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Procedură : 2007/0201(COD)
Stadiile documentului în şedinţă
Stadii ale documentului : A6-0081/2008

Texte depuse :

A6-0081/2008

Dezbateri :

PV 17/06/2008 - 15
CRE 17/06/2008 - 15

Voturi :

PV 18/06/2008 - 6.4
Explicaţii privind voturile

Texte adoptate :

P6_TA(2008)0297

Stenograma dezbaterilor
Marţi, 17 iunie 2008 - Strasbourg

15. Protecţia pietonilor şi a altor utilizatori vulnerabili ai drumurilor (dezbatere)
Proces-verbal
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  President. − The next item is the report by Francesco Ferrari, on behalf of the Committee on Transport and Tourism, on the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council on the protection of pedestrians and other vulnerable road users (COM(2007)0560 – C6-0331/2007 – 2007/0201(COD)) (A6-0081/2008).

 
  
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  Günter Verheugen, Vizepräsident der Kommission. − Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren Abgeordneten! Nach den der Kommission vorliegenden Zahlen werden in jedem Jahr auf den Straßen der Europäischen Union mehr als 8.000 Menschen getötet und 300.000 verletzt. Das ist ein untragbarer Zustand, und das ist der Grund, warum wir seit einigen Jahren intensiv daran arbeiten, für mehr Sicherheit im Straßenverkehr zu sorgen.

Das Europäische Parlament hat vor einigen Jahren einen Vorschlag für eine Richtlinie zum Fußgängerschutz angenommen, die dann im Jahr 2003 verabschiedet wurde. Das war weltweit eine der ersten Rechtsvorschriften überhaupt, die speziell zum Fußgängerschutz erlassen wurde. Diese Rechtsvorschrift hat die Hersteller verpflichtet, neue Fahrzeuge fußgängerfreundlicher zu gestalten und das auch in entsprechenden Tests nachzuweisen. Seither wurden nicht zuletzt auf Druck des Europäischen Parlaments Rechtsvorschriften erlassen, die der Gefährdung ungeschützter Verkehrsteilnehmer durch Frontschutzbügel entgegenwirken sollten. In den bestehenden Rechtsvorschriften zum Fußgängerschutz wird eingeräumt, dass es unter Umständen schwierig ist, die dort festgelegten Anforderungen zu erfüllen.

Die Kommission hat sich der Aufgabe angenommen, die Erfüllbarkeit dieser Anforderungen sowie die Möglichkeiten des Einsatzes neuer aktiver Sicherheitssysteme zu prüfen. Die Kommission hat dazu eine Studie in Auftrag gegeben, deren Ergebnis Sie kennen, und diese Studie bestätigt die Annahme, dass in der Tat an einigen Punkten die Anforderungen nicht erfüllt werden konnten und dass andererseits aktive Sicherheitssysteme geeignet sind, den Fußgängerschutz zu verbessern. Die Kommission hat daraufhin den Vorschlag vorgelegt, über den Sie heute hier beraten, und hier geht es um eine Kombination passiver Sicherheitssysteme mit einem Bremsassistenten, dessen Einbau verbindlich vorgeschrieben werden soll. Damit wird ein noch höheres Schutzniveau erreicht.

Immerhin schätzt die Kommission, dass der Vorschlag dazu führen wird, dass jedes Jahr etwa 1.100 Menschen weniger auf unseren Straßen sterben werden. Selbstverständlich wird die Kommission nach Annahme des Vorschlags weiter daran arbeiten, ähnliche Vorschriften auf internationaler Ebene durchzusetzen. Lassen Sie mich ein paar Schlüsselelemente des Vorschlags nennen: Die von der Kommission vorgeschlagene Verordnung stellt erfüllbare Anforderungen an die passive Sicherheit und macht die Ausstattung von Fahrzeugen mit einem aktiven Sicherheitssystem, dem so genannten Bremsassistenten, zur Pflicht. Zudem sollen die Vorschriften für den Fußgängerschutz nun auch für geländetaugliche Pkw, die so genannten SUV gelten. Mit dieser Kombination wird die Sicherheit ungeschützter Verkehrsteilnehmer erheblich verbessert.

In der Verordnung werden die für Fahrzeuge und Frontschutzbügel erforderlichen Tests zum Nachweis eines ausreichenden Fußgängerschutzes zusammengefasst. Die bei den Tests zu erfüllenden Anforderungen werden in Durchführungsmaßnahmen zu dieser Verordnung festgelegt. Wesentliche Aspekte des Vorschlags sind zudem die Einbeziehung aktiver Systeme, die nach Ansicht der Kommission heute und in Zukunft erhebliche Sicherheitsgewinne bringen können, sowie der Wegfall der Gewichtsbeschränkung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge, für die die Verordnung gelten soll.

Ich möchte mich an dieser Stelle ganz besonders bei Ihrem Berichterstatter, Herrn Ferrari, für seine Anstrengungen um eine einvernehmliche Überarbeitung und Annahme des Vorschlags bedanken. So konnte es gelingen, einen Konsens über diesen Vorschlag zu erzielen. Der Bericht von Herrn Ferrari unterstützt den Vorschlag der Kommission, wofür ich sehr dankbar bin, und die von Ihnen vorgeschlagenen Änderungen werden in der Tat dazu verhelfen, einzelne Punkte weiter zu klären. Sie, Herr Ferrari, schlagen vor, den Einsatz und die Verbesserung passiver Sicherheitssysteme und den möglichen Einsatz neuer aktiver Sicherheitssysteme weiterhin laufend zu beobachten und zu prüfen und dann gegebenenfalls Änderungen der bestehenden Rechtsvorschriften vorzuschlagen. Die Kommission ist dazu gerne bereit und wird das tun. Andere Änderungen sollen dafür sorgen, dass einerseits die Anforderungen der Verordnung möglichst früh auf die betroffenen Fahrzeuge anwendbar werden und andererseits den Herstellern ausreichend Zeit für notwendige Konstruktionsänderungen gegeben wird. Denn in der Tat ist es so, dass für eine ganze Reihe von europäischen Fahrzeugen die neuen Anforderungen bedeuten, dass erhebliche Änderungen am Design der Fahrzeuge vorgenommen werden müssen, also große Konstruktionsänderungen nötig werden.

Ich freue mich, Ihnen mitteilen zu dürfen, dass alle im Bericht von Herrn Ferrari vorgeschlagenen Änderungen für die Kommission annehmbar sind. Angesichts der Bedeutung der Verordnung für die Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr und des vorgesehenen Zeitplans für die Einführung der darin vorgesehenen Prüfungen ist die Kommission zuversichtlich, dass der Vorschlag nun in erster Lesung angenommen werden kann.

 
  
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  Francesco Ferrari, relatore. − Signor Presidente, onorevoli colleghi, signor Commissario, siamo giunti al momento finale di questo regolamento sulla protezione dei pedoni e degli utenti vulnerabili della strada. Obiettivo di questo regolamento è trasformare i requisiti di sicurezza dei pedoni e degli altri utenti vulnerabili della strada in caso di lesioni dovute all'urto con un veicolo a motore.

La portata di questo regolamento è notevole perché ha assorbito due direttive precedenti, una del 2003 e l'altra del 2005. La prima direttiva indicava i requisiti di sicurezza che dovevano possedere le auto, da effettuarsi in due fasi. La prima fase ha avuto avvio nel 2005, mentre i requisiti della fase due sono risultati non completamente realizzabili dal punto di vista tecnico per tutti i veicoli. La seconda direttiva è relativa all'impiego di sistemi di protezione frontale sui veicoli e indica vari livelli di protezione per gli utenti della strada vulnerabili in caso di urto con i veicoli dotati di tali sistemi. Tra i punti più sensibili vorrei citare il BAS, sistema di assistenza alla frenata: si tratta di un sistema che permetterà una diminuzione del 35% dei morti sulle strade.

Ma la vittoria più grande, probabilmente, è stata di aver ottenuto l'applicazione di tale strumento entro 24 mesi dall'entrata in vigore del regolamento per tutte le categorie di auto, dalle piccole utilitarie fino ai SUV e ai veicoli di stazza superiore che spesso, per la loro grande mole, sono quelli che produrranno i danni fisici maggiori ai cittadini. Non è stato inizialmente facile, anche perché l'industria automobilistica necessita di tempi industriali, fisiologici, nell'applicazione di alcune misure. Ma sono contento che sia stata capita da tutte le parti la questione e la delicatezza del punto e apprezzo gli forzi fatti per mettere in pratica tale sistema.

Un secondo aspetto del regolamento è stato quello dei sistemi di protezione frontale. La direttiva del 2005, infatti, sarà assorbita dal presente regolamento e quindi le auto che decideranno di montare i cosiddetti "bul-bar" non otterranno l'omologazione se i requisiti di sicurezza per i sistemi di protezione frontale non garantiscono lo stesso livello di sicurezza e quindi previsti per i veicoli privi di sistemi e di protezione frontale.

Mi rendo conto, in ogni caso, che sicuramente molto abbiamo fatto, ma molto di più può essere fatto, in particolar modo la ricerca andrà sempre più nella direzione di un aumento delle condizioni di sicurezza dei pedoni e degli utenti vulnerabili della strada. Ed ho sentito l'esigenza di lasciare aperta una porta per dei miglioramenti al presente testo. Mi riferisco in particolar modo ai sistemi di anticollisione. Attualmente non esistono nel mercato sistemi di articolazione efficaci per la sicurezza del pedone, ma da qui a qualche anno potrebbero essere sviluppati. Ecco perché prevede che, se dopo cinque anni dall'entrata in vigore – come diceva il Commissario – del presente regolamento, l'industria fosse in grado di presentare dei sistemi di sicurezza passiva tali da garantire la sicurezza dei pedoni, la Commissione dovrà presentare un nuovo testo al Parlamento e al Consiglio che tenga conto delle modalità tecniche.

Il problema della sicurezza è molto sentito in Europa ed io personalmente mi sono impegnato in prima persona per lanciare un messaggio forte a tutti i cittadini dell'Unione europea. Proprio la delicatezza della questione mi ha portato a fare in modo che il regolamento venisse approvato in prima lettura, evitando una seconda lettura con il Consiglio che avrebbe avuto come unica conseguenza uno slittamento eccessivo della data di entrata in vigore del regolamento. Questa posizione è stata condivisa anche dai miei colleghi della commissione trasporti. Tutti gli emendamenti presentati sono andati nella direzione volta a tutelare, in primo luogo, i pedoni e gli utenti vulnerabili della strada. Spero quindi che questo regolamento possa essere il primo forte segnale del Parlamento europeo verso una regolamentazione sempre più incisiva in tema di sicurezza sulle strade europee, mostrando che l'Europa è unita, viva e vicina ai propri cittadini.

 
  
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  Petr Duchoň, za skupinu PPE-DE. – Vážený pane předsedající, dámy a pánové, nařízení Evropského parlamentu a Rady o ochraně chodců má za cíl minimalizovat následky střetu chodce a vozidla. Nařízení jde podle mého soudu velmi daleko. Stanovuje požadavky na konstrukci a fungování vozidel včetně systémů čelní ochrany. Požadavky kladené na výrobce se blíží hranicím daným fyzikálními zákony, stavbou lidského těla, rozumným kompromisem mezi ochranou pasažérů ve vozidle a chodcem a dalšími konstrukčními parametry vozidla. V tomto směru klade nařízení na výrobce vozidel enormní zátěž. Je důležité si uvědomit, že splnění v nařízení definovaných požadavků bude mít své značné náklady na straně výrobců a logicky se odrazí i v ceně automobilu. Bude mít negativní dopad na hmotnost vozidel, jejich aerodynamické vlastnosti, následně pak do spotřeby pohonných hmot a tedy na životní prostředí. Na druhé straně sníží následky srážky chodce a vozidla.

Největší potenciál pro další zvyšování bezpečnosti chodců je v zavádění inteligentních systémů, které předchází kolizím a minimalizují jejich následky. Jako efektivní se jeví zlepšování dopravní infrastruktury a tam, kde je to možné, také separace chodců od silničního provozu. Lze se právem domnívat, že prostředky vynaložené na tyto účely přinesou lepší efekt než další zpřísňování požadavků kladených na automobily.

 
  
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  Saïd El Khadraoui, namens de PSE-Fractie. – Voorzitter, commissaris, collega's, ik zou om te beginnen namens mijn fractie de rapporteur mijnheer Ferrari willen danken voor de uitstekende en doeltreffende samenwerking, onder meer met mijn collega Ayala Sender die hier vanavond niet bij kon zijn. Ik wil u vooral danken voor het feit dat u erin geslaagd bent de Commissie en de Raad samen te brengen en ervoor te zorgen dat we in eerste lezing ook een hele reeks amendementen van het Parlement kunnen overnemen die de tekst nog verbeteren. Het is een belangrijk dossier dat misschien niet de voorpagina's van de kranten zal halen, het is namelijk heel technisch, maar het zal wel bijdragen tot het vermijden van het verlies van heel wat mensenlevens, met even zovele familiedrama's tot gevolg. Vorig jaar stierven maar liefst 43.000 mensen op de Europese wegen en, de commissaris heeft het al gezegd, 8.000 daarvan zijn voetgangers, zwakke weggebruikers.

We weten allemaal dat, om dit te vermijden, er een combinatie nodig is van heel wat maatregelen. Er is ook gedragswijziging nodig bij chauffeurs, dat spreekt voor zich, maar het is ook bewezen dat ook technische innovaties en allerlei voorschriften belangrijk zijn voor het voorkomen van zware ongelukken. Bij ongelukken kan de wijze waarop de voertuigen gebouwd zijn, een groot verschil maken. Het gaat om de bumpers, om de hele constructie van de voorkant van de wagens, de motorkap, enz. Met deze verordening zullen de constructeurs aan strengere normen moeten voldoen en dit ook bewijzen via verschillende crash tests.

De grootste nieuwigheid van het voorstel is dat er naast de materiaalkeuze en de voorschriften ter zake ook aan actieve veiligheid wordt gewerkt, namelijk via het verplicht stellen van de Brake Assist vanaf + volgend jaar. Ook een belangrijke nieuwigheid.

Wat voor onze fractie van essentieel belang is, is dat dit ook geldt voor bestelwagens, dat dit gefaseerd zal worden ingevoerd. We denken dan ook dat dit een goede deal is. Het is nog niet het einde, we verwachten de komende jaren nog meer voorschriften die de veiligheid van de mensen ten goede zullen komen en ook daarvoor zult u op onze steun kunnen rekenen.

 
  
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  Marios Matsakis, on behalf of the ALDE Group. – Mr President, congratulations to the rapporteur on his excellent report. As already mentioned, many thousands of pedestrians and cyclists are killed or injured every year on the roads of the EU. Our aim as MEPs is to help reduce these numbers as much as possible.

One way of trying to do so is to alter the technical specifications of motor vehicles. Some of these – for example, frontal protection and brake assist systems – have been considered in this report, but one of the most important of all life-saving vehicle specifications is not given attention: this is a speed limiter. Such a system would limit the maximum speed of a car to the maximum permissible speed in any given country. This limit, in most EU Member States, is 100 km/h on the motorway, and 50 km/h in built-up areas.

Through relatively simple and cheap electronic gadgetry, it would be a straightforward matter to fit vehicles with a device which would ensure that these limits are not exceeded on the motorway or in town. Such speed limitation would probably prevent a third of all deaths of pedestrians and cyclists. Such a speed limiter could also be adjusted to control the rate of acceleration of vehicles, and this would save even more lives.

We must ask ourselves how necessary and wise it is for our vehicles to be able to accelerate from 0 to 100 km/h in five or six seconds, and how important and legal it is for our vehicles to be capable of doing more than 200 km/h, if the relevant speed limit is only 100 km/h?

I can understand how a rapporteur with the name ‘Ferrari’ would find it difficult to agree with me on car speed reductions, but the real truth is that speed kills road users in excessive numbers, and at some point we, as law-makers, will have to make up our minds on the following. What is most important: fancy fast cars and speed-enthused drivers, or saving thousands of human lives?

 
  
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  Margrete Auken, for Verts/ALE-Gruppen. – Hr. formand! Jeg tror nu ikke, at hr. Ferrari har været den værste i denne sammenhæng. Jeg har faktisk oplevet et meget fint samarbejde med en, der ikke virkede, som om han var i lommen på bilindustrien. Vi havde selvfølgelig helst set en betænkning, der var gået endnu videre i bestræbelserne på at beskytte fodgængere og andre bløde trafikanter mod bilerne, og det bedste ville have været, om man kunne få mange flere bilister over i den kollektive trafik eller op på cyklerne. Men når det mål nu ligger så langt ude i fremtiden, er vi trods alt glade for at få gjort noget ved bilernes udstyr. Her er det, som mange har nævnt, positivt, at de tungere køretøjer nu bliver omfattet af lovgivningen, så tendensen til stadig større biler bliver imødegået af strengere krav til bilernes udstyr.

Jeg vil også rose ordføreren for at have presset på for hurtigt at få gjort BAS, altså Break Assistant System, til standard i biler, så chaufføren har en chance for at nå at stoppe i tide. Det er også godt, at der stilles krav til konstruktionen af bilernes forende, så et sammenstød med et levende sårbart menneske skader den uheldige så lidt som muligt. Men her skal vi altså ned på 40 km/t, hvis det skal give mening. Her burde kravene have været endnu strammere, og tidsfristen ligeledes. Der findes jo allerede materialer på markedet, der giver en væsentlig bedre beskyttelse af fodgængerne uden at sætte førernes eller passagernes sikkerhed over styr.

At det er gået så trægt er ikke ordførerens skyld. Meget tyder på, at vi atter har set et eksempel på lobbyisme fra især den tyske bilindustri, som for tiden hører til i den mest bagstræberiske ende af de europæiske industrier. Det er nedslående, hvis det er forklaringen på, at vi nu igen står med et forslag, der ikke lever op til vores ønsker, og her taler jeg om ønsket om færre dræbte og kvæstede i trafikken. Hvorfor godtager man uden videre, og det har vi jo lige hørt igen, bilindustriens ord om, at teknologien endnu ikke er tilstrækkelig god? Det er den! Og jeg håber meget, at kollegerne nu i det mindste vil stemme for ændringsforslag 25.

 
  
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  Seán Ó Neachtain, thar ceann an Ghrúpa UEN. – A Uachtaráin, bíonn scéala faoi bhás ar na bóithre ar na meáin gach lá. Tionóiscí gluaisteáin, gluaisteáin ag bualadh in aghaidh coisithe ar na bóithre – chuile bhás ina thragóid ann féin agus ansin ag deireadh na bliana déantar staitistic as na mairbh. Is cúram dúinne, idir Bhallstáit agus Aontas, iarracht a dhéanamh laghdú a chur ar na staitisticí úd agus ár saoránaigh a chosaint ar na tragóidí seo.

Is féidir cosc a chur le marú ar na bóithre agus ba mhaith liom tréaslú leis an Uasal Ferrari as ucht feabhas a thuarascála agus tréaslú freisin leis an gcomhoibriú atá idir an Chomhairle, an Pharlaimint agus an Coimisiún ar an ábhar seo.

Tagraíonn teideal an togra do na daoine a úsáideann an bóthar atá goiliúnach agus iadsan a fhulaingíonn den chuid is mó. Ar an gcéad dul síos, is iad na coisithe go minic a bhíonn gan locht i dtimpistí a bhaineann le feithiclí agus is iad a thagann níos measa as. Comh maith leis sin, i mo thír féin – in Éirinn – léiríodh le déanaí go bhfuil níos mó seans go bhfaighfidh daoine aosta bás de bharr timpistí ar na bóithre i gcomparáid leo siúd atá níos óige ná 65 bliain. Ní aon eisceacht Éire ar ndóigh. Faigheann níos mó ná 8,000 duine bás de bharr timpistí ar bhóithre na hEorpa gach bliain.

Tá moltaí chun daoine atá goiliúnach mar seo a chosaint curtha chun cinn le blianta anuas agus cé go bhfuil feabhas tagtha ar chúrsaí, ní miste a lua go mbeidh tubaiste ann de bharr nach bhfuil lucht déanta polasaithe ag tabhairt aird ar a bhfreagrachtaí.

Luaigh mé roimhe seo an comhoibriú fiúntach atá idir na hInstitiúidí Eorpacha chun an tuarascáil seo a tharraingt le chéile. Chun go mbeidh toradh fóntach ar an gcomhoibriú seo, caithfidh na Ballstáit oibriú as lámh a chéile agus caithfidh na húdaráis náisúnta oibriú leo siúd a úsáideann na bóithre. Is linne, mar lucht déanta dlí, an fhreagracht agus caithfidh muid seasamh le chéile más linn an sprioc a bhaint amach.

 
  
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  Erik Meijer, namens de GUE/NGL-Fractie. – Voorzitter, lange tijd is het vanzelfsprekend geweest dat de auto steeds meer ruimte kreeg. In de steden zijn gebieden die vroeger beschikbaar waren voor de voetgangers, voor spelende kinderen, voor bomen, voor parken en plantsoenen of voor vrije trambanen in de jaren tussen 1950 en 1980 omgezet in ruimte voor de auto. Ook buitenwegen werden verbreed of aangevuld met brede doorgaande snelwegen. Het openbaar vervoer werd daarentegen duurder, terwijl het lijnennet en de frequenties werden uitgedund. Zelfs de aanleg van metronetten was lang niet altijd gericht op sneller openbaar vervoer, met meer ruimte voor grote aantallen passagiers, maar meer op het vrijmaken van meer ruimte voor de auto op de boven de metrotunnels gelegen wegen.

Veel mensen zijn nu, vanwege de vestigingsplaats van hun werk en het ontbreken van andere vervoersmogelijkheden, veroordeeld tot het gebruik van de auto. Dat kost veel ruimte, veel energie, doet een aanslag op de luchtkwaliteit en veroorzaakt onnodig veel lawaai. Maar het is vooral onveilig voor voetgangers en fietsers, die een schaarse openbare ruimte met de auto moeten delen.

Als we in dit Parlement spreken over maatregelen ter bescherming van voetgangers en andere kwetsbare weggebruikers, gaat het helaas meestal niet om alternatieven voor de auto, maar om hoe we de auto zodanig vorm kunnen geven dat de schade bij aanrijding wordt beperkt. Al jaren praten we hier vooral over autoverlichting, over remsystemen en over de voorkanten van auto's die voetgangers kunnen verwonden. De Europese Commissie stelt nu voor om de richtlijnen uit 2003 en 2005 die de lidstaten opdroegen om in de nationale wetgeving betere beveiligingsmaatregelen op te nemen, te vervangen door een verordening waarmee de Europese Unie rechtstreeks eigen wetgeving oplegt. Die keuze voor een verordening biedt snel de meeste zekerheid en uniformiteit voor bedrijven die zich met autotechniek bezighouden, maar heeft ook nadelen. Zo dringen we democratische afwegingen binnen de lidstaten verder naar de achtergrond. Bovendien zou die verordening pas in 2014 ingaan en voor fase 2 gematigder zijn dan waarin de richtlijn nu al voorziet.

Ik steun rapporteur Ferrari als hij veiligheidsmaatregelen zo snel mogelijk wil invoeren. Mijn fractie kan instemmen met deze bescheiden verbetering, omdat alle beetjes helpen, maar voor echte veiligheid is meer nodig. Het tegengaan van een verdere groei van het aantal auto's en zo mogelijk vermindering van het aantal, is de beste bijdrage aan de veiligheid.

 
  
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  Johannes Blokland, namens de IND/DEM-Fractie. – Voorzitter, het verslag van de heer Ferrari handelt over de bescherming van voetgangers en andere zwakkere weggebruikers in het verkeer. Tot mijn genoegen is de collega Ferrari erin geslaagd met de Raad tot een akkoord in eerste lezing te komen. Ik wil hem danken voor de geleverde arbeid en hem complimenteren met zijn deugdelijk verslag.

Graag toch nog een paar opmerkingen. Laat ik beginnen te zeggen dat de bescherming van voetgangers en andere zwakke weggebruikers mij nauw aan het hart gaat. U weet dat in mijn land, Nederland, de zwakkere weggebruikers een groot deel van het totaal aantal weggebruikers vormen; vooral in het woon-werkverkeer en van en naar school is hun aandeel relatief groot. Ook het recreatief wandelen en fietsen wordt steeds belangrijker. Deze wandelaars en fietsers zijn van grote waarde in onze maatschappij. Wandelen en fietsen zijn namelijk uitermate milieuvriendelijke vormen van vervoer en daarnaast is fietsen en wandelen erg gezond voor de burgers, mits de luchtkwaliteit goed is.

Een groot gedeelte van de autoritten in Europese steden betreft ritjes van korter dan 5 kilometer. Het is daarom van belang burgers te stimuleren om te kiezen voor schone en gezonde vormen van vervoer, waarbij zij dan als zwakkere verkeersdeelnemers voldoende worden beschermd. Want ondanks dat ik zojuist Nederland prees, omdat daar zoveel burgers fietsen en wandelen, zijn ook daar steeds meer burgers die hun kinderen niet meer een klein stukje naar school durven te laten fietsen of lopen, uit angst voor ongelukken.

De maatregelen die zijn opgenomen in het compromis, dragen er echter toe bij dat ongelukken minder vaak plaatsvinden en indien deze plaatsvinden, dat ze minder schadelijke gevolgen hebben. Om die reden ben ik tevreden met het bereikte compromis. Ik hoop dat burgers in ieder geval in hun eigen stedelijke agglomeratie steeds meer gaan fietsen en wandelen in plaats van autorijden.

Aan de andere kant moeten we er wel voor waken dat we niet doorschieten in een situatie waarin we alle risico's op de weg op het nulpunt trachten te brengen, omdat het nu eenmaal niet mogelijk is alle risico's uit te bannen. Evenzeer van groot belang is dat bestuurders ook op hun eigen verantwoordelijkheid worden gewezen. Bij alle maatregelen die in dit beleidsveld worden genomen, dient te worden benadrukt dat weggebruikers zelf ten principale verantwoordelijk blijven voor hun eigen veiligheid en voor de veiligheid van hun medeweggebruikers.

Tenslotte wil ik nog kort ingaan op de feitelijk voorgestelde wetgeving. De keuze voor een verordening in plaats van een richtlijn juich ik toe. Hierdoor wordt de toepassing van deze belangrijke wetgeving eenduidig en dit voorkomt dat er toch weer verschillen tussen de lidstaten ontstaan met betrekking tot bescherming van voetgangers en andere zwakkere weggebruikers. Verder ben ik ook tevreden met het feit dat in dit nieuwe voorstel meer aandacht is voor actieve veiligheidssystemen dan in de richtlijnen uit 2003 en 2005. Actieve oplossingen, zoals de remhulp, hebben boven passieve veiligheidssystemen als voordeel dat ze ook een heleboel negatieve bijverschijnselen van ongevallen voorkomen, zoals oponthoud, filevorming en immateriële schade die niet worden beperkt door de toepassing van passieve veiligheidssystemen.

Als laatste punt wil ik nog opmerken dat ik eveneens tevreden ben met twee procedurele aspecten van deze verordening. Het naar voren halen van de termijnen waarop de vereisten voor een typegoedkeuring worden verhoogd, heeft mijn steun. Veiligheid van voetgangers en andere zwakke weggebruikers is geen onderwerp waarop getreuzeld moet worden. Daarnaast ben ik te spreken over het feit dat wijzigingen van artikel 11 via de medebeslissingsprocedure tot stand moeten komen. Het is niet wenselijk dat essentiële wijzigingen plaatsvinden via de comitologieprocedure.

 
  
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  Reinhard Rack (PPE-DE). - Herr Präsident! Menschen haben keine Knautschzonen. Es kann sehr schnell gehen mit schweren Verletzungen. Wir haben das gerade im Fußballspiel Frankreich gegen Italien gesehen. Franck Ribéry, erste Diagnose: Beinbruch.

Weil die Menschen eben keine Knautschzone haben, müssen wir dafür sorgen, dass in der Verkehrspolitik die Verkehrsteilnehmer mit weniger Blech vor denen mit mehr Blech geschützt werden. Wir müssen die Fahrzeuge technisch so ausrüsten, dass die Fußgänger eine Chance haben. Mit dem vorliegenden Text verlangen wir ein Paket von passiven und aktiven Sicherheitssystemen. Wir fordern zu Recht die permanente Aktualisierung, und wir wollen eigentlich auch entsprechende Fristen für die Hersteller vorsehen, damit das Ganze in guter Zeit realisiert werden kann.

Wir dürfen allerdings einen Punkt nicht vergessen, der nicht unbedingt in diese Verordnung hineingehört, der aber dazugehört. Es geht um die Psychologie. Wir dürfen Fahrern und Fußgängern nicht zu viel Sicherheit vorgaukeln. So gesehen plädiere ich dafür, dass wir auch in anderen Bereichen Begleitmaßnahmen setzen. Wir brauchen ein umfassendes Gesamtpaket, und die diversen Gesetzgeber sowohl auf der europäischen als auch auf der nationalen Ebene sind hier gut beraten, dafür zu sorgen, dass eben dieses Sicherheitsgefühl nicht letztlich mehr Sicherheit kostet als es Sicherheitsgewinn bringt.

Ein letzter Punkt: Ich möchte wie andere vor mir dem Berichterstatter Ferrari dafür danken, dass er hervorragende Arbeit geleistet hat. Wir hatten uns im Verkehrsausschuss nach einer guten Diskussion auf seine Vorschläge einigen können – nicht nur wir, sondern offenbar auch der Rat. In diesem Punkt jedenfalls hat Herr Ferrari seinem Namen alle Ehre gemacht. Wir haben einen first reading consensus, und das ist ein gutes Zeichen. Danke vielmals!

 
  
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  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). - În 2007 în Uniune au murit aproximativ 43 de mii de persoane şi aproximativ 1,7 milioane de persoane au fost rănite în accidente rutiere. Iată, deci, că în fiecare an populaţia unui oraş european de mici dimensiuni dispare din Europa, iar costurile economice ale acestor accidente se ridică la 200 de miliarde de euro, ceea ce reprezintă 2% din PIB comunitar. Anual 8 mii de persoane participante la traficul rutier în calitate de pietoni sau biciclişti mor în accidente rutiere. În fiecare an alte aproximativ 300 de mii de persoane, pietoni sau biciclişti, sunt accidentaţi în traficul rutier. De aceea trebuie să luăm măsuri pentru protecţia acestor categorii de participanţi la trafic.

Europa trebuie să investească în cercetarea din industria constructoare de maşini, în noi materiale şi în proiectarea de maşini mai sigure şi dotate cu sisteme de protecţie frontală şi cu sisteme de evitare a coliziunilor. Introducerea sistemelor de asistenţă la frânare şi a altor tehnologii de siguranţă activă permit ameliorarea protecţiei utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor. Europa trebuie însă să îşi îmbunătăţească şi infrastructura rutieră.

Acest regulament are implicaţii majore deoarece după 6 ani de la intrarea în vigoare a sa se vor interzice înmatricularea, vinderea sau introducerea în circulaţie a vehiculelor noi din categoria N1, care nu îndeplinesc condiţiile tehnice legate de protecţia pietonilor. Consider că acest regulament depinde de sistemele de omologare specifice folosite în statele membre. Atrag atenţia şi asupra importanţei educaţiei pietonilor şi bicicliştilor. Aceştia trebuie să cunoască şi să respecte regulile de circulaţie, să respecte marcajele, iar bicicliştii să poarte în mod obligatoriu echipamente de protecţie.

 
  
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  Paweł Bartłomiej Piskorski (ALDE). - Panie Przewodniczący! Panie Komisarzu! Chciałbym przede wszystkim panu Ferrariemu podziękować i pogratulować tego sprawozdania. To jak szeroko rysuje się wokół tego sprawozdania kompromis pokazuje, że jest to jedna z takich rzeczy, z których Parlament Europejski może być dumny.

Rozmawiamy o sprawach, które rzeczywiście mogą przynieść ludziom ulgę. Mówimy tutaj o statystykach. Jakże statystyki są zawodne. To nie jest tylko ponad tysiąc straconych istnień ludzkich rocznie, które giną w różnego rodzaju wypadkach. To jest również naście tysięcy istnień ludzkich, które są poszkodowane w tego rodzaju wypadkach dotyczących pieszych oraz rowerzystów.

My, swoimi regulacjami, robimy oczywiście małe kroki naprzód i cały czas musimy pamiętać, że to sprawozdanie jeszcze całej sprawy nie załatwia i nie wypełnia. Oczywiście musimy sięgać po różne instrumenty, musimy sięgać po instrumenty dotyczące kodeksu drogowego, po instrumenty dotyczące szybkości jazdy, po instrumenty dotyczące pasa ruchu drogowego, tak aby on był maksymalnie bezpieczny. Ale chcę bardzo wyraźnie stwierdzić, że sprawozdanie pana Ferrariego nie tylko idzie w dobrym kierunku, ale również jest bardzo istotnym osiągnięciem, które będziemy mogli przedstawiać w naszych krajach członkowskich, będziemy mogli przedstawiać naszym wyborcom jako konkretną rzecz, nad którą Parlament Europejski się pochyla i gdzie pozytywnie zmienia rzeczywistość na rzecz ludzi.

Oczywiście rozumiem i jestem w stanie podzielić argumenty dotyczące przemysłu, dotyczące obciążeń, ale pamiętajmy o tym, że nasza Unia Europejska jest na tyle dużym organizmem, że powinniśmy wyznaczać pewien standard, standard, który z punktu widzenia ekonomicznego równoważymy wielkością rynku, równoważymy tym, że ten rynek jest tak chłonny i tak duży.

Wreszcie chcę wyraźnie powiedzieć, że sprawa ochrony osób pieszych i rowerzystów dotyczy nie tylko obszarów miejskich. W bardzo wielu krajach, takich jak Polska, dotyczy to również obszarów wiejskich, gdzie bardzo wiele osób porusza się w taki sposób na co dzień po obszarach przydrożnych. Tutaj sprawozdanie pana Ferrariego jest również bardzo dobrym, kolejnym postępem na naszej drodze.

 
  
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  Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE). - Herr Präsident, Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Mobilität ist ein Grundrecht für jeden Einzelnen. Sie ist auch die Grundlage für die wirtschaftliche, kulturelle, soziale und ökologische Dynamik einer Gesellschaft. Doch zum Segen wird sie erst, wenn sie die Gefährdung von Leben und Gesundheit aller Verkehrsteilnehmer minimiert. Der bessere Schutz von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern hat seit einem Jahrzehnt an Aktualität nichts eingebüßt. Die Verkehrsdichte hat beträchtlich zugenommen, die Anzahl der Unfälle und die Schwere der Verletzungen von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern beim Aufprall auf die Frontpartie von Fahrzeugen mit und ohne Frontschutzsystemen nahm jedoch gleichzeitig ab, wenn auch nicht im gewünschten Umfang.

Eine Verordnung zur Ergänzung aller Anstrengungen der Fahrzeughersteller zur Verbesserung passiver Maßnahmen des Fußgängerschutzes – für die ich ausdrücklich danke – durch eine aktive Fahrzeugkomponente begrüße ich sehr. Bremsassistenzsysteme sind geeignet, um Konflikte im Zusammenhang mit energie-, umwelt- und sicherheitsrelevanten Zielen zu lösen. Heute verfügbare Bremsassistenten werden einen maßgeblichen Schub zur Vermeidung von Unfällen mit sich bringen. Ihre technische Weiterentwicklung und Kombination mit Informations- und Kommunikationstechnologien wird weitere Potenziale eröffnen. Doch über das intelligente Auto sprechen wir erst demnächst.

Aber Achtung: Wir können noch so viele gute Sicherheitsmaßnahmen für Fahrzeuge fordern – wenn die Bürgerinnen und Bürger zu Hause sich die neuen, sicheren Fahrzeuge nicht leisten können, dann haben wir nichts, wirklich nichts gekonnt! Schon heute liegt das Durchschnittsalter unserer Fahrzeuge bei über zehn Jahren. Vor allem junge Menschen können sich immer seltener ein sicheres, neues Fahrzeug kaufen. Aber genau das wollen wir doch, oder?

 
  
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  Zita Gurmai (PSE). - Tisztelt Elnök úr! Biztos úr! Kedves kollegák! Felelős döntéshozóként tisztában kell lennünk azzal, hogy minden intézkedésnek van a célzott területen kívüli vagy akár azzal ellentétes hatása is. A környezetvédelem érdekében népszerűsítjük a kerékpározást és a tömegközlekedést, de gondolunk-e közben magunkra, emberekre? A gyalogosok és a biciklisták ki vannak szolgáltatva és gyakran veszélyeztetve is a gépjárművek által. Európában évente 8000 veszélyeztetett úthasználó hal meg, és 300 000-en sérülnek meg. Köszönöm hát Ferrari képviselőtársam munkáját. Jelentése a bizottsági kezdeményezés határozott megerősítése irányába mutat. Meggyőződésem, hogy a rendeletben szereplő, az aktív biztonság erősítésére irányuló intézkedéscsomag bevezetését előkészítő intervallum csökkentése hozzájárul a közlekedési balesetek mérséklésére irányuló erőfeszítésekhez. A hatékony ütközéselkerülő rendszer megalkotása pedig tovább segítené a gyalogosok védelmét. Egyetértek Koch képviselő úrral, hogy ennek persze megfelelően olcsónak, elérhetőnek kell lennie. A folyamatosan fejlesztett, aktív biztonsági technológiák mellett a gyártóknak továbbra is figyelmet kell fordítaniuk a passzív biztonsági elemek fejlesztésére, hiszen mindkettőre szükség van a célok eléréséhez. Fontosnak ítélem, hogy a változó műszaki lehetőségek alkalmazása folyamatosan felülvizsgálható legyen a műszaki változások függvényében. Köszönöm szépen.

 
  
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  Биляна Илиева Раева (ALDE). - Уважаеми г-н председател, г-н комисар, колеги, приветствам усилията на Европейските институции в борбата за намаляване на пътнотранспортните произшествия и жертвите от тях.

Броят на убитите и ранените е огромен хуманитарен, здравословен, финансов, социален и демографски въпрос, а разходите произтичащи от тази трагедия имат множество негативни импликации върху качеството на живота, устойчивото развитие и не на последно място - глобалното затопляне. Именно затова си позволявам да ви окуража в инициирането на по-категорични мерки и законодателство, разширяващо обхвата на съществуващите общи стандарти, както и въвеждането на най-добрите европейски практики в задължителна норма за поведение на всички страни-членки. Предлагам унифициран подход към наблюдението, контрола и санкциите в целия Европейски съюз, но най-вече и специална политика окуражаваща страните-членки да поддържат нивото на жертвите от ПТП, така че то да не надвишава чувствително средното за Европейския съюз. Вярвам, че в перспектива общата политика по пътищата на Европейския съюз ще повиши качеството на контрола и мониторинга по пътищата.

 
  
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  Miroslav Mikolášik (PPE-DE). - Štatistiky ukazujú, že každoročne príde na cestách o život viac ako osemtisíc chodcov a cyklistov a zraní sa ich až tristotisíc. Tieto alarmujúce čísla dokazujú, že zavedenie efektívnych a prísnejších opatrení na zníženie úmrtnosti a zranení chodcov a ostatných účastníkov cestnej premávky je viac ako potrebné.

Stotožňujem sa s požiadavkou spravodajcu, aby vykonávanie nového nariadenia prebehlo v kratšom časovom pláne, než navrhuje Komisia. Napríklad zavedenie systému asistenta núdzového brzdenia do vozidiel má vyhradené prípravné obdobie až 33 mesiacov, pričom realizácia tohto procesu je vlastne jednoduchá.

Ďalej súhlasím s názorom, podľa ktorého je dôležité priebežne sledovať vývoj technických možností v oblasti bezpečnosti s cieľom ďalšieho zvýšenia ochrany chodcov a najmä cyklistov. V neposlednom rade chcem vyjadriť presvedčenie, že obmedzenie vjazdu automobilov do mestských centier a využívanie verejnej dopravy a bicyklov je významným nepriamym spôsobom, ako môže každý z nás prispieť k bezpečnosti chodcov na cestách.

 
  
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  Bart Staes (Verts/ALE). - Voorzitter, collega's, mijnheer de commissaris, dit is misschien wel een heel technische bedoening, maar het is een heel belangrijke bedoening. Het zet de Unie echt op de kaart. Het maakt duidelijk dat de Unie echt belangrijk is. Ik vind het een heel goede zaak dat de richtlijn van 2005 over frontbescherming en de richtlijn van 2003 over de bescherming van de zwakke weggebruiker samengevoegd worden tot één verordening. In die zin begrijp ik de opmerking van de heer Erik Meijer van Europees Unitair Links niet.

Ik moet zeggen dat ik hier in dit debat het woord voer, omdat ik mij nauw betrokken voel bij dit onderwerp, omdat ik in 2003 rapporteur voor advies van de Commissie milieu was voor de richtlijn van 2003; de heer Vermeer was toen rapporteur. Ik ben heel blij met het verslag en met de voorstellen van de heer Ferrari. Ik ben ook bijzonder blij dat er gekozen wordt voor actieve systemen, dat er gekozen wordt voor ABS. Ik ondersteun de opmerking van de heer El Khadraoui dat dat ook moet gelden voor bestelwagens. Laat ons wel wezen, door deze wetgeving zullen we er straks voor zorgen dat er heel wat minder tragedies zijn in heel veel Europese gezinnen.

 
  
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  Günter Verheugen, Mitglied der Kommission. − Herr Präsident, meine Damen und Herren! Zunächst noch einmal zur Klarstellung: Es sind leider wesentlich mehr als 8.000 Menschen, die jedes Jahr auf unseren Straßen sterben. Die Zahl 8.000 bezieht sich auf Verkehrstote aus der am leichtesten verwundbaren Gruppe, nämlich Fußgänger und Radfahrer. Sie bezieht sich zudem auf das Jahr 2004 und gilt für die EU-25. Es sind in Wahrheit also mehr.

Zweitens stimme ich denjenigen zu, die sagen: Man kann noch viel mehr tun, um diese am leichtesten verwundbare Gruppe zu schützen, und zwar durch Maßnahmen im Bereich des Verkehrsmanagements, der Verkehrssicherheit, der Verkehrsinfrastruktur, der Verkehrsregeln. Da stimmt die Kommission vollkommen zu und unterstützt das auch. Aber wir reden nun über technische Möglichkeiten, die das Kraftfahrzeug selbst bietet.

Deshalb drittens: In der hochrangigen Gruppe „CARS 21“, die über die Zukunft der europäischen Automobilindustrie gesprochen und Empfehlungen vorgelegt hat, bestand völlige Klarheit, dass die europäische Automobilindustrie auf lange Sicht nur erfolgreich sein kann, wenn sie nicht nur die technisch besten und die saubersten Autos der Welt anbietet, sondern auch die sichersten Autos. Darum finden die Maßnahmen, die wir heute hier beschließen, durchaus auch die Unterstützung der europäischen Automobilhersteller.

Und letztlich stimme ich denjenigen zu, die sagen: Das ist nicht das letzte Wort in dieser Frage. Wir müssen die technischen Möglichkeiten genau beobachten. Ich habe selbst schon die Technologie der Zukunft in der Entwicklung sehen und auch schon in einigen Fahrzeugen testen können. In einigen Modellen der Automobiloberklasse sind diese neuen technischen Möglichkeiten wie automatische Abstandskontrolle und automatische Hinderniserkennung ja bereits verfügbar. Der breiten Masse sind sie aber noch nicht verfügbar.

Man kann aber heute schon sehen, wohin die Reise geht und dass wir in einigen Jahren über die nächsten Schritte werden reden können. Ich danke Ihnen für die breite Unterstützung, die der Vorschlag der Kommission hier im Hause findet. Ich glaube, dass wir wirklich einen sehr nützlichen und sehr wichtigen Beitrag für die Verkehrssicherheit in Europa leisten.

 
  
  

PRZEWODNICZY: ADAM BIELAN
Wiceprzewodniczący

 
  
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  Francesco Ferrari, relatore. − Signor Presidente, onorevoli colleghi, io innanzitutto desidero ringraziare gli intervenuti, anche perché credo che è un lavoro fatto insieme e credo che dimostra la validità che sia il Parlamento, ma specialmente anche la Commissione, siano riusciti a mettere insieme una proposta secondo me, con i tempi che corrono, abbastanza significativa e importante.

Anche perché il problema grosso – volevo dare una risposta anche al primo intervento – non è l'aumento del peso delle macchine, facendo il miglioramento delle macchine. Anzi, le macchine da anni sono sempre diventate meno pesanti, anche perché la tecnologia, la scienza, la ricerca ci ha portato a questo sistema.

Credo anche qui, la roba più importante secondo me è che l'80% degli incidenti mortali avviene nei centri abitati, cioè a 35, 40, 50 chilometri all'ora. Significa che il problema non è solo sull'autostrada con la velocità, il problema è che tanti morti vulnerabili avvengono proprio nei centri abitati, a 40 chilometri all'ora. Significa che bisogna trovare dei sistemi tecnici che ci permettano anche, se c'è un incidente, di fare meno danni possibili. Ecco perché il secondo aspetto secondo me è importante e quindi devo ringraziare il Commissario e la Commissione della volontà che hanno avuto a fare proprio un sistema del genere in questo regolamento.

L'altro concetto di fondo, io mi domando: cosa costano 300.000 incidenti per le casse delle casse mutue o degli ospedali, per la sanità di ogni singolo Stato? Cosa costa? Ecco perché, anche qui, se ci sono meno incidenti c'è anche meno sistema anche dei debiti dei pagamenti, specialmente degli ospedali e specialmente dell'assistenza.

In più c'è anche che se qualcuno è ferito al 70 o all'80% significa che lì c'è una pensione da mantenere e via dicendo. Ecco perché credo che sia il Parlamento europeo, ma specialmente anche la Commissione, hanno ritenuto opportuno fare questo provvedimento di regolamento perché vada in funzione in tutti gli Stati e che veda specialmente la ricerca della tecnologia a dare quello spazio entro cinque anni quando il Consiglio potrà vedere se la tecnologia ha fatto i passi più avanti, può vedere anche che si possa modificare anche quel sistema.

Ecco perché vi dico e ringrazio tutti gli intervenuti, ringrazio il Presidente e credo che domani il voto favorevole è un successo del Parlamento europeo e specialmente di chi ha operato in questi tempi.

 
  
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  Przewodniczący. − Zamykam debatę.

Głosowanie odbędzie się w środę, 18 czerwca 2008 r.

Oświadczenia pisemne (art. 142)

 
  
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  John Attard-Montalto (PSE), in writing. Pedestrians need to be protected to the utmost. The number of accidents involving pedestrians continues to rise. This may be due to a number of factors. The worst is reckless or drunken driving.

Drivers who cause fatal accidents have to carry the responsibility for their actions. Unfortunately I feel that in my country there are three main factors why pedestrian accidents occur.

First: a large number of drivers have managed to obtain their licence to drive through illicit activities. The Government did not respond adequately when this was uncovered.

Second: the state of many pavements in Malta and Gozo is in a shambles. Even in the twin capitals of Valletta and Victoria the Government has not been able to provide decent pavements. This is shameful.

Third: the courts in Malta are too lenient when sentencing drivers who have caused fatal accidents. It is about time that magistrates sent to prison drivers who have caused the death of third parties through reckless or drunken driving – rather than imposing suspended sentences, which is unheard of in many European countries.

 
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