Relato integral dos debates

Terça-feira, 17 de Junho de 2008 - Estrasburgo

15. Protecção dos peões e de outros utilizadores vulneráveis da via pública (debate)

  Presidente. - Segue-se na ordem do dia o relatório (A6-0081/2008) do deputado Francesco Ferrari, em nome da Comissão dos Transportes e do Turismo, sobre uma proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à protecção dos peões e outros utentes vulneráveis da via pública (COM(2007)0560 - C6-0331/2007 - 2007/0201(COD)).

  Günter Verheugen, Vice-Presidente da Comissão. − (DE) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, de acordo com as estatísticas na posse da Comissão, mais de 8 000 pessoas são mortas todos os anos nas estradas da União Europeia e os feridos atingem os 300 000. É uma situação intolerável e por essa razão passámos os últimos anos a trabalhar afincadamente no sentido de garantir a segurança nas estradas.

Há alguns anos, o Parlamento Europeu aceitou uma proposta de directiva relativa à protecção dos peões, que foi posteriormente adoptada em 2003. Foi um dos primeiros regulamentos do mundo ligado especificamente à protecção dos peões. Esta legislação exigia que os fabricantes garantissem que os novos veículos eram menos perigosos para os peões e que o provassem através de ensaios relevantes. Desde então, devido também à pressão exercida pelo Parlamento Europeu, foram emitidas disposições legais para contrariar o risco que os sistemas de protecção frontal em veículos a motor constituem para os utentes da via pública. As disposições legais existentes sobre protecção dos peões reconhecem que, em determinadas circunstâncias, pode ser difícil satisfazer os requisitos nelas estabelecidos.

A Comissão chamou a si a tarefa de analisar em que medida é possível satisfazer estes requisitos e a possibilidade de usar novos sistemas de segurança activa. A Comissão encomendou um estudo, cujos resultados já conhecem, e este estudo confirma a presunção de que, de facto, não é possível satisfazer todos os requisitos e de que, por outro lado, os sistemas de segurança activa são adequados para melhorar a protecção dos peões. Foi com base nesta informação que a Comissão apresentou a proposta que têm diante de vós – uma combinação de sistemas de segurança passiva e um sistema de assistência à travagem de emergência (Brake Assist), cuja instalação será obrigatória. Isso possibilitará um nível de segurança mais elevado.

A Comissão calcula que esta proposta resultará em aproximadamente menos 1 000 mortes nas nossas estradas todos os anos. Naturalmente, a Comissão continuará a trabalhar com vista à aplicação de regulamentos semelhantes a nível internacional, inclusivamente depois de a proposta ser aceite. Permitam-me que mencione alguns dos elementos fundamentais da proposta. O regulamento proposto pela Comissão estabelece requisitos mínimos em matéria de segurança passiva que podem, efectivamente, ser satisfeitos e estabelece a obrigatoriedade de os veículos serem equipados com um sistema de segurança activa, conhecido como sistema de assistência à travagem de emergência. Além disso, as disposições sobre protecção dos peões aplicar-se-ão agora também a veículos todo-o-terreno, também conhecidos por SUV. Esta combinação melhorará consideravelmente a segurança dos utentes vulneráveis da via pública.

O regulamento reúne os ensaios necessários para provar a protecção adequada dos peões por veículos e sistemas de protecção frontal. Os requisitos a satisfazer nos ensaios são estabelecidos neste regulamento como medidas de execução. Os aspectos essenciais da proposta incluem a utilização de sistemas activos que, na perspectiva da Comissão, podem proporcionar ganhos consideráveis em termos de segurança, no presente e no futuro, e a abolição da restrição de peso imposta a veículos de passageiros e a veículos comerciais ligeiros, a que o regulamento também se aplicará.

Neste momento gostaria de manifestar os meus especiais agradecimentos ao vosso relator, o senhor deputado Ferrari, pelos seus esforços no sentido de chegar a um acordo mútuo sobre a revisão e a aceitação da proposta. Foi isso que permitiu chegar a um consenso sobre esta proposta. O relatório do senhor deputado Ferrari apoia a proposta da Comissão, o que muito agradeço, e as alterações que sugeriu ajudarão verdadeiramente a clarificar certos pontos. Senhor deputado Ferrari, o senhor propõe-se que se continue a observar e a controlar a utilização e a melhoria dos sistemas de segurança passiva e a potencial utilização de novos sistemas de segurança activa e, se necessário, sugerir alterações a disposições legais existentes. A Comissão está mais do que disposta a fazê-lo, e fá-lo-á. Outras alterações visam garantir que, por um lado, os requisitos do regulamento se aplicam aos veículos em questão tão cedo quanto possível e, por outro lado, conceder tempo suficiente aos fabricantes para implementarem as alterações necessárias aos métodos de construção. Para um grande número de fabricantes de veículos europeus, as novas disposições significam que é necessário fazer alterações significativas na concepção dos seus veículos, que necessitam de grandes alterações estruturais.

Congratulo-me por poder dizer-vos que a Comissão considera aceitáveis todas as alterações propostas no relatório do senhor deputado Ferrari. No que respeita à importância do regulamento para a melhoria da segurança rodoviária e o calendário previsto para a introdução dos ensaios estabelecidos no regulamento, a Comissão tem a certeza de que a proposta pode ser agora adoptada em primeira leitura.

  Francesco Ferrari, relator. - (IT) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores, chegámos à ponta final deste regulamento relativo à protecção dos peões e outros utentes vulneráveis da via pública. A finalidade do regulamento é alterar os requisitos de segurança para bem dos peões e outros utentes vulneráveis da via pública, em caso de lesões resultantes da colisão com um veículo a motor.

O âmbito deste regulamento é significativo, porque passou a incorporar duas directivas anteriores, uma de 2003 e outra de 2005. A primeira directiva definia os requisitos de segurança aplicáveis aos automóveis, cuja implementação se faria em duas fases. A primeira fase teve início em 2005, e veio a constatar-se que os requisitos da segunda fase não eram inteiramente exequíveis para todos os veículos por razões técnicas. A segunda directiva diz respeito à utilização de sistemas de protecção frontal nos veículos e prevê vários níveis de protecção para os utentes vulneráveis da via pública, em caso de colisão com veículos equipados com tais sistemas. Entre os aspectos mais sensíveis, gostaria de mencionar o sistema ABS, o sistema de assistência à travagem - um sistema que permitirá reduzir em 35% o número de mortes na via pública.

Contudo, a maior vitória foi talvez ter conseguido que o instrumento se tornasse aplicável dentro de 24 meses a contar da entrada em vigor do regulamento, para todas as categorias de veículos, desde pequenos veículos a SUV e veículos de maior dimensão, que, muitas vezes, devido ao seu grande peso, são os que mais danos físicos causam aos cidadãos. De início não foi fácil, em parte porque a indústria automóvel necessita de tempo, em termos industriais e fisiológicos, para aplicar certas medidas. Congratulo-me, porém, pelo facto de todas as partes terem compreendido a questão, que é delicada, e aprecio os esforços desenvolvidos no sentido de pôr em prática este sistema.

Um segundo aspecto do regulamento são os sistemas de protecção frontal. Com efeito, a directiva de 2005 será incorporada através deste regulamento, e os veículos que decidirem instalar pára-choques com barras não serão homologados se os requisitos de segurança aplicáveis aos sistemas de protecção frontal não oferecerem um nível de segurança idêntico ao estabelecido para veículos sem sistemas de protecção frontal.

Em qualquer caso, compreendo que, embora tenhamos sem dúvida conseguido muito, há ainda muito que se pode fazer, e a investigação, sobretudo, poderá sempre avançar mais na direcção de aumentar a segurança para os peões e os utentes vulneráveis da via pública. Pareceu-me, também, necessário deixar uma porta aberta para a introdução de melhoramentos neste texto. Refiro-me, especialmente, aos sistemas anticolisão. Actualmente, não existem no mercado sistemas estruturais eficazes para a protecção dos peões, mas é possível que venham a ser desenvolvidos dentro de alguns anos. É por esta razão que o texto estipula que se, dentro de cinco anos a contar da entrada em vigor do regulamento - tal como disse o Senhor Comissário -, o sector conseguir apresentar sistemas de segurança passiva de um tipo susceptível de garantir a segurança dos peões, a Comissão terá de apresentar um novo texto ao Parlamento e ao Conselho, tomando em consideração os progressos técnicos registados.

A questão da segurança é muito importante para os cidadãos da Europa, e comprometi-me, pessoalmente, a enviar uma mensagem vigorosa a todos os cidadãos da União Europeia. É por se tratar de uma questão delicada que procurei assegurar que o regulamento fosse adoptado em primeira leitura, a fim de evitar uma segunda leitura com o Conselho, que teria como único efeito provocar um atraso excessivo na data de entrada em vigor deste regulamento. Os meus colegas da Comissão dos Transportes e do Turismo concordaram com esta posição. Todas as alterações apresentadas destinam-se, principalmente, a proteger os peões e os utentes vulneráveis da via pública. Espero, portanto, que este regulamento seja o primeiro sinal forte enviado pelo Parlamento Europeu de que pretende uma abordagem cada vez mais rigorosa em relação à regulamentação da segurança nas estradas europeias, demonstrando dessa forma que a Europa está unida, atenta às questões importantes e em sintonia com as preocupações dos seus cidadãos.

  Petr Duchoň, em nome do Grupo PPE-DE. – (CS) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, o Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à protecção dos peões visa minimizar os efeitos das colisões entre peões e veículos a motor. Penso que o regulamento vai longe demais. Estabelece requisitos relativos à construção e ao funcionamento de veículos a motor, incluindo sistemas de protecção frontal. Os requisitos colocados aos fabricantes aproximam-se dos limites estabelecidos pelas leis da física, pela estrutura do corpo humano, por um compromisso sensato entre a protecção dos passageiros de veículos e peões, assim como por outros parâmetros de construção de veículos a motor, o que coloca os fabricantes de veículos a motor sob uma enorme pressão. Não nos podemos esquecer de que o cumprimento dos requisitos, tal como estão definidos no regulamento, resultará em custos mais elevados para os fabricantes, o que se reflectirá, depois, no preço dos carros, como é lógico. Tal terá um impacto negativo no peso do veículo, nas propriedades aerodinâmicas de veículo e, por conseguinte, no consumo de combustível e, ipso facto, no ambiente. Por outro lado, atenuará as consequências das colisões entre peões e veículos a motor.

A melhor forma de aumentar a segurança dos peões consiste na introdução de sistemas inteligentes, que evitem colisões e minimizem as suas consequências. A melhoria da infra-estrutura rodoviária e, se possível, a separação entre os peões e o tráfego rodoviário, também parecem soluções eficazes. Podemos pressupor acertadamente que gastar dinheiro desta maneira será mais eficaz do que impor requisitos ainda mais rigorosos aos veículos.

  Saïd El Khadraoui, em nome do Grupo PSE. – (NL) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, gostaria de principiar por, em nome do meu grupo, agradecer ao relator, senhor deputado Ferrari, a sua excelente e construtiva cooperação, inclusive com a minha colega, senhora deputada Ayala Sender, a quem esta noite não foi possível estar aqui connosco. Queria agradecer-lhe, especialmente, o ter conseguido juntar a Comissão e o Conselho e fazer com que tivéssemos podido incorporar em primeira leitura um conjunto de alterações propostas pelo Parlamento que melhoram ainda mais o texto. Trata-se de um dossier importante que, sendo muito técnico, pode não vir a ocupar as primeiras páginas dos jornais, mas que irá impedir a perda de um enorme número de vidas humanas e as consequentes tragédias familiares. No ano passado, um número espantoso de pessoas ­ 43 000 ­ perdeu a vida nas estradas europeias, como já disse o senhor Comissário, 8 000 das quais peões, utentes vulneráveis da via pública.

Como é do conhecimento de todos nós, a prevenção destes factos requer uma combinação de muitas medidas. Como é evidente, impõe-se a mudança de comportamento dos condutores. Todavia, também se tem comprovado que inovações técnicas e todo o tipo de regras têm igualmente um papel importante a desempenhar na prevenção de acidentes graves. A concepção dos veículos pode fazer uma grande diferença em caso de acidente: os pára-choques, toda a concepção da parte dianteira do veículo, o capot, etc. Nos termos deste regulamento, os construtores terão de observar critérios mais rigorosos e comprovar essa observância mediante vários testes de colisão.

A principal inovação da proposta é que, além da escolha de materiais e das regras que a ela presidem, mais ou menos a partir do próximo ano, também se aplica no caso da segurança activa, designadamente tornando obrigatórios sistemas de assistência à travagem de emergência (brake assist). Esta é outra inovação importante.

Tanto quanto diz respeito ao nosso grupo, o que é essencial é que isto também se aplique a veículos pesados, e que seja introduzido por fases, coisa que pensamos ser também uma inovação importante. Ainda não estamos no fim da pista ­ esperamos ver ainda, nos próximos anos, mais regras que beneficiem a segurança humana, para as quais também podem contar com o nosso apoio.

  Marios Matsakis, em nome do Grupo ALDE. – (EN) Senhor Presidente, felicitações para o nosso Relator pelo seu excelente relatório. Como já tive oportunidade de referir, todos os anos vários milhares de peões e de ciclistas são mortos ou gravemente feridos nas estradas da UE. O nosso propósito como Deputados é ajudar a reduzir tanto quanto possível estes números.

A solução passará pela alteração das especificações técnicas dos veículos motorizados. Algumas delas – por exemplo, protecção frontal e sistemas de assistência na travagem – foram tidas em consideração neste relatório, mas a especificação mais importante no âmbito das especificações de segurança ficou esquecida: o limitador de velocidade. Este sistema limitaria a velocidade máxima do veículo e a velocidade máxima admissível num determinado país. Na maioria dos Estados-Membros, o limite é de 100 km/h em auto-estradas e de 50 km/h em zonas urbanas.

Este equipamento electrónico relativamente barato e de fácil utilização consistiria num meio simples de dotar os veículos com um dispositivo que impediria que estes excedessem os limites estabelecidos em auto-estrada ou dentro das povoações. Esta limitação da velocidade evitaria certamente um terço de todas as mortes que envolvem peões e ciclistas. Este limitador de velocidade poderia ainda ser adaptado para controlar o regime de aceleração dos veículos, o que contribuiria para salvar ainda mais vidas.

Devíamo-nos perguntar se é necessário e sensato que os nossos veículos consigam acelerar dos 0 aos 100 km/h em cinco ou seis segundos, e se é importante e legítimo que os nossos veículos sejam capazes de exceder os 200 km/h quando o limite de velocidade relevante é de apenas 100 km/h?

Posso compreender que um relator com o nome “Ferrari” considere difícil concordar comigo sobre a redução de velocidade em veículos, mas a verdade autêntica é que a velocidade mata os utentes da via pública em número excessivo e, numa determinada altura, nós como legisladores, teremos de tomar uma decisão sobre o seguinte. O que é mais importante: Carros alucinantemente rápidos e condutores arrebatados pela velocidade ou salvar milhares de vidas humanas?

  Margrete Auken, em nome do Grupo Verts/ALE. – (DA) Senhor Presidente, não creio que o deputado Ferrari tenha sido o pior nesse sentido. Na realidade, a minha experiência foi a de uma colaboração muito construtiva com alguém que não parece estar sob o domínio da indústria automóvel. Claro que teríamos preferido ver um relatório que fosse mais longe nos seus esforços para proteger os peões e outros utilizadores vulneráveis da estrada contra os veículos, e o cenário ideal teria sido pôr muito mais condutores a utilizarem os transportes partilhados ou as bicicletas. No entanto, dado que este objectivo permanece por enquanto no futuro, estamos satisfeitos por ter feito algo em relação ao equipamento dos veículos. Como houve quem referisse, é de saudar a esse respeito o facto de a legislação abranger agora os veículos pesados, para que normas mais exigentes em matéria de equipamento contrariem a tendência para veículos cada vez maiores.

Gostaria também de felicitar o relator por fazer pressão para que o sistema ABS - sistema de assistência à travagem – seja tornado obrigatório nos veículos sem mais demora, para ajudar os condutores a travar a tempo. Congratulamo-nos também com a imposição de normas relativas à concepção da parte frontal do veículo, para que todas as colisões com vidas humanas vulneráveis causem o mínimo possível de danos à pessoa azarada. No entanto, precisamos de circular a 40 km por hora para que isto faça sentido. Os requisitos deveriam ter sido mais exigentes, bem como o prazo. Afinal de contas, já existem produtos no mercado que oferecem uma protecção francamente melhor para os peões, sem prejudicar a segurança dos condutores ou passageiros.

Não é culpa do relator que esta situação tenha estado a evoluir tão lentamente. Esclareça-se que houve outro caso de lobbying por parte, nomeadamente, da indústria automóvel alemã, que se encontra neste momento na ponta mais reaccionária da escala, comparada com o resto da indústria europeia. É deprimente se esta for a razão por que voltamos a acabar com uma proposta que fica aquém dos nossos desejos e, neste caso, refiro-me ao desejo de menos mortes e feridos na estrada. Porque temos simplesmente de acreditar na palavra da indústria automóvel – e acabámos de ouvir isto de novo – que a tecnologia ainda não está suficientemente avançada? Ela está! Espero muito sinceramente que os meus colegas deputados votem, pelo menos, a favor da alteração 25.

  Seán Ó Neachtain, em nome do Grupo UEN. – (GA) Senhor Presidente, as mortes na estrada são anunciadas nos média diariamente. Acidentes rodoviários, peões atropelados nas estradas – cada morte é uma tragédia em si própria; depois, no fim do ano, essas mortes tornam-se estatísticas. É da nossa responsabilidade, Estados-Membros e União, tentar reduzir essas estatísticas e proteger os nossos cidadãos dessa tragédia.

As mortes na estrada podem ser evitadas, e gostaria de felicitar o senhor deputado Ferrari pelo seu excelente relatório e saudar a cooperação que existe entre o Conselho, o Parlamento e a Comissão sobre esta questão.

O título da proposta refere-se aos utilizadores das estradas mais vulneráveis e aos que mais sofrem. Em primeiro lugar, os peões são frequentemente a parte inocente nos acidentes envolvendo veículos, no entanto são os que mais sofrem. No meu país, a Irlanda, foi recentemente revelado que é mais provável morrer um idoso num acidente de viação do que pessoas com menos de 65 anos. A Irlanda não é, claro, uma excepção. Mais de 8 000 pessoas morrem de acidentes nas estradas da Europa todos os anos.

Foram apresentadas, nos últimos anos, propostas para proteger os mais vulneráveis e, se bem que a situação tenha melhorado, vale a pena salientar as trágicas consequências que resultarão do facto de os decisores políticos se esquivarem às suas responsabilidades.

Mencionei a inestimável cooperação entre as Instituições europeias na elaboração deste relatório. Para esta cooperação dar frutos, os Estados-Membros terão de trabalhar juntos e as autoridades nacionais têm de assumir um compromisso com os utentes das estradas. A responsabilidade cabe-nos a nós, como legisladores, e temos de nos manter unidos, se queremos atingir o nosso objectivo.

  Erik Meijer, em nome do Grupo GUE/NGL. – (NL) Senhor Presidente, é evidente que há muito tempo que o carro tem vindo a ganhar constantemente terreno. Entre 1950 e 1980, em vilas e aldeias, zonas que costumavam ser o domínio de peões, de crianças a brincar, de árvores, parques, jardins ou trilhos de eléctricos livres foram convertidas em espaços para carros. Inclusive, estradas vicinais têm sido alargadas ou complementadas com auto-estadas de trânsito rápido. Os transportes públicos, por outro lado, têm-se tornado mais caros, ao mesmo tempo que se têm reduzido os itinerários e a frequência dos transportes. Inclusive, a construção de redes de metropolitano nem sempre tem tido em vista transportes públicos mais rápidos, com mais espaço para grande número de passageiros, mas sim libertar espaço para carros nas ruas por cima dos túneis do metropolitano.

A situação dos seus lugares de trabalho e a falta de modos de transportes alternativos significam que actualmente muitas pessoas se vêem condenadas a viajar de carro, o que toma grande quantidade de espaço e energia, prejudica a qualidade do ar e dá azo a uma desnecessária quantidade de ruído. Em primeiro lugar, porém, constitui um perigo para peões e ciclistas que têm de partilhar com os carros o escasso espaço público.

Infelizmente, quando, neste Parlamento, falamos de medidas tendentes a proteger os peões e outros utentes vulneráveis da via pública, não estamos a referir-nos, na maior parte dos casos, a alternativas aos carros, mas antes à sua concepção, para limitar os prejuízos causados no caso de uma colisão. Durante anos, temos concentrado as nossas discussões aqui nos faróis, nos sistemas de travões e nas partes da frente do veículo que possam ferir os peões. A Comissão Europeia está agora a propor substituir as Directivas de 2003 e 2005, que exigiam que os Estados-Membros incluíssem melhores medidas de segurança na legislação nacional, por um regulamento mediante o qual a União Europeia imponha directamente a sua própria legislação. A escolha de um regulamento é um modo rápido de oferecer o máximo de segurança e uniformidade às empresas de construção automóvel, que, porém, não deixa de ter as suas desvantagens. Por exemplo: estamos a empurrar considerações democráticas nos Estados-Membros mais para segundo plano. Além disso, este regulamento não entraria em vigor até 2014 e no caso da fase II iria ser mais moderado do que as disposições da actual Directiva.

Pessoalmente, apoio o objectivo do relator, senhor deputado Ferrari, de introduzir medidas de segurança o mais rapidamente possível. O meu grupo, subscreve esta modesta melhoria, já que todas as migalhas ajudam, mas para se criar verdadeira segurança é necessário mais. Combater o aumento do número de carros e, se possível, reduzir-lhes o número constituiria o melhor contributo para a segurança.

  Johannes Blokland, em nome do Grupo IND/DEM. – (NL) Senhor Presidente, o relatório do senhor deputado Ferrari diz respeito à protecção dos peões e outros utentes vulneráveis da via pública. Agrada-me que o senhor deputado Ferrari tenha conseguido chegar a acordo com o Conselho em primeira leitura. Quero agradecer-lhe o seu trabalho e felicitá-lo pelo seu profundo relatório.

Gostaria, porém, de fazer algumas observações. Permitam-me que principie por dizer que a protecção dos peões e de outros utentes vulneráveis da via pública é um assunto que me é muito caro. Como sabem, no meu país, Reino dos Países Baixos, os utentes mais vulneráveis da via pública constituem uma grande proporção do total dos seus utentes, proporção que é particularmente elevada no tráfego pendular e escolar. O pedestrianismo e o ciclismo recreativos estão também a crescer em importância. Estes peões e estes ciclistas são muito valiosos para a nossa sociedade, porque, desde que a qualidade do ar seja boa, caminhar e andar de bicicleta são extremamente benéficos para a saúde dos cidadãos.

A extensão de muitas das viagens de carro efectuadas nas cidades europeias é inferior a cinco quilómetros. Logo, é importante encorajar os cidadãos a optarem por meios de transporte limpos e saudáveis, em que, como utentes mais vulneráveis da via pública, gozem de suficiente protecção. No fim de contas, muito embora acabe de elogiar os Países Baixos pelo facto de muitos dos seus cidadãos andarem de bicicleta e a pé, são cada vez mais os cidadãos que já não ousam permitir que os seus filhos percorram de bicicleta ou a pé a curta distância até à escola, com receio de acidentes.

Todavia, as medidas incluídas no compromisso irão ajudar a reduzir a frequência dos acidentes e os prejuízos causados por qualquer acidente que ocorra. Esse o motivo por que aplaudo este compromisso. Espero que, em todo o caso, os cidadãos optem cada vez mais por se deslocarem de bicicleta e a pé na sua zona, em vez de o fazerem de carro.

Por outro lado, devemos ter o cuidado de não deslizarmos para uma situação em que tentemos reduzir a zero os riscos rodoviários, uma vez que é impossível excluir todos. É também muito importante consciencializar os condutores para a sua responsabilidade. Para todas as medidas que estão a ser tomadas neste sector das políticas, devia realçar-se que os próprios utentes da via pública continuam a ser, em primeiro lugar, responsáveis pela sua própria segurança e pela dos seus colegas utentes das via pública.

Gostaria de concluir, dizendo algumas palavras acerca da legislação agora proposta. Aplaudo a escolha de um regulamento, em vez de uma directiva. Isto torna transparente a aplicação desta importante legislação, que evita que surjam diferenças entre os Estados-Membros, uma vez mais no que se refere à protecção dos peões e outros utentes mais vulneráveis via pública. Apraz-me também o facto de esta nova proposta dedicar mais atenção a sistemas de segurança activa dos que as Directivas de 2003 e 2005. Soluções activas, como o "brake assist", têm, sobre os sistemas de segurança passiva, a vantagem de também evitarem grande número de efeitos adversos adicionais dos acidentes, como, por exemplo, paragens, engarrafamentos e prejuízos não materiais, que não podem ser limitados pela aplicação de sistemas de segurança passiva.

Gostaria de acrescentar, como último ponto, que também aplaudo dois aspectos processuais deste regulamento. Apoio também a proposta de datas para apresentar os requisitos para aprovação de tipos. A segurança dos peões e outros utentes vulneráveis da via pública não é um assunto com o qual possamos dar-nos ao luxo de perder tempo. Além disso, aplaudo o facto de as alterações ao artigo 11º deverem ser efectuadas mediante o processo de co-decisão. Não é desejável que alterações essenciais sejam efectuadas através do processo da comitologia.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Senhor Presidente, os seres humanos não têm zonas de deformação. Os acontecimentos podem desenrolar-se muito depressa e dar origem a lesões graves, como vimos recentemente no jogo de futebol entre a França e a Itália, em que ficou imediatamente claro que a perna de Franck Ribéry estava partida.

Como as pessoas não têm zonas de deformação, temos de garantir que os utentes da via pública com menos chapa metálica são protegidos contra os que têm mais. Temos de equipar tecnicamente os veículos de modo a que os peões tenham alguma hipótese. O presente texto exige um pacote de sistemas de segurança passiva e activa. Exigimos, com toda a razão, uma actualização permanente. Na verdade, queremos igualmente conceder prazos adequados aos fabricantes, de modo a que tudo possa ser feito em tempo razoável.

No entanto, há uma coisa que não podemos esquecer, e que não faz necessariamente parte deste regulamento, embora esteja relacionada com ele, e que é a psicologia. Não devemos fazer crer aos condutores e peões que estão mais seguros do que na realidade estão. Com base neste aspecto, defendo a criação de acções de acompanhamento também noutras áreas. Necessitamos de um pacote global abrangente, e seria aconselhável que os vários legisladores a nível europeu e nacional garantissem que esta sensação de segurança não é conseguida, em última análise, à custa de mais segurança do que a que proporciona.

Um último comentário: tal como outros deputados antes de mim, gostaria de agradecer ao relator, o senhor deputado Ferrari, pelo seu excelente trabalho. Na Comissão dos Transportes e do Turismo chegámos a acordo sobre as suas propostas após uma boa discussão – e não apenas nós, mas, aparentemente, também o Conselho. O mérito é todo do senhor deputado Ferrari, pelo menos neste ponto. Chegámos a um consenso em primeira leitura, e isso é bom sinal. Muito obrigado!

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). - (RO) Em 2007, cerca de 43 000 pessoas morreram na União e cerca de 1,7 milhões sofreram ferimentos em acidentes de estrada. Todos os anos, portanto, desaparece da Europa a população de uma pequena cidade; os custos económicos desses acidentes ascendem a 200 mil milhões de euros, o que representa 2% do PIB comunitário. Todos os anos morrem em acidentes de estrada 8 000 pessoas que participam no tráfego rodoviário na qualidade de peões ou ciclistas. Todos os anos, aproximadamente outras 300 000 pessoas, peões ou ciclistas, sofrem ferimentos no tráfego rodoviário. Por esta razão, peço que se actue para protecção dessas categorias de participantes do tráfego rodoviário.

É preciso que a Europa invista em investigação na indústria automóvel, em novos materiais e na concepção de veículos mais seguros, equipados com sistemas de protecção frontal e com sistemas de prevenção de colisões. A introdução de sistemas de travões assistidos e de outras tecnologias activas de segurança permite melhorar a protecção dos utentes mais vulneráveis das nossas estradas. Mas a Europa tem de melhorar também a sua infra-estrutura rodoviária.

Esta regulamentação tem grandes implicações, porque, 6 anos depois de entrar em vigor, será proibida a matrícula, a venda e a entrada ao serviço de veículos novos da categoria N1 que não satisfaçam os requisitos técnicos de protecção dos peões. No meu entendimento, esta regulamentação depende dos sistemas de aprovação específica usados nos Estados-membros. Chamo também a atenção para a importância da educação dos peões e dos ciclistas. Estes têm de conhecer e respeitar as normas do tráfego e respeitar as sinalizações; os ciclistas devem usar equipamentos de protecção.

  Paweł Bartłomiej Piskorski (ALDE). – (PL) Senhor Presidente, Senhor Comissário, gostaria de começar por agradecer ao senhor deputado Ferrari e dar-lhe os parabéns por este relatório. A forma como este relatório está profundamente imbuído de compromisso é algo de que o Parlamento Europeu se pode orgulhar.

Falamos de matérias que podem dar alívio genuíno às pessoas. Falamos de estatísticas. De como as estatísticas são falíveis. Não se trata apenas de mais de um milhar de seres humanos que se perdem por ano, de pessoas que morrem em vários tipos de acidentes. É também a questão das dezenas de milhares de seres humanos feridos em acidentes como este que acontecem a peões e ciclistas.

Com as nossas regras estamos obviamente a dar pequenos passos em frente e temos de ter sempre em mente que este relatório não resolve nem redime o problema em geral. É evidente que temos de procurar vários instrumentos; temos de procurar instrumentos relacionados com o código da estrada, de instrumentos relacionados com as velocidades de condução, de instrumentos relacionados com as faixas de tráfego, para obtermos a maior segurança possível. Quero, porém, deixar muito claro que o relatório do senhor deputado Ferrari não só aponta na direcção certa mas constitui um feito muito significativo que poderemos apresentar aos nossos Estados-Membros; poderemos apresentá-lo aos nossos eleitores como algo de concreto a que o Parlamento Europeu está a dar atenção e em que a realidade se está a modificar para melhor e para o benefício das pessoas.

Naturalmente que compreendo e estou em posição de partilhar argumentos relativamente à indústria, relativamente a imposições, mas não esqueçamos que a nossa União Europeia é um organismo tão grande que temos de definir um determinado padrão, um padrão que, de um ponto de vista económico, se defina contra a dimensão do mercado, contra o facto de este mercado ser tão receptivo e tão vasto.

Por fim, gostaria de deixar claro que a matéria de protecção de peões e ciclistas tem importância não apenas para áreas urbanas. Em muitos países, como a Polónia, é também um problema para as áreas rurais, em que todos os dias há grandes movimentações de indivíduos em áreas próximas de auto-estradas. Também a este respeito o relatório do senhor deputado Ferrari é muito bom e marca um avanço adicional.

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE). – (DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, a mobilidade é um direito fundamental de todos os indivíduos. Está também na base do dinamismo económico, cultural, social e ecológico de uma sociedade. No entanto, só será uma bênção quando minimizar o perigo para a vida e para a saúde de todos os utentes da via pública. Na última década a melhoria da protecção dos peões e de outros utentes vulneráveis da via pública não perdeu a actualidade. A densidade de tráfego aumentou significativamente, mas o número de acidentes e a gravidade das lesões dos peões e de outros utentes vulneráveis da via pública em colisões frontais com veículos com e sem sistemas de protecção frontal diminuiu durante o mesmo período, embora não na medida desejada.

Regozijo-me bastante com um regulamento que visa alargar os esforços dos fabricantes de veículos no sentido de melhorar as medidas passivas para protecção dos peões – o que agradeço especialmente – através de componentes activos dos veículos. Os sistemas de assistência à travagem de emergência poderão resolver conflitos no âmbito de objectivos relacionados com a energia, o ambiente e a segurança. Os sistemas de assistência à travagem de emergência actualmente disponíveis serão um grande impulso à prevenção de acidentes. O desenvolvimento dos mesmos a nível técnico e a sua combinação com tecnologias de informação e comunicação proporcionarão ainda mais potencial. Parece que o “carro inteligente” está muito próximo.

Fica, no entanto, o aviso: por muitas boas medidas de segurança para veículos que exijamos, se o cidadão comum não tiver dinheiro para comprar um veículo novo e seguro, não teremos conseguido nada, absolutamente nada! A média de idades dos nossos veículos é já superior a 10 anos. Os veículos novos e seguros estão cada vez menos ao alcance dos jovens, em particular. Contudo, é isso que pretendemos, não é?

  Zita Gurmai (PSE). - (HU) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, enquanto responsáveis políticos, temos de estar conscientes de que qualquer medida tem sempre um efeito que vai além do âmbito previsto e que pode inclusivamente ser contrário ao que se pretendia. Com vista a proteger o ambiente, popularizámos a utilização da bicicleta e dos transportes públicos, mas parámos para pensar em nós, nas pessoas? Os peões e os ciclistas estão indefesos e são frequentemente postos em perigo pelos veículos. Na Europa, todos os anos morrem 8 000 utilizadores da estrada vulneráveis e outros 300 000 ficam feridos. Gostaria, por isso, de agradecer ao meu colega deputado Ferrari pelo seu trabalho. O seu relatório visa claramente reforçar de forma decidida a proposta da Comissão. Estou convicta de que os esforços para reduzir os acidentes de viação seriam melhorados, se se reduzisse o tempo previsto para a preparação da introdução do pacote de medidas contido na proposta de regulamento para reforçar os sistemas de segurança activos. O desenvolvimento de sistemas eficazes para evitar colisões ajudaria também a melhorar ainda mais a protecção dos peões. Concordo com o senhor deputado Koch quando diz que esses sistemas devem naturalmente ser vendidos a preços económicos e acessíveis. Além do aperfeiçoamento permanente das tecnologias de segurança activas, os fabricantes devem dar também uma atenção constante ao desenvolvimento de medidas de segurança passivas, uma vez que as duas vertentes são necessárias para se alcançarem os objectivos entretanto definidos. Penso que é importante assegurar a possibilidade de avaliarmos constantemente as modificações nas opções tecnológicas que aplicamos em relação à evolução das tecnologias. Muito obrigada.

  Bilyana Ilieva Raeva (ALDE). - (BG) Senhor Presidente, Senhor Comissário, caros colegas, saúdo os esforços das instituições europeias para reduzir os acidentes rodoviários e as suas baixas.

O número de pessoas mortas ou feridas representa um enorme problema humanitário, de saúde, financeiro, social e demográfico e o custo implícito desta tragédia tem uma série de implicações negativas na qualidade de vida, no desenvolvimento sustentável e, por último, mas não menos importante, no aquecimento global. É por isso que tomo a liberdade de incentivar os senhores a aplicarem medidas e uma legislação mais exigentes para alargar o âmbito das normas existentes e implementarem melhores práticas europeias para que elas se tornem vinculativas em todos os Estados-Membros. Sugiro uma abordagem normalizada para a monitorização, controlo e sanções em toda a União Europeia e, acima de tudo, uma política direccionada para incentivar os Estados-Membros a controlar o nível de baixas por acidente rodoviário, de modo a que este não ultrapasse significativamente a média da União Europeia. Estou confiante que, no futuro, a nossa política comum respeitante às estradas na União Europeia melhore a qualidade do controlo e vigilância rodoviária.

  Miroslav Mikolášik (PPE-DE). – (SK) As estatísticas mostram que são mortos mais de 8 000 peões e ciclistas e 300 000, feridos, todos os anos, nas nossas estradas. Estes números alarmantes revelam a importância da implementação de regulamentos mais eficazes e mais rigorosos, com o objectivo de baixar o número de mortes e ferimentos causados aos peões e outros utentes da via pública.

Apoio a exigência do relator no sentido de reduzir o prazo para a implementação do novo regulamento em relação ao proposto pela Comissão. Por exemplo, prevêem-se 33 meses como prazo para a instalação de sistemas de assistência à travagem (Brake Assist System) em veículos, embora o processo de instalação seja, de facto, muito simples.

Também concordo com a opinião de que é importante estar permanentemente atento às possibilidades técnicas na área da segurança, com o objectivo de aumentar ainda mais a segurança dos peões e, em especial, dos ciclistas. Por último, mas não menos importante, estou convencido de que a limitação do tráfico de veículos nos centros das cidades e a utilização de transportes públicos e bicicletas são formas indirectas importantes de cada um de nós poder contribuir para a segurança dos peões nas nossas estradas.

  Bart Staes (Verts/ALE). – (NL) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, é possível que este assunto seja muito técnico, mas é um assunto muito importante, que põe, realmente, a União no mapa e deixa ficar bem claro que a UE é verdadeiramente importante. Aplaudo sinceramente a combinação da Directiva sobre a utilização de sistemas de protecção frontal, de 2005, e a Directiva relativa à protecção de peões e outros utentes vulneráveis da via pública, de 2003, num simples regulamento. Nesse sentido, não compreendo a observação do senhor deputado Meijer, do Grupo Confederal da Esquerda Unitária Europeia/Esquerda Nórdica Verde.

Devo dizer que tomei o uso da palavra aqui neste debate pelo facto de este assunto me ser muito caro: em 2003 fui relator de parecer da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar sobre a Directiva 2003, de que foi relator o senhor deputado Vermeer. Estou extremamente satisfeito com o relatório e com a proposta do senhor deputado Ferrari. Estou igualmente particularmente satisfeito com a escolha de sistemas de segurança activos, com a escolha do ABS. Subscrevo a observação do senhor deputado El Khadraoui de que é necessário aplicar isto também aos veículos pesados. Sejamos justos: esta legislação irá significar a possibilidade de em breve garantirmos uma redução substancial do número de tragédias que acontecem às famílias europeias.

  Günter Verheugen, Vice-Presidente da Comissão. − (DE) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, em primeiro lugar, apenas para esclarecer, infelizmente morrem todos os anos mais de 8 000 pessoas nas nossas estradas. Esse número refere-se a mortos na estrada no grupo mais vulnerável: os peões e os ciclistas. Além disso, diz respeito ao ano 2004 e aplica-se à UE-25. Por conseguinte, o número real é mais elevado.

Em segundo lugar, concordo com aqueles que dizem que se podia fazer muito mais para proteger este grupo extremamente vulnerável, tomando medidas na área da gestão do tráfego, da segurança rodoviária, das infra-estruturas rodoviárias e das regras de trânsito. A Comissão concorda inteiramente e manifesta também o seu apoio. No entanto, neste momento estamos a falar das possibilidades técnicas que os próprios veículos oferecem.

Em terceiro lugar, consequentemente, no grupo de alto nível denominado “CARS 21” (Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century), que discutiu o futuro da indústria automóvel europeia e emitiu recomendações, houve total clareza quanto ao facto de, a longo prazo, a indústria automóvel europeia só poder ser bem sucedida se oferecer não só os carros melhores e mais limpos do mundo em termos técnicos, como também os carros mais seguros. Consequentemente, as medidas que acordamos hoje têm o apoio dos fabricantes de veículos europeus.

Por último, concordo com aqueles que dizem que não é a última palavra na matéria. Temos de estar atentos às possibilidades técnicas. Eu próprio já vi a tecnologia do futuro em acção e tive oportunidade de testá-la em alguns veículos. Estas novas possibilidades técnicas, como o controlo automático da distância e a detecção automática de obstáculos, já estão disponíveis em alguns veículos topo de gama. Todavia, não estão disponíveis para a maioria.

No entanto, já podemos ver aonde tudo isto vai levar e que daqui a alguns anos poderemos falar sobre as próximas medidas a tomar. Obrigado pelo vasto apoio que a proposta da Comissão encontrou nesta Assembleia. Julgo que estamos verdadeiramente a dar um contributo muito útil e importante para a segurança rodoviária na Europa.

PRESIDÊNCIA: BIELAN
Vice-presidente

  Francesco Ferrari, relator. - (IT) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores, em primeiro lugar quero agradecer aos oradores, em parte porque penso que este foi um trabalho que realizámos em conjunto, e julgo que demonstra que tanto o Parlamento como, especialmente, a Comissão conseguiram conferir validade a uma proposta que, a meu ver, nos tempos actuais, é muito significativa e importante.

Até porque o grande problema - quero responder ao primeiro orador - não é o aumento do peso dos veículos à medida que lhes vão sendo introduzidos melhoramento. Na verdade, há vários anos que os veículos se têm vindo a tornar menos pesados, o que se deve em parte ao facto de a tecnologia, a ciência e a investigação nos terem trazido este sistema.

Penso igualmente que o aspecto mais importante é o facto de 80% dos acidentes fatais se darem nas povoações e cidades, ou seja, a 35, 40 ou 50 quilómetros por hora. Isto significa que o problema não existe apenas nas auto-estradas, onde os veículos se deslocam em alta velocidade; o problema é que muitas mortes de pessoas vulneráveis se dão efectivamente nas povoações e cidades, a 40 quilómetros por hora. Isto significa que temos de encontrar sistemas técnicos que, em caso de acidente, nos permitam causar o mínimo de danos possível. É por esta razão que, a meu ver, o segundo aspecto é importante, pelo que agradeço ao Senhor Comissário e à Comissão a vontade política que demonstraram em criar um sistema deste tipo através deste regulamento.

Quanto ao outro conceito básico, pergunto: quanto é que 300 000 acidentes custam às mutualidades ou aos hospitais e serviços de saúde de cada Estado-Membro? Quanto custam? É também por isso que, se houver menos acidentes, também haverá menos sistemas com défices de pagamentos, especialmente no caso dos hospitais e dos serviços de assistência.

Além disso, se uma pessoa sofrer lesões em 70% ou 80% do seu corpo, isso significa que haverá uma pensão a pagar, etc. A meu ver, foi por isso que tanto o Parlamento como, especialmente, a Comissão consideraram apropriado criar este regulamento, que passará a vigorar em todos os Estados-Membros e dedica especial atenção à procura de tecnologia adequada, concedendo um período de cinco anos após o qual o Conselho procurará determinar se a tecnologia fez novos progressos e se o sistema poderá também ser modificado.

Por conseguinte, quero agradecer a todas as pessoas que intervieram no debate, bem como ao Senhor Presidente, e julgo que, amanhã, o voto favorável representará uma conquista para o Parlamento Europeu e, especialmente, para todos aqueles que trabalharam ao longo deste período.

  Presidente. - Está encerrado o debate.

A votação terá lugar amanhã, quarta-feira, dia 18 de Junho de 2008.

Declarações escritas (Artigo 142.º)

  John Attard-Montalto (PSE), por escrito. – (EN) Os peões necessitam da máxima protecção. O número de acidentes que envolvem peões não pára de aumentar. Esta situação deve-se a um determinado número de factores. O mais negativo é o da condução imprudente ou sob o efeito do álcool.

Os condutores que causam acidentes rodoviários mortais têm de assumir responsabilidade pelos seus actos. Infelizmente, existem três factores principais no meu país que estão na origem dos acidentes que envolvem peões.

Primeiro: Um grande número de condutores conseguiu obter a sua carta de condução através de meios ilícitos. O Governo não teve uma resposta adequada quando esta situação foi descoberta.

Segundo: O estado da maioria dos passeios de Malta e Gozo é deplorável. Nem nas capitais gémeas de Valeta e Victoria o Governo conseguiu providenciar passeios decentes. É uma vergonha.

Terceiro: Os tribunais de Malta são demasiado clementes quanto às condenações dos condutores que causaram acidentes rodoviários mortais. É altura de os magistrados mandarem prender os condutores que causaram a morte a terceiros devido a uma condução imprudente ou sob o efeito álcool – em vez de imporem penas suspensas, o que é algo inaudito em muitos países europeus.