Dobesedni zapisi razprav

Torek, 17. junij 2008 - Strasbourg

15. Zaščita pešcev in drugih izpostavljenih udeležencev v cestnem prometu (razprava)

  Predsednik. − Naslednja točka je poročilo gospoda Francesca Ferrarija v imenu odbora za promet in turizem o predlogu uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o zaščiti pešcev in drugih izpostavljenih udeležencev v cestnem prometu (KOM(2007)0560 – C6-0331/2007 – 2007/0201(COD)) (A6-0081/2008).

  Günter Verheugen, podpredsednik Komisije. − (DE) Gospod predsednik, gospe in gospodje, statistični podatki pred Komisijo kažejo, da vsako leto na cestah Evropske unije vsako leto umre več kot 8 000 ljudi, 300 000 pa je poškodovanih. Ta položaj je nevzdržen, zato smo se v zadnjih letih zelo trudili zagotoviti večjo varnost na cestah.

Pred nekaj leti je Evropski parlament sprejel predlog direktive v zvezi z zaščito pešcev, ki je bila nato sprejeta leta 2003. To je bila ena od prvih uredb na svetu, ki se je nanašala posebej na zaščito pešcev. Ta zakonodaja je od proizvajalcev zahtevala zagotovilo, da so nova vozila manj nevarna pešcem, pri čemer so to morali dokazati z zadevnimi testi. Od takrat so se ne nazadnje zaradi pritiska Evropskega parlamenta izdale pravne določbe, ki preprečujejo nevarnosti za udeležence v cestnem prometu s prednjimi zaščitnimi sistemi na motornih vozilih. Veljavne pravne določbe o zaščiti pešcev priznavajo, da je lahko v nekaterih okoliščinah težko izpolnjevati zahteve, ki so določene v njih.

Komisija si je zadala nalogo, da pregleda, do kolikšne mere se lahko ugodi novim zahtevam in kakšne so možnosti uporabe novih aktivnih varnostnih sistemov. Komisija je naročila študijo, pri čemer poznate njene rezultate, in sicer študija potrjuje predpostavko, da se resnično ne more izpolniti vseh zahtev ter da so na drugi strani aktivni varnostni sistemi primerni za izboljšavo zaščite pešcev. Na podlagi teh podatkov je Komisija predstavila predlog, ki je danes pred vami, in sicer gre za kombinacijo pasivnih varnostnih sistemov in sistema pomoči pri zaviranju, pri čemer bo vgradnja teh sistemov obvezna. S tem se bo dosegla še višja stopnja varnosti.

Komisija ocenjuje, da bo ta predlog vodil v približno 1 000 manj smrti vsako leto na naših cestah. Seveda bo Komisija nadaljevala z delom za izvajanje podobnih uredb na mednarodni ravni tudi po sprejetju predloga. Dovolite mi, naj navedem nekatere bistvene elemente tega predloga: uredba, ki jo je predlagala Komisija, določa zahteve za pasivno varnost, ki se jih lahko izpolni, pri čemer določa, da se mora v vozila obvezno vgraditi aktivni varnostni sistem, ki je znan kot sistem pomoči pri zaviranju. Pri tem bodo določbe za zaščito pešcev veljale tudi za terenska vozila, znana pod kratico SUV. S to kombinacijo se bo zagotovila znatno boljša varnost izpostavljenih udeležencev v cestnem prometu.

Uredba združuje teste, ki se zahtevajo za dokazilo, da vozila in prednji zaščitni sistemi zadostno ščitijo pešce. Zahteve, ki naj se jih izpolni v testih, so določene v tej uredbi kot izvedbeni ukrepi. Osnovni vidiki predloga vključujejo uporabo aktivnih sistemov, ki po mnenju Komisije lahko nudijo znatne prednosti na področju varnosti zdaj in v prihodnosti, ter odpravo omejitve teže za osebne avtomobile in lahka tovorna vozila, na katera se bo uredba ravno tako nanašala.

Zdaj bi se rad prav posebej zahvalil vašemu poročevalcu gospodu Ferrariju za njegovo prizadevanje, da se doseže vzajemni sporazum o pregledu in sprejetju predloga. To je omogočilo doseg sporazuma o tem predlogu. Poročilo gospoda Ferrarija podpira predlog Komisije, česar sem zelo vesel, pri čemer bodo njegovi predlogi sprememb resnično pomagali pri nadaljnjem pojasnjevanju nekaterih točk. Gospod Ferrari, predlagate nadaljevanje opazovanja in spremljanja uporabe ter izboljšanja pasivnih varnostnih sistemov ter možno uporabo novih aktivnih varnostnih sistemov, nato pa, če bo to potrebno, predlaganje sprememb za veljavne pravne določbe. Komisija je na to več kot pripravljena, pri čemer bo to zares naredila. Drugi predlogi sprememb so namenjeni zagotavljanju, da na eni strani zahteve uredbe čim prej začnejo veljati za zadevna vozila, na drugi strani pa omogočijo proizvajalcem dovolj časa, da izvedejo potrebne spremembe pri metodah konstrukcije. Za veliko število evropskih proizvajalcev vozil nove določbe pomenijo, da se bodo morale izvesti pomembne spremembe v obliki njihovih vozil, pri čemer so potrebne obsežne konstrukcijske spremembe.

Vesel sem, da vam lahko sporočim, da se Komisiji zdijo vsi predlogi sprememb v poročilu gospoda Ferrarija sprejemljivi. Kar zadeva pomembnost uredbe za izboljšanje varnosti v cestnem prometu in načrtovan program za uvedbo testov, ki jih določa uredba, je Komisija prepričana, da se predlog lahko zdaj sprejme na prvi obravnavi.

  Francesco Ferrari, poročevalec. − (IT) Gospod predsednik, gospod komisar, gospe in gospodje, dosegli smo končno točko te uredbe o zaščiti pešcev in drugih izpostavljenih udeležencev v cestnem prometu. Cilja uredbe je sprememba varnostnih zahtev za pešce in druge izpostavljene udeležence v cestnem prometu v primeru poškodb zaradi trčenja z motornim vozilom.

Področje uporabe te uredbe je pomembno, ker vključuje dve prejšnji direktivi iz leta 2003 in 2005. Prva direktiva je določala, da se mora varnostne zahteve, ki jih morajo izpolnjevati avtomobili, izvajati v dveh fazah. Prva faza se je pričela leta 2005, pri čemer se je izkazalo, da zahteve druge faze niso bile v celoti tehnično izvedljive za vsa vozila. Druga direktiva se nanaša na uporabo prednjih zaščitnih sistemov na vozilih in prikazuje različne ravni zaščite za izpostavljene udeležence v cestnem prometu v primeru trčenja z vozili, ki so opremljena s takšnimi sistemi. Med najobčutljivejšimi točkami bi rad omenil ABS, tj. sistem pomoči pri zaviranju: ta sistem bo omogočil zmanjšanje števila smrti na cestah za 35 %.

Največja zmaga je verjetno uspeh pri omogočanju uporabnosti instrumenta v 24 mesecih od začetka veljave uredbe za vse kategorije avtomobilov, od majhnih avtomobilov do terenskih vozil in večjih vozil, ki državljanom zaradi svoje velike teže pogosto povzročijo največ fizičnih poškodb. Sprva ni bilo preprosto, delno zato, ker avtomobilska industrija potrebuje čas, kar zadeva industrijske in fiziološke zahteve, za uveljavitev nekaterih ukrepov. Vseeno sem vesel, da so vse strani razumele vprašanje in njegovo kočljivost, pri čemer spoštujem prizadevanja, da se je ta sistem začel izvajati v praksi.

Druga plat uredbe so bili prednji zaščitni sistemi. Direktiva iz leta 2005 bo dejansko vključena prek te uredbe, pri čemer se avtomobilom, ki se bodo odločili za namestitev cevne zaščite, ne bo podelilo dovoljenja, če varnostne zahteve za prednje zaščitne sisteme ne bodo nudile enake stopnje zaščite, kot je določeno za vozila brez prednjih zaščitnih sistemov.

V vsakem primeru se zavedam, da smo nedvomno dosegli veliko, a bi se še vedno lahko veliko storilo, pri čemer se bodo zlasti raziskave vedno bolj posvečale povečevanju varnosti pešcev in izpostavljenih udeležencev v cestnem prometu. Čutil sem tudi potrebo po tem, da omogočim nadaljnje izboljšave tega besedila. Pri tem mislim zlasti na sisteme za preprečevanje trčenja. Zdaj na trgu učinkovitih strukturnih sistemov ni na voljo, a jih bodo morda v nekaj letih razvili. Zato besedilo določa, da bi v primeru, da bi v obdobju petih let po začetku veljave te uredbe, kot je dejal komisar, industrija lahko predstavila neke vrste pasivne varnostne sisteme, ki bi lahko zagotavljali varnost pešcev, Komisija lahko predložila novo besedilo Parlamentu in Svetu, v katerem bi se upošteval tehnični razvoj.

Vprašanje varnosti je zelo pomembno za Evropejce, pri čemer sem si osebno zadal cilj, da pošljem odločno sporočilo vsem državljanom Evropske unije. Zaradi kočljivosti vprašanja sem zagotovil, da bo uredba sprejeta na prvi obravnavi, da bi se izognili drugi obravnavi s Svetom, pri čemer bi bila edina posledica velika zamuda v začetku veljave uredbe. To stališče so delili moji kolegi v odboru za promet in turizem. Vsi vloženi predlogi spremembe so bili oblikovani predvsem zato, da bi se zagotovila zaščita za pešce in izpostavljene udeležence v cestnem prometu. Zato upam, da bo ta uredba prvi odločen znak Evropskega parlamenta za vse strožji pristop k urejanju varnosti na Evropskih cestah, pri čemer se bo pokazalo, da je Evropa združena, se zaveda težav in upošteva zaskrbljenost državljanov.

  Petr Duchoň, v imenu skupine PPE-DE. – (CS) Gospod predsednik, gospe in gospodje, uredba Evropskega parlamenta in Sveta o zaščiti pešcev skuša čim bolj omiliti posledice trčenj med pešci in motornimi vozili. Po mojem mnenju gre ta uredba predaleč. Določa zahteve za konstrukcijo in delovanje motornih vozil, vključno s prednjimi zaščitnimi sistemi. Zahteve za proizvajalce se približujejo omejitvam, ki jih določajo zakoni fizike, zgradba človeškega telesa, smiseln kompromis med zaščito potnikov v vozilu in pešcev ter ostalimi parametri konstrukcije motornih vozil. To izvaja zelo velik pritisk na proizvajalce motornih vozil. Zapomniti si moramo, da bo skladnost z zahtevami, ki so določene v uredbi, vodila v visoke stroške za proizvajalce, pri čemer se bo to posledično izrazilo v cenah avtomobilov. To bo negativno vplivalo na maso in aerodinamične lastnosti vozil ter posledično na porabo goriva ter okolje. Na drugi strani se bodo zato ublažile posledice trčenj med pešci in motornimi vozili.

Uvedba inteligentnih sistemov, ki preprečujejo trčenja in čim bolj ublažijo njihove posledice, lahko najbolj izboljša varnost pešcev. Izboljšanje cestne infrastrukture in, kjer je to možno, ločitev pešcev od cestnega prometa, sta tudi učinkoviti rešitvi. Upravičeno lahko sklepamo, da bo denar, ki bo porabljen za to, bolj učinkovit kot uvedba še strožjih zahtev za avtomobile.

  Saïd El Khadraoui, v imenu skupine PSE. – (NL) Gospod predsednik, gospod komisar, gospe in gospodje, najprej se zahvaljujem poročevalcu gospodu Ferrariju za odlično in konstruktivno sodelovanje v imenu svoje skupine ter kolegice gospe Ayale Sender, ki se nam nocoj ni mogla pridružiti. Zlasti se mu zahvaljujem, ker mu je uspelo združiti Komisijo in Svet ter zagotoviti, da smo lahko vključili sklop predlogov sprememb Parlamenta na prvi obravnavi, ki še dodatno izboljšuje besedilo. To je pomembna dokumentacija, ki v tehničnem smislu ne bo prišla na naslovnice, ampak bo pomagala preprečiti izgubo veliko človeških življenj in posledičnih družinskih tragedij. Lani je presenetljivih 43 000 ljudi izgubilo življenje na cestah Evrope, pri čemer je bilo, kot je že povedal komisar, 8 000 pešcev in izpostavljenih udeležencev v cestnem prometu.

Kot vsi vemo, preprečevanje tega zahteva kombinacijo veliko ukrepov. Potrebne so spremembe v obnašanju voznikov, kar je samoumevno, dokazalo pa se je tudi, da so pri preprečevanju hujših nesreč pomembne tudi tehnične inovacije in vse vrste predpisov. Oblika vozila je lahko zelo pomembna v primeru nesreče: odbijači, celotna oblika sprednjega dela vozila, prednji pokrov ... V okviru te uredbe bodo morali oblikovalci vozil upoštevati strožje standarde in dokazati skladnost z različnimi preizkusnimi trčenji.

Glavna novost tega predloga je poleg izbire materialov in predpisov, ki to urejajo, v tem, da se ukvarja tudi z aktivno varnostjo, pri čemer uvaja obvezno uporabo sistemov pomoči pri zaviranju od naslednjega leta ali okoli tega obdobja. To je še ena pomembna inovacija.

Kar zadeva našo skupino, je bistveno, da bo to postopno začelo veljati tudi za dostavna vozila. Mislimo torej, da gre za dobro kupčijo. Še vedno nismo dosegli vsega, pri čemer pričakujemo, da se bo v naslednjih letih sprejelo še več predpisov v korist varnosti ljudi, in takrat boste lahko ponovno računali na našo podporo.

  Marios Matsakis, v imenu skupine ALDE. – Gospod predsednik, poročevalcu čestitam za odlično poročilo. Kot je bilo že omenjeno, več tisoč pešcev in kolesarjev vsako leto umre ali se poškoduje na cestah EU. Naš cilj poslancev Evropskega parlamenta je pomagati čim bolj znižati to število.

To se lahko poskuša doseči s spreminjanjem tehničnih specifikacij motornih vozil. Nekatere, kot so na primer prednja zaščita in sistem pomoči pri zaviranju, so se upoštevali v tem poročilu, pri čemer se je zanemarila najpomembnejša specifikacija, ki rešuje življenja: to je omejevalnik hitrosti. Tak sistem bi omejil najvišjo hitrost avtomobila na najvišjo dovoljeno hitrost v zadevni državi. Ta omejitev je v večini držav članic EU 100 km/h na avtocesti in 50 km/h v naseljih.

Z razmeroma enostavnim in poceni elektronskim pripomočkom bi bilo enostavno opremiti vozila z napravo, ki bi zagotovila, da se te omejitve ne presežejo na avtocesti ali v mestu. Taka omejitev hitrosti bi najbrž preprečila tretjino vseh smrti pešcev in kolesarjev. Tak omejevalnik hitrosti bi se lahko prilagodil za nadzorovanje stopnje pospeševanja vozil, pri čemer bi se rešilo še več življenj.

Vprašati se moramo, kako potrebno in pametno je, da naša vozila lahko pospešijo z 0 na 100 km/h v petih ali šestih sekundah, ter kako pomembno in zakonito je, da so naša vozila sposobna doseči hitrost več kot 200 km/h, če je zadevna omejitev hitrosti le 100 km/h.

Razumem lahko, da se poročevalec s priimkom Ferrari težko strinja z mano o omejitvah hitrosti, a prava resnica je, da hitrost ubije veliko udeležencev v cestnem prometu, pri čemer se bomo morali nekoč kot zakonodajalci odločiti o naslednjem. Kaj je najpomembnejše: razkošni hitri avtomobili in vozniki, ki so navdušeni nad hitrostjo, ali reševanje več tisoč človeških življenj?

  Margrete Auken, v imenu skupine Verts/ALE. – (DA) Gospod predsednik, mislim, da gospod Ferrari ni bil najslabši v zvezi s tem. Pravzaprav sem jaz to izkusila kot zelo konstruktivno sodelovanje z nekom, ki ni dajal vtisa, da je pod vplivom avtomobilske industrije. Seveda bi raje videli, da bi se poročilo še bolj potrudilo pri zaščiti pešcev in drugih izpostavljenih udeležencev v cestnem prometu pred avtomobili, pri čemer bi bil popoln scenarij, če bi se doseglo, da bi veliko več voznikov uporabljalo javni promet ali kolesa. Kljub temu, saj je ta cilj še zelo daleč, smo veseli, da smo ukrepali v zvezi z avtomobilsko opremo. Kot so mnogi omenili, bi bilo v tem okviru dobrodošlo, da zakonodaja obravnava tudi težja vozila, pri čemer bodo strožje zahteve za opremo avtomobilov veljale tudi za večje avtomobile.

Poročevalca bi rada pohvalila tudi zaradi vztrajanja pri sistemih pomoči pri zaviranju, pri čemer bodo ti kmalu postali standardna oprema avtomobilov in pomagali voznikom, da se bodo pravočasno ustavili. Hvalevredno je tudi, da so se določile zahteve glede oblike prednjega dela avtomobila, da bo trčenje z izpostavljenim človekom povzročilo čim manj škode nesrečnežu. Vseeno je treba zmanjšati hitrost na 45 km/h, da bi to bilo smiselno. Zahteve v zvezi s tem bi morale biti še strožje, tako kot časovna omejitev. Navsezadnje so na trgu že proizvodi, ki ponujajo znatno boljšo zaščito za pešce, pri čemer se ne ogroža varnost voznikov ali potnikov.

Poročevalec ni kriv, da to napreduje tako počasi. Mnogo stvari kaže na to, da je prišlo do novega primera lobiranja zlasti nemške avtomobilske industrije, ki je te dni zelo nazadnjaška v primerjavi z ostalo evropsko industrijo. Moreče je, če je to razlog, zakaj imamo ponovno predlog, ki ne izpolnjuje naših želj, pri čemer mislim na željo po manjšem številu smrti in poškodb na cestah. Zakaj avtomobilski industriji preprosto verjamemo na besedo, pri čemer smo to ravnokar spet slišali, da tehnologija še ni zadostno napredovala? Je. Močno upam, da bodo kolegi poslanci zdaj glasovali vsaj za predlog spremembe 25.

  Seán Ó Neachtain, v imenu skupine UEN. – (GA) Gospod predsednik, o smrtih na cesti mediji poročajo vsak dan. Avtomobilske nesreče, pešci, ki jih zbijejo avtomobili na cesti – vsaka smrt je po svoje tragična, na koncu leta pa te smrti postanejo del statistike. Odgovornost držav članic in Unije je, da skušajo znižati te statistike in zaščititi naše državljane pred takimi tragedijami.

Smrti na cesti se lahko preprečijo, pri čemer želim čestitati gospodu Ferrariju za odlično poročilo in pohvaliti sodelovanje med Svetom, Parlamentom in Komisijo v zvezi s tem vprašanjem.

Naslov predloga se nanaša na izpostavljene udeležence v cestnem prometu in tiste, ki najbolj trpijo. Prvič, pešci so pogosto nedolžni pri nesrečah, v katere so vpletena vozila, a so vseeno najbolj prizadeti. V moji državi, na Irskem, se je pred kratkim izkazalo, da bo starejša oseba verjetneje umrla v cestni nesreči kot mlajši od 65 let. Irska seveda ni izjema. Več kot 8 000 ljudi vsako leto umre v nesrečah v Evropski uniji.

V zadnjih letih so se pojavili predlogi za zaščito izpostavljenih udeležencev, pri čemer so se razmere izboljšale, a si je vseeno vredno zapomniti, da bo prišlo do tragičnih posledic zaradi oblikovalcev politik, ki zmanjšujejo svojo odgovornost.

Omenil sem neprecenljivo sodelovanje med evropskimi institucijami pri oblikovanju tega poročila. Da bi bilo to sodelovanje uspešno, bodo morale države članice delati skupaj, pri čemer morajo nacionalni organi sodelovati z udeleženci v cestnem prometu. Odgovornost je naša, saj smo zakonodajalci, pri čemer se moramo združiti, če želimo doseči naš cilj.

  Erik Meijer, v imenu skupine GUE/NGL. – (NL) Gospod predsednik, avtomobili seveda že dolgo postajajo vse bolj razširjeni. V manjših in večjih mestih so se med letoma 1950 in 1980 območja, ki so bila včasih namenjena pešcem, otroški igri, drevesom, parkom, vrtovom in prosto stoječim tirnicam tramvajev, spremenila v prostor za avtomobile. Celo podeželske poti so se razširile ali nadomestile s širokimi tranzitnimi avtocestami. Javni prevoz je na drugi strani podražil, medtem ko so se opustile nekatere poti in tudi pogostost se je zmanjšala. Celo gradnja sistemov podzemnih železnic ni bilo vedno namenjena hitrejšemu javnemu prevozu z več prostora za večje število potnikov; tako naj bi se ustvaril prostor za avtomobile na cestah nad predori podzemne železnice.

Zaradi lokacije njihovega delovnega mesta in pomanjkanja nadomestnih načinov prevoza se mora veliko ljudi voziti z avtomobili. To porablja veliko prostora in energije, škodi kakovosti zraka in povzroča nepotreben hrup. Predvsem gre za nevarnost za pešce in kolesarje, ki morajo omejen javni prostor deliti z avtomobili.

Ko v tem parlamentu govorimo o ukrepih za zaščito pešcev in drugih izpostavljenih udeležencev v cestnem prometu, žal večinoma ne omenjamo nadomestnih možnosti za avtomobile, ampak kako jih oblikovati na način, da bi se omejila škoda v primeru trčenja. Leta so se razprave nanašale na prednje luči, zavorne sisteme in prednje dele vozil, ki lahko poškodujejo pešce. Evropska komisija zdaj predlaga, da se nadomestita direktivi iz leta 2003 in 2005, v okviru katerih so morale države članice v nacionalno zakonodajo vključiti boljše varnostne ukrepe, z uredbo, s katero Evropska unija neposredno vsiljuje svojo zakonodajo. Izbira uredbe je hiter način za nudenje največ varnosti in enotnosti za avtomobilske tovarne, pri čemer obstajajo tudi slabosti. Na primer, demokratične pomisleke v državah članicah potiskamo v ozadje. Poleg tega ta uredba začne veljati šele leta 2014, pri čemer bi bila v primeru druge faze zmernejša od določb veljavne direktive.

Podpiram cilj poročevalca gospoda Ferrarija, da se čim prej uvedejo varnostni ukrepi. Moja skupina lahko podpre to skromno izboljšanje, saj šteje tudi najmanjša izboljšava, a za resnično varnost je potrebno več. Boj proti nadaljnjemu povečanju števila avtomobilov in zmanjšanje njihovega števila, če je to možno, bi najbolj prispevala k varnosti.

  Johannes Blokland, v imenu skupine IND/DEM. – (NL) Gospod predsednik, poročilo gospoda Ferrarija zadeva zaščito pešcev in drugih izpostavljenih udeležencev v cestnem prometu. Veseli me, da je gospod Ferrari uspešno dosegel sporazum s Svetom na prvi obravnavi. Zahvaljujem se mu za delo in mu čestitam za dobro poročilo.

Vendar imam nekaj pripomb. Naj povem, da je zaščita pešcev in drugih izpostavljenih udeležencev v cestnem prometu zadeva, ki mi je zelo blizu. Kot veste, v državi, iz katere prihajam, tj. na Nizozemskem, bolj izpostavljeni udeleženci v cestnem prometu predstavljajo velik delež vseh udeležencev v cestnem prometu, pri čemer je ta delež velik zlasti med tistimi, ki se vsak dan vozijo na delo, in šolarji. Rekreacijska hoja in kolesarjenje sta prav tako vedno pomembnejša. Ti pešci in kolesarji so zelo pomembni za našo družbo. In sicer zato, ker sta hoja in kolesarjenje zelo okoljsko prijazni vrsti prevoza, pri čemer zelo koristita tudi zdravju državljanov, če je kakovost zraka dobra.

Veliko voženj v evropskih mestih je krajših od pet kilometrov. Zato je pomembno spodbujati državljane, da se odločijo za čiste in zdrave vrste prevoza, v katerih bodo kot bolj izpostavljeni udeleženci v cestnem prometu zadostno zaščiteni. Čeprav sem pravkar hvalil Nizozemsko, ker toliko njenih državljanov kolesari in hodi, konec koncev vedno več državljanov ne upa več svojim otrokom pustiti prekolesariti in prehoditi kratke poti v šolo zaradi strahu pred nesrečami.

Vendar bodo ukrepi, ki so vključeni v kompromis, pomagali zmanjšati pogostost nesreč ter škodo zaradi tistih, ki se vseeno zgodijo. Zato se strinjam s tem kompromisom. Upam, da se bodo državljani v vsakem primeru vedno bolj odločali za kolesarjenje in hojo v svojih somestjih namesto za vožnjo z osebnimi vozili.

Po drugi strani moramo paziti, da ne pridemo v položaj, v katerem si prizadevamo za odpravo tveganj v cestnem prometu, ker je nemogoče izključiti vsa tveganja. Zelo pomembno je tudi, da se vozniki zavedajo lastne odgovornosti. Poleg vseh sprejetih ukrepov na področju te politike je treba poudariti, da sami udeleženci v cestnem prometu ostajajo prvenstveno odgovorni za lastno varnost ter varnost drugih udeležencev v prometu.

Končal bom z nekaj besedami o dejansko predlagani zakonodaji. Strinjam se z izborom uredbe namesto direktive. Tako je uporaba te pomembne zakonodaje nedvoumna, kar preprečuje ponovne razlike med državami članicami v zvezi z zaščito pešcev in drugih bolj izpostavljenih udeležencev v cestnem prometu. Veseli me tudi, da novi predlog namenja več pozornosti aktivnim varnostnim sistemom kot jim ju namenjata direktivi iz let 2003 in 2005. Aktivne rešitve, kot je sistem pomoči pri zaviranju, imajo prednost pred sistemi pasivne varnosti, ker preprečijo tudi veliko dodatnih negativnih vplivov nesreč, kot so zastoji, gneča in nematerialna škoda, ki jih ni mogoče omejiti z uporabo sistemov pasivne varnosti.

Kot zadnjo točko dodajam, da se strinjam tudi z dvema postopkovnima vidikoma te uredbe. Podpiram zgodnejšo uvedbo večjih zahtev v zvezi s homologacijo. Glede varnosti pešcev in drugih izpostavljenih udeležencev v cestnem prometu ne smemo izgubljati časa. Poleg tega se strinjam, da je treba člen 11 spremeniti s postopkom soodločanja. Ni zaželeno, da so bistvene spremembe sprejete s postopkom komitologije.

  Reinhard Rack (PPE-DE). - (DE) Gospod predsednik, ljudje nimajo območja, namenjenega za deformacijo. Stvari se lahko zgodijo zelo hitro in povzročijo resne poškodbe, kot smo pred kratkim videli na nogometni tekmi med Francijo in Italijo, na kateri je bilo takoj jasno, da si je Franck Ribéry zlomil nogo.

Ker ljudje nimajo območij, namenjenih za deformacijo, moramo zagotoviti, da so udeleženci v prometu z manj kovine zaščiteni pred tistimi, ki jo imajo več. Vozila moramo tehnično opremiti tako, da imajo pešci možnosti. Sedanje besedilo poziva k svežnju pasivnih in aktivnih varnostnih sistemov. Upravičeno pozivamo k stalnemu posodabljanju. Dejansko želimo zagotoviti tudi ustrezne roke za proizvajalce, tako da je lahko vse doseženo v razumljivem času.

Vendar ne smemo pozabiti nečesa, kar ne spada nujno k tej uredbi, čeprav je z njo povezano, in sicer psihologije. Vozniki in pešci ne smejo zaradi nas verjeti, da so varnejši, kot so v resnici. S tega vidika se zavzemam za oblikovanje spremljajočih ukrepov tudi na drugih področjih. Potrebujemo obsežen splošni paket, pri čemer morajo različni zakonodajalci na evropski in nacionalni ravni zagotoviti, da ta občutek varnosti ne bo prisoten na račun več varnosti, kot jo dejansko zagotavlja.

Za konec izpostavljam še eno točko: tako kot ostali pred mano se zahvaljujem poročevalcu, gospodu Ferrariju, za njegovo odlično delo. V odboru za promet in turizem smo po dobri razpravi dosegli sporazum o njegovih predlogih, vendar ne le mi, ampak očitno tudi Svet. Vsaj zato gredo vse zasluge gospodu Ferrariju. Na prvi obravnavi smo dosegli soglasje, kar je dober znak. Najlepša hvala.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). - (RO) V Uniji je leta 2007 v prometnih nesrečah umrlo približno 43 000 ljudi, pri čemer je bilo približno 1,7 milijona ljudi ranjenih. Tako v Evropi vsako leto ostanemo brez prebivalstva manjšega evropskega mesta, pri čemer znašajo gospodarski stroški teh nesreč 200 milijard EUR, kar predstavlja 2 % BDP Skupnosti. Vsako leto v prometnih nesrečah umre 8 000 udeležencev v cestnem prometu, ki so pešci ali kolesarji. Vsako leto je v cestnem prometu poškodovanih še 300 000 pešcev ali kolesarjev. Zato vas pozivam, da sprejmete ukrepe za zaščito teh kategorij udeležencev v cestnem prometu.

Evropa mora vlagati v raziskave v avtomobilski industriji, v nove materiale ter v oblikovanje varnejših vozil, ki so opremljena s prednjimi zaščitnimi sistemi in sistemi za preprečevanje trčenja. Uvedba sistemov pomoči pri zaviranju in drugih aktivnih varnostnih tehnologij zagotavlja boljšo zaščito izpostavljenih udeležencev v cestnem prometu. Vseeno mora Evropa izboljšati tudi svojo cestno infrastrukturo.

Ta uredba ima pomembne posledice, ker bo 6 let po začetku njene veljavnosti prepovedana registracija, prodaja ali začetek uporabe novih vozil iz kategorije N1, ki ne izpolnjujejo tehničnih zahtev v zvezi z zaščito pešcev. Menim, da je ta uredba odvisna od posebnih sistemov odobritve, ki jih uporabljajo države članice. Izpostavljam tudi pomembnost izobraževanja pešcev in kolesarjev. Poznati in spoštovati morajo prometne predpise ter oznake, pri čemer morajo kolesarji nositi zaščitno opremo.

  Paweł Bartłomiej Piskorski (ALDE). – (PL) Gospod predsednik, gospod komisar, najprej se zahvaljujem gospodu Ferrariju in mu čestitam za poročilo. To poročilo je prežeto s kompromisi, zato je lahko Evropski parlament nanj ponosen.

Govorimo o stvareh, ki lahko ljudem resnično prinesejo olajšanje. Govorimo o statističnih podatkih. O tem, kako nezanesljivi so statistični podatki. Ne gre le za več kot tisoč življenj, ki jih izgubimo vsako leto, tj. ljudi, ki umrejo v različnih nesrečah. Gre tudi za več deset tisoč ljudi, ki so poškodovani v nesrečah, kot so tiste, ki se zgodijo pešcem in kolesarjem.

Z našimi uredbami očitno delamo majhne korake naprej, pri čemer moramo vedno upoštevati, da to poročilo ne rešuje ali odpravlja teh težav na splošno. Očitno moramo poiskati različne instrumente; in sicer instrumente, ki se nanašajo na cestnoprometni zakonik, hitrosti vožnje in prometne pasove ter jih narediti čim bolj varne. Vendar jasno poudarjam, da je poročilo gospoda Ferrarija korak v pravo smer ter zelo pomemben dosežek, ki ga moramo biti sposobni predstaviti v državah članicah in našim volivcem kot nekaj konkretnega, čemur Evropski parlament namenja pozornost, pri čemer se realnost spreminja na bolje in v korist ljudi.

Seveda razumem in se strinjam s pojasnili v zvezi z industrijo in dajatvami, vendar ne pozabimo, da je Evropska unija tako velik organ, da moramo določiti nek standard, ki ga z gospodarskega vidika določamo v nasprotju z velikostjo trga in dejstvom, da je ta trg tako dovzeten in velik.

Na koncu naj pojasnim, da vprašanje zaščite pešcev in kolesarjev ni pomembno le v urbanih območjih. V zelo veliko državah, kot je Poljska, je to tudi vprašanje podeželskih območij, v katerih se posamezniki vsak dan veliko gibljejo v območjih ob avtocestah. Poročilo gospoda Ferrarija je zelo dobro tudi v tem smislu, pri čemer pomeni nadaljnji napredek na tej poti.

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE). - (DE) Gospod predsednik, gospod komisar, gospe in gospodje, mobilnost je temeljna pravica vsakega posameznika. Je tudi temelj gospodarske, kulturne, socialne in ekološke dinamike v družbi. Vendar ne postane blagoslov, dokler ni nevarnost za življenje in zdravje vseh udeležencev v prometu čim manjša. Boljša zaščita pešcev in drugih izpostavljenih udeležencev v prometu ni v zadnjem desetletju postala nič manj aktualna. Gostota prometa se je znatno povečala, vendar sta se v istem obdobju število nesreč ter resnost poškodb pešcev in drugih izpostavljenih udeležencev v prometu v trkih s sprednjim delom vozil z in brez prednjih zaščitnih sistemov zmanjšala, čeprav ne v zaželenem obsegu.

Zelo se strinjam z uredbo o večjem prizadevanju proizvajalcev vozil, da izboljšajo pasivne ukrepe za zaščito pešcev z uporabo aktivnih sestavnih delov vozil, za kar se zlasti zahvaljujem. Sistemi pomoči pri zaviranju lahko rešujejo spore v zvezi s cilji, ki se nanašajo na energijo, okolje in varnost. Sistemi pomoči pri zaviranju, ki so zdaj na voljo, bodo spodbudili preprečevanje nesreč. Njihov nadaljnji tehnični razvoj ter boj z informacijskimi in komunikacijskimi tehnologijami bosta prinesla celo nove možnosti. Zdi se, da je „inteligentni avto“ pred vrati.

Vendar bodimo pozorni: prodamo lahko toliko varnostnih ukrepov za vozila, kot želimo, vendar nismo dosegli popolnoma nič, če si povprečni državljani ne morejo privoščiti novega varnega vozila. Zdaj je povprečna starost naših vozil več kot 10 let. Zlasti mladim se zdi, da so nova in varna vozila vedno manj dosegljiva. Vendar želimo točno to, ali ne?

  Zita Gurmai (PSE) - (HU) Gospod predsednik, gospod komisar, gospe in gospodje, kot odgovorni nosilci odločanja se moramo zavedati, da ima vsak ukrep vpliv, ki seže dlje od ciljnega področja ter je lahko celo v nasprotju s tistim, kar bi moral doseči. V interesu zaščite okolja smo spodbudili kolesarjenje in uporabo javnega prevoza, vendar ali smo pri tem mislili nase, torej na ljudi? Pešci in kolesarji so nemočni, pri čemer jih pogosto ogrožajo vozila. V Evropi vsako leto umre približno 8 000 izpostavljenih udeležencev v prometu, pri čemer je poškodovanih še 300 000. Zato se kolegu poslancu gospodu Ferrariju zahvaljujem za njegovo delo. Njegovo poročilo je jasno namenjeno odločni okrepitvi predloga Komisije. Prepričana sem, da se bo prizadevanje za manj prometnih nesreč povečalo s skrajšanjem časa, namenjenega pripravi na uvedbo svežnja ukrepov iz predlagane uredbe za okrepitev aktivnih varnostnih sistemov. Razvoj učinkovitih sistemov za preprečevanje trčenja lahko pomaga tudi pri nadaljnjem povečanju zaščite pešcev. Strinjam se z gospodom Kochom, da morajo biti takšni sistemi dejansko poceni in dostopni. Poleg nenehnega izboljševanja aktivnih varnostnih tehnologij morajo proizvajalci stalno pozornost nameniti tudi razvoju pasivnih varnostnih ukrepov, ker so za izpolnjevanje določenih ciljev potrebni oboji. Pomembno je zagotoviti, da smo stalno sposobni ocenjevati spremembe v zvezi z možnostmi tehnologije, ki jih uporabljamo proti spremembam v tehnologiji. Najlepša hvala.

  Bilyana Ilieva Raeva (ALDE). - (BG) Gospod predsednik, gospod komisar, kolegi, strinjam se s prizadevanjem evropskih institucij v zvezi z zmanjšanjem števila prometnih nesreč in smrtnih žrtev.

Število umrlih ali poškodovanih je pomembno humanitarno, zdravstveno, finančno, socialno in demografsko vprašanje, pri čemer ima cena te tragedije veliko različnih negativnih vplivov na kakovost življenja, trajnostni razvoj in ne nazadnje na globalno segrevanje. Zato si vas dovolim spodbuditi k uvajanju strožjih ukrepov in zakonodaje, da povečamo okvir veljavnih standardov in izvajamo najboljše evropske prakse, tako da bodo postale zavezujoče za vse države članice. Predlagam standardni pristop k spremljanju, nadzorovanju in sankcijam po vsej Evropski uniji ter zlasti usmerjeno politiko za spodbujanje držav članic, da ohranijo raven smrtnih žrtev nesreč, tako da ne bo bistveno presegla povprečja EU. Prepričana sem, da bo v prihodnosti naša skupna politika, ki zadeva ceste v Evropski uniji, izboljšala kakovost cestnega nadzora in spremljanja.

  Miroslav Mikolášik (PPE-DE). - (SK) Statistični podatki kažejo, da je na naših cestah vsako leto ubitih 8 000 pešcev in kolesarjev, pri čemer jih je poškodovanih 300 000. Te skrb vzbujajoče številke kažejo, kako pomembno je izvajati učinkovitejšo in strožjo uredbo, da zmanjšamo število mrtvih in poškodovanih kolesarjev ter drugih udeležencev v prometu.

Podpiram zahtevo poročevalca po krajšem časovnem razporedu za izvajanje nove uredbe, kot ga je predlagala Komisija. Prehodno obdobje za izvajanje sistema pomoči pri zaviranju za osebna vozila je na primer ocenjeno na 33 mesecev, čeprav je postopek vgradnje zelo enostaven.

Strinjam se tudi s tem, da je pomembno stalno spremljati tehnične možnosti na področju varnosti z namenom, da še povečamo varnost pešcev ter zlasti kolesarjev. Ne nazadnje sem prepričan, da sta omejitev avtomobilskega prometa v mestnih središčih ter uporaba javnega prevoza in koles pomembna posredna načina, na katera lahko vsak od nas prispeva k varnosti pešcev na cestah.

  Bart Staes (Verts/ALE). – (NL) Gospod predsednik, gospod komisar, gospe in gospodje, to je morda zelo tehnična zadeva, vendar je zelo pomembna. To Unijo dejansko postavlja na zemljevid. Zaradi tega je EU očitno resnično pomembna. Zelo se strinjam z združitvijo direktive iz leta 2005 o prednjih zaščitnih sistemih in direktive iz leta 2003 o zaščiti pešcev in drugih izpostavljenih udeležencev v prometu v eno uredbo. V tem smislu ne razumem pripombe gospoda Meijerja iz Konfederalne skupine Evropske združene levice/Zelene nordijske levice.

Pri razpravi sodelujem, ker mi je ta tema zelo blizu: leta 2003 sem bil oblikovalec mnenja odbora za okolje, javno zdravje in varnost hrane v zvezi z direktivo iz leta 2003, o kateri je poročal gospod Vermeer. Zadovoljen sem s poročilom in predlogi gospoda Ferrarija. Veseli me tudi zlasti izbira aktivnih sistemov skupaj s protiblokirnim zavornim sistemom. Strinjam se s pripombo gospoda El Khadraouija, da mora to veljati tudi za dostavna vozila. Bodimo pošteni: ta zakonodaja bo pomenila, da lahko kmalu zagotovimo znatno zmanjšanje števila tragedij, ki prizadenejo evropske družine.

  Günter Verheugen, podpredsednik Komisije. − (DE) Gospod predsednik, gospe in gospodje, najprej naj pojasnim, da na naših cestah žal vsako leto umre veliko več kot 8 000 ljudi. Število 8 000 se nanaša na smrtne žrtve v najbolj izpostavljeni skupini: na pešce in kolesarje. Poleg tega se nanaša na leto 2004 in velja za EU-25. Zato je prava številka višja.

Nato se strinjam s tistimi, ki pravijo, da bi lahko naredili veliko več za zaščito te najbolj izpostavljene skupine, tako da bi sprejeli ukrepe na področju upravljanja prometa, varnosti v cestnem prometu, infrastrukture in cestnoprometnih predpisov. Komisija se s tem v celoti strinja in to podpira. Vendar se na tej točki pogovarjamo o tehničnih možnostih, ki jih ponujajo sama vozila.

Potem je bilo zato v skupini na visoki ravni „CARS 21“ (Konkurenčni ureditveni sistem za avtomobilsko industrijo v 21. stoletju), ki je razpravljala o prihodnosti evropske avtomobilske industrije in podala priporočila, v celoti jasno dejstvo, da je lahko evropska avtomobilska industrija dolgoročno uspešna le, če ponudi najboljše in najčistejše avtomobile na svetu v tehničnem smislu ter najbolj varne avtomobile. Zato ukrepe, o katerih se danes sporazumevamo, podpirajo evropski proizvajalci vozil.

Na koncu se strinjam s tistimi, ki pravijo, da to ni zadnje v zvezi s to zadevo. Pozorno moramo spremljati tehnične možnosti. Sam sem že videl tehnologijo prihodnosti v razvoju, pri čemer sem jo že lahko preizkusil v nekaterih vozilih. Te nove tehnične možnosti, kot sta samodejni nadzor razdalje in samodejno prepoznavanje ovir, so že na voljo v nekaterih vozilih najvišjega razreda. Vendar večini niso dostopna.

Vseeno lahko vidimo, kam vse to vodi, pri čemer bomo lahko čez nekaj let govorili o novih korakih. Hvala za široko podporo, ki jo je predlog Komisije dobil v tej sejni dvorani. Verjamem, da resnično ustvarjamo zelo uporaben in pomemben prispevek k varnosti na cesti v Evropi.

PREDSEDUJOČI: GOSPOD BIELAN
Podpredsednik

  Francesco Ferrari, poročevalec. − (IT) Gospod predsednik, gospe in gospodje, najprej se zahvaljujem govornikom, delno zato, ker menim, da smo to delo opravili skupaj, pri čemer predstavlja veljavnost, ki sta jo Parlament in zlasti Komisija skupaj dala predlogu, ki je v sedanjem času bistven in zelo pomemben.

To je tudi zato, ker večja masa osebnih vozil, pri čemer sem želel odgovoriti prvemu govorniku, ni največja težava, saj so bile narejene izboljšave. Dejansko so osebna vozila v zadnjih letih lažja, pri čemer je delno tako zato, ker so nam tehnologija, znanost in raziskave prinesle ta sistem.

Verjamem tudi, da je najpomembneje to, da se 80 % nesreč s smrtnim izidom zgodi v mestih in velemestih, torej pri 35, 40 ali 50 kilometrih na uro. To pomeni, da težava niso samo avtoceste z vozili, ki potujejo z visokimi hitrostmi, ampak tudi to, da je tako veliko smrtnih žrtev med izpostavljenimi udeleženci v prometu v mestih in velemestih pri 40 kilometrih na uro. To pomeni, da moramo poiskati tehnične sisteme, ki nam bodo v primeru nesreče omogočili, da povzročimo čim manj škode. Zato je po mojem mnenju pomemben drugi vidik, pri čemer se zahvaljujem komisarju in Komisiji za politično voljo, ki sta jo pokazala pri oblikovanju takšnega sistema v tej uredbi.

V zvezi z drugim temeljnim konceptom se sprašujem: koliko 300 000 nesreč stane skupne sklade ali bolnišnice ter zdravstvene storitve posameznih držav članic? Koliko to stane? Zato tudi tukaj velja, da manj nesreč pomeni manj sistemov s plačilnimi primanjkljaji, zlasti za bolnišnice in pomoč.

Poleg tega, če nekdo utrpi 70 ali 80-odstotne poškodbe telesa, to pomeni, da je treba plačati pokojnino itd. Zato verjamem, da Evropski parlament in zlasti Komisija menita, da je primerno oblikovati to uredbo, ker bo veljala v vseh državah članicah, pri čemer posebno pozornost namenja iskanju ustreznih tehnologij, s tem ko uvaja obdobje petih let, po katerem bo lahko Svet razmislil, ali je tehnologija napredovala ter ali je mogoče spremeniti tudi sistem.

Zato se zahvaljujem predsedniku in vsem, ki so govorili, pri čemer verjamem, da bo jutri glasovanje za dosežek za Evropski parlament ter zlasti za tiste, ki so delali v tem obdobju.

  Predsednik. − Razprava je končana.

Glasovanje bo potekalo v sredo, 18. junija 2008.

Pisna izjava (člen 142)

  John Attard-Montalto (PSE), v pisni obliki. – Pešce je treba najbolj zaščititi. Število nesreč, v katere so vpleteni pešci, se še naprej povečuje. Vzrok je lahko več dejavnikov. Najhujši sta brezobzirna vožnja in vožnja pod vplivom alkohola.

Vozniki, ki povzročijo nesreče s smrtnim izidom, morajo odgovarjati za svoja dejanja. Žal menim, da so v državi, iz katere prihajam, trije glavni vzroki za nesreče, v katere so vpleteni pešci.

Prvič: veliko voznikov je pridobilo dovoljenje za vožnjo prek nezakonitih dejavnosti. Vlada se ni ustrezno odzvala, ko je bilo to odkrito.

Drugič: stanje veliko pločnikov na Malti in otoku Gozo je katastrofalno. Vlada ni sposobna zagotoviti dostojnih pločnikov niti v prestolnicah Valletti in Victorii. To je sramotno.

Tretjič: sodišča na Malti so preveč popustljiva pri obsodbah voznikov, ki so povzročili nesreče s smrtnim izidom. Čas je, da sodniki pošljejo v zapor voznike, ki so z neobzirno vožnjo in vožnjo pod vplivom alkohola povzročili smrt tretjih strani, namesto da jim naložijo pogojne kazni, kar je v veliko evropskih državah nezaslišano.