gestelde doelen te behalen. Ik denk dat het belangrijk is te waarborgen dat we veranderingen in de technologische opties die we toepassen constant kunnen afwegen tegen veranderingen in de technologie. Hartelijk dank.

  Bilyana Ilieva Raeva (ALDE). - (BG) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, collega’s, ik verwelkom de door de Europese instellingen verrichte inspanningen om het aantal verkeersongevallen en verkeersslachtoffers te verminderen.

Het aantal mensen dat omkomt of gewond raakt is een ernstig humanitair, financieel, sociaal, demografisch en gezondheidsprobleem, en de schade die deze tragedie oplevert heeft diverse negatieve gevolgen voor de kwaliteit van leven, voor duurzame ontwikkeling, en, minstens zo belangrijk, voor de opwarming van de aarde. Daarom ben ik zo vrij u aan te moedigen met nog strengere maatregelen en wetgeving te komen, om het toepassingsgebied van de bestaande normen uit te breiden, en optimale Europese werkwijzen te implementeren zodat ze voor alle lidstaten bindend worden. Ik stel een standaardaanpak voor toezicht, controle en sancties in de hele Europese Unie voor, maar ook vooral een gericht beleid om de lidstaten aan te moedigen het aantal verkeersslachtoffers op een niveau te krijgen dat het EU-gemiddelde niet aanmerkelijk overschrijdt. Ik vertrouw erop dat het gemeenschappelijk wegenbeleid in de Europese Unie in de toekomst de kwaliteit van toezicht en controle op de wegen zal verbeteren.

  Miroslav Mikolášik (PPE-DE). - (SK) Uit de statistieken blijkt dat er jaarlijks maar liefst 8 000 voetgangers en fietsers omkomen en dat er 300 000 gewond raken op onze wegen. Deze alarmerende cijfers laten zien dat het heel belangrijk is om een doeltreffendere en strengere verordening in te voeren, zodat het aantal doden en gewonden onder de voetgangers en andere weggebruikers omlaag kan worden gebracht.

Ik onderschrijf het verzoek van de rapporteur om het tijdschema voor de invoering van de nieuwe verordening korter te maken dan de Commissie had voorgesteld. Dan denk ik bijvoorbeeld aan de geschatte 33 maanden die nodig zouden zijn voor de invoering van het remhulpsysteem BAS op auto’s, hoewel het implementatieproces feitelijk vrij eenvoudig is.

Ook deel ik het standpunt dat de technische mogelijkheden op veiligheidsgebied continu moeten worden gevolgd, omdat zodoende de veiligheid van voetgangers en in het bijzonder fietsers verder kan worden vergroot. Tot slot, maar zeker niet minder belangrijk, ben ik ervan overtuigd dat wij allemaal op belangrijke, zij het indirecte, manieren kunnen bijdragen aan de veiligheid van de voetgangers op onze wegen, door het autoverkeer in stadscentra te beperken en gebruik te maken van het openbaar vervoer en de fiets.

  Bart Staes (Verts/ALE). – (NL) Voorzitter, collega’s, mijnheer de commissaris, dit is misschien wel een heel technische bedoening, maar het is een heel belangrijke bedoening. Het zet de Unie echt op de kaart. Het maakt duidelijk dat de Unie echt belangrijk is. Ik vind het een heel goede zaak dat de richtlijn van 2005 over frontbescherming en de richtlijn van 2003 over de bescherming van de zwakke weggebruiker samengevoegd worden tot één verordening. In die zin begrijp ik de opmerking van de heer Erik Meijer van Europees Unitair Links niet.

Ik moet zeggen dat ik hier in dit debat het woord voer, omdat ik mij nauw betrokken voel bij dit onderwerp, omdat ik in 2003 rapporteur voor advies van de Commissie milieu was voor de richtlijn van 2003; de heer Vermeer was toen rapporteur. Ik ben heel blij met het verslag en met de voorstellen van de heer Ferrari. Ik ben ook bijzonder blij dat er gekozen wordt voor actieve systemen, dat er gekozen wordt voor ABS. Ik ondersteun de opmerking van de heer El Khadraoui dat dat ook moet gelden voor bestelwagens. Laat ons wel wezen, door deze wetgeving zullen we er straks voor zorgen dat er heel wat minder tragedies zijn in heel veel Europese gezinnen.

  Günter Verheugen vicevoorzitter van de Commissie. − (DE) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, allereerst moet ik helaas nog verduidelijken dat er ieder jaar meer dan 8 000 mensen omkomen op onze wegen. Het cijfer 8 000 heeft enkel betrekking op de doden die zijn te betreuren in de kwetsbaarste groep, die van de voetgangers en de fietsers. Daarnaast heeft het betrekking op het jaar 2004 en op de 25 landen waar de EU toen uit bestond. Het werkelijke aantal ligt dus nog hoger.

In de tweede plaats ben ik het eens met degenen die zeggen dat er veel meer gedaan kan worden om deze kwetsbaarste groep te beschermen, onder andere door maatregelen in te stellen op het gebied van verkeersbeheer, verkeersveiligheid, wegeninfrastructuur en verkeersregels. De Commissie is het hier volkomen mee eens en steunt deze oproepen ook. Op dit moment hebben we het echter nog over de technische mogelijkheden die de voertuigen zelf bieden.

In de derde plaats bestond er binnen de groep op hoog niveau “CARS 21” (Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century, concurrerend regelgevingskader voor de automobielindustrie voor de 21e eeuw), die de toekomst van de Europese automobielindustrie heeft besproken en aanbevelingen heeft gedaan, volledige duidelijkheid over het feit dat de Europese automobielindustrie op de lange termijn alleen succesvol kan zijn als ze technisch gezien niet alleen de beste en schoonste auto’s ter wereld produceert, maar ook de veiligste. Vandaar dat de maatregelen waar we vandaag over debatteren worden gesteund door de Europese autofabrikanten.

Tot slot ben ik het met de sprekers eens die opmerken dat het laatste woord nog niet gezegd is over dit onderwerp. We moeten de technische mogelijkheden op de voet blijven volgen. Ik persoonlijk heb de technologie van de toekomst al in ontwikkeling mogen zien en heb ze ook al mogen testen in bepaalde voertuigen. Deze nieuwe technische mogelijkheden, waaronder automatische afstandscontrole en automatische obstakelherkenning zijn inmiddels al beschikbaar op een aantal voertuigen uit het hogere prijssegment. Het merendeel van de auto’s beschikt hier echter nog niet over.

Desondanks kunnen we vandaag al zien dat we op de goede weg zijn en dat we over een aantal jaar kunnen gaan praten over de volgende stappen. Ik dank u hartelijk voor de brede steun die het Commissievoorstel in het Parlement heeft gekregen. Ik ben van mening dat we hiermee echt een zeer nuttige en belangrijke bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid in Europa.

VOORZITTER: ADAM BIELAN
Ondervoorzitter

  Francesco Ferrari, rapporteur. − (IT) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, laat ik allereerst de sprekers bedanken. Ik ben namelijk van mening dat we dit resultaat gezamenlijk hebben bereikt en ik denk dat de geldigheid ervan wel blijkt uit het feit dat het Parlement en ook in het bijzonder de Commissie er samen in zijn geslaagd in te stemmen met een voorstel dat in mijn ogen van aanzienlijk belang is in deze huidige tijd.

Het voornaamste probleem – en daarmee wil ik op de eerste spreker reageren – is namelijk niet dat het gewicht van auto’s toeneemt naarmate er verbeteringen op worden aangebracht. Het is zelfs zo dat het gewicht van auto’s al jaren aan het afnemen is, en dat komt deels doordat technologie, wetenschap en onderzoek ons dit systeem hebben gebracht.

Een ander punt dat ik van groot belang acht is dat tachtig procent van de dodelijke ongevallen plaatsvindt in steden, en dus bij snelheden van 35, 40 of 50 kilometer per uur. Dat houdt in dat het probleem niet alleen te maken heeft met de hoge snelheid van voertuigen op de snelwegen. Het probleem is dat er juist zoveel kwetsbare mensen omkomen in de steden, bij snelheden van veertig kilometer per uur. Om die reden moeten we dan ook op zoek gaan naar technische systemen die zo min mogelijk schade zullen aanrichten bij een ongeval. Daarom vind ik het tweede aspect ook zo belangrijk en dus bedank ik de commissaris en de Commissie voor de politieke wil die zij aan de dag hebben gelegd bij het tot stand brengen van zo’n systeem in het kader van deze verordening.

Wat het andere uitgangsgegeven betreft, vraag ik me af wat 300 000 ongevallen de verzekeringsmaatschappijen, de ziekenhuizen, en de gezondheidszorg in de afzonderlijke lidstaten kosten? Wat voor kosten zijn daarmee gemoeid? Daarom geldt ook in dit geval dat minder ongevallen leidt tot minder systemen met betalingsachterstanden, in het bijzonder voor ziekenhuizen en hulpverlening.

Bovendien moet er een uitkering worden betaald als iemand verwondingen oploopt aan zeventig tot tachtig procent van zijn lichaam. Ik denk dan ook dat het Europees Parlement en de Commissie het met name om die reden noodzakelijk hebben geacht deze verordening tot stand te brengen. Deze zal namelijk in alle landen van kracht zijn en ze besteedt speciaal aandacht aan de zoektocht naar geschikte technologieën door een periode van vijf jaar af te spreken, waarna de Raad zal beoordelen of er verdere vooruitgang is geboekt op technologisch vlak en of het systeem ook kan worden aangepast.

Ik wil daarom alle sprekers en ook de Voorzitter bedanken, en ik geloof dat de goedkeuring die morgen zal volgen een hele prestatie is voor het Europees Parlement en in het bijzonder voor degenen die er aan hebben meegewerkt.

  De Voorzitter. − Het debat is gesloten.

De stemming vindt op woensdag 18 juni 2008 plaats.

Schriftelijke verklaringen (artikel 142)

  John Attard-Montalto (PSE), schriftelijk. – (EN) Voetgangers moeten zo goed mogelijk worden beschermd. Het aantal ongevallen waarbij voetgangers betrokken is, neemt nog altijd toe. Hiervoor is een aantal oorzaken aan te wijzen. Roekeloos rijgedrag of dronken achter het stuur zitten behoren tot de ergste.

Bestuurders die dodelijke ongelukken veroorzaken moeten de verantwoordelijkheid voor hun daden dragen. In mijn land zijn er helaas hoofdzakelijk drie redenen voor verkeersongevallen waar voetgangers bij betrokken zijn.

De eerste is dat een groot aantal bestuurders hun rijbewijs op illegale wijze heeft verkregen. De regering heeft niet adequaat ingegrepen toen dit aan het licht kwam.

De tweede is dat de bestrating in Malta en Gozo veelal in belabberde staat verkeert. Zelfs in de beide hoofdsteden Valletta en Victoria is de regering er niet in geslaagd degelijke bestrating te verzorgen. Dat is een schande.

De derde reden is dat de rechtbanken in Malta te milde vonnissen uitspreken tegen bestuurders die dodelijke ongevallen hebben veroorzaakt. Het wordt tijd dat rechters gevangenisstraffen opleggen aan bestuurders die de dood van derden hebben veroorzaakt door roekeloos te rijden of dronken achter het stuur te zitten, in plaats van voorwaardelijke straffen, wat in veel Europese landen niet voorkomt.