Volledig verslag van de vergaderingen

Woensdag 18 juni 2008 - Straatsburg

17. Veiligheidsbeheer van wegeninfrastructuur (debat)

  De Voorzitter. − Aan de orde is het verslag (A6-0050/2008) van Helmuth Markov, namens de Commissie vervoer en toerisme, over het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende het veiligheidsbeheer van wegeninfrastructuur (COM(2006)0569 - C6-0331/2006 - 2006/0182(COD)).

  Antonio Tajani, lid van de Commissie. − (IT) Voorzitter, dames en heren, we bespreken een ander onderwerp op het gebied van de veiligheid van onze burgers op de wegen van Europa.

Ik ben van mening dat we deze kwestie moeten benadrukken. Vanmiddag had ik een vergadering met de ambtenaren van mijn directoraat-generaal teneinde de inspanningen van de Commissie op het gebied van verkeersveiligheid te verbeteren en te verdubbelen.

De cijfers van de afgelopen paar maanden stellen helaas niet bepaald gerust en zouden onze doelstelling om het aantal verkeersslachtoffers te halveren in gevaar kunnen brengen. Daarom moeten we stevig doorgaan. Ik ben vandaag zeer verheugd dat we nog een richtlijn inzake verkeersveiligheid en dus de veiligheid van alle Europese burgers kunnen afronden.

In haar Witboek van 2001 over het Europese vervoersbeleid, geleid door mevrouw Loyola de Palacio, stelde de Commissie het ambitieuze doel om het aantal levens op de wegen tegen 2010 te halveren. Het Parlement verwelkomde dit initiatief en heeft het altijd gesteund.

Zoals ik al zei, zijn de resultaten van het afgelopen jaar, na een aantal extreem positieve cijfers in de jaren daarvoor, niet zo positief als we graag hadden gewild. Bovendien realiseren wij ons natuurlijk allemaal dat het overgrote deel van de ongevallen voornamelijk wordt veroorzaakt door menselijke fouten of onzorgvuldigheid.

Hoe dan ook is de staat van het wegennetwerk, samen met groeiende verkeersvolumes, vaak een belangrijke oorzaak van ongelukken. De toestand van de wegeninfrastructuur heeft inderdaad een bepalende rol gespeeld bij één op de drie ongelukken. Daarom moet de infrastructuur, naast initiatieven om het gedrag van weggebruikers en het niveau van voertuigveiligheid te verbeteren, de derde pijler zijn van elk verkeersveiligheidsprogramma dat gebaseerd is op het beginsel van een geïntegreerde aanpak.

Het voorstel voor een richtlijn betreffende het veiligheidsbeheer van wegeninfrastructuur biedt een goede combinatie van preventieve en corrigerende maatregelen. De procedures die met de richtlijn worden ingevoerd zijn erop gericht ervoor te zorgen dat veiligheid een vast onderdeel wordt van de plannings-, ontwerp- en aanlegfases, maar ook van het beheer van de wegeninfrastructuur. De richtlijn is natuurlijk niet bedoeld om civiel ingenieurs te leren hoe zij wegen moeten bouwen en is zeker niet bedoeld als stimulans om nieuwe wegen aan te leggen. De richtlijn is eerder een mechanisme om alle lidstaten procedures te bieden die al in gebruik zijn, soms op verschillende manieren. De toegevoegde waarde van maatregelen op Europees niveau ligt in de uitbreiding en verspreiding van goede praktijken naar lidstaten die deze nog niet toepassen.

De heer Markov en zijn collega’s in de Commissie vervoer hebben hard aan het voorstel gewerkt, om de resultaten ervan te helpen verbeteren. De ontwerptekst heeft op zijn weg langs de instellingen enkele wijzigingen ondergaan. Veel administratieve verplichtingen en vereisten om informatie door te sturen zijn verwijderd, om de administratieve rompslomp te beperken. De bijlagen, waarin de criteria voor de door de richtlijn ingevoerde procedures worden genoemd, zijn niet-bindend gemaakt. Sommige definities zijn aangepast om ze in lijn te brengen met bestaande praktijken in bepaalde lidstaten. De belangrijkste elementen van het initiële voorstel zijn echter niet gewijzigd, dus de huidige tekst is aanvaardbaar voor de Commissie.

Wanneer deze richtlijn is goedgekeurd is het de eerste wet van de Europese Unie die gericht is op het wegennet als geheel; het wordt een bijzonder belangrijk en krachtig instrument. Ik wil nogmaals in herinnering brengen dat deze richtlijn, als hij wordt toegepast op het trans-Europese netwerk, meer dan 600 levens zal besparen en ongeveer 7 000 ongevallen per jaar zal voorkomen.

Uiteraard zal de richtlijn ook belangrijke maatschappelijke en economische consequenties hebben. Het zal het begin zijn van een langetermijnproces. Ons streven is de culturele houding ten opzichte van veiligheid bij het ontwerpen, de aanleg en het onderhoud van wegen te veranderen. In die zin is het een vooruitblikkende richtlijn die voor de komende 50 jaar van kracht zou kunnen blijven.

Nogmaals hartelijk dank, mijnheer Markov, voor het werk dat u heeft verricht, en hartelijk dank voor uw aandacht, dames en heren.

  De Voorzitter. − Dank u, commissaris. Het Huis realiseert zich natuurlijk dat de Commissie het aantal dodelijke slachtoffers wil halveren, niet het aantal levens.

  Helmuth Markov, rapporteur. − (DE) Voorzitter, commissaris, dames en heren, na meer dan anderhalf jaar onderhandelen hebben alle parlementaire fracties, de Raad en de Commissie eindelijk een compromis bereikt over een richtlijn betreffende het veiligheidsbeheer van wegeninfrastructuur in de EU.

Het belangrijkste aspect van deze overeenkomst is dat alle deelnemers erkennen dat de veiligheid van het wegennet essentieel is voor het verbeteren van de veiligheid op de Europese wegen. Naast het fundamentele doel van een modale verschuiving van de weg naar het spoor zijn ook bestuurdersgedrag en voertuigveiligheid, evenals bewust rijden en het naleven van verkeersregels belangrijke factoren.

Op deze gebieden bestaan verschillende vormen van Europese wetgeving, hoewel die niet goed op elkaar aansluiten. Er zijn momenteel bijvoorbeeld geen gemeenschappelijke regels voor infrastructuurplanning en onderhoud. Dat is lastig te begrijpen, want wegen houden immers nooit op bij de landsgrenzen. Alle bestuurders die deze wegen gebruiken willen er toch vanuit kunnen gaan dat zij gebruik maken van een goed wegennet?

Ondanks deze argumenten heeft de Commissie vervoer en toerisme het oorspronkelijke voorstel van de Commissie in zijn geheel verworpen, met een heel kleine meerderheid van maar één stem, waarbij de aandacht werd gevestigd op de subsidiariteitsrechten van de lidstaten. Zowel in de Raad als in het Parlement verschillen de meningen over hoe gedetailleerd en bindend een richtlijn moet zijn. Daarom was het essentieel om tot compromissen te komen die niet zover gingen als het oorspronkelijke voorstel van de Commissie en mijn eigen eerste ontwerpverslag.

Persoonlijk zou mijn voorkeur zijn uitgegaan naar de goedkeuring van uniforme, bindende, maar geen exclusieve criteria over hoe wegen in de EU – en niet alleen de trans-Europese netwerken – worden ontworpen, aangelegd, gecontroleerd op compatibiliteit met verkeersregels, regelmatig geïnspecteerd op verkeersveiligheid en indien nodig verbeterd. Naar mijn mening zou dat ook nuttig zijn in de zin van risicoanalyse, waarbij de nadruk moet worden gelegd op het verzamelen van ongevallengegevens.

Helaas is het huidige voorstel niet meer dan een stap in de juiste richting, maar het is ten minste iets. De lidstaten zullen hopelijk positieve ervaringen opdoen met deze aanbevelingen en misschien op een later moment kiezen voor een meer geharmoniseerde aanpak. Met name uit de overwegingen blijkt dat dit een testfase zal zijn, die de mogelijkheid van nauwere samenwerking in de toekomst geenszins uitsluit.

Wat de hoofdinhoud van het verslag betreft zal in eerste instantie aandacht worden besteed aan veiligheid bij alle fases van het ontwerp, de aanleg en het onderhoud van wegen.

In de tweede plaats zullen wegdelen met de hoogste ongevallendichtheid aan bijzonder intensieve controles worden onderworpen en van de juiste verkeersborden worden voorzien voor bestuurders. Een ander streven is vergelijkbare bewegwijzering in te voeren bij bijvoorbeeld wegwerkzaamheden, zodat bestuurders deze gevaren zowel overdag als ’s nachts ruim van tevoren zien.

In de derde plaats moet onafhankelijk personeel met passende en regelmatige opleidingen een belangrijke rol spelen bij wegontwerp en inspecties. Hoewel gedetailleerde harmonisering van opleidingen in de verschillende lidstaten niet verplicht is, moeten de lidstaten werken aan uitwisselbare opleidingscurricula voor verkeersveiligheidsauditors.

In de vierde plaats moeten lidstaten die al goed werkende systemen hebben voor het veiligheidsbeheer van de wegeninfrastructuur hun bestaande methodes kunnen blijven gebruiken, mits aan de vereisten van de richtlijn wordt voldaan.

In de vijfde plaats biedt de richtlijn vele nuttige voorbeelden van methodes en criteria die kunnen worden toegepast bij veiligheidsinspecties en risico-en ongevallenanalyses. De richtlijn benadrukt, wederom, de behoefte aan goede en veilige parkeerterreinen.

In de zesde en laatste plaats wijst de richtlijn erop dat nieuwe technologieën moeten worden ontwikkeld en toegepast om te zorgen voor voortdurende verbeteringen van de verkeersveiligheid.

De Commissie is in een positie om de uitwisseling van goede praktijken op het gebied van veiligheidsbeheer te bevorderen op wegen die niet tot het trans-Europese netwerk behoren, maar die wel met Europees geld zijn aangelegd. Het compromis garandeert dat het Parlement op passende wijze wordt betrokken bij de aanpassing en de verdere ontwikkeling van de bepalingen van de richtlijn. Ik weet zeker dat het bereikte compromis, waarover gestemd zal worden als blok 1, de steun zal krijgen van het Huis.

Ik wil de schaduwrapporteurs en de vertegenwoordigers van de Commissie en de Raad hartelijk bedanken voor hun intensieve samenwerking, ook al werd het er voor mij niet altijd gemakkelijker door. Ik hoop dat de richtlijn voor de verbeteringen zal zorgen die wij zo hard nodig hebben.

  Renate Sommer, namens de PPE-DE-Fractie. – (DE) Voorzitter, commissaris, ook ik wil u graag feliciteren met uw nieuwe functie. Van harte geluk gewenst en ik wens u veel succes, maar ik hoop ook dat wij in de toekomst geen onzinnige ontwerpverslagen meer van de Commissie krijgen. Een jaar geleden verwierp de Commissie vervoer het voorstel van de Commissie over veiligheidsbeheer van het wegennet omdat het te bureaucratisch was en, volgens ons, geen toegevoegde waarde had.

Ik ben nog steeds van mening dat de richtlijn niet nodig is en waarschijnlijk geen waarde toevoegt. De wegeninfrastructuur verschilt sterk in de verschillende lidstaten en ik denk dat we alleen die lidstaten moeten steunen die een achterstand moeten wegwerken. Daar hebben we echter geen richtlijn voor nodig die voor alle lidstaten geldt. In plaats van een richtlijn zouden we beter richtsnoeren kunnen aannemen op basis van goede praktijken in de lidstaten.

Dat gezegd hebbende, zou ik de richtlijn het liefst compleet verwerpen, maar daar zullen we geen politieke meerderheid voor krijgen in het Huis en bovendien dringt de Raad aan op regels die gespeend zijn van enige inhoud, wat verklaart waarom wij nu een compromis hebben gesloten op basis van het verslag van de Commissie vervoer. Dit compromis bestaat in feite uit kleine wijzigingen, zoals taalverbeteringen of amendementen op de bijlagen, die meer details geven over procedures voor veiligheidsbeheer.

Verkeersveiligheid is natuurlijk een heel belangrijke zaak voor ons, maar op EU-niveau is al een heleboel gedaan om de verkeersveiligheid te verbeteren, bijvoorbeeld op het gebied van rijden en rusttijden, extra spiegels op vrachtwagens, tunnelveiligheid, etc. Dit zijn zaken waarvoor het nuttig is regelgeving op EU-niveau te hebben. Er kan nog meer worden gedaan, maar alleen als het een toegevoegde waarde heeft voor de verkeersveiligheid. Op grond van het subsidiariteitsbeginsel is dit echter niet het geval voor de veiligheid van de wegeninfrastructuur, maar omdat het voorstel van de Commissie is uitgedund kan ik er toch mee akkoord gaan, ondanks mijn bezwaren.

De richtlijn verplicht de lidstaten slechts om vier procedures in te voeren op het gebied van het veiligheidsbeheer van de wegeninfrastructuur en is alleen van toepassing op wegen die deel uitmaken van de trans-Europese netwerken. Aangezien de bijlagen niet bindend zijn, kunnen de lidstaten de vereiste procedures zelf vorm geven. Dat betekent dat de lidstaten voldoende armslag hebben om hun bestaande, succesvolle systemen te behouden. Er zijn geen nieuwe verplichtingen voor de lidstaten die al een goed beheerssysteem hebben.

We hebben ook de uitgebreide rapportagevereisten van de Commissie verwijderd en we hebben voorkomen dat de richtlijn ook van toepassing wordt op snelwegen, wat de rapporteur graag wilde. Al het andere zou een inbreuk zijn geweest op het subsidiariteitsbeginsel.

In feite beschikken we nu over een aantal richtsnoeren in de vorm van een richtlijn. Het is voor het eerst dat ik zoiets meemaak. Het is een resultaat dat mijn fractie kan ondersteunen, aangezien wij vanaf het begin al hebben gepleit voor richtsnoeren.

Verder wil ik verzoeken voor amendement 70 de Engelse versie als basis te houden, aangezien de Duitse versie fouten bevat en ik denk dat ook de andere vertalingen nagekeken moeten worden.

  Bogusław Liberadzki, namens de PSE-Fractie. – (PL) Voorzitter, allereerst wil ik graag zeggen hoezeer het mij verheugt dat de commissaris het standpunt van zijn voorganger heeft vastgehouden. De heer Markov heeft veel tijd in de richtlijn gestoken, maar net als wij allemaal, zoals mevrouw Sommer aangaf, wist hij dat deze richtlijn gevaar liep. Het was niet duidelijk of hij er wel of niet zou komen. Mijn fractie en ik hoorden bij degenen die deze richtlijn graag wilden, en dat is nog steeds zo. Een van de redenen waarom wij de richtlijn zo graag willen, is dat wij hem als efficiënt instrument willen gebruiken om voor maatregelen te zorgen, met name in de landen die zich bij de laatste twee uitbreidingen bij de Unie hebben aangesloten. Wij hebben de methode, technologie, het tempo en de termijn in ons hoofd voor het moderniseren van hun infrastructuur om de veiligheid te verbeteren. Daar zijn belangrijke redenen voor. Als het aantal verkeersongevallen in Polen vergelijkbaar is met het aantal in Duitsland, dan betekent dit dat de situatie in Polen slecht is. Hetzelfde geldt voor de andere nieuwe landen. Daarom zullen wij de voorgestelde compromissen en amendementen steunen. Ik roep op tot flinke steun. Dit is geen compromis om het gezicht mee te redden ten opzichte van de ingediende versie. Naar mijn mening is het een belangrijk compromis dat voor alle betrokkenen aanvaardbaar zou moeten zijn.

Ik wil de heer Markov nogmaals bedanken voor zijn samenwerking. In tegenstelling tot wat u zei, was u geen lastige collega, meneer. Ik ben blij dat wij in de positie waren om een belangrijk instrument te ontwerpen dat de verkeersveiligheid zal verbeteren.

  Paweł Bartłomiej Piskorski, namens de ALDE-Fractie. – (PL) Voorzitter, ook ik wil de commissaris van harte welkom heten en ik vertrouw op een goede samenwerking.

We werken vandaag aan een richtlijn inzake de veiligheid van het wegverkeer. Dat is geheel in lijn met het thema van de huidige vergadering van het Parlement in Straatsburg. Gisteren hadden wij het over de veiligheid van voetgangers en fietsers. Eerder vandaag hadden wij het over het vervoer van gevaarlijke goederen en nu hebben wij het over de veiligheid van de wegen. Voor morgen staat het voorstel voor intelligente auto’s op de agenda.

Al deze onderwerpen zijn goed nieuws voor de burgers van de Europese Unie, omdat ze laten zien dat het Europees Parlement werkt aan specifieke zaken die hun veiligheid op de weg kunnen verbeteren. Dit goede nieuws roept natuurlijk ook een heleboel vragen op. In de eerste plaats moeten we ons realiseren dat het om een serie gebeurtenissen gaat en dat geen van deze richtlijnen of andere wetsbesluiten het probleem op zich zullen oplossen. We moeten begrijpen dat wij het systeem willen verbeteren, zodat het aantal ongevallen elk jaar daalt en de gevolgen van de ongevallen steeds minder ernstig worden. Toch is de tenuitvoerlegging van deze maatregelen heel belangrijk. Dit geldt met name voor de nieuwe landen, waarvan de wegeninfrastructuur ernstig verwaarloosd is. Deze richtlijn zal voor hen zeer relevant zijn. Het moet heel duidelijk zijn dat dit niet een geval is van Europese overregulering. Het is een richtlijn die nuttig kan zijn in die zin, omdat hij de norm vaststelt die overheden moeten implementeren.

Ik wil graag toevoegen wat de heer Markov, onze rapporteur, heeft gezegd. Dit is een degelijk en positief document. Zoals ik eerder al zei, maakt het deel uit van de voortdurende inspanningen van het Europees Parlement om de verkeersveiligheid voor onze burgers te verbeteren. Ik ben dankbaar voor het document en ik vertrouw erop dat het Huis zijn werk op dit vlak in de toekomst zal voortzetten.

  Eva Lichtenberger, namens de Verts/ALE-Fractie. – (DE) Voorzitter, commissaris, in uw opmerkingen over de richtlijn noemde u het feit dat statistieken een verslechtering laten zien voor wat betreft dodelijke ongevallen, met name over het afgelopen jaar, terwijl daarvoor sprake was van een daling van het aantal doden. Dit heeft waarschijnlijk weinig te maken met de infrastructuur zelf, omdat het onwaarschijnlijk is dat de conditie van de Europese wegen in één jaar zo snel is verslechterd dat er ineens meer mensen sterven bij verkeersongevallen.

Uit mijn inleidende woorden zult u kunnen opmaken dat ik nogal sceptisch tegenover deze richtlijn sta. Ik was ook van mening dat richtsnoeren afdoende zouden zijn geweest. Het is me nog steeds niet helemaal duidelijk wat de toegevoegde waarde van deze richtlijn is. Ik zal het implementatieproces dan ook goed in de gaten houden, om te zien hoe die toegevoegde waarde wordt bereikt.

Ik heb altijd problemen met het feit dat er, naar mijn idee, gebrek aan evenwicht is op het gebied van verkeersveiligheid. Enerzijds zijn wij, wat technische maatregelen betreft, heel snel met het voorschrijven van remedies, zelfs als het er om gaat zaken simpelweg duurder te maken en de veiligheidsvoordelen niet geheel duidelijk zijn. Ook zijn wij vrijgevig, wanneer het op infrastructuur aankomt, en nemen uitgebreide voorschrijvende maatregelen. Wanneer het om mensen gaat, die nog steeds een belangrijke rol spelen bij ongevallen, is er in dit Huis extreme weerzin om daar zelfs maar over te praten.

Ik ben nog steeds van mening dat als een bestuurder zich niet aan de weersomstandigheden kan aanpassen, hij het lastig krijgt, omdat het weer iets is wat we nog niet op EU-niveau kunnen regelen en het weer altijd een enorme invloed heeft op ongevallen. Ik wacht af wat er gebeurt tijdens de tenuitvoerlegging en ik zal dit zeer nauw in de gaten houden.

  Leopold Józef Rutowicz, namens de UEN-Fractie. – (PL) Voorzitter, verkeersongevallen zijn de belangrijkste oorzaak van sterfte en invaliditeit in landen met een ontwikkeld vervoerssysteem. De richtlijn inzake het verbeteren van de veiligheid van de wegeninfrastructuur op het trans-Europese netwerk is een document dat het aantal ongevallen omlaag zal brengen. Het is een noodzakelijke maatregel en het behandelt de problemen van de verkeersveiligheid van ontwerp tot gebruik op een begrijpbare manier. De ingediende amendementen hebben een solide basis. Ik heb voorgesteld het amendement op artikel 5, lid 1, dat de termijn voor controles op gevaarlijke delen van het wegennetwerk verhoogt van één naar drie jaar, te verwijderen. Deze verhoging is onnodig als de richtlijn eenmaal ten uitvoer is gelegd. Het is een uitgebreide richtlijn en als gevolg van de bepalingen voor beter toezicht, zal de veiligheid van bestaande, aangelegde, verbeterde en geplande wegen zorgen voor een halvering van het aantal dodelijke ongevallen in 2010.

De lidstaten kunnen zich beroepen op de bepalingen van de richtlijn bij het regelen van toezicht op nationale en regionale wegen, teneinde het aantal ongevallen op de wegen van de Europese Unie te verminderen. Jaarlijks vinden zo’n 40 000 mensen de dood bij verkeersongevallen en verkeersongevallen zijn de belangrijkste doodsoorzaak voor mensen onder de 45. Het is tevens belangrijk maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat voertuigen in betere conditie en van betere kwaliteit zijn. Ook zijn maatregelen nodig om de infrastructuur en opleidingen te verbeteren en informatie te verspreiden over veilig rijden.

Ik wil de heer Markov, de rapporteur, feliciteren met zijn goede verslag en met zijn bijdrage aan het opstellen van de richtlijn. Wij steunen deze richtlijn.

  Jaromír Kohlíček, namens de GUE/NGL-Fractie. – (CS) Een van de belangrijke doelen die de Europese Unie zich heeft gesteld op het gebied van het wegverkeer in 2001 was het halveren van dodelijke ongevallen in Europa in 2010, dat wil zeggen een daling van jaarlijks 50 000 naar 25 000. De resultaten zijn vooralsnog niet erg bevredigend. Het aantal doden in 2005 bedroeg 41 500. We hebben dus nieuwe maatregelen nodig. Verkeersveiligheid wordt niet alleen bepaald door voertuigveiligheid en de kwaliteit van rijopleidingen, maar ook door de toestand van de infrastructuur, met andere woorden de veiligheid van de wegenbouw en bewegwijzering. De meeste bestaande maatregelen zijn gericht op de veiligheid van voertuigen. Sommige proberen rijopleidingen te beïnvloeden en degenen die gevaarlijk kunnen zijn voor andere weggebruikers van de weg te halen, bijvoorbeeld via het puntensysteem.

Er is tot op heden weinig gedaan op het vlak van een methode om de wegeninfrastructuur op EU-niveau te verbeteren. De zogenoemde “best practices” moeten daarom zo spoedig mogelijk worden uitgebreid. Aangezien de wegen in het TEN-T-netwerk als de belangrijkste worden beschouwd, kijkt het verslag hier ook naar. Ik denk dat op de lange termijn gerichte investeringen nodig zijn in het onderhoud van de infrastructuur en de bewegwijzering, evenals de toepassing van informatietechnologie, en niet alleen op de hoofdwegen en in de nieuwe landen. Afgezien van de passieve en actieve veiligheidsonderdelen in nieuwe auto’s en het eCall-systeem, is dit een aspect dat in de toekomst de grootste impact kan hebben op de verkeersveiligheid. De GUE/NGL-Fractie beveelt met klem aan vóór dit verslag te stemmen.

  Michael Henry Nattrass, namens de IND/DEM-Fractie. – (EN) Voorzitter, de Commissie werd al eerder door het Verenigd Koninkrijk verslagen toen zij geharmoniseerde maatregelen probeerde op te leggen – zij werd betrapt als graffitivandalen die Britse verkeersborden bekladden. Maar zij luisteren niet, en de heer Markov geeft de verantwoordelijkheid voor verkeersveiligheidsnormen nu aan een niet-verkozen commissaris.

Amendement 5 is goed: “Sommige lidstaten beschikken al over goed functionerende beheerssystemen voor de verkeersveiligheid. Deze landen moet worden toegestaan hun bestaande methodes te blijven gebruiken”. Zullen sommige landen meer geharmoniseerd zijn dan andere? Welke dan? Noemt u alstublieft enkele namen.

Britse wegen hebben hoge veiligheidsnormen – zoals te veel veiligheidscamera’s. Kunnen we die niet harmoniseren? Verwijdert u alstublieft zo veel als u wilt. Amendement 53 vereist harmonisering van de zichtbaarheid en leesbaarheid van verkeersborden en amendement 49 vereist geharmoniseerde verkeersborden en bewegwijzering. Is dit leesbaarheid die bedoeld is om verwarring te zaaien onder Britse automobilisten in 35 EU-talen? Wat gaat dit over? Stelt de rapporteur enorme verkeersborden voor met grote letters, zodat automobilisten vanaf een afstand hun taal kunnen kiezen? Of misschien parkeerinhammen, zodat bestuurders kunnen uitstappen en de hele tekst kunnen lezen? Waar gaat dit heen? Britse afstanden worden in mijlen aangegeven, en remwegen in yards. De EU gaat over harmonisering, niet over mensen, dus de niet-verkozen commissaris gaat afstanden en tradities van het Britse Imperial Standerd System nu via de achterdeur wegnemen, zonder het volk te raadplegen.

De titel van dit verslag zou moeten zijn “EU kan de borden niet lezen”. Nou, kijk maar om u heen. Houd afstand, luister naar het volk, niet naar politici. Als u aan het Britse meetsysteem wilt komen, laten we er dan een Brits en Iers referendum over houden. Of wilt u gewoon meer criminaliteit in het verkeer? Het Verenigd Koninkrijk zou beter af zijn zonder deze richtlijn.

  Czesław Adam Siekierski (PPE-DE). - (PL) Voorzitter, alvorens aan het debat deel te nemen, wil ik de commissaris graag feliciteren met zijn benoeming.

Er is enige vooruitgang geboekt op het gebied van verkeersveiligheid door passende maatregelen te nemen met betrekking tot voertuigen en bestuurders. Er moet echter nog veel worden gedaan en de cijfers zijn alarmerend. Ieder jaar sterven ongeveer 43 000 mensen op de wegen van de Europese Unie. Wereldwijd is het aantal dodelijke verkeersongelukken nog schrikbarender, namelijk 1,2 miljoen personen. Bijna een derde van de sterfgevallen onder jongeren wordt veroorzaakt door ongelukken.

Het initiatief gericht op het verbeteren van de veiligheid van de wegeninfrastructuur is zeer belangrijk, omdat de fysieke toestand van de wegen een enorm belangrijke factor is voor het aantal ongelukken dat er dagelijks plaatsvindt. Een groot deel van het huidige wegennet is tientallen jaren geleden aangelegd. Vanwege de fysieke toestand en de staat van onderhoud en ook vanwege de huidige verkeersniveaus voldoet het niet langer aan de huidige veiligheidsnormen.

Ik ben het met de rapporteur eens dat deze richtlijn niet alleen van toepassing zou moeten zijn op de wegen van het trans-Europese netwerk, maar dat het toepassingsgebied veel breder zou moeten zijn. Volgens de statistieken gebeurt slechts 7 procent van de dodelijke ongevallen op snelwegen. Tweederde van de mensen die hun leven verliezen in verkeersongevallen zijn slachtoffers van ongelukken op provinciale wegen. Bij de plannings- en ontwerpfase, waaronder de planning van de wegeninfrastructuur, maar ook wanneer de wegen in gebruik worden genomen, moet rekening worden gehouden met veiligheidskwesties.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). - (RO) Geachte Voorzitter, commissaris, beste collega’s, jaarlijks sterven in de Europese Unie ongeveer 43 000 mensen en raken ongeveer 1,7 miljoen mensen gewond bij verkeersongevallen. Naast het ontwerpen en fabriceren van veiliger voertuigen moeten de lidstaten ook investeren in de veiligheid van de wegeninfrastructuur.

Een veiligheidseffectbeoordeling van wegen moet op strategisch niveau duidelijk maken wat de consequenties zijn van verschillende alternatieven voor de planning van een infrastructuurproject voor wat de verkeersveiligheid betreft en dit zou bepalend moeten zijn bij het kiezen van een route.

De Commissie vervoer en toerisme steunde het amendement waarmee de lidstaten de bepalingen van deze richtlijn, als een pakket goede praktijken, ook kunnen toepassen op de nationale wegeninfrastructuur, die niet bij het TEN-T-netwerk hoort en geheel of gedeeltelijk met behulp van Gemeenschapsmiddelen is aangelegd.

Om fietsen aan te moedigen, met name in de steden, moeten de lidstaten in elke variant van de wegeninfrastructuur speciale fietspaden opnemen, waarbij zoveel mogelijk moet worden voorkomen dat zij de hoofdwegen kruisen.

Ik acht het extreem noodzakelijk dat de lidstaten zorgen voor deugdelijke verkeersborden, om verkeersdeelnemers te waarschuwen voor delen van de wegeninfrastructuur die worden gerepareerd of de veiligheid van verkeersdeelnemers in gevaar zouden kunnen brengen.

Tevens ben ik van mening dat als de bepalingen van deze richtlijn nieuwe verplichtingen met zich meebrengen voor de verwezenlijking van een wegeninfrastructuurproject, de Commissie en de lidstaten moeten zorgen voor een passende verhoging van de daarvoor toegewezen fondsen.

Ik sluit af door te benadrukken dat er veiliger parkeergarages moeten worden gebouwd en ik hoop dat de commissaris het amendement dat ik hiervoor heb ingediend op de begroting van 2009 zal ondersteunen. Mijn felicitaties aan de rapporteur.

  Nathalie Griesbeck (ALDE). – (FR) Voorzitter, dames en heren, ik wil onze rapporteur hartelijk danken voor het overleg dat hij twee jaar lang heeft geleid in de Commissie vervoer en toerisme, ter voorbereiding op deze tekst die tot doel heeft de veiligheid van het Europese wegennet te verbeteren.

Dit belangrijke en steeds terugkerende onderwerp is van groot belang voor dit Huis, dat vaak wordt gevraagd zijn mening te geven over een hele serie technische zeken op het gebied van veiligheidsnormen voor voertuigen en wederom kunnen we er vanavond op wijzen dat wij ten bate van het Europese volk op zeer concrete wijze hebben gereageerd. Dit soort veiligheidskwesties zijn voor hen van belang en kunnen van invloed zijn op hun dagelijkse leven en indien dit wetsvoorstel tot doel heeft het risico op ongevallen te verlagen en het aantal doden en gewonden op onze wegen terug te dringen door ervoor te zorgen dat veiligheid wordt opgenomen in alle fases van planning, ontwerp en gebruik van de wegeninfrastructuren in het trans-Europese netwerk, dan verdient het onze aandacht.

Persoonlijk zal ik dit initiatief ondersteunen omdat dit voorstel voor een richtlijn, zonder overdreven strikte procedures op te leggen die geen rekening houden met de economische en structurele realiteit van de verschillende lidstaten, duidelijkheid zal verschaffen, omdat voorafgaand aan elk nieuw wegenbouwproject een effectbeoordeling zal worden uitgevoerd, evenals een veiligheidsaudit van wegen, waarmee bestaande faciliteiten kunnen worden ontwikkeld, en een procedure voor risicobeheer om specifieke maatregelen voor gerichte risico’s te nemen. Ik ben weliswaar niet zo optimistisch als commissaris Tajani, maar ik hoop dat de beoordeling van de Commissie van al deze maatregelen realistisch zal zijn.

Ik denk echt dat het een goede zaak zou zijn als wij met deze maatregelen de geschatte jaarlijkse 7000 verkeersongevallen en 600 dodelijke ongelukken op de Europese wegen kunnen voorkomen.

  Wiesław Stefan Kuc (UEN). - (PL) Voorzitter, het verheugt mij dat wij werken aan een richtlijn over het veiligheidsbeheer van de wegeninfrastructuur. In de huidige situatie hebben bepaalde lidstaten, zoals Duitsland, Denemarken, Frankrijk, Zweden, Nederland, Oostenrijk Spanje en het Verenigd Koninkrijk een veilig wegennet, hoewel dit niet betekent dat het net niet verder ontwikkeld hoeft te worden. In andere landen, zoals Tsjechië, Italië en Portugal, is het wegennet middelmatig en in weer andere landen, zoals Polen, Roemenië en Bulgarije, is het net simpelweg slecht.

Het doel is maximale veiligheid te bieden aan de burgers van de Unie in alle lidstaten. Het is dan ook verrassend dat wij, overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel en zonder daar werkelijk inbreuk op te plegen, proberen geen bindende bepalingen ten uitvoer te leggen. Veel zaken worden aan de lidstaten overgelaten, zoals het uitbreiden van het toepassingsgebied tot nationale wegen die geen deel uitmaken van het trans-Europese netwerk.

Onder deze omstandigheden rijst de vraag hoe wij van plan zijn de staat van andere wegen, in bijvoorbeeld Polen, te verbeteren. Hoe kunnen wij er op aandringen dat er geen greppels van enkele meters diep worden gegraven en dat op zowel snelwegen als nationale wegen vluchtstroken worden aangelegd? Hoe kunnen wij er op aandringen verf te gebruiken op de wegen die ook in regenachtige omstandigheden zichtbaar is en onnodige verkeersborden en bewegwijzering te verwijderen? Het wordt onmogelijk dit allemaal te bereiken, tenzij de tenuitvoerlegging van de bepalingen van het voorstel voor een richtlijn die nu voor ons ligt verplicht wordt. Ik stel daarom voor dat vertegenwoordigers van de Commissie vervoer en toerisme Polen bezoeken. Dan kunnen zij de juiste keuze maken en alle leden overtuigen die keuze te steunen.

Ik stond positiever tegenover het vorige verslag van de heer Markov, maar ik ga ervan uit dat hij niet toe zal geven aan druk en bij zijn standpunten blijft. Ik ben ervoor bijlagen I, II, en III bindend te maken. Tenslotte wil ik de rapporteur feliciteren.

  Reinhard Rack (PPE-DE). - (DE) Voorzitter, verkeersveiligheid is een belangrijk thema in Europa. Er moet nog veel worden gedaan om ervoor te zorgen dat wij een hoog veiligheidsniveau bewerkstelligen voor onze weggebruikers en voor het milieu langs onze transportroutes, zoals wij allen graag zouden willen. Daarom hebben wij wet- en regelgeving nodig. Papier is echter geduldig, zoals wij weten, en te veel papier kan schadelijk zijn.

Afgezien van het creëren van veel nieuwe papieren rompslomp had het eerste ontwerpverslag precies die tekortkoming: het bevatte veel woorden, maar weinig inhoud. Daarom hebben wij het bij de eerste lezing teruggestuurd naar de Commissie. Deze keer zien de zaken er anders uit en – ik zeg dit voorzichtig optimistisch – ook beter. Mevrouw Sommer heeft al gesproken over de basisinhoud van de huidige tekst. Wat wij zouden willen is een tekst die meer als richtsnoer dient en niet bindend is. Wij willen een uitwisseling van best practices, maar die moeten niet voorschrijvend zijn.

Bovenal willen wij niet dat de bijlagen bindend zijn voor de lidstaten. Wij beperken onszelf heel bewust tot de trans-Europese netwerken. Vele van onze collega’s hebben aangegeven dat er ook op andere wegennetten veel gebeurt en veel kan gebeuren. Als antwoord daarop zou ik willen zeggen dat de lidstaten niets in de weg wordt gelegd om hier iets aan te doen. Integendeel. Wij zouden het allemaal geweldig vinden als de lidstaten hun werk doen en niet elke keer afwachten totdat Europa actie onderneemt.

Vanuit dat standpunt denk ik dat we, als we de papieren rompslomp hebben verminderd, een constructieve bijdrage kunnen leveren aan dit onderwerp, en dat kunnen blijven doen. Sterker nog, aangezien met de Raad consensus is bereikt over een informele trialoog, kunnen we deze kwestie bij de eerste lezing afronden. Rest nog de tenuitvoerlegging, en dat is een taak voor de lidstaten.

  Inés Ayala Sender (PSE). - (ES) Voorzitter, allereerst wil ik mijnheer Tajani welkom heten in zijn nieuwe rol als commissaris voor vervoer. Ik hoop dat wij op vruchtbare wijze met hem kunnen samenwerken en, vooral, verbeteringen kunnen aanbrengen op het vlak van verkeersveiligheid, zoals hij zelf ook hoopt.

In de tweede plaats wil ik de heer Markov van harte feliciteren en hem bedanken voor zijn vasthoudendheid en geduld bij het streven naar en bereiken van deze overeenkomst. Er bestaat geen twijfel dat de overeenkomst nog steeds niet optimaal is, maar ze is in elk geval bevredigend, gezien het feit dat het risico bestond dat de overeenkomst permanent geblokkeerd zou worden. In dat opzicht denk ik dat we tevreden moeten zijn, mijnheer Markov, gematigd tevreden, maar toch.

Zoals u terecht zei, is het een kleine stap, maar het is een eerste stap, en wanneer het om verkeersveiligheid gaat zijn we gewend aan geduld en kleine overwinningen die stap voor stap, namens alle slachtoffers van verkeersongevallen en hun families, worden behaald.

Vanaf het begin zijn wij van mening geweest dat deze tekst noodzakelijk was, een tekst die probeert een eind te maken aan de vicieuze cirkel of de bestrijding van verkeersongevallen: na de regels over maximale snelheden en toegestane alcoholpromillages was het tijd om te praten over de noodzaak de houding en de bescherming van bestuurders in hun auto’s te veranderen. Het is nu tijd om de smetten op het Europese wegennet te benadrukken.

Het verheugt mij dan ook dat wij in deze procedure het aspect van voldoende veilige parkeerterreinen hebben opgenomen, waar wij in andere teksten al om hebben gevraagd en wat volgens mij heel belangrijk is in deze tekst.

Ik ben ook blij dat het ons is gelukt ervoor te zorgen dat de tekst specifiek verwijst naar middenbermen en vangrails, die letsel en dodelijke ongevallen onder kwetsbare bestuurders, zoals motorrijders, voorkomen, aangezien het toenemende aantal motorrijders voor meer ongelukken zorgt.

Tenslotte ben ik ook verheugd over het feit dat specifieke nadruk wordt gelegd op alle kwetsbare weggebruikers en op overwegen, aangezien hier bij de audits rekening mee moet worden gehouden.

Tenslotte wil ik zeggen dat er een toekomstgerichte dimensie zit aan de invoering van intelligente en interactieve verkeersborden die ontwikkeld worden en die ongetwijfeld in de toekomst aanzienlijke gevolgen zullen hebben voor de verkeersveiligheid. Ik ben ook blij met het feit dat er nadruk is gelegd op de opleiding van auditors. Naar mijn mening wordt dit een belangrijk beroep in de toekomst.

  Marios Matsakis (ALDE). - (EN) Voorzitter, ik wil de heer Markov feliciteren, niet alleen vanwege de kwaliteit van zijn verslag, maar ook vanwege zijn standvastigheid in de afronding ervan, ondanks de obstakels die hem werden opgeworpen, met name door enkele leden van de Commissie vervoer, wellicht onbedoeld.

Het is inderdaad betreurenswaardig dat sommige collega’s, bij de behandeling van een verslag dat slechts tot doel heeft het leven van duizenden EU-burgers te sparen, op verdachte en Brits-imperiale wijze nationalistisch gemotiveerde juridische excuses gebruiken om te proberen dit voorstel van de Commissie een halt toe te roepen om duidelijke redenen van subsidiairiteit. Wellicht zouden sommige van ons zich wat beter moeten realiseren dat Europa momenteel meer eenheid en samenhang nodig heeft en minder subsidiariteit. Desondanks brengt de vertraging niet alleen nadelen met zich mee, omdat het de rapporteur de kans heeft gegeven zijn verslag te verbeteren door er, onder andere, vele amendementen in op te nemen die op het eerste ontwerpverslag zijn ingediend.

Dat is een hele goede zaak. Wat de inhoud van het verslag betreft is mijn belangrijkste punt dat ik het met de rapporteur eens ben dat bijlagen I, II en III bindend moeten zijn. Als ze niet bindend worden, dan is het voorstel zeker minder waardevol.

Afsluitend wil ik van de gelegenheid gebruik maken om het Huis en de commissaris te herinneren aan twee belangrijke zaken op het gebied van verkeersveiligheid. In de eerste plaats kan een wegoppervlak met een hoge frictiecoëfficient de remweg van een voertuig met wel 50 procent verkorten. Dit kan een enorm verschil maken bij het terugdringen van het aantal auto-ongelukken op onze wegen.

Mijn tweede punt is niet direct gerelateerd aan het verslag, maar is toch belangrijk genoeg om, waar mogelijk, steeds opnieuw genoemd te worden, namelijk het volgende. Bij een derde van alle dodelijke auto-ongelukken is drank in het spel. Veel ongelukken worden toegeschreven aan alcoholpromillages in het bloed van de bestuurder die onder de huidige wettelijke grenzen liggen. Maar noch burgers, noch wijzelf moeten ons laten foppen. Er is geen veilig alcoholpercentage voor bestuurders. Elke inname van alcohol belemmert de rijvaardigheid. Als wij het aantal dodelijke verkeersslachtoffers willen verlagen, dan moeten we overwegen het toegestane promillage alcohol voor bestuurders terug te brengen naar nul.

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE). - (DE) Commissaris Tajani, ik wil u feliciteren en ik wens u veel succes bij uw besluitvorming. Voorzitter, dames en heren, wat onderscheidt een racewagenbestuurder van een bestuurder van een gewone auto, vrachtwagen, bus of van een fietser? Bestuurders van racewagens lopen voor het rijden over het parcours, om een indruk te krijgen van de kwaliteit ervan. Uiteraard is dat niet iets wat wij kunnen doen met onze uitgebreide trans-Europese netwerken. Wij moeten, ongeacht waar wij in de Europese Unie zijn, kunnen vertrouwen op een bepaalde minimale kwaliteit in onze wegeninfrastructuur.

Het beheer van de wegeninfrastructuur is dan ook een belangrijk onderwerp voor Europa. Het verbeteren van de verkeersveiligheid – zoals dit Huis al herhaaldelijk heeft aangegeven – heeft een horizontale dimensie. Het moet gebaseerd zijn op een geïntegreerde basis, in overeenstemming met de tenuitvoerlegging van bestaande en nieuwe wetgeving en de verspreiding van goede praktijken. Bestuurders, voertuigen en de infrastructuur hebben alledrie invloed op de verkeersveiligheid. Wij beginnen niet vanuit het niets. Sommige landen hebben al methodes en strategieën voor het veiligheidsbeheer van de wegeninfrastructuur en zij moeten deze ook kunnen behouden. In dit verband zijn onderhoud en de uitbreiding van de wegeninfrastructuren, net als onderzoek, onderwijs en werkgelegenheid, onderwerpen met een blik op de toekomst.

Ik wil me echter op één specifiek detail richten. Naar mijn mening is het bijzonder belangrijk om op Europese basis de parkeergelegenheden voor vrachtwagens te verbeteren; dat is een van de kernonderdelen van het veiligheidsbeheer. Hoewel veel andere arbeiders kunnen ontbijten met hun gezin en om vijf uur ’s middags naar huis kunnen, zijn vrachtwagenbestuurders wekenlang dag en nacht op pad, met slechte medische zorg, en berusten erin dat zij weg zijn van huis, om nog maar te zwijgen van het feit dat zij het moeten doen met de zeer verschillende zorgfaciliteiten aan de trans-Europese netwerken. In tegenstelling tot de meeste mensen moeten vrachtwagenbestuurders hoge prijzen betalen voor die faciliteiten. Ze betalen zich ook blauw als zij geen goede parkeerplaatsen kunnen vinden waar zij kunnen stoppen om te voldoen aan de rusttijden die in Europese wetgeving zijn vastgelegd. Dat is ook een reden waarom we deze richtlijn nodig hebben.

  Luís Queiró (PPE-DE). – (PT) Dit debat gaat over verkeersveiligheid. Dit voorstel voor een richtlijn is echter zelf ook al meerdere keren bijna gesneuveld. Om te beginnen heeft de Commissie vervoer en toerisme het voorstel van de Commissie verworpen, omdat zij van mening was dat het overbodig was en strijdig met het subsidiariteitsbeginsel.

Nadat de Raad akkoord ging met de algemene strekking van het voorstel van de Commissie, dat tot doel had de bijlagen van de richtlijn niet langer bindend te maken en de toepassing ervan te beperken tot de trans-Europese netwerken, werd het eindelijk mogelijk – dankzij de inzet van de rapporteur, die ik moet feliciteren – een verslag goed te keuren in de Commissie vervoer.

Het verslag maakt de tekst niet alleen minder bureaucratisch, maar houdt ook rekening met de verschillende niveaus van veiligheidsbeheer van de wegen in de verschillende landen. Het verslag steunt daarom de uitwisseling van goede praktijken, in een continu streven om maatregelen op EU-niveau en in de lidstaten beter te coördineren.

Het stemt ons dan ook tevreden dat we opnieuw over deze kwestie debatteren, dit keer op basis van een tekst die vernieuwde toegevoegde waarde biedt, die de mogelijkheid om maatregelen in de Unie te coördineren en ons betere oplossingen biedt, gezien het feit dat de werkelijkheid nogal divers is. Het geeft onze burgers een duidelijk signaal dat wij, ondanks enkele opstoppingen onderweg, niet tot stilstand zijn gekomen.

In dit verband wordt een definitie voorgesteld voor de richtingen en de beste praktijken in alle fases van het wegbeheer, van verkeersveiligheidsbeoordelingen tot audits, veiligheidsbeheer van het netwerk en inspecties.

Onderstreept moet worden dat de richtlijn, in de aangepaste vorm, geen verplichting bevat technische regels of procedures in te voeren. De richtlijn is juist bedoeld om de lidstaten aan te moedigen om, door middel van richtsnoeren, de beschreven methodes zo goed mogelijk te benutten en ze te verzoeken deze toe te passen op nationale wegen die niet tot de trans-Europese wegennetwerken behoren.

Ik sluit af, Voorzitter. In 2001 heeft de Europese Unie zich het ambitieuze doel gesteld om in 2010 het aantal doden op de Europese wegen te halveren. Wij verwachten dat deze richtlijn, samen met een reeks andere initiatieven die al door dit Huis zijn besproken en goedgekeurd, bijdraagt aan het sparen van vele levens van Europese weggebruikers.

  Antonio Tajani, lid van de Commissie. − (IT) Voorzitter, dames en heren, ik wil graag reageren op de opmerkingen die vele leden tijdens dit debat hebben gemaakt. Het feit dat er, ondanks het late tijdstip, zoveel leden aanwezig zijn, toont aan hoe ongelooflijk belangrijk dit onderwerp is en dat iedereen het als prioriteit beschouwt.

Allereerst wil ik de heer Markov bedanken voor zijn werk. Het zal niet makkelijk zijn geweest, maar een goede politicus moet kunnen bemiddelen. Ik heb de indruk dat de heer Markov dat heeft gedaan en het resultaat hiervan kan zeker door de Commissie worden gesteund.

Met betrekking tot de voorstellen van de Commissie waar mevrouw Sommer naar verwees, geloof ik dat ik op de hoorzitting een paar avonden geleden, tijdens mijn beleidsverklaring, het belang van de betrokkenheid van de Commissie, maar ook van het Parlement, bij het gevoelige onderwerp van verkeersveiligheid heb benadrukt. Ik wil hier een prioriteit van maken, ook al valt dit niet geheel binnen de bevoegdheid van de Commissie, omdat ik van mening ben dat ons geweten als vaders ons dwingt een grootschalig initiatief te ontplooien om het aantal dodelijke slachtoffers op onze wegen te verminderen.

Daarom wil ik van de door de Commissie geplande bijeenkomst met jongeren op 10 juli in Brussel geen formele gebeurtenis maken, maar een bijzondere gelegenheid, indien mogelijk met veel media-aandacht, door leden van het publiek uit te nodigen de risico’s te beschrijven die zij dagelijks lopen op de wegen, en met name de risico’s die onze jongeren lopen.

Ik wil ook graag reageren op wat de heer Matsakis heeft gezegd: ik deel zijn mening over alcohol. Alcohol en drugs zijn twee elementen die het leven van te veel jongeren op wegen in heel Europa in gevaar brengen. Daarom nodig ik u uit deel te nemen aan de bijeenkomst voor jongeren op 10 juli. Wij moeten hen in duidelijke bewoordingen informeren over de risico’s die zij lopen, met name bij het verlaten van discotheken en nachtclubs ’s nachts en in het weekend.

Daarna wordt op 13 oktober in de steden aandacht besteed aan de Europese dag van de verkeersveiligheid. De Commissie treft voorbereidingen in Parijs, maar ook in andere Europese steden. Laten we er, met de deelname van de leden van dit Huis, voor zorgen dat dit geen tijdelijke verschijnselen zijn, maar dagen die positieve boodschappen uitdragen aan jongeren. Als wij maar één mensenleven kunnen redden, dan zal die goede daad ons de rest van ons leven bijblijven. Daarom moeten wij een verbintenis aangaan en dat is waarom ik zo hamer op deze kwestie en het, nogmaals, als een prioriteit beschouw in de vervoerssector en een cruciaal onderdeel van mijn takenpakket.

(FR) Voor de vertaling is het wellicht makkelijker als ik Frans spreek. Ik wil mevrouw Griesbeck bedanken dat zij aangaf blij te zijn dat ik in het Frans sprak, maar aangezien ik voor het eerst naar Parijs ging toen ik zes maanden oud was, sprak ik al Frans voordat ik Italiaans leerde. Toch ga ik nu door in het Italiaans.

(IT) Mevrouw Lichtenberger zei dat menselijke fouten ongetwijfeld een rol spelen. Ik zei in mijn toespraak dat menselijke fouten zeker de belangrijkste factor zijn, maar denk ook eens aan hoeveel ongelukken slecht aangelegde wegen veroorzaken. We hoeven maar naar aquaplaning te kijken. Het komt zo vaak voor dat iemand die met een normale snelheid rijdt de dood vindt op een slecht aangelegde weg, alleen maar omdat sommige structurele delen van de weg gebrekkig zijn. Ik ben het eens met de heer Matsakis en juich zijn technisch advies op het gebied van remwegen en het gebruik van speciale materialen voor toplagen van wegen toe. We moeten signalen afgeven, positieve berichten. Ik denk niet dat wij van bemoeienis van de Europese Unie moeten spreken als wij met positieve berichten komen.

Ik betreur dat de heer Nattrass de Kamer toesprak en vervolgens is vertrokken, want als je vragen stelt, is het goed om ook naar de antwoorden te luisteren. Dit geldt ook voor een commissaris die al vele verkiezingen heeft meegemaakt en al diverse keren voor het Europees Parlement is verkozen. En ik kan u verzekeren, dames en heren, dat het veel moeilijker is om vanuit het Italiaanse systeem voor het Europees Parlement gekozen te worden dan vanuit het Britse systeem. Maar goed, ik wil er geen polemische kwestie van maken, dit was maar een klein steekje. Laten we hopen dat de heer Nattrass in zijn kantoor meeluistert. Desondanks heeft hij misschien niet voldoende opgelet bij het lezen van de wetstekst die we vanavond bespreken. De wetstekst die wij vanavond bespreken stelt geen eisen aan het Verenigd Koninkrijk, noch aan Duitsland, omdat de in de richtlijn vervatte procedures juist zijn geïnspireerd op de Britse en Duitse systemen. Ik denk dan ook dat de heer Nattrass zijn standpunt kan aanpassen als hij de tekst opnieuw aandachtig leest.

Met het verzoek van mevrouw Ticău, de heer Kuc en mevrouw Ayala Sender om veilige parkeergarages ben ik het volledig eens – ik wees hier al even op in mijn voordracht, toen ik om het vertrouwen van de Commissie vervoer verzocht – en het Valenciennes-initiatief is een eerste stap. Ik ben van plan verder te gaan, niet in de laatste plaats omdat de resultaten duidelijk positief zijn. Vele leden, waaronder enkele van de nieuwe lidstaten, hebben mij gevraagd vooral maatregelen te nemen aan de Russische grens, omdat daar vrachtwagens worden vernield. Ik vind dan ook dat daar ook maatregelen moeten worden genomen, en het pilootproject van de Commissie moet worden voortgezet. Wat mijzelf betreft, ben ik van plan in deze richting verder te gaan.

Tenslotte moet ik zeggen dat “goed” soms de vijand is van “het beste” en wanneer het ons lukt een wetstekst te produceren die misschien tot bezwaren leidt, maar waarover ook consensus bestaat, dan mogen wij best tevreden zijn. Nogmaals mijn dank aan de heer Markov. De richtlijn is absoluut een eerlijk compromis. Sommigen hadden misschien liever een verordening gehad, maar de lidstaten die de procedures die wij bespreken al hebben ingevoerd, zullen niet verplicht worden deze te wijzigen, terwijl lidstaten zonder ervaring op dit vlak – en ik herhaal dit punt – kunnen profiteren van het feit dat de richtlijn zal aanzetten tot het uitwisselen van goede praktijken, iets wat tot op heden onvoldoende is gebeurd. Bovendien zullen de resultaten van de onderzoeksprojecten beschikbaar zijn voor de lidstaten, zodat zij de richtlijn ten volle kunnen implementeren.

Meneer Markov, ik sluit af door u nogmaals te bedanken voor uw geduld en de bemiddelingscapaciteiten die u heeft laten zien. U bent duidelijk een goed politicus. Dank u, en dank u, Voorzitter.

  Helmuth Markov, rapporteur. − (DE) Voorzitter, ik wil alle collega’s nogmaals bedanken voor het debat. Twee zaken zijn in elk geval duidelijk geworden. In de eerste plaats is verkeersveiligheid iets waar wij ons allemaal zorgen over maken. In de tweede plaats is de vraag in hoeverre wij dit op Europees niveau willen regelen en daar verschillende meningen nogal over.

Uiteraard was ik blij te horen dat andere colleges ook opriepen tot bindende bijlagen. Helaas is het mij in de Commissie vervoer en toerisme niet gelukt deze richtlijn uit te breiden tot de wegeninfrastructuur buiten het trans-Europese wegennetwerk. Een van de overwegingen stelt nu dat het mogelijk is en ik hoop natuurlijk dat de Commissie op een latere datum een nieuw voorstel in zal dienen, omdat ik denk dat dit nodig is.

Dit is dus de eerste kleine stap. Als we deze zouden vergelijken met een persoon, dan is het geen grote stap, maar een stap die wij allemaal kunnen zetten. Misschien is het zelfs een klein stapje die een zes of zeven maanden oude baby met zijn kleine voetjes zou kunnen maken. Laten we hopen dat de richtlijn snel resultaten oplevert en het aantal dodelijke verkeersongevallen terugdringt, want dat is onze belangrijkste zorg en tevens ons doel. Nogmaals bedankt, iedereen, en gefeliciteerd met uw benoeming, commissaris.

  De Voorzitter. − Het debat is gesloten.

De stemming vindt plaats op donderdag 19 juni 2008.

Schriftelijke verklaringen (artikel 142 van het Reglement)

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE), schriftelijk. – (RO) Deze richtlijn is absoluut noodzakelijk, vooral voor de grote wegeninfrastructuurprojecten. We mogen echter niet vergeten dat de belangrijke aspecten op het gebied van veiligheid volgens het subsidiariteitsbeginsel onder de verantwoordelijkheid van de lidstaten vallen, als een gedeelde verantwoordelijkheid.

Zoals het is ontworpen, en gedeeltelijk al is uitgevoerd, is het trans-Europese wegennet een van de veiligste ter wereld. Op de wegen van het trans-Europese netwerk en op de snelwegen doen zich geen grote problemen voor, maar er zijn wel problemen met gewone wegen, met name buiten de steden.

Daarom zijn diepgaande analyses, goed ontworpen en uitgevoerde bouwprojecten en een efficiënte audit noodzakelijk, met name voor het regionale en lokale wegennet. Om die reden ben ik van mening dat de lidstaten alle gezonde beginselen over moeten nemen en ze op verantwoorde manier moeten toepassen, niet alleen daar waar het verplicht is, maar ook waar dat nodig is.

De, vooral vanuit bureaucratisch-administratief oogpunt, als niet bindend opgestelde regels van deze richtlijn moeten als een pakket goede praktijken worden behandeld, voor de voortdurende verbetering van procedures voor het beheer van alle wegeninfrastructuren in de hele Europese Unie.