Fullständigt förhandlingsreferat

Onsdagen den 18 juni 2008 - Strasbourg

17. Väginfrastrukturernas säkerhet (debatt)

  Talmannen. − Nästa punkt är betänkande (A6-0050/2008) av Helmuth Markov för utskottet för transport och turism om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om samlade åtgärder för säkrare vägar (KOM(2006)0569 - C6-0331/2006 - 2006/0182(COD)).

  Antonio Tajani, ledamot av kommissionen. − (IT) Herr talman, mina damer och herrar! Vi diskuterar ännu ett ämne som rör våra medborgares säkerhet på de europeiska vägarna.

Jag anser att vi måste betona denna fråga. I eftermiddags hade jag ett möte med tjänstemännen i mitt generaldirektorat för att förstärka och fördubbla kommissionens insatser när det gäller vägsäkerhet.

Siffrorna för de senaste månaderna är tyvärr inte lugnande och kan äventyra målet vi satt upp om att halvera antalet dödsoffer i trafiken. Det är därför vi måste skynda på med vårt arbete. Jag är glad att vi i dag kan avsluta arbetet med ett annat direktiv som handlar om vägsäkerhet, dvs. om alla EU-medborgares säkerhet.

I vitboken om den gemensamma transportpolitiken, som utarbetades 2001 under ledning av Loyola de Palacio, lade kommissionen fram det ambitiösa målet att halvera antalet liv på vägarna fram till 2010. Parlamentet välkomnade detta initiativ och har alltid stött det.

Som sagt, efter en rad mycket positiva siffror de senaste åren var resultatet förra året olyckligtvis inte så positivt som vi skulle ha önskat. Dessutom är vi naturligtvis alla medvetna om att det största antalet olyckor främst orsakas av mänskliga misstag eller vårdslöshet.

Bortsett från detta är vägnätets skick tillsammans med den växande trafikvolymen ofta en central faktor när det gäller olyckor. Faktum är att väginfrastrukturens tillstånd har visat sig spela en avgörande roll i en av tre olyckor. Utöver initiativ för att förbättra väganvändarnas uppförande och fordonssäkerheten måste därför infrastrukturen vara den tredje pelaren i alla vägsäkerhetsprogram som baseras på principen om en integrerad strategi.

Förslaget till direktiv om samlade åtgärder för säkrare vägar innehåller en bra kombination av förebyggande och korrigerande åtgärder. De förfaranden som införs genom direktivet syftar till att garantera att säkerheten beaktas redan under planerings-, utformnings- och konstruktionsfasen, men också i samband med förvaltningen och arbetet med väginfrastrukturen. Avsikten med direktivet är naturligtvis inte att lära ingenjörer hur man bygger vägar och det utgör förvisso inte ett incitament till att bygga nya vägar. Det är snarare en mekanism för att utvidga förfaranden som redan tillämpas, ibland på olika sätt, till att omfatta alla medlemsstater. Mervärdet av åtgärder på EU-nivå ligger i att utvidga och sprida användningen av bästa metoder till medlemsstater som ännu inte tillämpar dem.

Helmuth Markov och hans kolleger i transportutskottet har arbetat hårt med förslaget och bidragit till att förbättra det. Den föreslagna texten har blivit föremål för ett antal ändringsförslag under sin vandring genom institutionerna. Många administrativa krav och skyldigheter att vidarebefordra uppgifter har tagits bort för att minska den administrativa bördan. Bilagorna, som innehåller förteckningar över kriterier som måste beaktas i samband med de förfaranden som införs genom direktivet, har gjorts icke-bindande. Några definitioner har reviderats så att de överensstämmer med den praxis som redan finns i vissa medlemsstater. De viktigaste delarna i det ursprungliga förslaget har dock förblivit oförändrade, vilket gör att den nuvarande texten kan godtas av kommissionen.

När direktivet antagits kommer det att bli den första EU-lagstiftning som är inriktad på väginfrastrukturen i dess helhet. Det kommer att bli ett synnerligen viktigt och kraftfullt verktyg. Låt mig än en gång säga att om detta direktiv tillämpas på de transeuropeiska transportnäten kommer det att rädda mer än 600 liv och förhindra omkring 7 000 olyckor om året.

Det här direktivet kommer naturligtvis också att få stor social och ekonomisk betydelse. Det kommer att inleda en långsiktig process. Vårt mål är att ändra den kulturella attityden till säkerhet i samband med vägutformning, konstruktion och underhåll. I det avseendet är det ett framåtblickande direktiv som kan komma att gälla under femtio år framåt.

Tack än en gång Helmuth Markov för det arbete ni gjort, och tack än en gång för er uppmärksamhet mina damer och herrar.

  Talmannen. − Tack herr kommissionsledamot. Ledamöterna inser naturligtvis att kommissionsledamoten önskar halvera antalet döda, inte antalet levande.

  Helmuth Markov, föredragande. − (DE) Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Efter mer än ett och ett halvt års förhandlingar har alla grupper i parlamentet, rådet och kommissionen slutligen enats om en kompromiss till ett direktiv om samlade åtgärder för säkrare vägar i EU.

Den viktigaste aspekten av denna överenskommelse är att alla parter bekräftar att en säker väginfrastruktur är av central betydelse för att förbättra säkerheten på de europeiska vägarna. Vid sidan av det grundläggande målet om en övergång från vägbundna till spårbundna transporter är naturligtvis faktorer som förarnas beteende, fordonssäkerhet, omdömesgill körning och uppfyllande av trafikreglerna naturligtvis av stor vikt.

På dessa områden finns det redan EU-lagstiftning även om den är splittrad. För närvarande finns det till exempel inga gemensamma regler om infrastrukturplanering och underhåll. Detta är svårt att förstå, för när upphör vägar någonsin vid de nationella gränserna? Borde inte alla förare som använder dessa vägar kunna vara trygga i förvissningen om att de använder en bra väginfrastruktur?

Trots dessa argument förkastade utskottet för transport och turism med en mycket liten majoritet på bara en röst kommissionens ursprungliga förslag i dess helhet och hänvisade till medlemsstaternas rättigheter enligt subsidiaritetsprincipen. Både inom rådet och parlamentet rådde det delade meningar om exakt hur detaljerat och bindande direktivet skulle vara. Därför var det viktigt att finna kompromisser som inte gick så långt som kommissionens ursprungliga förslag och faktiskt inte heller mitt eget ursprungliga förslag till betänkande.

Personligen skulle jag ha föredragit antagandet av ett enhetligt, bindande, men naturligtvis inte exklusivt kriterium för hur vägar i EU – och inte bara transnationella transportnät – planeras, byggs, kontrolleras med avseende på deras överensstämmelse med trafikbestämmelserna samt hur vägsäkerheten regelbundet inspekteras och vid behov förbättras. Enligt min mening skulle detta också vara till nytta i samband med riskbedömning, eftersom det centrala här är insamlingen av olycksstatistik.

Tyvärr utgör det nuvarande förslaget bara ett första steg på rätt väg, men det är i alla fall något. Medlemsstaterna kommer, hoppas jag, skaffa sig positiva erfarenheter tack vare dessa rekommendationer och kanske senare ställa sig positiva till ett mer harmoniserat tillvägagångssätt. Av framför allt skälen framgår det att detta kommer att bli en testperiod som under alla omständigheter inte utesluter möjligheten till ett närmare samarbete i framtiden.

När det gäller huvudinnehållet i betänkandet betonas i första hand säkerhetsaspekten i alla faser av utformning, konstruktion och underhåll.

För det andra kommer de mest olycksdrabbade vägsträckorna att bli föremål för särskilt täta kontroller och markeras på lämpligt sett för förarna. Ett annat mål är att införa identiska skyltar till exempel vid vägarbeten så att förarna kan upptäcka dessa hinder i god tid både dag och natt.

För det tredje måste oberoende personal med lämplig och återkommande utbildning spela en nyckelroll i samband med planering och inspektion. Även om en detaljerad harmonisering av utbildningen i de olika medlemsstaterna inte är obligatorisk bör medlemsstaterna arbeta för ömsesidigt kompatibla utbildningsprogram för trafiksäkerhetsrevisorer.

För det fjärde bör de medlemsstater som redan har välfungerande system med åtgärder för säkrare vägar kunna få fortsätta att tillämpa sina metoder, förutsatt att kraven i direktivet uppfylls.

För det femte ges i direktivet många användbara exempel på metoder och kriterier som kan tillämpas vid säkerhetsinspektioner och risk/olycksfallsanalyser. Behovet av tillräckligt säkra parkeringsplatser betonas också.

För det sjätte framhålls slutligen att ny teknik bör utvecklas och tillämpas för att genomföra de pågående förbättringarna på vägsäkerhetsområdet.

Kommissionen har möjlighet att främja utbyte av bästa praxis när det gäller säkerheten på vägar som inte ingår i de transnationella transportnäten men som byggts med EU-medel. Genom denna kompromiss kommer parlamentet att kunna delta i arbetet med att ändra och ytterligare utveckla direktivets bestämmelser. Jag är säker på att den uppnådda kompromissen, som vi kommer att rösta om som block 1, kommer att få kammarens stöd.

Jag vill framföra ett varmt tack till skuggföredragandena och även till kommissionens och rådets företrädare för deras aktiva deltagande, även om det inte alltid gjorde tillvaron lätt för mig. Jag hoppas att direktivet kommer att leda till de förbättringar som vi behöver.

  Renate Sommer, förPPE-DE-gruppen. – (DE) Herr talman, herr kommissionsledamot! Även jag vill gratulera till er nya tjänst. Gratulerar! Jag önskar er allt väl, men jag vill också uttrycka förhoppningen att vi i framtiden slipper få fler meningslösa utkast från kommissionen. För ett år sedan förkastade transportutskottet kommissionens förslag om samlade åtgärder för säkrare vägar eftersom det var för byråkratiskt och enligt vår mening inte gav något mervärde.

Jag anser fortfarande att direktivet är överflödigt och förmodligen inte kan tillföra något mervärde. Väginfrastrukturen är mycket varierande i medlemsstaterna och jag tror att vi enbart bör stödja de medlemsstater som behöver komma ikapp. Men för att göra det behöver vi inte ett direktiv som omfattar alla. I stället för ett direktiv vore det bättre om vi antog riktlinjer baserade på befintlig god praxis i medlemsstaterna.

Med tanke på detta skulle jag föredra om vi helt kunde förkasta direktivet, men vi kommer inte att kunna få politisk majoritet för det alternativet i kammaren. Dessutom insisterar rådet på regler som saknar innehåll och det är därför som vi nu enats om en kompromiss på grundval av betänkandet från transportutskottet. Kompromissen består i huvudsak av smärre ändringar, såsom språkliga förbättringar eller ändringsförslag till bilagorna, som ger fler detaljer om hur vägarna kan göras säkrare.

Vägsäkerhet är naturligtvis mycket viktigt för oss, men på EU-nivå har redan en hel del gjorts för att förbättra situationen, till exempel i fråga om körtid och vilotid, extra speglar på lastbilar, säkerhet i tunnlar m.m. Det är områden där det är meningsfullt att ha regler på EU-nivå. Mer kan göras, men bara om det bidrar till vägsäkerheten. På grund av subsidiaritetsprincipen är det dock inte fallet när det gäller system med åtgärder för säkrare vägar, men eftersom kommissionens förslag har blivit urvattnat kan jag acceptera det trots mina invändningar.

Enligt direktivet ska medlemsstaterna bara införa fyra förfaranden för säkrare vägar och dessa förfaranden rör bara vägar som ingår i de transnationella transportnäten. Eftersom bilagorna inte är bindande kan medlemsstaterna utarbeta obligatoriska förfaranden för eget bruk. Det innebär att medlemsstaterna har tillräcklig frihet att behålla sina befintliga fungerande system. Det finns inga nya krav för dem som redan har bra system för vägsäkerhet.

Vi har också strukit de omfattande krav på rapportering som kommissionen begärde och vi har förhindrat att direktivet ska gälla även för motorvägar, vilket föredraganden önskade. I annat fall skulle man ha inkräktat på subsidiaritetsprincipen.

Slutligen har vi nu riktlinjer i stället för ett direktiv. Det här är första gången jag är med om något liknande. Det är ett resultat som min grupp kan stödja, eftersom vi från början bara ville ha riktlinjer.

Får jag påpeka när det gäller ändringsförslag 70 att om vi utgår från den engelska versionen så innehåller åtminstone den tyska versionen felaktigheter, och jag tror att de andra språken kan behöva ses över också.

  Bogusław Liberadzki, för PSE-gruppen. – (PL) Herr talman! Jag skulle vilja börja med att säga att jag är glad över att kommissionsledamoten har hållit fast vid den ståndpunkt som hans företrädare intog. Helmuth Markov har ägnat mycket tid åt det här direktivet, men liksom alla vi andra visste han, vilket Renate Sommer påpekade, att direktivet var kraftigt hotat. Det stod inte klart om det skulle förverkligas eller inte. Min politiska grupp och jag själv hörde till dem som ville ha direktivet och det gör vi fortfarande. En anledning till att vi är angelägna om att få direktivet är att vi vill använda det som ett effektivt instrument för att vidta åtgärder, framför allt i de länder som anslöt sig till EU vid de två senaste utvidgningarna. Det vi har i åtanke är metoden, tekniken, tempot och tidsplanen för att modernisera deras infrastruktur i syfte att förbättra säkerheten. Det finns många viktiga anledningar till det. Om antalet trafikolyckor i Polen är lika högt som i Tyskland betyder det att situationen i Polen är dålig. Detsamma gäller de andra nya medlemsstaterna. Det är anledningen till att vi kommer att stödja de kompromisser och ändringsförslag som läggs fram. Jag uppmanar kammaren att ge förslaget ett starkt stöd. Det här är inte bara en kompromiss för att rädda skenet i förhållande till den version som lades fram. Det är, menar jag, en viktig kompromiss som bör vara godtagbar för alla berörda.

Jag skulle vilja tacka Helmuth Markov igen för hans samarbete. I motsats till vad ni påstod, var ni inte en besvärlig kollega. Jag är glad att vi kan få fram ett viktigt instrument som kommer att förbättra säkerheten på vägarna.

  Paweł Bartłomiej Piskorski, för ALDE-gruppen. – (PL) Herr talman! Även jag vill hälsa kommissionsledamoten varmt välkommen och är övertygad om att vi kommer att samarbeta och arbeta bra tillsammans.

I dag arbetar vi med direktivet om säkra vägtransporter. Det ingår förvisso i det tema som fastställts för parlamentets pågående sammanträde i Strasbourg. I går arbetade vi med frågan om fotgängares och cyklisters säkerhet. Tidigare i dag diskuterade vi transport av farligt gods och nu diskuterar vi säkerhet på vägarna. I morgon ska vi diskutera förslaget till intelligenta bilar.

Allt detta är goda nyheter för EU-medborgarna, eftersom det visar att Europaparlamentet arbetar med speciella frågor som kan förbättra deras säkerhet när de reser på vägarna. Dessa goda nyheter ger naturligtvis upphov till en rad frågor. Till att börja med måste vi inse att det handlar om en serie insatser och att inget av dessa direktiv eller andra rättsakter ensamt kan lösa problemen. Vi måste förstå att vi vill förbättra systemet så att antalet olyckor successivt sjunker varje år och att följderna av olyckorna blir allt mindre allvarliga. Det är emellertid viktigt att åtgärderna genomförs. Det gäller främst de nya medlemsstaterna vars väginfrastruktur i hög grad har försummats. Det här direktivet kommer att ha stor betydelse för dem. Man bör göra helt klart att det i detta fall inte handlar om någon överreglering genom EU-lagstiftning. Det är ett direktiv som kan visa sig vara användbart i detta sammanhang genom att det fastställer de normer som regeringarna måste tillämpa.

Jag skulle vilja göra ett tillägg till det som vår föredragande, Helmuth Markov, sa. Det här är ett bra och positivt dokument. Som jag nämnde tidigare utgör det en del av Europaparlamentets pågående arbete för att förbättra vägsäkerheten för våra medborgare. Jag är tacksam för det och litar på att parlamentet kommer att fortsätta arbetet inom detta område i framtiden.

  Eva Lichtenberger, för Verts/ALE-gruppen. – (DE) Herr talman, herr kommissionsledamot! I er kommentar till direktivet nämnde ni att statistiken visat att situationen försämrats när det gäller antalet döda i trafikolyckor, framför allt det senaste året, medan antalet dödsfall tidigare minskat. Det har förmodligen mycket litet samband med infrastrukturen i sig, eftersom det inte är troligt att Europas vägar bara inom ett år skulle ha försämrats så snabbt att fler människor dör i trafikolyckor.

Av min inledande kommentar kommer ni att dra slutsatsen att jag förhåller mig aningen skeptisk till det här direktivet. Även jag tycker att riktlinjer hade varit fullt tillräckligt. Jag är fortfarande inte helt övertygad om det mervärde som direktivet ger och jag kommer att övervaka genomförandeprocessen mycket noggrant för att se exakt hur det tillämpas.

Det har alltid besvärat mig att det finns en obalans som jag ser det när det gäller vägsäkerhet. Å ena sidan arbetar vi på det tekniska området mycket snabbt för att föreskriva åtgärder, även om det bara gör saker och ting dyrare och säkerhetsfördelarna inte är helt uppenbara. Vi är också generösa när det gäller infrastruktur och antar mycket övergripande förskrivande åtgärder. Men när det gäller människor, som fortfarande är en central faktor i samband med olyckor, finns det ett mycket stort motstånd bland ledamöterna att ens tala om saken.

Jag anser fortfarande att om en förare inte kan anpassa sig till väderförhållandena kommer det att bli mycket svårt för honom, för vädret är något vi ännu inte kan kontrollera på EU-nivå och vädret har alltid en avgörande betydelse i samband med olyckor. Jag väntar på att se vad som händer under genomförandet och kommer att följa det mycket uppmärksamt.

  Leopold Józef Rutowicz, för UEN-gruppen. – (PL) Herr talman! Trafikolyckor är den främsta orsaken till dödsfall och funktionshinder i länder med ett utvecklat transportsystem. Genom direktivet om samlade åtgärder för säkrare vägar inom det transeuropeiska transportnätet kommer antalet olyckor att minska. Det är en nödvändig bestämmelse som på ett övergripande sätt handlar om utmaningarna för vägsäkerheten från utformning till användning. De framlagda ändringsförslagen bygger på solida grunder. Jag har föreslagit att man ska stryka ändringsförslaget till artikel 5.1, genom vilket tidsperioden för kontroller på farliga vägsträckor av vägnätet ökas från ett till tre år. Denna ökning kommer att vara onödig när direktivet är genomfört. Det är ett övergripande direktiv och i enlighet med bestämmelserna om bättre övervakning bör säkerheten för befintliga, nybyggda, förbättrade och planerade vägar göra att antalet dödsolyckor halveras fram till 2010.

Medlemsstaterna kan stödja sig på bestämmelserna i direktivet när de organiserar övervakning av de nationella och regionala vägarna i syfte att minska antalet olyckor på vägarna i EU. Cirka 40 000 människor dör varje år i vägtrafikolyckor och olyckor av denna typ är den främsta dödsorsaken för människor under 45 år. Det är också viktigt att vidta åtgärder för att se till att fordonen är i bättre skick och av bättre kvalitet. Det krävs också åtgärder för att förbättra infrastrukturen och utbildningen och för att sprida information om säker körning.

Jag vill gratulera föredraganden, Hemuth Markov, till ett bra betänkande och till hans bidrag för att utarbeta direktivet. Vi stöder detta direktiv.

  Jaromír Kohlíček, för GUE/NGL-gruppen. – (CS) Ett av de viktigaste mål för vägtrafiken som fastställdes av EU 2001 var att minska dödsolyckorna på vägarna i EU med 50 procent fram till 2010, det vill säga från 50 000 till 25 000 per år. Resultaten har hittills inte varit särskilt tillfredsställande. Dödssiffran för 2005 var 41 500 personer. Följaktligen behöver vi nya åtgärder. Avgörande för trafiksäkerheten är inte bara fordonssäkerheten och kvaliteten på förarutbildningen utan också tillståndet för infrastrukturen, det vill säga säker utformning av vägarna och vägmarkeringar. De flesta nuvarande åtgärder är inriktade på fordonssäkerhet, medan andra åtgärder är avsedda att påverka förarutbildningen och avlägsna de förare som kan vara farliga för andra trafikanter, till exempel genom poängsystem.

Hittills har inte mycket gjorts när det gäller metoden att förbättra infrastrukturen för vägnätet på EU-nivå. Därför måste så kallad bästa praxis spridas så snabbt som möjligt. Eftersom de vägar som omfattas av det transeuropeiska transportnätet anses vara viktigast behandlas även denna fråga i betänkandet. Jag anser att riktade investeringar för underhåll av infrastruktur och vägmarkeringar, och även användning av informationsteknik, behövs på lång sikt, inte bara när det gäller huvudvägar och i de nya medlemsländerna. Bortsett från de passiva och aktiva säkerhetsdelarna i de nya bilarna och eCall-systemet är detta en aspekt som skulle kunna få den största inverkan på trafiksäkerheten i framtiden. GUE/NGL-gruppen rekommenderar starkt att man röstar för detta betänkande.

  Michael Henry Nattrass, för IND/DEM-gruppen. – (EN) Herr talman! Kommissionen besegrades tidigare av Storbritannien när den försökte införa harmoniserade mätdata – den ertappades som en klottrare som försöker ändra de brittiska vägmärkena. Men den lyssnar inte och Helmuth Markov tänker ställa vägsäkerhetsnormerna under kontroll av en icke vald kommissionsledamot.

Ändringsförslag 5 är bra: ”Flera medlemsstater har redan ett väl fungerande system med åtgärder för säkrare vägar. Dessa medlemsstater bör kunna få fortsätta att tillämpa sina metoder”. Kommer vissa länder att bli mer harmoniserade än andra? Vilka länder? Jag ber er namnge dem.

De brittiska vägarna har en hög säkerhetsstandard – det finns till exempel alltför många hastighetskameror. Varför inte harmonisera dem? Ni får gärna ta bort så många ni vill. I ändringsförslag 53 krävs harmonisering av möjligheten att uppfatta vägmarkeringar och i ändringsförslag 49 krävs harmoniserade vägmärken och vägmarkeringar. Är detta krav på läsbarhet avsett att förvirra brittiska bilförare på 35 EU-språk? Vad menas med det? Föreslår föredraganden enorma vägmärken med mängder av text så att bilförarna ska kunna välja ut sitt eget språk på långt håll? Eller kanske parkeringsfält så att bilföraren kan stiga ur och läsa allt? Vad kommer sedan? Brittiska avstånd anges i miles och stoppsträckorna i yard. Eftersom EU handlar om harmonisering och inte om människor kommer den icke valde kommissionsledamoten att i smyg avskaffa det brittiska samväldets avståndsbeteckningar och traditioner utan att fråga det brittiska folket.

Titeln på detta betänkande borde vara ”EU kan inte läsa vägmärken”. Nåväl, det står skrivet på väggen. Håll er på avstånd, lyssna på folket och inte på politikerna. Om ni vill ge er på de brittiska avståndsmåtten är det bäst att vi får anordna folkomröstningar i Storbritannien och Irland om detta, eller också blir det ännu mer ilska på vägarna. Storbritannien skulle må bättre av att vara utanför unionen.

  Czesław Adam Siekierski (PPE-DE). - (PL) Herr talman! Innan jag bidrar till debatten vill jag gratulera kommissionsledamoten till hans utnämning.

Vissa framsteg har gjorts på trafiksäkerhetsområdet genom att lämpliga åtgärder har vidtagits när det gäller fordon och förare. Det återstår emellertid fortfarande mycket att göra, eftersom statistiken är oroväckande. Cirka 43 000 människor dör varje år på vägarna i EU. På global nivå är antalet dödsfall på grund av trafikolyckor ännu mer skrämmande, eftersom det uppgår till 1,2 miljoner individer. Nästan en tredjedel av dödsfallen bland ungdomar beror på olyckor.

Det initiativ som syftar till att förbättra säkerheten på vägarna är mycket viktigt. Det beror på att vägarnas fysiska tillstånd är en stor bidragande orsak till de många olyckor som inträffar på dem varje dag. En stor del av det befintliga vägnätet skapades för decennier sedan. Det motsvarar inte längre de aktuella säkerhetsnormerna på grund av sitt fysiska tillstånd och behov av underhåll och även på grund av dagens trafiknivåer.

Jag delar föredragandens åsikt att detta direktiv inte bara bör gälla det transeuropeiska vägnätet – dess räckvidd bör vara mycket större. Enligt statistiken inträffar bara 7 procent av dödsolyckorna på motorvägar. Två tredjedelar av dem som förlorar livet i trafikolyckor är offer för olyckor på vägar med en fil i varje riktning utanför tätorterna och på landsbygden. Hänsyn måste tas till säkerhetsfrågor vid planerings- och utformningsskedet, inklusive planeringen av vägarnas infrastruktur, och även när vägarna tas i bruk.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). - (RO) Herr talman, herr kommissionsledamot, kära kolleger! I EU dör varje år omkring 43 000 människor och ytterligare omkring 1,7 miljoner människor skadas i trafikolyckor. Förutom att utforma och bygga säkrare fordon bör medlemsstaterna också investera i säkra vägar.

Genom trafiksäkerhetsanalyser kan man på planeringsstadiet visa vilka effekter olika vägutformningar får för säkerheten i vägprojekt och detta bör bli avgörande vid valet av strategi.

Utskottet för transport och turism stödde det ändringsförslag genom vilket medlemsstaterna kan genomföra bestämmelserna i detta direktiv, som en uppsättning regler för god praxis, för de nationella vägar som inte omfattas av det transeuropeiska transportnät som helt eller delvis upprättades med hjälp av gemenskapsmedel.

För att uppmuntra cykelåkning, framför allt i tätorter, bör medlemsstaterna inkludera särskilda cykelvägar i varje form av infrastruktur för vägtransporter och därvid i så hög grad som möjligt undvika korsningar med huvudvägar.

Jag anser att det är mycket viktigt att medlemsstaterna garanterar lämpliga trafiksignaler för att varna trafikanterna när vägarbete pågår på en vägsträcka och trafikanternas säkerhet därför kan vara i fara.

Jag anser också att kommissionen och medlemsstaterna bör garantera en lämplig ökning av anslagen om bestämmelserna i detta direktiv medför nya skyldigheter att genomföra ett projekt som rör väginfrastruktur.

Till sist vill jag betona behovet av att bygga säkrare parkeringsplatser och jag hoppas att kommissionsledamoten kommer att stödja det ändringsförslag som jag i detta syfte lade fram till EU:s budget 2009. Jag gratulerar föredraganden.

  Nathalie Griesbeck (ALDE). – (FR) Herr talman, mina damer och herrar! Jag vill tacka vår föredragande för de diskussioner han i två år ledde i utskottet för transport och turism för att utarbeta denna text som syftar till att förbättra säkerheten på europeiska vägar.

Detta viktiga och ständigt återkommande ämne är en viktig angelägenhet för parlamentet, som ofta uppmanas att yttra sig om en mängd tekniska frågor som gäller säkerhetsnormerna för fordon. I kväll kan vi på nytt framhålla att vi har gjort en mycket konkret insats för människorna i EU. Säkerhetsfrågor av detta slag oroar dem och kan beröra dem i deras vardagsliv. Om vi tack vare detta lagförslag försöker minska olycksrisken och antalet döda och skadade på våra vägar genom att se till att säkerheten ingår i alla faser av planeringen, utformningen och utnyttjandet av vägarna i det transeuropeiska vägnätet förtjänar det vår uppmärksamhet.

Jag för min del kommer att stödja detta initiativ, eftersom detta förslag till direktiv kommer att ge klarhet tack vare förslaget om en konsekvensbedömning före varje nytt byggnadsprojekt, en trafiksäkerhetsrevision, som kommer att göra det möjligt att utveckla befintliga resurser, och ett riskhanteringsförfarande varigenom man kommer att få ett specifikt svar på bestämda risker – detta utan överdrivet strikta förfaranden där hänsyn inte tas till varje medlemsstats ekonomiska och strukturella realitet. Trots att jag inte är lika optimistisk som kommissionsledamot Antonio Tajani hoppas jag att kommissionens bedömning av effekten av alla dessa åtgärder visar sig vara realistisk.

Jag anser verkligen att det kommer att bli mycket bra om vi enligt beräkningarna kan förhindra nära 7 000 trafikskador och omkring 600 dödsfall på vägarna i EU varje år genom att införa dessa åtgärder.

  Wiesław Stefan Kuc (UEN). - (PL) Herr talman! Det gläder mig att vi arbetar på ett direktiv om åtgärder för säkrare vägar. Den nuvarande situationen är att vissa medlemsstater, till exempel Tyskland, Danmark, Frankrike, Sverige, Nederländerna, Österrike, Spanien och Storbritannien, har ett säkert vägnät, trots att detta inte betyder att det inte kan bli ännu bättre. I andra länder, till exempel Tjeckien, Italien och Portugal, är vägnätet medelmåttigt och i andra, till exempel Polen, Rumänien och Bulgarien, är det helt enkelt dåligt.

Syftet är att tillhandahålla högsta möjliga säkerhet för EU-medborgarna i alla medlemsstater. Därför är det förvånande att vi, i enlighet med subsidiaritetsprincipen och utan att i huvudsak bryta mot den, inte försöker införa obligatoriska bestämmelser. Många frågor tillhör medlemsstaternas ansvar, till exempel att utvidga direktivets räckvidd till att inkludera nationella vägar som inte ingår i det transeuropeiska vägnätet.

Eftersom detta är fallet inställer sig frågan hur vi avser att förbättra tillståndet för andra vägar, till exempel i Polen. Hur ska vi kunna insistera på att man inte får gräva diken som är flera meter djupa och att säkerhetsfiler ska införas både på motorvägar och nationella vägar? Hur ska vi kunna insistera på att färg som är synlig när det regnar används på vägytorna och att onödiga vägmärken och vägmarkeringar tas bort? Det kommer inte att bli möjligt att uppnå allt detta om det inte blir obligatoriskt att införa bestämmelserna i det förslag till direktiv som vi diskuterar nu. Jag föreslår därför att företrädare för utskottet för transport och turism ska besöka Polen. Det skulle göra det möjligt för dem att fatta rätt beslut och övertyga alla ledamöter att stödja det.

Jag var mera gynnsamt inställd till Helmuth Markovs tidigare betänkande, men jag litar på att han inte kommer att ge vika för påtryckningar och att han kommer att stå fast vid sina åsikter. Jag är för att göra bilagorna I, II och III bindande. Slutligen vill jag gratulera föredraganden.

  Reinhard Rack (PPE-DE). - (DE) Herr talman! Vägsäkerhet är ett viktigt ämne i EU. Det återstår fortfarande mycket att göra för att garantera att vi uppnår den höga säkerhetsnivå för trafikanter och för miljön längs våra transportvägar som vi alla eftersträvar. I detta syfte behöver vi också regler och förordningar. Papper är som vi vet tålmodigt och alltför mycket papper kan vara skadligt.

Bortsett från att det första förslaget som lades fram innebar alltför mycket ny byråkrati hade det just denna brist: det innehöll alltför mycket retorik och för lite substans, vilket var anledningen till varför vi hänvisade det tillbaka till utskottet vid första behandlingen. Andra gången ser situationen något annorlunda ut och – om man får vara försiktigt optimistisk –ser den något bättre ut. Renate Sommer har redan talat om huvudinnehållet i den nuvarande texten. Vad vi skulle vilja ha är något som mer liknar riktlinjer och som inte är bindande. Vi vill ha ett utbyte av god praxis, men vi vill inte vara normativa.

Framför allt vill vi inte att bilagorna ska vara bindande för medlemsstaterna. Vi inskränker oss avsiktligen till det transeuropeiska transportnätet. Många av våra kolleger har sagt att mycket händer och kan hända även inom de andra vägnäten. Som svar på det vill jag påpeka att det inte finns något hinder för medlemsstaterna att agera i detta avseende. Tvärtom skulle vi alla bli glada om medlemsstaterna skötte sitt arbete och inte bara vid varje tillfälle helt enkelt lutade sig tillbaka och lät EU vidta åtgärder.

Ur denna synvinkel anser jag att vi har minskat byråkratin. Vi har kommit med ett konstruktivt bidrag i den här frågan och kan fortsätta att göra det. Eftersom samförstånd uppnåddes med rådet under den informella trialogen kan vi avsluta ärendet vid första behandlingen. Allt som återstår är genomförandet och det är en uppgift för medlemsstaterna.

  Inés Ayala Sender (PSE). - (ES) Herr talman! Jag vill börja med att välkomna Antonio Tajani i hans nya roll som ansvarig kommissionsledamot för transport och turism. Jag hoppas att vi kommer att kunna samarbeta framgångsrikt med honom, och framför allt att vi, som han själv hoppas, kommer att göra förbättringar på trafiksäkerhetsområdet.

För det andra vill jag uppriktigt gratulera Helmuth Markov och tacka honom för hans uthållighet och tålamod med att driva och uppnå denna överenskommelse. Det är inget tvivel om att överenskommelsen ännu är otillräcklig, men den är ändå tillfredsställande med tanke på att det fanns en risk för att den skulle blockeras permanent. I detta avseende, herr Markov, anser jag att vi trots allt måste vara ganska nöjda.

Som ni helt riktigt påpekade är det ett litet framsteg, men ett första framsteg, och när det handlar om trafiksäkerhet är vi vana vid att vara tålmodiga och gradvis uppnå små framgångar med tanke på alla offer för trafikolyckor och deras familjer.

Alltsedan början har vi ansett att det var nödvändigt att få denna text där man försöker få slut på den onda cirkeln med kampen mot trafikolyckorna: efter bestämmelserna om fartgränser och blodalkoholhalt var det dags att diskutera behovet av att ändra förarnas attityd och skyddet i fordonen. Nu är det dags att belysa bristerna i det europeiska vägnätet.

Jag är därför glad att vi i detta förfarande har inkluderat aspekten med tillräckliga parkeringsplatser, vilket vi krävt i andra texter och som jag anser vara av stor betydelse i denna text.

Det gläder mig också att vi har lyckats se till att det i texten hänvisas till mittremsor och barriärer för att förebygga skador för utsatta trafikanter, till exempel motorcyklister, eftersom nya olyckor inträffar på grund av att deras antal för närvarande ökar.

Slutligen välkomnar jag också att särskild vikt har lagts vid alla utsatta trafikanter och att betydelsen av järnvägskorsningar betonas, eftersom hänsyn måste tas till detta vid revisionerna.

Sammanfattningsvis vill jag säga att det finns en framtidsorienterad dimension i införandet av de kloka och interaktiva vägmärken som ska utvecklas och som utan tvivel kommer att få en betydelsefull effekt på den framtida trafiksäkerheten. Jag välkomnar också tonvikten på utbildning av trafiksäkerhetsrevisorer. Enligt min uppfattning är detta ett viktigt yrkesområde för framtiden.

  Marios Matsakis (ALDE). – (EN) Herr talman! Jag vill gratulera Helmuth Markov, inte bara till hans utmärkta betänkande utan också till hans uthållighet att avsluta det, trots de hinder som kanske av misstag har lagts i hans väg, framför allt av några ledamöter av utskottet för transport och turism.

När man har att göra med ett betänkande, vars enda syfte är att rädda livet på tusentals EU-medborgare, är det verkligen beklagligt att vissa kolleger, med misstänksamt och brittisk-imperialistiskt eller nationalistiskt motiverade legalistiska ursäkter, har försökt hindra arbetet med detta förslag från kommissionen av skäl som skenbart baseras på subsidiaritetsprincipen. Några av oss borde kanske mer noggrant överväga om inte EU nu behöver större enhet och sammanhållning och mindre subsidiaritet. Ändå är den försening som orsakats inte utan fördel, eftersom föredraganden därigenom har fått möjlighet att förbättra sitt betänkande genom att bland annat införa många ändringsförslag som lades fram till det första förslaget till betänkande.

Det är mycket välkommet. När det gäller innehållet i betänkandet vill jag framför allt betona att jag håller med föredraganden om att bilagorna I, II och III bör vara bindande. Om det inte blir så skulle värdet av detta förslag säkert minska.

Jag vill avsluta med att passa på att påminna parlamentet och kommissionsledamoten om två viktiga frågor som gäller trafiksäkerhet. För det första kan en effektiv vägyta med hög friktionskoefficient minska stoppsträckan för ett fordon med upp till 50 procent. Detta kan innebära en enorm skillnad för att minska trafikolyckorna på våra vägar.

Min andra punkt har inte direkt anknytning till detta betänkande men det är viktigt att upprepa den så ofta tillfälle ges. Den innebär följande: En tredjedel av alla dödsfall i trafiken är alkoholrelaterade. Många beror på att förarna har blodalkoholhalter som är under de högsta tillåtna promillegränserna. Varken medborgarna eller vi får föras bakom ljuset. Det finns inga säkra promillegränser för bilförare. Allt intag av alkolhol hindrar körförmågan. Om vi vill avsevärt minska antalet dödsolyckor på våra vägar bör vi överväga att införa ett beslut om nolltolerans för alkohol hos förare.

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE). - (DE) Herr kommissionsledamot Tajani! Jag vill gratulera er och önskar er all framgång med ert beslutsfattande. Herr talman, mina damer och herrar! Vad skiljer en racerförare från en vanlig förare av bil, lastbil, buss eller cykel? Racerföraren går runt på banan innan han kör för att få en uppfattning om banans kvalitet. Det är naturligtvis ingenting vi kan göra med vårt vidsträckta transeuropeiska nätverk. Oberoende av var vi befinner oss i EU måste vi kunna lita på att kvaliteten på våra vägar håller en miniminivå.

Underhållet av väginfrastrukturen är därför en viktig fråga för EU. Förbättringar av trafiksäkerheten har – som man upprepade gånger har sagt i parlamentet – en övergripande dimension. De måste baseras på en helhetssyn, genom att man anpassar och genomför den befintliga och den nya lagstiftningen och genom att man sprider god praxis. Förare, fordon och infrastruktur inverkar alla på trafiksäkerheten. Vi startar inte från ingenting. Vissa länder har redan metoder och strategier för underhåll av trafiksäkerheten och de måste kunna behålla dem. I detta sammanhang är underhåll och utvidgning av vägarna framtidsfrågor på exakt samma sätt som forskning, utbildning och sysselsättning.

Jag vill emellertid koncentrera mig på en detalj. Enligt min åsikt är det mycket viktigt att förbättra parkeringsplatserna för tunga lastbilar över hela EU. Det är en viktig del av trafiksäkerhetsarbetet. Många arbetstagare kan äta frukost med sina familjer och sluta arbetet klockan 17.00, men lastbilsförarna är under flera veckor ute på vägarna dag och natt, med dålig läkarvård. De accepterar tålmodigt att vara borta från hemmet, för att inte tala om att de måste hålla till godo med de mycket varierande vårdmottagningarna längs det transeuropeiska vägnätet. Till skillnad från de flesta människor måste lastbilschaufförerna betala dyra avgifter för dessa tjänster. De tvingas också betala oskäligt mycket om de inte kan hitta lämpliga parkeringsplatser där de kan stanna enligt de krav på vilopauser som föreskrivs enligt EU:s lagstiftning. Detta är ännu en anledning till varför vi behöver detta direktiv.

  Luís Queiró (PPE-DE). – (PT) Den här debatten handlar om trafiksäkerhet. Förslaget till direktiv har emellertid under tiden redan råkat ut för flera olycksfall. Till att börja med förkastade utskottet för transport och turism kommissionens förslag som ansågs vara onödigt och stå i strid med subsidiaritetsprincipen.

Sedan rådet hade samtyckt till den allmänna inriktningen i kommissionens förslag som syftade till att ta bort bilagornas bindande karaktär och begränsa tillämpningen till det transeuropeiska vägnätet blev det slutligen – tack vare insatser från föredraganden, som jag måste gratulera, – möjligt att anta ett betänkande i utskottet för transport och turism.

Betänkandet gör inte bara att texten blir mindre byråkratisk. Där tas också hänsyn till hur långt trafiksäkerhetsarbetet har kommit i de olika länderna. I betänkandet betonas därför tanken på att utbyta god praxis och att ständigt försöka att på ett bättre sätt samordna åtgärderna, både på EU-nivå och i medlemsstaterna.

Vi välkomnar därför en ny debatt om denna fråga som nu baseras på en text som ger förnyat mervärde, avspeglar förmågan att samordna åtgärder inom EU och erbjuder oss lämpligare lösningar, detta med tanke på att verkligheten som bekant är ganska skiftande. Texten sänder en tydlig signal till våra medborgare att vi, trots de missöden som har inträffat på vägen, inte har kört fast.

I detta sammanhang föreslås en målsättning för riktlinjer och bästa praxis i alla stadier av vägunderhållet från bedömningar av trafiksäkerheten till revisioner, kartläggning av olycksdrabbade sträckor och inspektioner.

Det bör understrykas att det i det ändrade direktivet inte kommer att krävas något antagande av tekniska bestämmelser eller förfaranden. I stället uppmanas medlemsstaterna att genom riktlinjer på bästa sätt använda den metod som fastställs. De uppmuntrats till och med att tillämpa riktlinjerna på de nationella vägar som inte ingår i det transeuropeiska vägnätet.

Herr talman! Jag har nu kommit till slutet. År 2001 satte EU satte upp det ambitiösa målet att senast 2010 halvera antalet dödsfall på vägarna. Vi förväntar oss att vi genom detta direktiv, tillsammans med många andra initiativ som redan har diskuterats och antagits i detta parlament, också kan bidra till att rädda livet på många av de europeiska trafikanterna.

  Antonio Tajani, ledamot av kommissionen. − (IT) Herr talman, mina damer och herrar! Jag skulle vilja besvara de kommentarer som ett stort antal ledamöter har gjort under den här debatten. Att så många ledamöter trots den sena timmen är närvarande, återspeglar ämnets alldeles särskilda betydelse och att alla betraktar det som en prioritet.

Först och främst vill jag tacka Helmuth Markov för hans arbete. Det kan inte ha varit lätt, men en god politiker måste kunna vara en skicklig medlare. Det förefaller mig som om Helmuth Markov har använt den talangen eftersom han har uppnått ett resultat som säkerligen kan godkännas av kommissionen.

Beträffande kommissionens förslag som Renate Sommer hänvisade till, tror jag att jag under min policyförklaring härom kvällen underströk vikten i kommissionens – men även parlamentets – engagemang i det känsliga ämnet om säkerhet på vägar. Jag önskar att detta görs till en prioriterad fråga, även om den inte helt ligger inom kommissionens behörighet, eftersom jag tror att våra samveten som fäder tvingar oss att engagera oss i ett större initiativ för att drastiskt minska antalet dödsoffer på vägarna.

Det är därför som jag önskar förvandla det evenemang som kommissionen ska anordna den 10 juli i Bryssel som ett möte med ungdomar – inte till ett formellt evenemang utan till ett särskilt tillfälle, om möjligt med hög medieprofil, genom att inbjuda medlemmar i publiken att beskriva de risker de utsätts för varje dag på vägarna, och då särskilt de risker som våra ungdomar utsätts för.

Jag skulle också vilja besvara det som Marios Matsakis sa: jag delar hans synsätt beträffande alkohol. Alkohol och droger är två faktorer som medför fara för alltför många unga människors liv i hela Europa. Det är därför som jag inbjuder er att närvara vid evenemanget för ungdomar den 10 juli. Vi måste informera på ett entydigt sätt om de risker de löper, särskilt när de på kvällarna lämnar diskotek och nattklubbar under veckosluten.

Efter detta kommer Europeiska vägsäkerhetsdagen att anordnas i städer den 13 oktober. Kommissionen gör förberedelser i Paris men även i andra europeiska städer. Låt oss tillsammans med ledamöterna i den här kammaren se till att detta inte bara blir några tillfälliga företeelser utan dagar som medför positiva budskap till unga människor. Om vi så bara lyckas rädda ett enda människoliv kvarstår denna goda gärning så länge vi lever. Det är därför vi måste göra ett åtagande och det är därför som jag blir så engagerad i denna fråga, som – det vill jag upprepa – jag anser vara en prioriterad fråga i transportsektorn och en viktig aspekt i mitt arbete.

ledamot av kommissionen. – (FR) Översättningen är kanske lättare när jag talar franska. Jag skulle vilja tacka Nathalie Griesbeck för att hon säger att hon var mycket nöjd med att jag talade franska, men eftersom jag kom till Paris första gången när jag var sex månader gammal talade jag franska innan jag kunde tala italienska. Men jag ska nu fortsätta på italienska.

ledamot av kommissionen. – (IT) Eva Lichtenberger sa att mänskliga misstag utan tvivel måste klandras. I mitt anförande sa jag verkligen att mänskliga misstag säkerligen är den viktigaste faktorn, men tänk bara på hur många dåligt byggda vägar som vållar olyckor: vi behöver bara tänka på vattenplaning. Ofta är en dålig väg allt som behövs för att en person som kanske har kört med normal hastighet ska förolyckas – det kan gälla några konstruktionsfel. Jag instämmer med Marios Matsakis och välkomnar hans tekniska råd om stoppsträckor och användning av särskilda material för vägbanor. Vi måste skicka signaler, positiva budskap. Jag tror inte att man ska tala om EU:s inblandning varje gång ett positivt budskap överlämnas.

Jag beklagar att Michael Nattrass talade och sedan lämnade kammaren, för när man ställer frågor är det en bra idé att lyssna på svaren, även från en kommissionsledamot som varit med om många val och har blivit vald till Europaparlamentet flera gånger – och jag kan försäkra er att det är mycket svårare att väljas till Europaparlamentet i det italienska systemet än det är i Storbritannien. Nu vill jag inte engagera mig i polemik, detta var bara gliring, och låt oss hoppas att Michael Nattrass lyssnar på sitt kontor. Men han har kanske inte varit tillräckligt uppmärksam när han läste den lagstiftningstext som diskuteras i kväll. I den text som vi diskuterar i kväll ställs inga krav vare sig på Storbritannien eller på Tyskland, eftersom förfarandena i direktivet är särskilt utformade efter systemen i Storbritannien och Tyskland. Därför tror jag att Michael Nattrass kan ändra sin uppfattning om han noggrant läser om texten.

När det gäller Silvana-Adriana Ticăus, Wieslaw Kucs och Inés Ayala Senders begäran om säkra bilparkeringar instämmer jag helt och hållet – jag syftade på det under det framträdande jag hade när jag försökte få transportutskottet med mig – och Valenciennes-initiativet är ett första steg. Jag planerar att gå vidare, inte minst därför att resultaten har varit klart positiva. Många ledamöter, däribland några från de nya medlemsstaterna, har bett mig att vidta åtgärder framför allt vid gränsen till Ryssland eftersom lastbilar vandaliseras där. Jag tror alltså att man även där behöver vidta åtgärder, och det pilotprojekt som lanserats av kommissionen måste fortsätta. Vad mig beträffar är jag fast besluten att gå vidare i den riktningen.

Sammanfattningsvis måste jag säga att ibland är det goda det bästas fiende och när vi lyckas få fram en lagstiftningstext, som kanske kan ge anledning till reservationer men som det råder samstämmighet kring, kan vi vara nöjda. Än en gång är jag tacksam mot Michael Markov. Direktivet innebär utan tvivel en rättvis kompromiss. Några kanske skulle ha föredragit en reglering, men de medlemsstater som redan infört de förfaranden som vi diskuterar blir inte tvungna att ändra dem – och jag upprepar denna punkt – samtidigt kommer de medlemsstater som inte har någon erfarenhet på detta område att dra nytta av utbytet av den goda praxis som främjas av direktivet, något som hittills har varit otillräckligt. Dessutom kommer resultaten av forskningsprojekt att bli tillgängliga för medlemsstaterna för att de till fullo ska kunna genomföra direktivet.

Herr Markov, jag ska avsluta med att tacka er än en gång för ert tålamod och för den skicklighet ni har visat som medlare. Ni är uppenbarligen en god politiker. Tack än en gång, och tack, herr talman.

  Helmuth Markov, föredragande. − (DE) Herr talman! Jag skulle vilja tacka alla ledamöter än en gång för debatten. Det är åtminstone två saker som har klarlagts. För det första är vägsäkerhet något som vi alla är angelägna om, och för det andra är frågan hur långt vi ska gå för att åtgärda detta på europeisk nivå, och om det finns det mycket olika uppfattningar.

Naturligtvis var jag mycket nöjd när jag såg att andra kolleger också ville ha bindande tillägg. Olyckligtvis lyckades jag inte inom utskottet för transport och turism uppnå en utvidgning av direktivet till att omfatta väginfrastruktur utanför det transeuropeiska vägnätet. I ett av skälen konstateras det nu att detta är möjligt, och jag hoppas naturligtvis att kommissionen lägger fram ett nytt förslag vid senare tillfälle, eftersom jag tror att det är nödvändigt.

Det här är alltså det första lilla steget. Om vi skulle jämföra det med en person, är det inte något stort steg, ett steg som ni eller jag kunde ta. Det är kanske ett litet steg som ett sex eller sju månader gammalt barn skulle kunna ta med sina små fötter. Låt oss hoppas att direktivet ger resultat mycket snabbt och minskar antalet vägtrafikolyckor till ett minimum, för det är vårt huvudsyfte och det är vad vi försöker uppnå. Än en gång: ett tack till alla och gratulationer till er utnämning, herr kommissionsledamot.

  Talmannen. Debatten är avslutad.

Omröstningen kommer att äga rum torsdagen den 19 juni 2008.

Skriftliga förklaringar (artikel 142)

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE), skriftlig. – (RO) Det här direktivet är absolut nödvändigt, särskilt för de större väginfrastrukturprojekten. Vi får emellertid inte glömma att enligt subsidiaritetsprincipen faller viktiga aspekter som rör säkerhet på medlemsstaternas ansvar, såsom ett delat ansvar.

Det transeuropeiska vägnätet är som det är utformat och delvis färdigställt ett av de säkraste i världen. Större problem som rör den allmänna infrastruktursäkerheten och trafiksäkerheten förekommer inte inom det transeuropeiska vägnätet och för det mesta inte heller på motorvägarna, utan problemen finns på vanliga vägar, särskilt utanför städerna.

Därför anser jag, att medlemsstaterna bör godta alla sunda principer och ansvarsfullt genomföra dem – inte bara där de är tvungna utan i synnerhet där de är nödvändiga. Det krävs att man gör noggranna analyser, utarbetar byggprojekt som fullföljs med kompetens och genomför en effektiv granskning i synnerhet för det regionala och lokala vägnätet.

De regler som fastställs i det här direktivet är avsedda att vara icke-obligatoriska, särskilt i syfte att undvika för mycket byråkrati och administration, men de bör tillämpas som en samling goda metoder för att man ständigt ska kunna förbättra sättet att förvalta alla väginfrastrukturer i hela Europeiska Unionen.