Pełne sprawozdanie z obrad

Środa, 18 czerwca 2008 r. - Strasburg

17. Bezpieczeństwo infrastruktury drogowej (debata)

  Przewodniczący. − Następnym punktem jest sprawozdanie (A6-0050/2008) Helmutha Markova, w imieniu Komisji Transportu i Turystyki dotyczące wniosku w sprawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącej zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej (COM(2006)0569 - C6-0331/2006 - 2006/0182(COD)).

  Antonio Tajani, komisarz. − (IT) Panie przewodniczący! Panie i panowie! Będziemy omawiać kolejny temat związany z bezpieczeństwem naszych obywateli na europejskich drogach.

W moim przekonaniu musimy nadać rangę tej sprawie. Miałem dziś spotkanie z pracownikami mojej dyrekcji generalnej w sprawie wzmocnienia i zdwojenia wysiłków Komisji w dziedzinie bezpieczeństwa na drogach.

Dane za ostatnie miesiące nie są niestety pocieszające i mogą zagrozić naszemu celowi zredukowania o połowę liczby ofiar wypadków drogowych. Dlatego musimy kontynuować naszą pracę. Cieszę się, że możemy uchwalić kolejną dyrektywę związaną z bezpieczeństwem na drogach, a co za tym idzie, bezpieczeństwem wszystkich obywateli UE.

W białej księdze w sprawie polityki transportowej z 2001 roku, przygotowanej pod kierunkiem pani Loyoli de Palacio, Komisja przedstawiła ambitny cel zmniejszenia o połowę liczby ofiar śmiertelnych wypadków na drogach do roku 2010. Parlament przyjął tę inicjatywę z zadowoleniem i zawsze ją popierał.

Tak jak mówiłem, po serii wyjątkowo pozytywnych danych w ostatnich latach, liczby z ubiegłego roku niestety nie były tak korzystne, jak byśmy chcieli. Co więcej, wszyscy zdajemy sobie sprawę, że ogromna większość wypadków jest spowodowana ludzkim błędem lub lekkomyślnością.

Niemniej jednak, stan dróg w połączeniu z rosnącym natężeniem ruchu jest często kluczowym czynnikiem powodującym wypadki. Jak wykazują badania, stan infrastruktury drogowej odgrywa znaczącą rolę w co trzecim wypadku. Z tego powodu, oprócz inicjatyw mających na celu poprawę zachowania użytkowników dróg i poziomu bezpieczeństwa pojazdów, trzecim filarem programu bezpieczeństwa drogowego powinna być infrastruktura, w oparciu o zasadę zintegrowanego działania.

Wniosek dotyczący dyrektywy w sprawie zarządzania infrastrukturą bezpieczeństwa drogowego zapewnia dobre połączenie środków prewencyjnych i korekcyjnych. Procedury wprowadzone przez dyrektywę gwarantują, że bezpieczeństwo będzie uwzględniane podczas fazy planowania, projektowania, budowy, jak również zarządzania i funkcjonowania infrastruktury drogowej. Celem dyrektywy oczywiście nie jest uczenie inżynierów budowania dróg i z pewnością nie stanowi zachęty do budowy nowych dróg. Jest to raczej mechanizm zmierzający do rozszerzenia na wszystkie państwa członkowskie procedur, które już są stosowane, czasem w różny sposób. Wartością dodaną działania na szczeblu europejskim jest rozszerzenie i rozpowszechnienie najlepszych praktyk w tych państwa członkowskich, które ich jeszcze nie stosują.

Pan Markov i jego koledzy z Komisji Transportu i Turystyki ciężko pracowali nad tą wnioskiem, przez co końcowy rezultat jest lepszy. W trakcie procesu legislacyjnego uwzględniono pewne poprawki. Usunięto wiele wymogów administracyjnych i obowiązków w zakresie przekazywania informacji, w celu zmniejszenia formalności biurokratycznych. Aneksy, w których wymienia się kryteria dotyczące procedur wprowadzonych przez dyrektywę, zostały określone jako niewiążące. Niektóre definicje zostały zmienione, aby były zgodne z istniejącymi praktykami w pewnych państwach członkowskich. Jednakże podstawowe elementy pierwotnego wniosku pozostały niezmienione, zatem obecny tekst jest do zaakceptowania przez Komisję.

Kiedy już zostanie uchwalona, dyrektywa będzie pierwszym aktem prawnym UE dotyczącym infrastruktury drogowej jako takiej; będzie to szczególnie ważne i pomocne narzędzie. Chcę przypomnieć, że jeśli ta dyrektywa obejmie swoim zasięgiem transeuropejską sieć dróg, pozwoli ona każdego roku uniknąć 600 ofiar śmiertelnych i zapobiec 7000 wypadkom.

Dyrektywa przyniesie również ważne skutki społeczne i ekonomiczne. Będzie to początek długotrwałego procesu. Naszym celem jest zmiana kulturowego nastawienia do bezpieczeństwa na etapie projektowania, budowy i utrzymywania dróg. Dlatego można stwierdzić, że dyrektywa wybiega w przyszłość i może nawet obowiązywać przez 50 lat.

Jeszcze raz dziękuję, panie Markov, za pracę, którą pan wykonał i dziękuję państwu za uwagę.

  Przewodniczący. − Dziękuję, panie komisarzu. Jak rozumiem, Komisja pragnie zmniejszyć liczbę ofiar śmiertelnych o połowę.

  Helmuth Markov, sprawozdawca. − (DE) Panie przewodniczący! Panie komisarzu, panie i panowie! Po ponad półtora roku negocjacji, wszystkie grupy parlamentarne, Rada i Komisja wreszcie uzgodniły kompromisową wersję dyrektywy w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej w UE.

Najważniejszym aspektem tego porozumienia jest to, że wszyscy uczestnicy procesu legislacyjnego uznają, iż bezpieczeństwo infrastruktury drogowej jest kluczowe dla poprawy bezpieczeństwa na europejskich drogach. Oprócz podstawowego celu, jakim jest przejście z transportu drogowego na kolejowy, kluczowymi elementami są również zachowania kierowców i bezpieczeństwo pojazdów, a także rozważna jazda i przestrzeganie przepisów ruchu drogowego.

Istnieją różne europejskie regulacje w tych dziedzinach, ale nie obejmują one wszystkich istotnych kwestii. Na przykład nie ma wspólnych przepisów dotyczących planowania i utrzymania infrastruktury. Trudno to zrozumieć, no bo czy drogi kończą się na granicy państwa? Wszyscy użytkownicy tych dróg powinni być spokojni, że korzystają z dobrej infrastruktury drogowej.

Pomimo tych argumentów, Komisja Transportu i Turystyki odrzuciła w całości pierwotny wniosek Komisji większością zaledwie jednego głosu, zwracając uwagę na zasadę pomocniczości. Zarówno w Radzie, jak i w Parlamencie istnieje różnica zdań dotycząca stopnia szczegółowości i wiążącego charakteru dyrektywy. Dlatego istotne było znalezienie rozwiązań kompromisowych, które nie były tak daleko idące, jak pierwotny wniosek Komisji, jak również pierwsza wersja mojego sprawozdania.

Osobiście wolałbym, żeby przyjęto jednolite i wiążące, choć oczywiście nie wyłączne kryteria dotyczące tego, w jaki sposób drogi w UE – i nie tylko sieci transeuropejskie – są planowane, budowane i regularnie kontrolowane pod kątem zgodności z przepisami i bezpieczeństwem drogowym, a w razie konieczności poprawiane. Moim zdaniem byłoby to również przydatne w aspekcie oceny ryzyka, które jest kluczowym pojęciem jeśli chodzi o zbieranie danych na temat wypadków.

Niestety obecna propozycja jest tylko pierwszym krokiem we właściwym kierunku, ale przynajmniej jest to coś. Mam nadzieję, że państwa członkowskie będą miały pozytywne doświadczenia związane z tymi rekomendacjami, co może skłoni je do przyjęcia bardziej zharmonizowanego podejścia w przyszłości. Szczególnie w preambule widać, że jest to faza próbna, która w żadnych wypadku nie wyklucza możliwości ściślejszej współpracy w przyszłości.

Jeśli chodzi o zasadniczą treść sprawozdania, uwaga będzie skupiona na bezpieczeństwie we wszystkich etapach projektowania, budowy i utrzymania dróg.

Po drugie, odcinki dróg, gdzie występuje najwięcej wypadków, będą przedmiotem szczególnie intensywnych inspekcji i odpowiednio oznakowane dla kierowców. Dalszym celem jest wprowadzenie podobnego znakowania w przypadku robót drogowych, aby kierowcy mogli zawczasu dostrzec te niebezpieczeństwa w ciągu dnia oraz w nocy.

Po trzecie, niezależny personel mający odpowiednie i regularne przeszkolenie musi odgrywać kluczową rolę w planowaniu i kontrolach. Chociaż szczegółowa harmonizacja szkolenia w różnych państwach członkowskich nie jest obowiązkowa, państwa członkowskie powinny opracować porównywalne programy szkolenia dla audytorów bezpieczeństwa drogowego.

Po czwarte, te państwa członkowskie, które już posiadają dobrze funkcjonujące systemy zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej powinny mieć możliwość dalszego wykorzystywania swoich metod, pod warunkiem, że spełniają wymagania dyrektywy.

Po piąte, dyrektywa proponuje wiele użytecznych przykładów metod i kryteriów, które można stosować w kontrolach bezpieczeństwa i w analizie ryzyka/wypadków. W dyrektywie podkreśla się również znaczenie bezpiecznych stref parkingowych przy drogach.

Wreszcie po szóste, podkreśla się, że należy opracowywać i stosować nowe technologie w celu osiągnięcia ciągłej poprawy bezpieczeństwa na drogach.

Komisja jest w stanie promować wymianę najlepszych praktyk dotyczących zarządzania bezpieczeństwem na drogach, które nie należą do sieci transeuropejskich, lecz zostały zbudowane dzięki funduszom europejskim. W wyniku tego kompromisu, Parlament będzie odpowiednio zaangażowany w poprawianie i dalszy rozwój zapisów dyrektywy. Jestem pewny, że osiągnięty kompromis, który będzie poddany pod glosowanie jako blok nr 1, uzyska poparcie Izby.

Chciałbym gorąco podziękować sprawozdawcom posiłkowym, jak również przedstawicielom Komisji i Rady za ich intensywną współpracę, nawet jeśli nie ułatwiali mi życia. Mam nadzieję, że dyrektywa przyniesie oczekiwaną poprawę.

  Renate Sommer, w imieniu grupy PPE-DE. – (DE) Panie przewodniczący, panie komisarzu! Chciałabym wreszcie pogratulować panu wyboru na nowe stanowisko. Gratuluję i życzę wszystkiego najlepszego, ale życzyłabym sobie również, żebyśmy w przyszłości nie mieli już więcej takich nonsensownych projektów z Komisji Europejskiej. Rok temu Komisja Transportu i Turystyki odrzuciła wniosek Komisji w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej, ponieważ była zbyt biurokratyczna i w naszym przekonaniu nie wnosiła żadnej wartości dodanej.

W dalszym ciągu uważam, że dyrektywa jest zbędna i nie wnosi żadnej wartości. Infrastruktura drogowa znacznie się różni w państwach członkowskich, uważam wiec, że powinniśmy wspierać tylko te państwa członkowskie, które muszą dogonić pozostałe. Nie potrzebujemy dyrektywy, która dotyczy wszystkich. Zamiast dyrektywy, lepiej byłoby przyjąć wytyczne oparte na istniejących dobrych praktykach w państwach członkowskich.

Dlatego właśnie wolałabym, żebyśmy odrzucili dyrektywę w całości, ale nie uzyskamy politycznej większości w Izbie, a Rada również nalega na uchwalenie zasad pozbawionych treści, i to jest przyczyna, dla której zgodziliśmy się na kompromis oparty na sprawozdaniu Komisji Transportu i Turystyki. Kompromis ten polega w istocie na niewielkich zmianach, typu poprawki językowe lub poprawki do załączników, które obecnie zawierają więcej szczegółów na temat procedur zarządzania bezpieczeństwem.

Bezpieczeństwo na drogach jest oczywiście bardzo ważną kwestią dla nas, lecz na szczeblu UE, zrobiono już bardzo dużo w tej sprawie, np. wprowadzono przepisy dotyczące czasu pracy i odpoczynku kierowców, dodatkowych lusterek na pojazdach ciężarowych, bezpieczeństwa w tunelach itd. W tych obszarach regulacje na szczeblu UE są pożyteczne. Można zrobić jeszcze więcej, ale tylko w przypadku dodania wartości do bezpieczeństwa drogowego. Jednak ze względu na zasadę pomocniczości, nie dotyczy to bezpieczeństwa infrastruktury drogowej, ale ponieważ wniosek Komisji został rozmyty, jestem w stanie ją zaakceptować, pomimo obiekcji.

Dyrektywa zobowiązuje tylko państwa członkowskie do wprowadzenia czterech procedur dotyczących zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej i jest ograniczona do dróg należących do sieci transeuropejskich. Ponieważ aneksy nie są wiążące, państwa członkowskie mogą same wprowadzać konieczne procedury. Oznacza to, że państwa członkowskie mają wystarczającą swobodę do zachowania swoich istniejących systemów. Nie ma nowych obowiązków dla tych, którzy już mają dobry system zarządzania.

Ponadto usunęliśmy rozbudowane wymogi sprawozdawcze, o które prosiła Komisja i nie pozwoliliśmy, by do zakresu dyrektywy wchodziły także autostrady, o co zabiegał sprawozdawca. Byłoby to naruszenie zasady pomocniczości.

Mamy ostatecznie zbiór wytycznych przypominający dyrektywę. Po raz pierwszy doświadczyłam czegoś podobnego. Jest to rezultat, który moja grupa może poprzeć, ponieważ od początku chodziło nam o wytyczne.

Czy mogę prosić, żeby w odniesieniu do poprawki nr 70 oprzeć się na wersji angielskiej, ponieważ wersja niemiecka zawiera błędy i sądzę, że należy również sprawdzić inne wersje językowe.

  Bogusław Liberadzki, w imieniu grupy PSE. – Panie Przewodniczący! Niech mi wolno będzie na początku wyrazić satysfakcję, iż Pan, Panie Komisarzu, podtrzymał stanowisko swojego poprzednika. Oczywiście tak jak pan Markov, który włożył bardzo dużo pracy, jak pani Sommer mówiła, ta dyrektywa była zagrożona w bardzo zasadniczy sposób – być albo nie być. Należałem do tych, także i moja grupa polityczna, którzy chcieli i chcą tej dyrektywy, między innymi dlatego, iż chcemy jej używać jako skutecznego instrumentu oddziaływania na kraje szczególnie z ostatnich dwóch rozszerzeń jeśli chodzi o sposób, technologię, metody, tempo, harmonogram modernizacji swojej infrastruktury z punktu widzenia bezpieczeństwa – mamy do tego bardzo ważne przesłanki. Jeżeli w Polsce mamy zbliżoną ilość wypadków drogowych jak w Niemczech, to znaczy, że w Polsce dzieje się źle i podobnie w krajach nowych. Dlatego też kompromisy i poprawki, które były prezentowane, będziemy popierać. Wnioskuję o liczne poparcie. To nie jest tylko kompromis kosmetyczny w stosunku do przedłożonej wersji. To jest ważny kompromis, myślę, satysfakcjonujący wszystkich.

Jeszcze raz dziękuję Panu Helmuthowi Markov za jego współpracę. Nie był Pan ciężkim współpracownikiem, tak jak Pan deklarował. Cieszę się, że możemy otrzymać ważny instrument podnoszący bezpieczeństwo ruchu drogowego.

  Paweł Bartłomiej Piskorski, w imieniu grupy ALDE. – Panie Przewodniczący! Przyłączam się do bardzo ciepłych powitań dla Pana Komisarza i do życzeń jak najlepszej pracy i współpracy z nami.

Dzisiaj pracując nad dyrektywą dotyczącą bezpieczeństwa ruchu dobrze wpisujemy się w pewien ciąg, który w czasie tej sesji Parlamentu w Strasburgu jest nam dany. Wczoraj pracowaliśmy nad tematem bezpieczeństwa ruchu pieszych i ruchu rowerowego, dzisiaj mówiliśmy o przewożeniu towarów niebezpiecznych, teraz mówimy o bezpieczeństwie dróg, jutro będziemy mówili o projekcie dotyczącym inteligentnego samochodu.

To są dobre wiadomości dla obywateli Unii Europejskiej, ponieważ pokazują, że Parlament Europejski zajmuje się rzeczami konkretnymi, mogącymi zmienić ich bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Te dobre wiadomości napotykają oczywiście jeszcze cały szereg zapytań. Po pierwsze, musimy zdawać sobie sprawę, że to jest ciąg wydarzeń, że żadna z tych dyrektyw bądź innych aktów prawnych nie rozwiązuje problemu sama w sobie, że naszą wolą jest poprawianie systemu, naszą wolą jest to, żeby z roku na rok wypadków było mniej, aby ich skutki były coraz mniejsze. Ale implementacja tych dokumentów jest bardzo istotną kwestią, zwłaszcza dla krajów nowych, dla tych krajów, w których infrastruktura drogowa jest bardzo istotnie zaniedbana, w których ta dyrektywa będzie pożyteczna. I to bardzo wyraźnie należy powiedzieć, że nie jest to przeregulowanie prawa europejskiego, tylko to jest pożyteczna z tej perspektywy dyrektywa. Może zapewnić to standard, który rządy będą musiały implementować.

Komplementuję również naszego sprawozdawcę, pana Markowa. Ten tekst jest pozytywny, dobry i jak mówię, wpisuje się w pewien ciąg naszych prac tu w Parlamencie Europejskim na temat poprawy bezpieczeństwa drogowego naszych obywateli. Bardzo serdecznie dziękuję i mam nadzieję, że Parlament Europejski w tych sprawach nie poprzestanie na tym akcie.

  Eva Lichtenberger, w imieniu grupy Verts/ALE. – (DE) Panie przewodniczący, panie komisarzu! W pana komentarzu na temat dyrektywy, wspomniał pan o fakcie, że nastąpił wzrost liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w ostatnim roku, choć wcześniej istniała tendencja spadkowa. Prawdopodobnie nie ma związku z samą infrastrukturą, ponieważ jest mało prawdopodobne, że w ciągu jednego roku stan europejskich dróg pogorszył się tak szybko, że nagle o wiele więcej osób ginie w wypadkach drogowych.

Z moich wstępnych uwag mogą państwo domyślać się, że jestem nieco sceptycznie nastawiona do tej dyrektywy. Ja również uważałam, że wytyczne byłyby wystarczające. Wciąż nie mam jasności, jaką wartość dodaną wnosi ta dyrektywa i będę uważnie przyglądała się procesowi wdrożenia do ustawodawstwa krajowego, żeby przekonać się, w jaki sposób się to odbywa.

Od dawna moje wątpliwości wzbudza fakt, że istnieje nierównowaga w odniesieniu do bezpieczeństwa na drogach. Z jednej strony, jeśli chodzi o sprawy techniczne, bardzo szybko zalecamy pewne rozwiązania, nawet jeśli rezultatem jest tylko wzrost kosztów, a efekt w postaci bezpieczeństwa nie jest do końca jasny. Jesteśmy również hojni w przypadku infrastruktury i uchwalamy bardzo wyczerpujące zalecenia w tym zakresie. Jednak w przypadku czynnika ludzkiego, który jest kluczowym czynnikiem w kontekście wypadków drogowych, występuje duża niechęć do jakichkolwiek dyskusji na ten temat.

Nadal uważam, że jeśli kierowca nie potrafi przystosować się do warunków pogodowych, będzie mu bardzo trudno, ponieważ nie potrafimy jeszcze kontrolować pogody na szczeblu UE, a pogoda zawsze miała poważny wpływ na wypadki drogowe. Jestem bardzo ciekawa, jak przebiegnie proces wdrożenia i bardzo uważnie będę się temu przyglądała.

  Leopold Józef Rutowicz, w imieniu grupy UEN. – Panie Przewodniczący! W krajach o rozbudowanym transporcie wypadki drogowe są najczęstszą przyczyną śmierci i inwalidztwa obywateli. Dyrektywa o zwiększeniu bezpieczeństwa infrastruktury drogowej w transeuropejskiej sieci jest dokumentem, który ograniczy ilość wypadków. Dokument jest przepisem potrzebnym, kompleksowo ujmującym zagadnienia bezpieczeństwa dróg od projektu do eksploatacji. Zgłoszone poprawki mają charakter merytoryczny. Ze zgłoszonych poprawek proponuję wykreślić poprawkę do art. 5 ust. 1 zwiększającą okres kontroli niebezpiecznych odcinków sieci drogowej z okresu rocznego na okres trzyletni. Takie zwiększenie nie jest zasadne w okresie wprowadzenia dyrektywy. Dyrektywa ma charakter kompleksowy i zgodnie z założeniami przez lepszy nadzór bezpieczeństwa istniejących, budowanych, remontowanych i projektowanych dróg, powinna obniżyć się o połowę liczba wypadków śmiertelnych do 2010 roku.

Z zapisów dyrektywy mogą skorzystać państwa członkowskie przy organizacji nadzoru nad drogami krajowymi i regionalnymi w walce o zmniejszenie ilości wypadków na drogach w Unii Europejskiej, które rocznie są przyczyną śmierci ok. 40 tysięcy osób i stanowią główną przyczynę zgonów osób w wieku poniżej 45 lat. Konieczne są również działania w zakresie lepszego stanu, poprawy jakości pojazdów, infrastruktury, szkolenia, propagowania bezpieczeństwa jazdy itd.

Gratuluję sprawozdawcy Helmuthowi Markov dobrego sprawozdania i udziału w redakcji dyrektywy. Popieramy dyrektywę.

  Jaromír Kohlíček, w imieniu grupy GUE/NGL. – (CS) Jednym z najważniejszych celów Unii Europejskiej w związku z ruchem drogowym, wyznaczonych w 2001 r. było ograniczenie wypadków drogowych ze skutkiem śmiertelnym o 50% do 2010 r., tj. z 50 000 do 25 000 rocznie. Jak do tej pory wyniki nie są zadowalające. W 2005 r. liczba osób zmarłych w wypadkach drogowych wyniosła 41 500 osób. W związku z tym potrzebujemy nowych środków zaradczych. Bezpieczeństwo na drogach zależy nie tylko od bezpiecznych samochodów i odpowiednio wyszkolonych kierowców, lecz również od jakości infrastruktury, a więc bezpieczeństwa dróg i odpowiedniego ich oznakowania. Większość obecnych działań skupia się na bezpieczeństwie pojazdów, podczas gdy niektóre mają na celu wpłynąć na jakość szkolenia kierowców oraz wykluczać z ruchu drogowego tych, którzy mogą zagrażać innym kierowcom, na przykład dzięki systemom punktowym.

Jak do tej pory niewiele zrobiono w celu poprawienia infrastruktury drogowej na szczeblu europejskim. Dlatego należy już teraz szerzyć tak zwane najlepsze praktyki w tym zakresie. Z uwagi na to, że drogi objęte siecią transportową TEN-T są uważane za najważniejsze, sprawozdanie przygląda się również tej sprawie. Myślę, że celowe inwestycje w utrzymanie odpowiedniej infrastruktury i oznaczenia dróg, w tym w stosowanie technologii informatycznych, są konieczne w perspektywie długoterminowej i nie powinniśmy się ograniczać jedynie do głównych dróg i nowych państw. Obok czynnych i biernych elementów bezpieczeństwa w nowych samochodach i systemu eCall są to działania, które mogą mieć największy wpływ na bezpieczeństwo na drogach w przyszłości. Grupa GUE/NGL gorąco zachęca do głosowania na korzyść tego sprawozdania.

  Michael Henry Nattrass, w imieniu grupy IND/DEM. – Panie przewodniczący! Komisja została pokonana przez Wielką Brytanię już wcześniej, kiedy chciała narzucić zharmonizowane działania – została potraktowana jak wandale malujący graffiti niszczące brytyjskie znaki drogowe. Jednak nie było to dla niej nauczką, a pan Markov ma zamiar wprowadzić normy bezpieczeństwa na drogach pod nadzorem niewybranego komisarza.

Poprawka 5 jest dobrym rozwiązaniem: „Kilka państw członkowskich posiada już dobrze funkcjonujące systemy zarządzania bezpieczeństwem na drogach. Państwa te powinny mieć możliwość dalszego stosowania tych systemów”. Czy jedne kraje będą bardziej zharmonizowane niż inne? Które kraje? Proszę je wymienić.

Brytyjskie drogi dysponują wysokimi standardami bezpieczeństwa. Przykładowo, mają zainstalowanych zbyt wiele kamer rejestrujących przekroczenia prędkości. Dlaczego nie zharmonizujemy tego? Proszę zabrać tak wiele, jak to tylko możliwe. Poprawka 53 mówi o dostosowaniu widoczności i czytelności znaków, poprawka 49 natomiast wymaga harmonizacji znaków i oznakowań drogowych. Czy celem tej czytelności jest dezorientowanie kierowców brytyjskich w 35 językach UE? Na czym ma to polegać? Czy sprawozdawca proponuje ogromne znaki drogowe z dużą ilością tekstu, tak aby kierowca mógł wybrać sobie swój język już z dużej odległości? A może chodzi o zatoczki parkingowe, aby kierowca mógł się zatrzymać i na spokojnie sobie to wszystko przeczytać? Co dalej? W Wielkiej Brytanii odległości podaje się w milach i jardach. To UE jest za harmonizacją, a nie ludzie, a więc niewybrany komisarz po cichu wejdzie tylnymi drzwiami i odbierze Wielkiej Brytanii tradycyjny system miar bez konsultowania jej mieszkańców.

Tytułem tego sprawozdania powinno być: „UE nie rozumie znaków drogowych". Słowem nieszczęście wisi w powietrzu. Zachowajcie dystans, zacznijcie słuchać ludzi, a nie polityków. Jeżeli chcecie znieść nasz tradycyjny system miar i wag, pozwólcie nam przeprowadzić referendum w Wielkiej Brytanii i Irlandii. A może chcecie, żeby było jeszcze więcej agresji na drogach? Dla Wielkiej Brytanii najlepiej byłoby tego nie robić.

  Czesław Adam Siekierski (PPE-DE). - Panie Przewodniczący! Panie Komisarzu! Gratuluję objęcia tej funkcji Panie Komisarzu, a teraz przechodzę już do wystąpienia.

Osiągnęliśmy pewien postęp w zakresie bezpieczeństwa drogowego poprzez podjęcie odpowiednich działań w stosunku do pojazdów i kierowców. Ale wciąż czeka nas wiele pracy, gdyż statystyki są alarmujące. Co roku na drogach Unii życie traci około 43 tys. osób. W skali świata liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych jest jeszcze bardziej porażająca, gdyż sięga 1,2 mln ludzi. Prawie 1/3 zgonów młodych ludzi spowodowana jest właśnie wypadkami.

Bardzo ważna jest inicjatywa mająca na celu poprawę bezpieczeństwa infrastruktury drogowej, gdyż stan fizyczny dróg ma ogromny wpływ na liczbę wypadków, do których dochodzi na naszych drogach każdego dnia. Wiele istniejących dziś sieci drogowych powstało kilkadziesiąt lat temu i nie odpowiada już aktualnym standardom bezpieczeństwa zarówno ze względu na swoje właściwości fizyczne i stan, jak i panujące aktualnie natężenie ruchu.

Popieram postulat sprawozdawcy, aby nie ograniczać zakresu stosowania dyrektywy wyłącznie do transeuropejskich sieci drogowych. Powinna mieć ona dużo szerszy zasięg. Zgodnie z danymi statystycznymi tylko do 7% wypadków dochodzi na autostradach. 2/3 ofiar śmiertelnych to ofiary wypadków na drogach jednopasmowych znajdujących się na terenach niezabudowanych i obszarach wiejskich. Kwestia bezpieczeństwa musi być uwzględniona zarówno na etapie planowania, projektowania, w tym projektowania infrastruktury drogowej, jak i na etapie jej eksploatacji.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). - (RO) Szanowny panie przewodniczący, panie komisarzu, drodzy koledzy! Co roku w Unii Europejskiej w wypadkach drogowych umiera około 43 000 ludzi, a około 1,7 jest rannych. Oprócz projektowania i produkowania bezpieczniejszych samochodów państwa członkowskie powinny również zainwestować w bezpieczeństwo infrastruktury drogowej.

Ocena wpływu na bezpieczeństwo drogowe powinna wykazać, na szczeblu strategicznym, wpływ różnych inicjatyw związanych z planowaniem infrastruktury na bezpieczeństwo drogowe, i to powinno stanowić podstawę podejmowanych w tej sprawie decyzji.

Komisja Transportu i Turystyki poparła poprawkę mówiącą o tym, że państwa członkowskie mogą stosować przepisy tej dyrektywy, jako zbiór dobrych praktyk, również w przypadku krajowej infrastruktury drogowej niestanowiącej części TEN-T zbudowanej w całości lub częściowo z funduszy Wspólnoty.

W celu zachęcania do jeżdżenia rowerem, szczególnie na terenach miejskich, państwa członkowskie powinny stworzyć specjalną sieć ścieżek dla rowerzystów w ramach każdego elementu infrastruktury transportowej, aby uniknąć ich krzyżowania się z głównymi drogami.

Uważam, że państwa członkowskie powinny za wszelką cenę zapewniać odpowiednie ostrzeżenia drogowe informujące uczestników ruchu drogowego o tym, że dana część infrastruktury podlega naprawie i może zagrażać bezpieczeństwu uczestników ruchu drogowego.

Uważam również, że na wypadek gdyby zastosowanie przepisów tej dyrektywy spowodowało pojawienie się nowych obowiązków związanych z realizacją projektu infrastruktury drogowej, Komisja i państwa członkowskie powinny zagwarantować odpowiednie zwiększenie dostępnych środków.

Chciałabym na koniec podkreślić potrzebę budowy bezpieczniejszych przestrzeni parkingowych i mam nadzieję, że pan komisarz poprze poprawkę, którą zaproponowałam w tej sprawie w ramach budżetu Unii na rok 2009. Gratuluję panu sprawozdawcy.

  Nathalie Griesbeck (ALDE). – (FR) Panie przewodniczący, panie i panowie! Chciałabym podziękować sprawozdawcy za rozmowy, które prowadził przez dwa lata w Komisji Transportu i Turystyki w ramach przygotowań to tego sprawozdania, którego celem jest poprawa bezpieczeństwa na europejskich drogach.

Ten ważny i często powtarzany temat jest w tej Izbie bardzo ważny. Parlament bardzo często jest proszony o wydanie opinii na temat wielu spraw technicznych związanych z normami bezpieczeństwa pojazdów. Dziś po raz kolejny możemy podkreślić naszą konkretną odpowiedź w tej sprawie z korzyścią dla mieszkańców Europy. Sprawy bezpieczeństwa dotyczą wszystkich każdego dnia i jeśli ten wniosek legislacyjny ma na celu obniżyć ryzyko wypadków drogowych oraz liczbę rannych i zmarłych w wyniku tych wypadków poprzez pomoc w gwarantowaniu włączenia bezpieczeństwa we wszystkie etapy planowania, projektowania i wdrażania infrastruktury drogowej w sieci transeuroepejskiej, to zasługuje on na naszą uwagę.

Ja sama popieram tę inicjatywę z uwagi na to, że bez wprowadzania zbyt surowych procedur ignorujących rzeczywistość gospodarczą i strukturę każdego z państw członkowskich, ten projekt dyrektywy zapewni jasność działania dzięki ocenie wpływu przeprowadzanej przed każdym nowym projektem budowy dróg, kontrolę bezpieczeństwa drogowego, który umożliwi rozwój istniejącej już infrastruktury, a także zarządzanie ryzykiem, które umożliwi konkretną odpowiedź na poszczególne zagrożenia. Choć nie jestem taką optymistką jak komisarz Tajani, mam nadzieję, że ocena wpływu wszystkich tych działań przeprowadzona przez Komisję okaże się realistyczna.

Uważam, że dobrą rzeczą byłoby, gdyby wprowadzenie tych działań przyczyniło się do uniknięcia, jak się szacuje, niemal 7 000 rannych i 600 ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w Europie rocznie.

  Wiesław Stefan Kuc (UEN). - Panie Przewodniczący! Bardzo dobrze, że staramy się stworzyć dyrektywę dotyczącą zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej. Obecnie mamy taki stan, że niektóre państwa członkowskie (Niemcy, Dania, Francja, Szwecja, Holandia, Austria, Hiszpania, Wielka Brytania) mają sieć bezpiecznych dróg, co nie oznacza, że nie można ich jeszcze ulepszyć. Inne mają średnią, np. Republika Czeska, Włochy, Portugalia, a jeszcze inne jak Polska, Rumunia, Bułgaria, złą.

Dążymy do tego, żeby obywatelom Unii zapewnić maksymalne bezpieczeństwo we wszystkich państwach członkowskich. Dlatego zdziwienie budzi fakt, że kierując się zasadą pomocniczości, a właściwie nie łamaniem jej, staramy się nie wprowadzać obligatoryjnych zasad zostawiając szereg spraw do uznania państwom członkowskim, np. rozszerzenie zakresu stosowania na inne drogi krajowe nie będące w sieci dróg transeuropejskich.

Jak w takim razie wyobrażamy sobie poprawienie stanu innych dróg np. w Polsce? Jak wymusimy, aby nie kopano rowów na kilka metrów głębokich, aby tworzono pasy bezpieczeństwa i to nie tylko na drogach krajowych ale i na autostradach, aby malowano jezdnie farbami widocznymi także w czasie deszczu, aby zlikwidowano niepotrzebne znaki i oznaczenia drogowe? To się nie uda, jeśli stosowanie zasad, o których mówimy w projekcie dyrektywy, nie będzie obligatoryjne. W związku z tym proponuję, aby przedstawiciele Komisji Transportu i Turystyki wybrali się z wizytą do Polski, a wtedy łatwiej im będzie podjąć prawidłową decyzję i przekonać wszystkich posłów.

Bardziej popierałem wcześniejsze sprawozdanie Helmutha Markova, ale sądzę, że nie ulegnie presji i nadal będzie prezentował swój sposób myślenia. Jestem za wiążącym charakterem pierwszego, drugiego i trzeciego załącznika. Gratuluję Panie Pośle.

  Reinhard Rack (PPE-DE). - (DE) Panie przewodniczący! Bezpieczeństwo na drogach to temat niezwykle ważny w Europie. Nadal czeka nas dużo pracy, aby dojść do utrzymania wysokiego poziomu bezpieczeństwa na drogach tak w przypadku kierowców i pasażerów, jak i środowiska naturalnego wokół tych dróg. W tym celu potrzebne będą odpowiednie przepisy. Jednak, jak wiemy, mówić można dużo, a tu potrzeba działania.

Oprócz wprowadzenia dużej ilości nowych formalności administracyjnych, pierwszy projekt miał właśnie tę wadę: był przepełniony retoryką z małą ilością konkretów, dlatego już w pierwszym czytaniu odesłaliśmy go z powrotem do komisji. Druga propozycja okazała się nieco inna i, mówiąc dość optymistycznie, nieco lepsza. Pani Sommer przedstawiła podstawową treść omawianego obecnie tekstu. Chcielibyśmy uzyskać coś w rodzaju wytycznych, które nie byłyby z natury wiążące. Chcemy wymiany dobrych doświadczeń, nie chcemy mówić, co powinno się zrobić.

Przede wszystkim nie chcemy, by załączniki były wiążące dla państw członkowskich. Celowo ograniczamy się do sieci TEN. Wielu posłów mówiło o tym, że wiele dzieje się, i może się zdarzyć, również w innych sieciach drogowych. W odpowiedzi na to mogę powiedzieć, że nic nie powstrzymuje państw członkowskich od podjęcia odpowiednich działań w tym zakresie. Wprost przeciwnie – bylibyśmy zachwyceni gdyby państwa członkowskie wykonywały swoją pracę, a nie tylko czekały bezczynnie na działania na szczeblu unijnym.

Z tego punktu widzenia myślę, że udało nam się ograniczyć biurokrację i w pełni przyczynić się do rozwiązań w tej sprawie. Mam również nadzieję, że będzie to kontynuowane w przyszłości. Ponadto, ponieważ osiągnięte zostało porozumienie w tej sprawie w rozmowach trójstronnych z Radą, myślę że możemy ją zakończyć w pierwszym czytaniu. Pozostaje nam tylko wprowadzenie naszych postanowień w życie, które należy już do państw członkowskich.

  Inés Ayala Sender (PSE). - (ES) Panie przewodniczący! Chciałabym rozpocząć od przywitania pana Tajani jako nowego komisarza do spraw Transportu. Mam nadzieję, że nasza współpraca będzie udana, a przede wszystkim będziemy mogli wspólnie wprowadzić niezbędne ulepszenia w zakresie bezpieczeństwa drogowego.

Po drugie, chciałabym serdecznie pogratulować posłowi Markovowi i podziękować mu za odwagę i cierpliwość w drodze do tego porozumienia. Bez wątpienia nie jest ono jeszcze idealne, lecz z pewnością wystarczające, biorą pod uwagę fakt, że mogło do niego w ogóle nie dojść. W związku z tym pośle Markov, myślę, że możemy być w miarę zadowoleni, zadowoleni mimo wszystko.

Jak pan słusznie zauważył, jest to niewielki krok naprzód, lecz jest to pierwszy krok, a w przypadku bezpieczeństwa drogowego jesteśmy przyzwyczajeni do pielęgnowania naszej cierpliwości i osiągania małych zwycięstw krok po kroku w imieniu wszystkich ofiar wypadków drogowych i ich rodzin.

Już od początku uważaliśmy za konieczne opracowanie tego dokumentu w celu wyrwania się z błędnego koła walki z wypadkami drogowymi: po wprowadzeniu przepisów związanych z ograniczeniem prędkości i poziomem alkoholu we krwi mówiło się o potrzebie zmiany zachowań kierowców i zwiększenia bezpieczeństwa pojazdów, teraz przyszła kolej na podkreślenie czarnych punktów w europejskiej sieci dróg.

Dlatego cieszę się, że przedstawiona propozycja obejmuje sprawę wystarczającej ilości bezpiecznych miejsc parkingowych, o której już mówiliśmy w przypadku innych dokumentów, i która stanowi dość ważną część tej inicjatywy.

Cieszy mnie również, że udało się dojść do tego, by dokument odnosił się bezpośrednio do pasów zieleni i barier, które zapobiegają obrażeniom i śmierci wielu osób, takich jak kierowcy, ponieważ wzrost ich liczby tak naprawdę doprowadził do większej ilości wypadków.

Podsumowując, chciałabym również wyrazić moje zadowolenie z tego, że szczególną wagę przyłożono do szczególnie narażonych użytkowników dróg oraz do przejazdów kolejowych, które należy uwzględnić podczas kontroli.

Chciałabym powiedzieć, że planowane wprowadzenie inteligentnych i interaktywnych znaków drogowych jest działaniem przyszłościowym, które bez wątpienia będzie miało ważny wpływ na bezpieczeństwo na drogach w przyszłości. Cieszy mnie również fakt, że położono nacisk na szkolenie audytorów. Będzie to moim zdaniem bardzo ważna dziedzina pracy w przyszłości.

  Marios Matsakis (ALDE). - Panie przewodniczący! Chciałbym pogratulować panu posłowi Markovowi nie tylko za doskonałej jakości sprawozdanie, lecz również za wytrwałość w pracy nad jego zakończeniem mimo narastających trudności, szczególnie ze strony członków Komisji Transportu – choć być może utrudnienia te były nieumyślne.

Rzeczywiście szkoda, że podczas pracy nad sprawozdaniem, którego jedynym celem jest oszczędzenie tysięcy obywateli UE, niektórzy z kolegów, wykorzystując dość podejrzliwe, nacjonalistyczne i związane z tradycjami brytyjskimi wymówki prawnicze, starali się uniemożliwić dokończenie tego sprawozdania w sprawie wniosku Komisji pod przykrywką zasady pomocniczości. Być może niektórzy z nas powinni poważniej pomyśleć o tym, że Europa potrzebuje teraz znacznie więcej jedności i spójności działań niż pomocniczości. Niemniej jednak opóźnienia, z jakimi mieliśmy do czynienia przyniosły również pewne korzyści, dając sprawozdawcy szansę udoskonalenia dokumentu poprzez włączenie do niego, między innymi, poprawek zgłoszonych do pierwszego projektu sprawozdania.

Jest to bardzo pozytywne. Jeżeli chodzi o główne założenia sprawozdania, chciałbym podkreślić, że zgadzam się ze sprawozdawcą, że załączniki I, II i III powinny być wiążące. Gdyby nie miało się tak stać, wartość tej inicjatywy z pewnością by zmalała.

Chciałbym podsumować moją wypowiedź, korzystając z okazji i przypominając Izbie i panu komisarzowi o dwóch istotnych sprawach związanych z bezpieczeństwem na drogach. Po pierwsze powierzchnie drogowe o wysokim współczynniku tarcia mogą zmniejszyć drogę hamowania pojazdu nawet o 50%. Może to się w dużej mierze przyczynić do zmniejszenia liczby wypadków na drogach.

Druga sprawa nie jest bezpośrednio związana z omawianym sprawozdaniem, jednak warto o niej wspominać przy każdej możliwej okazji. Polega ona na tym, że jedna trzecia wszystkich śmiertelnych wypadków drogowych jest związana z alkoholem. Wiele z nich jest związanych z poziomem alkoholu we krwi kierowców, który jest niższy niż prawnie dopuszczalny. Obywatele i my sami nie możemy się oszukiwać. Nie ma bezpiecznego poziomu alkoholu we krwi w przypadku kierowców. Każda ilość spożywanego alkoholu ma wpływ na prowadzenie pojazdu. Jeżeli chcemy znacznie zmniejszyć ilość śmiertelnych ofiar wypadków na naszych drogach, musimy zastanowić się nad zastosowaniem polityki zerowego spożycia alkoholu wśród kierowców.

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE). - (DE) Panie komisarzu! Chciałbym panu pogratulować i życzyć sukcesów w procesach decyzyjnych. Panie przewodniczący, panie i panowie! Co różni kierowcę rajdowego od zwykłego kierowcy samochodu, ciężarówki lub autobusu, czy też rowerzysty? Otóż kierowca rajdowy zapoznaje się z torem przed wyjechaniem na niego, aby sprawdzić jego jakość. Oczywiście nie możemy tego zrobić w przypadku naszej rozbudowanej sieci transeuropejskiej. Bez względu na to w jakiej części Unii Europejskiej się znajdujemy, musimy polegać na minimalnym poziomie jakości naszej infrastruktury drogowej.

Zarządzanie infrastrukturą drogową jest więc ważnym tematem dla Europy. Poprawa bezpieczeństwa na drogach – jak wielokrotnie powtarzała Izba – ma wymiar horyzontalny. Musi się opierać na zintegrowanym podejściu, połączeniu obecnych i nowych przepisów, a także rozpowszechnianiu dobrych praktyk. Kierowcy, pojazdy i infrastruktura – wszystko to ma wpływ na bezpieczeństwo na drogach. Nie zaczynamy od zera. Niektóre kraje już wprowadziły odpowiednie działania i strategie związane z zarządzaniem bezpieczeństwem infrastruktury drogowej. Musimy im zapewnić możliwość kontynuowania tych praktyk. W związku z tym obsługa i rozszerzanie infrastruktury drogowej powinny mieć wymiar przyszłościowy, podobnie jak badania naukowe, edukacja czy zatrudnienie.

Chciałbym się skupić na jednej szczegółowej sprawie. Moim zdaniem niezwykle ważne jest poprawienie warunków parkingowych dla pojazdów ciężarowych na skalę europejską – jest to kluczowy element zarządzania bezpieczeństwem. Podczas gdy wielu innych pracowników może spożywać śniadanie z rodziną i kończyć pracę o 17:00, kierowcy ciężarówek są w drodze w dzień i w nocy przez długie tygodnie. Mają do dyspozycji słabą opiekę zdrowotną, muszą cierpliwie znosić rozłąkę z rodziną, nie mówiąc już o bardzo różnych warunkach opieki na przestrzeni sieci TEN. Rzeczywiście, w przeciwieństwie do większości, kierowcy ciężarówek muszą za te rzeczy słono płacić. Kosztuje ich również znalezienie odpowiedniego miejsca parkingowego i stosowanie się do przepisów dotyczących przerw w pracy ustanowionych przez prawo europejskie. Jest to kolejny powód, dla którego potrzebujemy tej dyrektywy.

  Luís Queiró (PPE-DE). – (PT) Dzisiejsza debata dotyczy bezpieczeństwa na drogach. Jednak wniosek w sprawie dyrektywy zaliczył już na swojej drodze kilka wypadków. Po pierwsze Komisja Transportu i Turystyki odrzuciła wniosek Komisji, twierdząc że jest niepotrzebny i sprzeczny z zasadą pomocniczości.

Po tym, jak Rada zgodziła się na uogólnienie wniosku Komisji, które miało polegać na rezygnacji z wiążącego charakteru załączników do dyrektywy i ograniczeniu jej zastosowania do sieci dróg transeuropejskich, można było wreszcie – dzięki zaangażowaniu sprawozdawcy, któremu chciałbym złożyć gratulacje – przyjąć sprawozdanie w Komisji Transportu.

Sprawia ono nie tylko, że dokument ma mniej biurokratyczny charakter, lecz również bierze pod uwagę różne poziomy zarządzania bezpieczeństwem na drogach w różnych krajach. W związku z tym sprawozdanie popiera pomysł wymiany dobrych doświadczeń i większej koordynacji działań na szczeblu UE oraz pomiędzy poszczególnymi państwami członkowskimi.

Dlatego z satysfakcją można stwierdzić, że po raz kolejny znaleźliśmy się na tej Sali, prowadząc debatę w tej sprawie, opierając się tym razem o dokument, który przedstawia wyższą wartość dodaną i odzwierciedla możliwość skoordynowania działań wewnątrz Unii i oferuje stosowniejsze rozwiązania, biorąc pod uwagę fakt, że realia, jak wszyscy wiemy, są różne w zależności od kraju. Sprawozdanie jest jasnym sygnałem w stronę naszych obywateli, że mimo kilku trudności napotkanych po drodze nie poddaliśmy się w naszych działaniach.

W związku z tym podkreśla się stosowanie najlepszych praktyk i metodologii na wszystkich etapach zarządzania stanem dróg, poczynając od oceny wpływu na bezpieczeństwo na drogach, a kończąc na audytach, inspekcjach i zarządzaniu bezpieczeństwem sieci.

Należy podkreślić, że dyrektywa, wraz z poprawkami, nie będzie narzucać żadnych zasad technicznych ani procedur. Zamiast tego ma zachęcać państwa członkowskie, poprzez odpowiednie wytyczne, do jak najlepszego wykorzystania przedstawionych metod działania, proponując również stosowanie ich w przypadku dróg krajowych nie objętych siecią dróg transeuropejskich.

Chciałbym jeszcze tylko krótko podsumować, panie przewodniczący. W 2001 r. Unia Europejska wyznaczyła sobie ambitny cel zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych o połowę do 2010 r. Oczekujemy, że ta dyrektywa, wraz z wieloma innymi inicjatywami omówionymi już i przyjętymi przez Parlament, również przyczyni się do ocalenia życia wielu Europejczyków korzystających z naszych dróg.

  Antonio Tajani, komisarz. − (IT) Panie przewodniczący, panie i panowie! Chciałbym odpowiedzieć na komentarze dużej liczby posłów, które padły podczas dzisiejszej debaty. Obecność tak dużej liczby posłów mimo późnej godziny świadczy o tym, jak ważny jest ten temat oraz o tym, że wszyscy uważają go za priorytet.

Po pierwsze chciałbym podziękować posłowi Markovowi za jego pracę. Na pewno nie była prosta, jednak dobry polityk musi być w stanie wykorzystać swoje umiejętności mediacyjne. Wydaje mi się, że posłowi Markovowi się to udało, czego rezultatem jest sprawozdanie, które jak najbardziej może zostać przyjęte przez Komisję.

Jeżeli chodzi o wnioski Komisji, do których odnosiła się pani poseł Sommer, wydaje mi się, że podczas posiedzenia, wygłaszając moją deklarację polityczną, podkreśliłem znaczenie zaangażowania Komisji, ale i Parlamentu w tak delikatny temat, jakim jest bezpieczeństwo na drogach. Chciałbym by stało się to priorytetem, choć nie należy to w całości do kompetencji Komisji, ponieważ uważam, że nasze sumienie, jako sumienie ojców, zmusza nas do wyjścia z większą inicjatywą, której celem jest stanowcze ograniczenie liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych.

Dlatego chciałbym, by planowane przez Komisję na 10 lipca w Brukseli spotkanie z młodymi ludźmi nie stało się formalnym wydarzeniem, lecz wyjątkową okazją do rozmów z możliwie jak największym wydźwiękiem medialnym i opowieściami zaproszonych mieszkańców Europy o tym, jakie zagrożenia czekają ich na co dzień na drogach, szczególnie jeżeli chodzi o ludzi młodych.

Chciałbym również odpowiedzieć na komentarze posła Matsakisa. Podzielam jego zdanie na temat alkoholu. Alkohol i narkotyki to dwie używki, które stwarzają zagrożenie życia zbyt wielu młodych osób na europejskich drogach. Dlatego zapraszam wszystkich do uczestnictwa w spotkaniu z młodymi ludźmi 10 lipca. Musimy powiedzieć im o tym, jakie ryzyko wiąże się z drogą powrotną z klubów i dyskotek w weekendy.

Następnie, 13 października, będziemy mieli Europejski Dzień Bezpieczeństwa na Drogach. Komisja rozpoczęła już przygotowania z tym związane w Paryżu, a także w pozostałych miastach europejskich. Chciałbym, by uczestnictwo posłów tego Parlamentu w tym programie pomogło zagwarantować, że tego typu wydarzenia nie będą jednorazowe i bezowocne, lecz wpłyną pozytywnie na młodych ludzi. Jeżeli uda nam się ocalić życie choćby jednego człowieka, ten dobry uczynek pozostanie na naszym koncie do końca życia. Dlatego musimy wykazać się zaangażowaniem i dlatego tak bardzo zależy mi na tej sprawie, którą, jeszcze raz powtarzam, uważam za priorytet w dziedzinie transportu i podstawowy element moich obowiązków.

(FR) Być może łatwiej będzie tłumaczyć jeśli będę mówić po francusku. Chciałbym podziękować pani poseł Griesbeck za to, że ucieszyło ją iż mówię po francusku. Kiedy pojechałem do Paryża po raz pierwszy, miałem zaledwie sześć miesięcy, a więc mówiłem po francusku zanim nauczyłem się mówić po włosku. Jednakże będę kontynuował swoją wypowiedź po włosku.

(IT) Pani poseł

Lichtenberger powiedziała, że za sytuację odpowiedzialne są błędy popełniane przez ludzi. Rzeczywiście podczas mojego przemówienia powiedziałem, że błędy ludzi są zdecydowanie jednym z głównych czynników, jednak proszę pomyśleć jak wiele wypadków powodowanych jest złą konstrukcją dróg: wystarczy pomyśleć o aquaplaningu. Źle skonstruowana droga to często czynnik wystarczający do spowodowania śmierci osoby, która mogła jechać z dopuszczalną prędkością. Na wypadki często mają wpływ wady elementów struktury nawierzchni. Zgadzam się z posłem Matsakisem, że należy używać odpowiednich materiałów do budowy dróg, tak aby zmniejszyć długość toru hamowania. Musimy wysyłać pozytywne sygnały. Myślę, że nie możemy mówić o wtrącaniu się Unii Europejskiej w przypadku pozytywnych sygnałów.

Szkoda, że poseł Nattrass opuścił Izbę po swoim przemówieniu, ponieważ kiedy zadaje się pytania, warto wysłuchać również odpowiedzi, nawet od komisarza, który brał udział w wielu wyborach i został wybrany na posła do Parlamentu Europejskiego kilkakrotnie. Mogę państwa zapewnić, panie i panowie, że dużo trudniej jest zostać wybranym na posła PE we Włoszech niż w Wielkiej Brytanii. Jednak nie chciałbym teraz prowadzić tu z nikim żadnej polemiki – to taki tylko drobny żart z mojej strony. Miejmy nadzieję, że poseł Nattrass słucha tego ze swojego biura. Niemniej jednak być może niezbyt uważnie czytał on wniosek legislacyjny, którego dotyczy dzisiejsza debata. Wniosek ten nie wymaga żadnych zmian w systemach Wielkiej Brytanii czy Niemiec, ponieważ zasady działania w nim wyszczególnione wzorowały się właśnie na tych systemach. Dlatego mam nadzieję, że poseł Nattrass zmieni swoje stanowisko po ponownym przeczytaniu dokumentu.

Jeżeli chodzi o prośbę pani poseł Ticău, posła Kuca i pani poseł Ayala Sender o bezpieczne parkingi, jak najbardziej się zgadzam – nawiązałem do tego podczas przemówienia przed Komisją Transportu – a pierwszym krokiem w tej sprawie jest moim zdaniem inicjatywa Valenciennes. Mam zamiar iść dalej w tej sprawie, ponieważ dotychczasowe wyniki były jak najbardziej pozytywne. Wielu posłów, w tym niektórzy z nowych państw członkowskich, prosiło mnie o działania przede wszystkim na granicy z Rosją ze względu na akty wandalizmu w przypadku ciężarówek. Uważam, że potrzebne są również działania na tym polu, a projekt pilotażowy zapoczątkowany przez Komisję powinien zostać kontynuowany. Jeżeli chodzi o mnie, jestem gotów podążać dalej w tym kierunku.

Podsumowując, musze przyznać, że czasami to co dobre jest wrogiem tego, co najlepsze i jeśli uda nam się przygotować dokument legislacyjny, który być może wzbudzi pewne zastrzeżenia, ale będzie efektem kompromisu, wtedy będzie można powiedzieć, że powinniśmy być zadowoleni. Jeszcze raz chciałbym podziękować posłowi Markovowi. Omawiana dyrektywa z całą pewnością jest wynikiem uczciwego kompromisu. Być może niektórzy woleliby zamiast niej rozporządzenie, jednak państwa członkowskie, które już wprowadziły działania w tej sprawie, nie powinny być zmuszane do ich zmiany, podczas gdy – jeszcze raz powtórzę – państwa członkowskie, które nie mają za sobą doświadczeń w tej dziedzinie, będą mogły skorzystać na wymianie dobrych praktyk, do której zachęca dyrektywa, a których ilość była do tej pory niewystarczająca. Ponadto wyniki projektów badawczych zostaną udostępnione państwom członkowskim, tak aby mogły one w pełni zastosować dyrektywę.

Pośle Markov! Chciałbym na koniec jeszcze raz panu podziękować za cierpliwość i zdolności mediacyjne, którymi się pan wykazał. Jest pan zdecydowanie dobrym politykiem. Dziękuję panu oraz panu przewodniczącemu.

  Helmuth Markov, sprawozdawca. − (DE) Panie przewodniczący! Chciałbym podziękować wszystkim posłom za tę debatę. Przynajmniej dwie rzeczy wyjaśniły się dzięki niej. Po pierwsze bezpieczeństwo na drogach jest sprawą, która martwi nas wszystkich. Po drugie pytanie polega na tym, jak daleko możemy się posunąć w naszych działaniach naprawczych na szczeblu europejskim – na ten temat zdania są podzielone.

Oczywiście bardzo mnie cieszy, że byli posłowie, którzy nawoływali do wprowadzenia wiążących załączników. Niestety nie udało mi się wypracować rozszerzenia tej dyrektywy na infrastrukturę drogową niż sieć transeuropejska w Komisji Transportu i Turystyki. Jeden z motywów dyrektywy mówi o tym, że jest to możliwe i mam nadzieję, że Komisja przedstawi nowy wniosek w tej sprawie w późniejszym terminie, ponieważ myślę, że jest to potrzebne.

Obecna dyrektywa jest więc małym krokiem naprzód. Gdyby porównać ją z osobą, nie jest to duży krok, który mógłbym postawić ja lub państwo. Jest to być może kroczek sześcio- lub siedmiomiesięcznego dziecka. Miejmy nadzieję, że dyrektywa ta szybko przyniesie rezultaty i ograniczy do minimum liczbę ofiar śmiertelnych na drogach, ponieważ jest to naszym głównym celem. Jeszcze raz dziękuję wszystkim i gratuluję mianowania panu komisarzowi.

  Przewodniczący . − Debata została zamknięta.

Głosowanie odbędzie się w czwartek 19 czerwca 2008 r.

Oświadczenia pisemne (art. 142 Regulaminu)

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE), na piśmie. – (RO) omawiana dyrektywa jest absolutnie konieczna, szczególnie w przypadku największych projektów dotyczących infrastruktury drogowej. Niemniej jednak nie możemy zapominać, że ważne sprawy związane z bezpieczeństwem należą do obowiązków państw członkowskich, jako ich wspólna odpowiedzialność, zgodnie z zasadą pomocniczości.

Jak planowano, i częściowo spełniono, transeuropejska sieć dróg jest jedną z najbezpieczniejszych sieci drogowych na świecie. Główne problemy związane z ogólnym bezpieczeństwem infrastruktury i ruchu drogowego nie są związane ani z TEN-T, ani z autostradami, w większości przypadków, ale ze zwykłymi drogami, zazwyczaj poza obszarami miast.

Dlatego szczegółowe analizy, projekty budowy dróg tworzone i realizowane w sposób kompetentny, oraz skuteczny audyt są niezbędne szczególnie w przypadku regionalnych i lokalnych sieci dróg, w związku z czym uważam, że państwa członkowskie powinny wykorzystać wszelkie dostępne dobre rozwiązania w sposób odpowiedzialny, nie tylko tam gdzie muszą, lecz wszędzie tam, gdzie są one potrzebne.

Ponieważ dyrektywa ta ma być nieobowiązkowa, szczególnie z administracyjnego i biurokratycznego punktu widzenia, jej przepisy powinny być stosowane jako dobre praktyki służące systematycznemu ulepszaniu działań z zakresu zarządzania całą infrastrukturą drogową Unii Europejskiej.