Pełne sprawozdanie z obrad

Wtorek, 17 czerwca 2008 r. - Strasburg

15. Ochrona pieszych i innych niechronionych użytkowników dróg (debata)

  Przewodniczący. − Kolejnym punktem porządku dziennego jest sprawozdanie złożone przez Francesca Ferrariego, w imieniu Komisji Transportu i Turystyki, w sprawie wniosku rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie ochrony pieszych i innych niechronionych użytkowników dróg (COM(2007)0560 – C6-0331/2007 – 2007/0201(COD)) (A6-0081/2008).

  Günter Verheugen, wiceprzewodniczący Komisji. − (DE) Panie przewodniczący, panie i panowie! Zgodnie ze statystykami, które wpłynęły do Komisji, ponad 8 000 osób ginie rocznie na drogach w Unii Europejskiej, a 300 000 jest rannych. Jest to sytuacja nie do przyjęcia i to właśnie sprawiło, że spędziliśmy ostatnich kilka lat ciężko pracując w celu zapewnienia większego bezpieczeństwa na drogach.

Parę lat temu Parlament Europejski zagłosował za wnioskiem dyrektywy w sprawie ochrony pieszych, która następnie została przyjęta w 2003 r. Było to pierwsze uregulowanie prawne na świecie traktujące konkretnie o ochronie pieszych. Prawo to nałożyło wymóg na producentów branży motoryzacyjnej, aby nowe pojazdy były mniej niebezpieczne dla pieszych i by zostało to potwierdzone we właściwych testach. Od tamtej pory, dzięki szczególnie naciskowi ze strony Parlamentu Europejskiego, wydano postanowienia mające na celu przeciwdziałanie zagrożeniom dla użytkowników dróg za pomocą przednich układów zabezpieczających w pojazdach silnikowych. Istniejące postanowienia prawne w sprawie ochrony pieszych przyznają, że w pewnych przypadkach może być trudno spełnić te zapisane wymogi.

Komisja podjęła się zadania, aby zbadać zakres, w jakim możliwe jest spełnienie tych wymogów oraz możliwość zastosowania nowych systemów ochrony czynnej. Zamówiła więc badanie, którego wyniki państwo znają, które potwierdza założenie, że rzeczywiście nie wszystkie wymogi mogą zostać spełnione i z drugiej strony, że systemy ochrony czynnej są odpowiednim środkiem poprawiającym poziom ochrony pieszych. W oparciu o te informacje Komisja przedstawiła wniosek, który mają państwo dziś przed sobą – wprowadzono obowiązek instalacji biernego systemu ochrony połączonego ze wspomaganiem hamulców. Doprowadzi to do jeszcze wyższego poziomu bezpieczeństwa.

Komisja szacuje, że wniosek ten spowoduje zmniejszenie o około 1 000 liczby zgonów, do których dochodzi co roku na naszych drogach. Oczywiście Komisja będzie nadal dążyła do wprowadzenia podobnych uregulowań na szczeblu międzynarodowym, nawet po przyjęciu wniosku. Proszę mi pozwolić przypomnieć niektóre kluczowe elementy wniosku: rozporządzenie przedstawione przez Komisję ustanawia wymogi dla ochrony biernej, które rzeczywiście mogą być spełnione i wprowadza obowiązek wyposażania pojazdów w system ochrony czynnej, znany jako wspomaganie hamulców. Dodatkowo przepisy dotyczące ochrony pieszych będą miały również zastosowanie do pojazdów terenowych, zwanych również SUV (sport-utility vehicles). To połączenie znacznie poprawi bezpieczeństwo niechronionych użytkowników dróg.

Rozporządzenie wprowadza zarówno testy wymagane do udowodnienia odpowiedniego poziomu ochrony pieszych danego pojazdu oraz przednie układy zabezpieczające. Wymogi, jakie pojazd powinien spełniać w testach zostały ustanowione w rozporządzeniu jako środki wykonawcze. Istotnym osiągnięciem wniosku jest wykorzystanie systemów ochrony czynnej, co, w opinii Komisji, może przynieść znaczne korzyści w zakresie bezpieczeństwa zarówno dziś, jak i w przyszłości, oraz zniesienie ograniczeń wagowych na samochody pasażerskie i lekkie samochody dostawcze, do których rozporządzenie też będzie miało zastosowanie.

W tym momencie chciałbym złożyć serdeczne podziękowania sprawozdawcy, panu Ferrariemu, za wysiłki włożone w osiągnięcie obopólnego porozumienia na temat przeglądu i przyjęcia wniosku. To dzięki jego działaniom udało się osiągnąć konsensus w sprawie wniosku. Sprawozdanie złożone przez pana Ferrariego popiera wniosek Komisji, za który jestem bardzo wdzięczny, a poprawki przez niego zaproponowane rzeczywiście pomogą w dalszym wyjaśnianiu niektórych zagadnień. Panie Ferrari! Proponuje pan, abyśmy nadal obserwowali i monitorowali wykorzystanie i ulepszanie systemów ochrony biernej oraz potencjalnego wykorzystania nowych systemów ochrony czynnej, a następnie, jeśli okaże się to konieczne, zaproponowali poprawki do istniejących przepisów prawa. Komisja jest więcej niż skłonna tak zrobić i rzeczywiście tak postąpi. Kolejne poprawki mają na celu zapewnienie, aby z jednej strony jak najszybciej wymogi rozporządzenia miały zastosowanie do odpowiednich pojazdów a z drugiej, aby dać producentom wystarczająco dużo czasu na wdrożenie koniecznych zmian do metod konstrukcyjnych. Dla wielu europejskich producentów pojazdów nowe przepisy wiążą się ze znaczącymi zmianami w projekcie pojazdu, w tym z koniecznością wprowadzenia dużych zmian w konstrukcji.

Jestem zaszczycony, że mogę państwu powiedzieć, że Komisja uznała wszystkie poprawki zaproponowane przez pana Ferrariego za nadające się do przyjęcia. Jeśli chodzi o znaczenie rozporządzenia dla poprawy bezpieczeństwa na drogach oraz planowanego harmonogramu wprowadzania testów wyszczególnionych w rozporządzeniu, Komisja jest pewna, że wniosek może zostać teraz przyjęty, w pierwszym czytaniu.

  Francesco Ferrari, sprawozdawca. − (IT) Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! Dotarliśmy do końcowej fazy prac przy tym rozporządzeniu w sprawie ochrony pieszych i innych niechronionych użytkowników dróg. Celem rozporządzenia jest zmienić wymogi dotyczące bezpieczeństwa pieszych i innych niechronionych użytkowników dróg na wypadek obrażeń odniesionych w wyniku zderzenia z pojazdem silnikowym.

Zakres rozporządzenia jest szeroki, ponieważ łączy ono dwie wcześniejsze dyrektywy, jedną z 2003 r. i drugą z 2005 r. Pierwsza dyrektywa wyznacza wymogi dotyczące bezpieczeństwa dla samochodów, których wdrożenie rozłożone było na dwa etapy. Pierwszy etap ruszył w 2005 r., kiedy to okazało się, że wymogi drugiego etapu nie były w pełni wykonalne z technicznego punktu widzenia dla wszystkich pojazdów. Druga dyrektywa związana jest z przednimi układami zabezpieczającymi w pojazdach i wskazuje różne poziomy bezpieczeństwa dla niechronionych użytkowników dróg na wypadek zderzenia z pojazdami wyposażonymi w takie systemy. Z najbardziej delikatnych kwestii chciałbym wymienić ABS, system wspomagania hamulców: jest to system, który pomoże ograniczyć liczbę zgonów na drogach o 35%.

Największym sukcesem jednak było to, że udało się osiągnąć to, że niniejsze rozporządzenie będzie miało zastosowanie w okresie 24 miesięcy po jego wejściu w życie do wszystkich kategorii samochodów, poczynając od małych przez samochody klasy SUV do pojazdów o większych rozmiarach, które często, z powodu dużej wagi, odpowiadają za największą część fizycznych szkód czynionych obywatelom. Nie było to łatwe na początku, ponieważ przemysł samochodowy potrzebuje czasu, zarówno dla rozwiązania kwestii przemysłowych, jak i konstrukcyjnych, aby zastosować niektóre środki. Jestem jednak zadowolony, że wszystkie strony zrozumiały problem i jego delikatny charakter i doceniam wysiłki poczynione, by przełożyć ten system na wymiar praktyczny.

Drugim elementem rozporządzenia było wprowadzenie przednich układów zabezpieczających. Dyrektywa z 2005 r. zostanie bowiem wprowadzona na mocy niniejszego rozporządzenia, a wtedy samochody, w których zostaną zamontowane orurowania nie uzyskają dopuszczenia, jeśli wymogi związane z przednim układem zabezpieczającym nie zapewnią takiego samego poziomu bezpieczeństwa jak ustalonego dla pojazdów bez przedniego układu zabezpieczającego.

Mam świadomość w każdym razie, że choć z pewnością udało nam się wiele osiągnąć, jest jeszcze wiele do zrobienia w szczególności, że celem badań zawsze będzie dążenie do zwiększenia bezpieczeństwa dla pieszych i niechronionych użytkowników dróg. Również czułem potrzebę stworzenia możliwości ulepszania tekstu rozporządzenia. Nawiązuję tu w szczególności do systemów antykolizyjnych. Obecnie nie dostępne na rynku skuteczne systemy strukturalne zapewniające bezpieczeństwo pieszym, lecz za kilka lat być może ktoś takowe opracuje. Dlatego też rozporządzenie stanowi, że jeśli pięć lat po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia – jak powiedział pan komisarz – przemysł będzie w stanie przedstawić takie systemy ochrony biernej, które zapewnią bezpieczeństwo pieszym, Komisja będzie musiała przedłożyć Parlamentowi i Radzie nowy tekst, który będzie brał pod uwagę te techniczne osiągnięcia.

Kwestia bezpieczeństwa jest bardzo ważna dla ludzi w Europie. Osobiście podjąłem się przekazywania tego przesłania wszystkim obywatelom Unii Europejskiej. Delikatny charakter problemu sprawił, że zapewniłem, by rozporządzenie zostało przyjęte w pierwszym czytaniu, aby pominąć drugie czytanie w Radzie, którego jedynym efektem byłoby zbytnie przesuwanie daty wejścia w życie tego rozporządzenia. Stanowisko to podzielali moi koledzy w Komisji Transportu i Turystyki. Wszystkie przedłożone poprawki miały na celu, przede wszystkim, chronienie pieszych i niechronionych użytkowników dróg. Mam dlatego nadzieję, że to rozporządzenie będzie stanowiło pierwszy wyraźny sygnał ze strony Parlamentu Europejskiego dotyczący coraz to bardziej rygorystycznego podejścia do prawodawstwa w dziedzinie bezpieczeństwa na europejskich drogach, pokazującego, że Europa razem, aktywnie działa w tej dziedzinie w zgodzie z troskami obywateli.

  Petr Duchoň, w imieniu grupy PPE-DE. – (CS) Panie przewodniczący, panie i panowie! Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie ochrony pieszych ma na celu zminimalizowanie efektów kolizji między pieszymi i pojazdami silnikowymi. W moim przekonaniu rozporządzenie posuwa się za daleko. Wyznacza wymogi dotyczące konstrukcji i funkcjonowania pojazdów silnikowych, w tym przednich systemów zabezpieczających. Wymogi dla producentów ocierają się o granice ustanowione przez prawa fizyki, konstrukcję ciała ludzkiego, rozsądny kompromis między ochroną pasażerów pojazdu a ochroną pieszych i o inne parametry budowy pojazdu silnikowego. Wywiera to na producentów pojazdów silnikowych ogromny nacisk. Musimy pamiętać, że zgodność z wymogami określonymi w rozporządzeniu będzie wiązała się z wysokimi kosztami dla producentów i co za tym idzie zostanie to odzwierciedlone w cenie samochodu. Będzie to miało negatywny wpływ na ciężar pojazdu, na właściwości aerodynamiczne pojazdu, a przez to w konsekwencji na zużycie paliwa i tym samym na środowisko naturalne. Z drugiej strony zmniejszy to konsekwencje kolizji między pieszymi a pojazdami silnikowymi.

Wprowadzenie inteligentnych systemów zapobiegania kolizji i zmniejszanie ich konsekwencji to kwestie najważniejsze, które mogą poprawić bezpieczeństwo pieszych. Poprawa infrastruktury drogowej i, tam gdzie to możliwe, oddzielanie pieszych od ruchu ulicznego również zdają się być skutecznymi rozwiązaniami. Słusznie możemy założyć, że pieniądze wydane w ten sposób skuteczniej zadziałają niż wprowadzanie jeszcze surowszych wymogów w stosunku do samochodów.

  Saïd El Khadraoui, w imieniu grupy PSE. – (NL) Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! Chciałbym rozpocząć od podziękowań dla sprawozdawcy, pana Ferrariego, w imieniu mojej grupy wraz z moją koleżanką panią Ayalą Sender, która niestety nie mogła do nas dziś dołączyć, za znakomitą i konstruktywną współpracę. W szczególności chciałbym podziękować za to, że udało mu się pogodzić w tej kwestii Komisję i Radę i zapewnić, że mogliśmy włączyć komplet poprawek Parlamentu, które ulepszają tekst, w pierwszym czytaniu. Jest to ważny problem, choć jako bardzo techniczny, być może nie przewija się w nagłówkach gazet, ale pomoże ocalić wiele ludzkich istnień i związanych z tym tragedii rodzinnych. W zeszłym roku zatrważająca liczba 43000 ludzi straciła życie na europejskich drogach, a jak powiedział już pan komisarz, spośród nich 8 000 to piesi, niechronieni użytkownicy dróg.

Jak wszyscy wiemy, zapobieganie wymaga połączenia bardzo wielu środków. Należy wprowadzić zmiany do zachowań kierowców – jest to zrozumiałe – lecz również udowodniono, że techniczne innowacje i wszelkiego rodzaju uregulowania również odgrywają ważną rolę w zapobieganiu poważnym wypadkom. Linia pojazdu może dużo zmienić w momencie wypadku: zderzaki, cała konstrukcja przodu pojazdu i maski itp. Na mocy niniejszego rozporządzenia inżynierowie konstruktorzy będą musieli dostosować się do surowszych norm i udowodnić zgodność z nimi w licznych testach zderzeniowych.

Główna nowość wniosku polega na tym, że oprócz wyboru materiałów i zasad nim rządzących, również działa na rzecz bezpieczeństwa czynnego, konkretnie wprowadzając obowiązek posiadania systemu wspomagania hamowania od przyszłego roku lub w tych okolicach czasowych. To kolejna ważna innowacja.

Istotną sprawą jest dla naszej grupy, że ma ono również zastosowanie do półciężarówek, gdzie system będzie wprowadzany stopniowo. Z tego powodu uważamy, że to dobra propozycja. Nie jesteśmy jeszcze na końcu drogi – oczekujemy, że pojawi się jeszcze więcej uregulowań w następnych latach z korzyścią dla bezpieczeństwa ludzkiego i dlatego też mogą państwo liczyć na nasze poparcie.

  Marios Matsakis, w imieniu grupy ALDE. – Panie przewodniczący! Gratuluję sprawozdawcy znakomitego tekstu. Jak wcześniej już powiedziano, co roku wiele tysięcy pieszych i rowerzystów ginie lub odnosi obrażenia na drogach UE. Naszym celem, jako posłów do PE, jest pomóc ograniczyć te statystyki, jak to tylko możliwe.

Jednym ze sposobów, aby zaradzić temu problemowi jest wprowadzenie zmian do technicznych specyfikacji pojazdów silnikowych. Niektóre z nich – na przykład przednie układ zabezpieczające i systemy wspomagania hamowania – zostały rozważone w niniejszym sprawozdaniu, lecz nie poświęcono uwagi jednemu z najważniejszych czynników, życiodajnemu urządzeniu w pojeździe: ogranicznikowi prędkości. System taki ograniczyłby maksymalną prędkość samochodu do maksymalnej dopuszczalnej prędkości w danym państwie. Ograniczenie to w większości państw UE to 100 km/h na autostradzie i 50 km/h w terenie zabudowanym.

Za sprawą relatywnie prostego i taniego gadżetu elektronicznego można by w sposób prosty i bezpośredni zaopatrzyć pojazd w przyrząd, który stanowiłby gwarancję, że ograniczenia te nie byłyby przekraczane ani na autostradzie, ani w mieście. Takie ograniczenie prędkości zapewne zapobiegłoby jednej trzeciej zgonów pieszych i rowerzystów. Ogranicznik prędkości, mógłby zostać również dostosowany do kontrolowania tempa przyspieszania pojazdów i oszczędziłby jeszcze więcej istnień ludzkich.

Musimy sami sobie zadać pytanie, czy konieczne i mądre jest to, że nasze pojazdy mogą osiągnąć z 0 100 km/h w pięć czy sześć sekund i czy jest ważne, i zgodne z prawem to, że nasze pojazdy pojechać mogą z prędkością ponad 200 km/h, jeśli właściwe ograniczenie prędkości wynosi jedynie 100 km/h?

Mogę zrozumieć, że dla sprawozdawcy, który nosi takie nazwisko jak Ferrari, może być trudno zgodzić się ze mną co do ograniczeń prędkości, lecz prawdą jest, że prędkość jest odpowiedzialna za zbyt wiele ludzkich zgonów, i w pewnym momencie my jako prawodawcy będziemy musieli zastanowić się nad tym. Co jest ważniejsze: szpanerskie szybkie samochody i kierowcy entuzjaści wielkich prędkości czy ocalenie tysięcy ludzkich istnień?

  Margrete Auken, w imieniu grupy Verts/ALE. – (DA) Panie przewodniczący! Nie sądzę, żeby pan Ferrari najgorzej sobie z tym poradził, skoro o tym mowa. Co więcej doświadczyłam w jego przypadku bardzo konstruktywnej współpracy z kimś, kto nie wywierał wrażenia, jakby znajdował się pod pantoflem przemysłu samochodowego. Oczywiście wolelibyśmy zobaczyć sprawozdanie, które szłoby jeszcze dalej w dziedzinie ochrony pieszych i innych niechronionych użytkowników dróg przed samochodami a idealnym scenariuszem byłoby, aby namówić większą liczbę kierowców do korzystania z środków transportu publicznego lub rowerów. Niemniej jednak, jako że cel ten jest zbyt odległy, jesteśmy zadowoleni, że udało się coś uczynić z wyposażeniem samochodu. Jak wiele osób już wspominało w tym kontekście z radością przyjmujemy fakt, że teraz prawodawstwo ma objąć swoim zakresem cięższe pojazdy, tak więc surowsze wymogi dotyczące wyposażenia samochodów będą przeciwstawiać się tendencji posiadania coraz to większych samochodów.

Chciałabym również pochwalić sprawozdawcę za jego upór w odniesieniu do bezzwłocznego wprowadzenia systemu wspomagania hamulców BAS jako normy dla samochodów, aby pomóc kierowcom zatrzymać się na czas. Również z zadowoleniem przyjmujemy fakt, iż przyjęto wymogi odnośnie do konstrukcji wykończenia przodu samochodu, aby pechowa krucha istota ludzka wyszła z jak najmniejszymi uszkodzeniami ciała z jakiejkolwiek kolizji. Jednak, aby przepisy te miały sens musimy ograniczyć prędkość do 40 km/h. Wymogi te powinny być jeszcze surowsze, jak również okres wdrażania powinien być krótszy. W końcu na rynku dostępne są już produkty, które lepiej chronią pieszych i nie zagrażają bezpieczeństwu kierowców czy pasażerów.

To nie wina sprawozdawcy, że sprawa postępuję tak wolno. Wiele wskazuje na to, że mieliśmy do czynienia z kolejnym przypadkiem lobbingu ze strony niemieckiego przemysłu samochodowego, w szczególności, który obecnie znajduje się na samym końcu listy wsteczników w porównaniu do pozostałych producentów europejskich. Byłoby to smutne, gdyby to był powód, dla którego znów skończylibyśmy z wnioskiem, który daleki jest od naszych oczekiwań, a oczekujemy mniej zgonów i obrażeń na drogach. Dlaczego po prostu wierzymy na słowo przedstawicielom przemysłu samochodowego, że technologia nie jest jeszcze w zadawalającym stopniu rozwinięta – a właśnie to usłyszeliśmy? A przecież jest już wystarczająco rozwinięta! Mam wielką nadzieję, że posłowie zagłosują przynajmniej za poprawką 25.

  Seán Ó Neachtain, w imieniu grupy UEN. – (GA) Panie przewodniczący! Codziennie ze środków masowego przekazu dowiadujemy się o śmiertelnych ofiarach wypadków na drogach. Wypadki samochodowe, piesi potrąceni przez samochody na drogach – każda śmierć jest tragedią rządzącą się swoimi prawami, lecz pod koniec roku te śmiertelne przypadki zmieniają się w dane statystyczne. W naszej gestii, zarówno państw członkowskich, jak i Unii, leży odpowiedzialność za podejmowanie prób zmniejszania tych statystyk i chronienia naszych obywateli przed takimi tragediami.

Można uniknąć zgonów na drogach i chciałbym pogratulować panu Ferrariemu jego wybitnego sprawozdania i pochwalić współpracę między Radą, Parlamentem i Komisją w kwestii tego problemu.

Tytuł wniosku odnosi się do niechronionych użytkowników dróg i tych, którzy najwięcej mogą ucierpieć w wyniku kolizji. Przede wszystkim piesi są często niewinnymi ofiarami wypadków z udziałem pojazdów, a jednak to oni najwięcej ponoszą szkód i znoszą cierpień. W moim własnym kraju, w Irlandii, wykazano ostatnio, że jest bardziej prawdopodobne, iż to starsza osoba zginie w wypadku samochodowym niż osoby poniżej 65 roku życia. Irlandia oczywiście nie jest pod tym względem wyjątkiem. Na europejskich drogach rocznie w wypadkach samochodowych ginie ponad 8000 osób.

W ostatnich latach składano wnioski, mające na celu ochronę niechronionych osób i chociaż sytuacja poprawiła się, warto zauważyć, że w skutek wymigiwania się od odpowiedzialności twórców polityki będziemy mieć nadal do czynienia z tragicznymi konsekwencjami wypadków.

Wspomniałem już o bezcennej współpracy między instytucjami europejskimi przy przygotowywaniu tego sprawozdania. Aby współpraca ta rzeczywiście rozkwitła, państwa członkowskie będą musiały razem iść ręka w rękę, a władze krajowe będą musiały zająć się użytkownikami dróg. To należy do naszej, jako prawodawców, odpowiedzialności i musimy trzymać się razem, jeśli chcemy osiągnąć nasz cel.

  Erik Meijer, w imieniu grupy GUE/NGL. – (NL) Panie przewodniczący! Samochód stale zyskuje na popularności od już dłuższego czasu. W latach 1950-80 w miasteczkach i miastach miejsca niegdyś przeznaczone dla pieszych, bawiących się dzieci, drzew, parków, ogrodów lub wolnostojących torów tramwajowych zostały przekształcone w miejsca dla samochodów. Poszerzono nawet wiejskie drogi lub też zastąpiono je szerokimi przelotowymi autostradami. Transport publiczny z drugiej strony podrożał, podczas gdy trasy i częstotliwość kursowania została ograniczona. Nawet budowa sieci metra nie zawsze miała na celu przyśpieszenie transportu publicznego dla coraz większej liczby pasażerów – raczej chodziło o zrobienie miejsca na samochody nad tunelami metra.

Z powodu lokalizacji miejsc pracy i braku alternatywnych środków transportu wiele osób jest teraz skazanych na przemieszczanie się samochodem. To zajmuje dużo miejsca i energii, szkodzi jakości powietrza i wydziela niepotrzebnie dużo hałasu. Przed wszystkim jednak stanowi to zagrożenie dla pieszych i rowerzystów, którzy muszą dzielić z samochodami tę skąpą przestrzeń publiczną.

Podczas gdy my w tym Parlamencie, rozmawiamy o środkach ochrony pieszych i innych niechronionych użytkowników dróg, w większości przypadków nie mówimy o alternatywie dla samochodów, niestety, ale raczej o tym, jak zaprojektować samochody, tak aby ograniczyć szkody, jakie mogą one spowodować w przypadku kolizji. Przez wiele lat skupialiśmy się w naszych dyskusjach tu prowadzonych na reflektorach, systemach hamulcowych i przodzie samochodów, które mogą uszkodzić pieszych. Komisja Europejska teraz proponuje, aby zastąpić dyrektywy z 2003 i 2005 r., które nakładały na państwa członkowskie obowiązek włączenia lepszych środków bezpieczeństwa do prawodawstwa krajowego, rozporządzeniem za pośrednictwem którego Unia Europejska bezpośrednio zobowiązywałaby państwa do przestrzegania jej prawodawstwa. Wybór rozporządzenia jest szybkim sposobem na zaproponowanie najbezpieczniejszych i jednolitych wymagań konstruktorom samochodów, lecz nie jest wolny od wad. Na przykład przesuwamy na dalszy plan demokratyczne rozważania z udziałem państw członkowskich. Dodatkowo rozporządzenie to nie wejdzie w życie przed 2014 r., a w swojej drugiej fazie będzie łagodniejsze niż przepisy istniejącej dyrektywy.

Popieram cel sprawozdawcy, pana Ferrariego, aby jak najszybciej to możliwe wprowadzić środki ochrony. Moja grupa może zagłosować za tą skromną zmianą, jako że nawet najmniejszy krok pomoże, ale trzeba więcej zmian, aby naprawdę doprowadzić do bezpiecznej sytuacji na drogach. Walka ze zwiększającą się liczbą samochodów i ograniczanie ich liczby, jeśli to możliwe, to najlepszy wkład w bezpieczeństwo na drogach.

  Johannes Blokland, w imieniu grupy IND/DEM. – (NL) Panie przewodniczący! Sprawozdanie pana Ferrariego dotyczy ochrony pieszych i innych niechronionych użytkowników dróg. Jestem zadowolony, że panu Ferrariemu udało się osiągnąć porozumienie z Radą w pierwszym czytaniu. Chciałbym podziękować mu za tę pracę i pogratulować mu tak dobrego sprawozdania.

Chciałbym jednak podzielić się moimi uwagami. Zacznę od tego, że ochrona pieszych i innych niechronionych użytkowników dróg jest sprawą bliską mojemu sercu. Jak państwo wiedzą, w moim kraju, Holandii, niechronieni użytkownicy dróg stanowią proporcjonalnie dużą część wszystkich użytkowników dróg; część ta jest szczególnie duża w odniesieniu do ruchu związanego z dojazdem do szkół i pracy. Spacery i jeżdżenie na rowerze w celach rekreacyjnych również zdobywa na popularności. Spacerowicze i rowerzyści są bardzo cenni dla naszego społeczeństwa. A to dlatego, że chodzenie i jeżdżenie na rowerze to niezwykle przyjazne dla środowiska środki transportu, a dodatkowo bardzo korzystnie działające na zdrowie naszych obywateli, pod warunkiem, że powietrze jest dobrej jakości.

Wiele podróży samochodowych podejmowanych w europejskich miasteczkach i miastach nie przekracza pięciu kilometrów. Dlatego też jest ważne, aby zachęcać obywateli do wyboru czystych, zdrowych środków transportu, w przypadku których oni, jako niechronieni użytkownicy dróg, korzystaliby z wystarczającej ochrony. W końcu, chociaż tak wychwalałem Holandię, ponieważ tak wielu jej obywateli spaceruje i jeździ na rowerze, coraz więcej osób nie ma odwagi pozwolić swoim dzieciom na jazdę na rowerze lub spacer na krótkim dystansie do szkoły ze względu na lęk przed wypadkami.

Jednak środki, jakie zostały uwzględnione w wersji kompromisowej pozwolą na ograniczenie częstotliwości wypadków oraz szkód spowodowanych wypadkami, do których dochodzi. Z tego powodu z zadowoleniem przyjmuję ten kompromis. Mam nadzieję, że w każdym wypadku obywatele będą częściej wybierali wycieczki rowerowe i spacery w ich własnych konurbacjach niż samochody.

Z drugiej strony musimy uważać, by nie dążyć do sytuacji, w której ryzyko związane z poruszaniem się po drogach będzie zerowe, ponieważ nie ma takiej możliwości, by w pełni wykluczyć ryzyko. Jest również bardzo ważne, aby kierowcy byli świadomi swojej odpowiedzialności. W odniesieniu do wszystkich środków podjętych w tym obszarze politycznym, należy podkreślić, że sami użytkownicy dróg są przede wszystkim odpowiedzialni za bezpieczeństwo swoje oraz innych użytkowników dróg.

Chciałbym zakończyć mówiąc kilka słów na temat zaproponowanego prawodawstwa. Z zadowoleniem przyjmuję wybór rozporządzenia zamiast dyrektywy. Dzięki temu zastosowanie tego ważnego prawa będzie jednoznaczne, co zapobiegnie powstawaniu różnic między państwami członkowskimi jeszcze raz w odniesieniu do ochrony pieszych i innych niechronionych użytkowników dróg. Z zadowoleniem przyjmuję również fakt, że ten nowy wniosek więcej uwagi poświęca systemom ochrony czynnej niż dyrektywy z 2003 i 2005 r. Czynne rozwiązania, takie jak wspomaganie hamulców, mają taką przewagę nad biernymi systemami, że również zapobiegają w dużym stopniu dodatkowym niekorzystnym skutkom wypadków, takim jak wstrzymanie ruchu, korki i szkody niematerialne, których nie można ograniczyć poprzez zastosowanie biernych systemów bezpieczeństwa.

Chciałbym jeszcze dodać już na koniec, że również z zadowoleniem przyjmuję dwie rzeczy odnoszące się do procedury zawarte w tym rozporządzeniu. Popieram przesunięcie dat zwiększenia wymagań homologacji typu. Bezpieczeństwo pieszych i innych niechronionych użytkowników dróg nie stanowi przedmiotu, co do którego możemy pozwolić sobie na tracenie czasu. Dodatkowo z zadowoleniem przyjmuję fakt, że poprawki do art. 11 zostaną uchwalone drogą procedury kodecyzji. Procedura komitologii nie jest wskazana w przypadku najważniejszych poprawek.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Panie przewodniczący! Ludzie nie posiadają strefy zgniotu. Sprawy potoczyć się mogą bardzo szybko i prowadzić mogą do bardzo poważnych uszkodzeń, tak jak to mogliśmy zobaczyć ostatnio, w meczu piłki nożnej Francja-Włochy, gdzie natychmiast było widać, że Franck Ribéry złamał nogę.

Ponieważ ludzie nie mają strefy zgniotu, musimy zapewnić uczestnikom dróg, którzy mają mniej metalu ochronę przed tymi, którzy mają go więcej. W taki sposób musimy wyposażyć nasze pojazdy, aby piesi mieli w zetknięciu z nimi jakieś szanse przeżycia. Niniejszy tekst wzywa do ustanowienia pakietu biernych i czynnych systemów ochrony. Zupełnie prawidłowo, wzywamy do ciągłego uaktualniania prawa. Rzeczywiście również chcemy wyznaczyć odpowiednie terminy dla producentów, aby wszystko można było osiągnąć w rozsądnych ramach czasowych.

Jest jedna rzecz, o której jednak nie możemy zapomnieć i która nie koniecznie dotyczy przedmiotowego rozporządzenia, chociaż jest z nim związana, a jest nią psychologia. Nie możemy doprowadzić do tego, by kierowcy i piesi uwierzyli, że są bezpieczniejsi niż rzeczywiście są. Biorąc to pod uwagę domagam się ustanowienia środków towarzyszących również i w innych obszarach. Potrzebujemy spójnego całościowego pakietu – a różnym prawodawcom na szczeblu europejskim i krajowym należy doradzić, aby upewnili się, że wytworzone poczucie bezpieczeństwa w końcu nie doprowadzi do sytuacji, w której będziemy się czuli bardziej bezpieczni niż będą nam to różne prawa gwarantować.

I końcowa uwaga: jak inni przede mną, chciałem podziękować sprawozdawcy, panu Ferrariemu, za jego wspaniałą pracę. W Komisji Transportu i Turystyki po bardzo dobrej dyskusji osiągnęliśmy porozumienie w sprawie jego wniosków – i nie tylko my, lecz najwyraźniej również Rada. Wszystko to zawdzięczamy panu Ferrariemu przynajmniej w tej kwestii. Doszliśmy do konsensusu w pierwszym czytaniu i to jest dobry znak. Dziękuję bardzo!

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). - (RO) W 2007 roku około 43 000 ludzi zginęło, a około 1,7 miliona odniosło obrażenia w wypadkach drogowych na terytorium Unii. Tym samym każdego roku w Europie znika średniej wielkości europejskie miasto, a koszty gospodarcze wypadków wynoszą 200 miliardów euro, co stanowi 2% PKB Wspólnoty. Co roku 8 000 uczestników ruchu drogowego będących pieszymi lub rowerzystami ginie w wypadkach drogowych. Co roku kolejne 300 000 ludzi, pieszych lub rowerzystów, odnosi obrażenia w ruchu drogowym. Z tego powodu wnioskuję o podjęcie działań mających na celu ochronę tych grup uczestników ruchu drogowego.

Europa musi inwestować w badania w przemyśle motoryzacyjnym, w nowe materiały i konstruowanie bezpieczniejszych pojazdów wyposażonych w przednie układy zabezpieczające i systemy antykolizyjne. Wprowadzenie systemu wspomagania hamulców i innych czynnych technologii bezpieczeństwa pozwala ulepszyć ochronę niechronionych użytkowników dróg. Tym niemniej Europa musi także rozwinąć swoją infrastrukturę drogową.

To rozporządzenie ma poważne konsekwencje, gdyż po 6 latach od jego wprowadzenia rejestracja, sprzedaż lub dopuszczenie do użytkowania nowych pojazdów kategorii N1, które nie spełniają wymogów technicznych pod względem ochrony pieszych powinny być zakazane. Uważam, że rozporządzenie to zależy od systemów homologacji w poszczególnych państwach członkowskich. Pragnę także zwrócić uwagę na znaczenie edukacji pieszych i rowerzystów. Obie grupy muszą znać i respektować zasady ruchu drogowego oraz znaki drogowe poziome, a rowerzyści muszą nosić wyposażenie ochronne.

  Paweł Bartłomiej Piskorski (ALDE). - Panie Przewodniczący! Panie Komisarzu! Chciałbym przede wszystkim panu Ferrariemu podziękować i pogratulować tego sprawozdania. To jak szeroko rysuje się wokół tego sprawozdania kompromis pokazuje, że jest to jedna z takich rzeczy, z których Parlament Europejski może być dumny.

Rozmawiamy o sprawach, które rzeczywiście mogą przynieść ludziom ulgę. Mówimy tutaj o statystykach. Jakże statystyki są zawodne. To nie jest tylko ponad tysiąc straconych istnień ludzkich rocznie, które giną w różnego rodzaju wypadkach. To jest również naście tysięcy istnień ludzkich, które są poszkodowane w tego rodzaju wypadkach dotyczących pieszych oraz rowerzystów.

My, swoimi regulacjami, robimy oczywiście małe kroki naprzód i cały czas musimy pamiętać, że to sprawozdanie jeszcze całej sprawy nie załatwia i nie wypełnia. Oczywiście musimy sięgać po różne instrumenty, musimy sięgać po instrumenty dotyczące kodeksu drogowego, po instrumenty dotyczące szybkości jazdy, po instrumenty dotyczące pasa ruchu drogowego, tak aby on był maksymalnie bezpieczny. Ale chcę bardzo wyraźnie stwierdzić, że sprawozdanie pana Ferrariego nie tylko idzie w dobrym kierunku, ale również jest bardzo istotnym osiągnięciem, które będziemy mogli przedstawiać w naszych krajach członkowskich, będziemy mogli przedstawiać naszym wyborcom jako konkretną rzecz, nad którą Parlament Europejski się pochyla i gdzie pozytywnie zmienia rzeczywistość na rzecz ludzi.

Oczywiście rozumiem i jestem w stanie podzielić argumenty dotyczące przemysłu, dotyczące obciążeń, ale pamiętajmy o tym, że nasza Unia Europejska jest na tyle dużym organizmem, że powinniśmy wyznaczać pewien standard, standard, który z punktu widzenia ekonomicznego równoważymy wielkością rynku, równoważymy tym, że ten rynek jest tak chłonny i tak duży.

Wreszcie chcę wyraźnie powiedzieć, że sprawa ochrony osób pieszych i rowerzystów dotyczy nie tylko obszarów miejskich. W bardzo wielu krajach, takich jak Polska, dotyczy to również obszarów wiejskich, gdzie bardzo wiele osób porusza się w taki sposób na co dzień po obszarach przydrożnych. Tutaj sprawozdanie pana Ferrariego jest również bardzo dobrym, kolejnym postępem na naszej drodze.

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE). – (DE) Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! Swoboda poruszania się jest podstawowym prawem każdej jednostki. Jest także fundamentem dynamizmu gospodarczego, kulturowego, społecznego i ekologicznego w społeczeństwie. Tym niemniej nie stanie się błogosławieństwem dopóki nie zostanie zminimalizowane zagrożenie dla życia i zdrowia wszystkich użytkowników dróg. Lepsza ochrona pieszych i innych niechronionych użytkowników dróg nie straciła na aktualności w ciągu ostatnich 10 lat. Natężenie ruchu znacznie wzrosło, ale liczba wypadków i poważny charakter urazów odnoszonych przez pieszych i innych niechronionych użytkowników dróg w kolizjach z przednią częścią pojazdów zarówno wyposażonych, jak i niewyposażonych w przednie układy zabezpieczające zmniejszyła się w tym samym okresie, choć nie w stopniu pożądanym.

Bardzo cieszę się z rozporządzenia, które wytęży wysiłki producentów pojazdów mające na celu ulepszenie biernych środków ochrony pieszych – za co osobiście dziękuję – poprzez stosowanie czynnych części składowych pojazdów. Systemy wspomagania hamulców są w stanie rozwiązać konflikty związane z celami w zakresie energii, środowiska i bezpieczeństwa. Obecnie dostępne systemy wspomagania hamulców to poważny krok naprzód pod względem zapobiegania wypadkom. Ich dalsze udoskonalanie pod względem technicznym oraz ich połączenie z technologiami informacyjnymi i komunikacyjnymi otworzy przed nami jeszcze większy potencjał. Wydaje się, że „inteligentny samochód” stoi tuż za rogiem.

Tym niemniej ostrzegam: możemy wnioskować o wszystkie możliwe środki bezpieczeństwa w pojazdach, ale jeżeli przeciętnego obywatela nie stać na nowy i bezpieczny pojazd wówczas nic nie osiągniemy, kompletnie nic! Już teraz średni wiek naszych pojazdów przekracza 10 lat. Zwłaszcza młodym ludziom nowe i bezpieczne pojazdy wydają się być coraz bardziej poza zasięgiem. Lecz tego właśnie chcemy, nieprawdaż?

  Zita Gurmai (PSE). - (HU) Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! Jako odpowiedzialni decydenci musimy być świadomi, iż każdy środek przynosi skutki, które wykraczają daleko poza jego obszar docelowy i mogą być nawet sprzeczne z jego zamierzonym celem. Z myślą o ochronie środowiska spopularyzowaliśmy jazdę na rowerze i korzystanie z publicznych środków transportu, ale czy zastanowiliśmy się sami nad sobą, ludźmi? Piesi i rowerzyści są bezbronni i często zagrożeni przez pojazdy. Każdego roku w Europie ginie około 8 000 niechronionych użytkowników dróg, a kolejne 300 000 odnosi urazy. Stąd też pragnę podziękować koledze posłowi Ferrari za jego pracę. Jego sprawozdanie ma na celu zdecydowane wzmocnienie propozycji Komisji. Jestem przekonana, że wysiłki związane ze zredukowaniem liczby wypadków drogowych przyniosłyby lepsze efekty, gdyby okres przygotowań do wdrożenia pakietu środków objętych proponowanym rozporządzeniem dotyczącym wzmocnienia czynnych środków bezpieczeństwa uległ skróceniu. Opracowanie efektywnych systemów antykolizyjnych mogłoby również przyczynić się do zwiększonej ochrony pieszych. Zgadzam się z kolegą Kochem, iż takie systemy powinny być odpowiednio tanie i dostępne dla każdego. Oprócz ciągle ulepszanych czynnych technologii bezpieczeństwa producenci muszą także nieprzerwanie poświęcać uwagę opracowywaniu biernych środków bezpieczeństwa, gdyż zarówno jedne, jak i drugie są niezbędne do osiągnięcia założonych celów. Wierzę, iż gwarancja stałej oceny zmian w stosowanych opcjach technologicznych w stosunku do zmian w technologiach jest rzeczą niezwykle ważną Dziękuję bardzo.

  Bilyana Ilieva Raeva (ALDE). - (BG) Panie przewodniczący, panie komisarzu, koledzy posłowie! Cieszą mnie starania europejskich instytucji zmierzające do zmniejszenia liczby wypadków drogowych i ofiar śmiertelnych.

Liczba osób zabitych i rannych jest poważnym zagadnieniem natury humanitarnej, zdrowotnej, finansowej, społecznej i demograficznej, a koszty związane z tą tragedią niosą ze sobą różne negatywne konsekwencje dla jakości życia, zrównoważonego rozwoju i w końcu globalnego ocieplenia. Właśnie dlatego pozwalam sobie zachęcić państwa do wprowadzenia bardziej rygorystycznych środków i legislacji w celu rozbudowania istniejących standardów i wdrożenia najlepszych europejskich praktyk, aby stały się one wiążące dla wszystkich państw członkowskich. Proponuję standardowe podejście do monitoringu, kontroli i sankcji w całej Unii Europejskiej i przede wszystkim ukierunkowaną politykę zachęcającą państwa członkowskie do opanowania poziomu śmiertelnych ofiar wypadków, aby nie przekroczył on znacząco średniej UE. Jestem pewna, że w przyszłości nasza wspólna polityka dotycząca dróg w Unii Europejskiej doprowadzi do polepszenia jakości kontroli i monitoringu drogowego.

  Miroslav Mikolášik (PPE-DE). - (SK) Statystyki pokazują, że każdego roku na drogach ginie aż 8 000 pieszych i rowerzystów, a 300 000 odnosi urazy. Te alarmujące dane wskazują na znaczenie wdrożenia bardziej efektywnego i restrykcyjnego rozporządzenia w celu zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych i urazów wśród pieszych i innych użytkowników dróg.

Popieram wniosek sprawozdawcy o skrócenie proponowanego przez Komisję okresu wdrożenia nowego rozporządzenia. Na przykład, szacowany okres wdrożenia BAS (systemu wspomagania hamulców) wynosi 33 miesiące, podczas gdy proces ten jest relatywnie prosty.

Zgadzam się również z opinią, iż ważne jest ciągłe monitorowanie możliwości technologicznych w dziedzinie bezpieczeństwa, aby możliwe było dalsze zwiększanie bezpieczeństwa pieszych i przede wszystkim rowerzystów. W końcu jestem przekonany, iż ograniczenie ruchu samochodów w centrach miast i korzystanie z publicznych środków transportu oraz rowerów to istotne pośrednie metody, dzięki którym każdy z nas może przyczynić się do bezpieczeństwa pieszych na naszych drogach.

  Bart Staes (Verts/ALE). – (NL) Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! Być może jest to kwestia bardzo techniczna, ale też niezwykle ważna. Nadaje Unii rozgłos i jasno daje do zrozumienia, że UE jest naprawdę ważna . Bardzo cieszę się z połączenia dyrektywy w sprawie przednich układów zabezpieczających z 2005 roku i dyrektywy w sprawie ochrony pieszych i innych niechronionych użytkowników dróg z 2003 roku w jedno rozporządzenie. Pod tym względem nie rozumiem uwag pana posła Meijera z Konfederacyjnej Grupy Zjednoczonej Lewicy Europejskiej / Nordyckiej Zielonej Lewicy.

Muszę powiedzieć, że zabrałem głos w tej debacie, gdyż jej przedmiot jest bardzo bliski mojemu sercu: w 2003 roku byłem sprawozdawcą komisji opiniodawczej Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności w sprawie dyrektywy z 2003 roku, której sprawozdawcą był pan poseł Vermeer. Jestem bardzo zadowolony ze sprawozdania oraz z propozycji pana posła Ferrari. Ponadto szczególnie cieszy mnie wybór czynnych systemów, wybór ABS. Popieram uwagę pana posła Khadraoui, że musi to dotyczyć także furgonetek. Bądźmy uczciwi: ta legislacja oznacza, że wkrótce będziemy w stanie zagwarantować znaczne zmniejszenie liczby tragedii dotykających europejskie rodziny.

  Günter Verheugen, wiceprzewodniczący Komisji. − (DE) Panie przewodniczący, panie i panowie! Na wstępie, w woli wyjaśnienia, z przykrością powiem, że niestety dużo ponad 8 000 ludzi ginie każdego roku na naszych drogach. Liczba 8 000 dotyczy ofiar śmiertelnych w najbardziej niechronionej grupie: pieszych i rowerzystów. Ponadto odnosi się do roku 2004 i dotyczy UE-25. Stąd też rzeczywista liczba jest wyższa.

Po drugie zgadzam się z tymi, którzy twierdzą, iż można zrobić dużo więcej, aby chronić najbardziej niechronioną grupę poprzez podjęcie kroków w sferze zarządzania ruchem drogowym, bezpieczeństwa drogowego, infrastruktury drogowej i przepisów ruchu drogowego. Komisja w pełni się z tym zgadza i gorąco to popiera. Tym niemniej w chwili obecnej rozmawiamy o możliwościach technicznych samych pojazdów.

Po trzecie grupa wysokiego szczebla „CARS 21” (Ramy prawne dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego w XXI wieku), która omawiała przyszłość europejskiego przemysłu motoryzacyjnego i przedstawiła swoje zalecenia w tej sprawie, nie miała wątpliwości co do faktu, iż w perspektywie długoterminowej europejski przemysł motoryzacyjny może odnosić sukcesy wyłącznie oferując nie tylko najlepsze i najczystsze pod względem technicznym samochody na świecie, ale również najbezpieczniejsze. Stąd też środki, które dziś omawiamy mają poparcie europejskich producentów pojazdów.

Nareszcie zgadzam się z tymi, którzy twierdzą, iż nie jest to ostatnie słowo tej sprawie. Musimy bacznie przyglądać się możliwościom technicznym. Ja sam widziałem technologię przyszłości będącą na etapie rozwoju i miałem okazję przetestować ją na kilku pojazdach. Te nowe możliwości techniczne, takie jak automatyczny czujnik odległości czy też automatyczny wykrywacz przeszkód, są już dostępne w niektórych najwyższej klasy pojazdach. Tym niemniej nie są dostępne dla większości.

Jednakże możemy już teraz dostrzec, do czego to wszystko prowadzi i stwierdzić, że będziemy mogli rozmawiać o kolejnych krokach już za kilka lat. Dziękuję za powszechne wsparcie Izby dla propozycji Komisji. Wierzę, że naprawdę wnosimy przydatny i ważny wkład w bezpieczeństwo na drogach Europy.

PRZEWODNICZY: ADAM BIELAN
Wiceprzewodniczący

  Francesco Ferrari, sprawozdawca. − (IT) Panie przewodniczący, panie i panowie! Na wstępie chciałbym podziękować mówcom, częściowo ze względu na fakt, iż wierzę, że dokonaliśmy tego wspólnie, co dowodzi, że Parlament i, w szczególności, Komisja były w stanie razem podzielić się propozycją, która moim zdaniem jest w dzisiejszych czasach dość istotna i ważna.

Wynika to również z faktu, iż głównym problemem – pragnę w tym miejscu odpowiedzieć pierwszemu mówcy – nie jest wzrost wagi samochodów, gdyż są w nich wprowadzane ulepszenia. W rzeczywistości od lat samochody stają się coraz lżejsze i częściowo wynika to z faktu, iż to technologia, nauka i badania dały nam ten system.

Wierzę również, iż najważniejszą kwestią jest to, że 80% wypadków śmiertelnych ma miejsce w miastach i miejscowościach, czyli przy prędkości 35, 40 lub 50 kilometrów na godzinę. Oznacza to, że problem nie dotyczy wyłącznie autostrad, po których pojazdy poruszają się z wysoką prędkością. Problem polega na tym, że tak wiele niechronionych ludzi ginie w miastach i miejscowościach, gdzie pojazdy poruszają się z prędkością 40 kilometrów na godzinę. Oznacza to, że musimy znaleźć system techniczny, który pozwoli nam, w przypadku wypadku, spowodować możliwie najmniejsze szkody. Właśnie dlatego według mnie drugi omawiany aspekt jest ważny i muszę podziękować panu komisarzowi i Komisji za wolę polityczną okazaną podczas tworzenia tego typu systemu w tym rozporządzeniu.

Co się tyczy innych podstawowych zagadnień, zastanawiam się: jakie koszty ponoszą fundusze inwestycyjne lub szpitale oraz służby medyczne poszczególnych państw członkowskich na skutek 300 000 wypadków? Ile to kosztuje? Dlatego też, również tutaj, wraz z mniejszą liczbą wypadków zmniejsza się liczba zadłużonych systemów, zwłaszcza z tytułu szpitali i pomocy medycznej.

Ponadto faktem jest, że jeżeli osoba dozna urazu na 70% lub 80% powierzchni swojego ciała, oznacza to konieczność wypłaty renty itd. Właśnie dlatego wierzę, że zarówno Parlament Europejski, jak i, w szczególności, Komisja uznały za stosowne wydanie tego rozporządzenia, gdyż będzie ono obowiązywać we wszystkich państwach członkowskich i zwraca szczególną uwagę na poszukiwanie odpowiedniej technologii przez okres pięciu lat, po upływie których Rada będzie mogła ocenić czy technologia rozwinęła się i czy system może również zostać zmodyfikowany.

Tym samym pragnę podziękować tym, którzy zabrali głos w sprawie oraz panu przewodniczącemu i wierzę, że jutrzejszy pozytywny głos będzie sukcesem Parlamentu Europejskiego i wszystkich tych, którzy pracowali nad rozporządzeniem przez cały ten okres.

  Przewodniczący. − Zamykam debatę.

Oświadczenia pisemne (art. 142 Regulaminu)

  John Attard-Montalto (PSE), na piśmie. - Piesi muszą być chronieni do maksimum. Liczba wypadków z udziałem pieszych nadal wzrasta. Może to wynikać z kilku czynników. Najgorsze z nich to brawurowa jazda lub jazda po pijanemu.

Kierowcy powodujący śmiertelne wypadki muszą ponosić odpowiedzialność za swoje czyny. Niestety według mnie w moim kraju istnieją trzy czynniki przyczyniające się do wypadków z udziałem pieszych.

Po pierwsze: duża liczba kierowców zdołała uzyskać prawo jazdy w sposób niedozwolony. Rząd nie odpowiedział we właściwy sposób, gdy fakt ten został ujawniony.

Po drugie: wiele chodników na Malcie i Gozo jest w opłakanym stanie. Rząd nie był w stanie zapewnić przyzwoitych chodników nawet w stolicach – miastach Valletta i Victoria. To wstyd.

Po trzecie: wyroki maltańskich sądów w sprawie kierowców odpowiedzialnych za śmiertelne wypadki są zbyt łagodne. Najwyższy czas, aby sądy pokoju umieszczały w więzieniach kierowców, którzy swoją brawurową jazdą lub jazdą po pijanemu doprowadzili do śmierci osób trzecich zamiast wydawały wyroki w zawieszeniu, co jest niespotykane w wielu europejskich krajach.