Compte rendu in extenso des débats

Lundi 7 juillet 2008 - Strasbourg

17. Litiges Airbus/Boeing devant l'OMC (débat)

  La Présidente. − L'ordre du jour appelle le débat sur la question orale posée par Helmuth Markov, au nom de la commission du commerce international, à la Commission sur les litiges Airbus/Boeing devant l'OMC (O-0033/2008 – B6-0155/2008).

  Helmuth Markov, auteur. − (DE) Madame la Présidente, Madame la Commissaire, Mesdames et Messieurs, le litige commercial entre l'Union européenne et les États-Unis sur les aéronefs gros porteur ne ressemble pas aux controverses habituelles portées devant l'OMC en vue d'une résolution. Il a en effet débouché sur les procédures de loin les plus importantes et les plus complexes jamais entreprises. Le conflit d'intérêt est énorme.

Les États-Unis ont critiqué la manière dont l'UE et les États membres partenaires du consortium EADS ont subventionné l'introduction de nouveaux aéronefs gros porteur au cours des 20 dernières années. De son côté, l'UE a accusé les États-Unis d'octroyer des subventions cachées à Boeing dans le cadre de projets de défense et aérospatiaux auxquels ils participent. Nous ignorons dans quel sens tranchera l'organe de règlement des différends de l'OMC. J'imagine qu'il décidera que les deux parties ont violé les règles en vigueur de l'OMC. Mais quelle que soit la décision, il n'est pas trop tard pour faire certaines recommandations.

Premièrement, il serait peut-être temps que Boeing et Airbus s'appuient davantage sur leurs ressources propres au lieu de compter sur des subventions publiques importantes, ce qui leur permettrait de garder le soutien et les bénéfices pour eux, mais en évitant tout risque grâce à la structure de la compagnie. Un meilleur fonctionnement et une plus grande transparence du secteur de l'aviation seraient certainement bénéfiques pour tous les aspects de l'industrie, mais aussi pour les clients.

Cela ne signifie pas que les fabricants d'aéronefs gros porteur ne doivent plus recevoir de soutien financier. Je veux simplement dire qu'un système équilibré et approprié qui ne favorise pas uniquement les intérêts des grandes entreprises, mais prenne également en compte des questions importantes telles que la création d'emplois et la protection de l'environnement, ainsi que l'amélioration de la sécurité des passagers, est nécessaire.

Deuxièmement, le fait que des milliers d'employés d'Airbus aient perdu leur emploi en 2007 à la suite d'une restructuration qui, d'après moi, n'était pas nécessaire – après des années de bénéfices immenses pour ce consortium européen – est significatif à cet égard. Ce n'est pas de cette façon que la direction doit gérer les crises, surtout lorsque la faute n'incombe pas aux employés, mais aux dirigeants, qui ont échoué lamentablement.

Troisièmement, l'existence de l'organe de règlement des différends de l'OMC constitue un pas en avant majeur au sein du régime commercial international, car cet organe dispense des recommandations fiables en cas de divergences d'avis dues à des interprétations différentes des accords de l'Uruguay Round. Il nous fera également part de sa décision, mais cette solution sera-t-elle suffisante?

Quatrièmement, il est regrettable que l'accord entre les UE et les États-Unis de 1992 concernant les aéronefs civils gros porteur n'ait pas suffi à dégager une solution négociée en lieu et place d'une décision judiciaire.

Cinquièmement, l'industrie aéronautique est aujourd'hui confrontée à de nouveaux défis. La crise économique et la hausse du prix du pétrole ont des conséquences plus graves que tout ce que nous avons connu jusqu'ici sur le système de transport aérien. Une solution doit être trouvée rapidement et l'heure est peut-être venue de privilégier la coopération à la confrontation.

Sixièmement, en ce qui concerne les marchés publics, j'estime personnellement qu'il serait préférable de ne pas inclure totalement ce secteur important de l'économie dans le système de l'OMC. Dans la grande majorité des économies nationales, les marchés publics constituent un catalyseur important du développement économique. Les hommes politiques doivent également avoir un certain degré d'influence dans des secteurs clés afin d'orienter le développement de la société.

Septièmement, l'heure est venue pour les États-Unis et l'UE de comprendre qu'il doit rester possible de prendre des mesures de gestion politique des développements au sein de l'économie nationale, y compris par le biais de l'octroi de contrats publics et d'un soutien financier. Des mécanismes assurant la transparence et un contrôle démocratique sont par ailleurs nécessaires pour garantir le respect des règles existantes par chacun.

Huitièmement, l'affaire Boeing nous montre qu'un gouvernement doit éviter de se retrancher derrière de prétendus intérêts de défense nationale pour soutenir son industrie nationale, ou plutôt les intérêts de quelques groupes de pression puissants avec lesquels il entretient des liens étroits.

Neuvièmement, cette controverse constitue bien plus qu'un simple litige entre l'UE et les États-Unis. C'est un nouvel exemple de cas où des personnes se décrivant comme les champions du libre échange cèdent à des tentations nationalistes protectionnistes par pur intérêt personnel. Nous devons prendre nos distances par rapport aux deux, car ce type de comportement n'améliore en rien les conditions de vie de nos citoyens et n'engendre au contraire que la discrimination et une concurrence déloyale basée sur le dumping.

  Dalia Grybauskaitë, membre de la Commission. − Madame la Présidente, permettez-moi de répondre à la question orale au nom du commissaire Mandelson, qui ne pouvait malheureusement pas être présent ici aujourd'hui en raison de sa participation à d'importantes négociations bilatérales sur le round de Doha.

La procédure entamée par les États-Unis contre le soutien apporté par l'UE à Airbus et celle de l'UE contre les subventions versées à Boeing par les États-Unis en sont actuellement au stade du jury de l'OMC et l'UE a défendu sa position juridique. Nous attendons à présent des rapports intermédiaires sur les deux procédures en automne ou en hiver. Les prochaines étapes seront fonction de la conclusion du litige et des intérêts sous-jacents qui ont conduit à celui-ci.

Sur la question des incidences de ce litige sur la possibilité de l'industrie de rivaliser, nous ne voyons pas pourquoi le litige en instance entre l'UE et les États-Unis devant l'OMC concernant le soutien apporté à Airbus et Boeing devrait affecter la possibilité pour l'industrie européenne de rivaliser loyalement avec les États-Unis dans le secteur des marchés publics.

Les marchés publics portant sur les avions ravitailleurs visent à obtenir l'équipement le plus performant au prix le plus bas pour les contribuables. L'US Air Force a estimé que l'avion proposé par Northrop Grumman et l'EADS était supérieur au modèle Boeing et répondait mieux à ses besoins. La question du soutien apporté à Airbus n'a influencé en rien ce jugement. Le litige devant l'OMC et les marchés publics sont deux choses bien distinctes.

Face aux réactions de l'Accountability Office du gouvernement américain, nous tenons à préciser que le choix du Northrop Grumman KC-45 effectué par les forces de l'air américaines reste d'actualité. Certains pensent à tort que Northrop Grumman et EADS North America ont perdu d'une manière ou d'une autre ou que le contrat a été réattribué à Boeing. Il n'en est rien: Northrop Grumman et EADS North America restent sous contrat, malgré un ordre de suspension du travail, qui fait que le travail à façon est en attente.

L'Accountability Office du gouvernement américain a examiné le processus d'évaluation de l'US Air Force, pas les capacités de l'avion. Il n'a pas exigé ni recommandé la réattribution de l'ancien contrat. L'US Air Force et le département de la défense ont indiqué que le KC-45 répondait de manière optimale aux exigences de l'USAF. L'Accountability Office a demandé à l'US Air Force de lui détailler les mesures qu'elle compte prendre dans les 60 jours suivant l'annonce du 18 juin.

En général, le soutien du gouvernement au secteur aérospatial s'explique par le fait que certains progrès de l'industrie des aéronefs civils gros porteur exigent des niveaux d'investissement très élevés. La Commission estime que tout soutien public au secteur aéronautique de part et d'autre de l'Atlantique doit être équilibré, afin d'éviter toute distorsion des conditions de concurrence. Un soutien équilibré peut en effet contribuer à l'innovation, au renforcement de la sécurité et à l'amélioration des performances environnementales et du rendement du transport aérien. Il est dans l'intérêt des compagnies aériennes et des consommateurs, ainsi que des gouvernements, de maintenir un niveau élevé de concurrence saine dans le secteur aéronautique.

Concernant les perspectives des accords bilatéraux de 1992, nous voudrions préciser que, malgré plusieurs tentatives de bonne foi pour résoudre le litige à l'amiable au cours des années passées, les divergences d'avis entre les deux parties – les États-Unis et l'UE – se sont avérées trop importantes. Les États-Unis ont nié avoir versé des subventions à Boeing tout en exigeant dans le même temps que l'UE mette fin à son soutien à Airbus. Face à cette situation, il n'a pas encore été possible d'établir une base juste et équilibrée pour un règlement négocié.

Le 18 octobre 2007, Boeing a rejeté publiquement l'offre d'Airbus de recherche d'une solution à l'amiable. Nous devons également garder à l'esprit que, dans le climat préélectoral qui règne actuellement aux États-Unis, il pourrait ne pas être facile de trouver un règlement équilibré pour l'instant. Nous ne nous attendons dès lors pas une résolution de ce litige dans un proche avenir, tant que l'OMC n'aura pas rendu de décision par rapport aux procédures entamées par Airbus et Boeing.

Je voudrais profiter de cette occasion pour remercier l'honorable député du Parlement européen pour son intérêt et son soutien en faveur de cette cause, ainsi que démontré par la question orale et la résolution qui nous ont été transmises.

  Georgios Papastamkos, au nom du groupe PPE-DE. – (EL) Madame la Présidente, les relations économiques euro-atlantiques sont extrêmement importantes pour les deux parties, de sorte que le règlement de tout litige commercial doit passer par la recherche de solutions transparentes et équilibrées.

Dans ce cas-ci, l'objectif est de garantir un procès équitable aux deux parties et une approche équilibrée concernant les aides publiques versées au secteur aéronautique. Cette aide financière est particulièrement importante en vue de promouvoir la recherche, l'innovation et la gestion de l'environnement, ainsi que pour améliorer la sécurité et l'efficacité du transport aérien.

Le retrait unilatéral de l'accord bilatéral de 1992 par les États-Unis est préoccupant, car l'aide publique européenne est parfaitement conforme à la lettre et à l'esprit de cet accord.

La position européenne est justifiée par le fait que les ressources financières investies dans Airbus sont de portée limitée, remboursables et sans impact sur la concurrence, contrairement aux subventions américaines non remboursables, qui sont interdites et passibles de poursuites.

Comme vous le savez, l'Union a fait des efforts substantiels pour parvenir à un accord bona fide sur la base de négociations. Elle n'a cependant pas encore reçu de réponse. La Commission européenne est par conséquent invitée à maintenir une position de négociation forte en vue d'un règlement à long terme du litige, dans le respect d'une concurrence légitime et équilibrée.

La demande des États-Unis de mettre un terme aux subventions d'Airbus, en tant que condition à la reprise des négociations, ne constitue pas un cadre acceptable pour le règlement du litige.

  Erika Mann, au nom du groupe PSE. – (DE) Madame la Présidente, Madame la Commissaire, Mesdames et Messieurs, la seule raison pour laquelle nous souhaitons avoir un débat ce soir est que les attaques lancées du côté américain, que ce soit par Boeing ou par de nombreux membres du Congrès, sur l'attribution du contrat à Northrop Grumman/EADS sont très virulentes et vont jusqu'à viser des États membres individuels. C'est la raison pour laquelle nous organisons un débat ici et qu'il y aura également une résolution, ce dont je me réjouis, car cela fait longtemps que notre commission tente de produire une telle résolution.

La frustration est dirigée contre le fait que Northrop Grumman/EADS a présenté une offre supérieure, à laquelle l'US Air Force a donné la préférence par rapport à un modèle Boeing lors d'un appel d'offres public. C'est la chose la plus naturelle au monde. Nous traitons ici avec des partenaires de l'OTAN et non avec des pays qui ne respectent pas les règles. Nous avons un partenariat transatlantique, qui est réaffirmé lors de chaque réunion au sommet. Dans les trois domaines cités, l'Europe achète quatre fois plus aux Américains et, à cet égard, nous entretenons déjà un «partenariat» mutuel très poussé.

Il n'y a aucune raison que les Américains se sentent frustrés, un point que nous tenons à clarifier ici. Nous n'allons pas revenir une fois de plus sur les détails – je suis très reconnaissante à la commissaire et à M. Papastamkos de l'avoir fait. C'est essentiellement une protestation d'ordre politique que nous tenons à exprimer aujourd'hui – et qui, cela dit en passant, influence de manière répétée les discussions de l'OMC du côté américain, en raison des commentaires constants qui sont faits. L'US Air Force ne peut pas être autorisée à attribuer un contrat à un consortium en partie européen, au moment où un litige devant l'OMC fait l'objet d'une décision. Cela montre clairement que les deux questions sont liées politiquement, même si la commissaire a à juste titre souligné qu'elles sont en fait sans rapport.

Je tiens à remercier personnellement la Commission et les États membres pour avoir pris sur eux de rétablir la vérité de manière répétée. Je voudrais également remercier mes collègues pour avoir permis que nous ayons finalement cette discussion et puissions présenter la résolution. J'espère que cela signifie que les Américains nous prêteront une oreille attentive.

  Mieczysław Edmund Janowski, au nom du groupe UEN. – (PL) Madame la Présidente, le marché de la fabrication d'aéronefs gros porteur est quasiment bipolaire depuis quelques années. Airbus et Boeing font la loi. Ces deux dernières années, toutefois, nous avons assisté à une enquête de l'Organisation mondiale du commerce sur le litige entre l'UE et les États-Unis concernant l'octroi de subventions à ces deux géants. De grosses sommes d'argent, mais aussi – et c'est peut-être plus important – l'ambition d'être le leader dans le domaine des technologies de pointe sont en jeu ici.

Les États-Unis accusent Airbus de profiter d'importantes subventions et de crédits salutaires de la part des gouvernements des États membres de l'UE. Côté européen, de graves réserves sont également émises concernant l'aide publique importante accordée à Boeing sous la forme d'avantages fiscaux par les États de l'Illinois, du Kansas et de Washington, ainsi que concernant l'aide offerte par l'armée et la NASA dans le cadre de marchés publics.

Nous craignons une victoire à la Pyrrhus dans ce litige. Les deux sociétés bénéficient d'aides publiques d'une légitimité contestable. N'oublions cependant pas qu'ils sont les deux seuls fabricants au monde d'aéronefs civils gros porteur. Ils se font concurrence, mais doivent également coopérer s'ils veulent pouvoir utiliser les solutions les plus performantes dans leurs conceptions et technologies. Tout ceci doit se faire au bénéfice des passagers.

Pour moi, nous avons besoin ici d'un partenariat plus étroit et de négociations à l'amiable car il y a de la place tant pour Airbus que pour Boeing sur le marché international. D'après mes calculs, en 15 ans, le monde aura besoin d'environ 36 000 aéronefs civils modernes et sûrs. Sur ce nombre, 1 500 seront peut-être de type gros porteur. Il est difficile de dire avec certitude qui émergera, de Boeing ou d'Airbus, mais nous devons également garder à l'esprit que la Russie commence à se faire une place sur ce marché et qu'elle pratique également la subvention publique.

  Jacky Hénin, au nom du groupe GUE/NGL. – (FR) Madame la Présidente, la querelle entre Airbus et Boeing devant l'OMC n'est rien d'autre qu'une très mauvaise plaisanterie. Les Américains essaient par tous les moyens de s'opposer à la supériorité d'Airbus, n'hésitant pas pour cela à instrumentaliser la justice. Mais si Airbus a bénéficié d'avances remboursables, Boeing croule sous les fonds de différents États, et surtout sous les énormes fonds de la recherche militaire. C'est ainsi que le Dreamliner est l'avion le plus subventionné au monde.

Par contre, ce qui relève du véritable acte de concurrence déloyale dans cette affaire, c'est le dollar faible. Et, malheureusement, les USA ont un puissant complice en la matière avec la Banque centrale européenne. La vraie question est donc de savoir si, oui ou non, Airbus continuera à concevoir et à produire ses avions en zone euro? Répondre oui implique une Banque centrale européenne au service de l'emploi industriel et non du refinancement à fonds perdus des banques d'affaires. Répondre oui implique de créer un fonds souverain, public, européen, qui se substituerait aux actionnaires privés de EADS qui ont montré leur incapacité à développer une stratégie industrielle pertinente, préférant soigner leurs dividendes.

Remplacer l'A320 par un avion économisant 20 % de kérosène ne sera possible qu'avec un investissement que refusent les actionnaires. L'Europe a besoin d'un groupe EADS fort, 100 % public, si elle veut avoir une politique industrielle répondant aux besoins des transports aériens propres et économes en énergie.

  Syed Kamall (PPE-DE). - Madame la Présidente, toute personne impartiale ayant suivi les deux procédures devant l'OMC tirera la conclusion que, pour reprendre une expression française, «c'est blanc bonnet et bonnet blanc». Ainsi, Boeing reçoit un soutien supérieur à l'accord de 1992 entre l'UE et les États-Unis de la part du gouvernement fédéral et des États; Boeing reçoit des subventions des programmes de la NASA et du département de la défense; Boeing bénéficie de contrats militaires non concurrentiels à des prix gonflés et Boeing bénéfice d'avantages fiscaux de la part de la société américaine de vente à l'étranger, violant ainsi la législation de l'OMC. De leur côté, les États-Unis se plaignent qu'Airbus reçoit une aide au lancement en matière de R&D; qu'elle reçoit des subventions pour les sites de développement et de production; qu'elle reçoit des prêts à des conditions préférentielles; qu'elle bénéficie d'une effacement de la dette pour la production d'aéronefs civils gros porteur et d'un financement au développement; qu'elle reçoit des subventions de R&D dont elle tire directement avantage et, enfin, qu'elle reçoit des subventions illégales à l'exportation.

Point positif, de nombreuses compagnies aériennes européennes continuent de commander des avions Boeing et le département américain de la défense a attribué le contrat en premier lieu à l'avion ravitailleur d'EADS Northrop Grumman. Ce sont là des signes positifs. Même si les deux parties ont de bonnes raisons de se plaindre, j'ai bien peur que ce que nous nous trouvions face à un anti-américanisme éhonté et à une mentalité européenne petite et mesquine.

Airbus est présenté comme le sauveur angélique des cieux européens et Boeing comme la société américaine maléfique qui domine de façon déloyale l'aviation mondiale. J'espère sincèrement que mon groupe, le PPE, n'entend pas soutenir cette résolution car une telle attitude présenterait mon groupe sous son pire jour – anti-américain, protectionniste et anticoncurrentiel. Peut-être nous laissons-nous trop influencer par la présidence française, mais je vous en prie, ne permettez pas que les initiales PPE prennent le sens de Parti protectionniste européen.

  Kader Arif (PSE). – (FR) Madame la Présidente, Madame la Commissaire, chers collègues, la résolution que nous allons voter adresse à la Commission un certain nombre de recommandations rappelant que celle–ci défend, au nom de l'Union, les intérêts des États membres et de l'industrie européenne des aéronefs civils de grande capacité.

Dans un contexte où le Congrès américain a déjà soutenu Boeing à maintes reprises, et sachant que la remise en cause du contrat sur les ravitailleurs ébranle la position de l'avionneur européen, un soutien sans faille de l'Union européenne dans son ensemble – États membres, Commission et Parlement – est plus nécessaire que jamais. Nous le savons. EADS a fait l'objet de toutes les attaques. Tant son sérieux que sa fiabilité ont été mis en doute.

La Commission doit aujourd'hui réaffirmer deux choses: d'une part, que le recours de Boeing, dans le cadre de l'appel d'offre sur les ravitailleurs, ne doit en aucun cas remettre en cause la qualité de la proposition du tandem EADS/Northrop Grumman, car seule la procédure de sélection a été attaquée par Boeing. Un revirement de l'US Air Force dans sa décision serait inacceptable. La Commission doit se prononcer clairement dans ce sens.

D'autre part, la Commission doit rappeler que les attaques dont Airbus fait l'objet à l'OMC ne sont pas justifiées. Non seulement le système d'avances remboursables n'est pas attaquable car, par définition, celles–ci sont remboursées, mais la position des États-Unis est d'autant plus surprenante que les aides américaines sont incompatibles avec les règles de l'OMC et avec celles des accords liant l'Europe et les États-Unis.

Par ailleurs, pour éviter une confrontation stérile qui nuirait aux intérêts industriels des parties concernées et à une relation Union européenne-États-Unis que nous devons améliorer, nous devons considérer que seule une solution négociée est porteuse d'avenir, et que cette solution passe par une première étape, sans préalable, afin de montrer que les deux parties présentes sont en mesure de faire preuve de leur bonne volonté.

Une question pour conclure: est–ce que la situation nouvelle influe sur la décision que l'on pourra avoir dans le cadre du règlement de ce conflit?

  Richard Seeber (PPE-DE). – (DE) Madame la Présidente, permettez-moi tout d'abord d'excuser mon collègue, M. Sturdy, qui a été retardé et ne pourra pas être présent pour la séance plénière.

Je voudrais commencer par rappeler que les États-Unis et l'Europe – ou, en tout cas, la plupart des États membres – sont des partenaires de l'OTAN. Il est question ici d'un conflit entre des groupes qui entretiennent des relations amicales. Je voudrais également commencer par rappeler que les États-Unis et l'UE ont signé un accord sur les aéronefs civils gros porteur en 1992, lequel a très bien fonctionné jusqu'à ce que les États-Unis dénoncent en les termes en faisant appel à l'organe de règlement des différends de l'OMC en 2004.

Nous savons que l'aide publique est, dans une certaine mesure, une pratique courante, en particulier sur le marché des aéronefs militaires et commerciaux gros porteur. Il est cependant important que cette aide soit soumise à des contrôles et conditions très stricts. L'Union européenne s'y est jusqu'à présent strictement conformée et EADS Airbus a remboursé la plupart des subventions reçues, voire plus que les montants perçus, en guise de fonds publics. Nous avons consigné tout cela dans les détails. De leur côté, par contre, les États-Unis n'ont toujours pas fourni de tels documents et on ignore exactement dans quelle mesure Boeing a respecté ces obligations.

De manière générale, je voudrais dire que, si l'Union européenne préconise naturellement le libre échange, cette résolution ne doit pas nous amener à réclamer une rhétorique anti-américaine. Il est important que nous recherchions une solution équitable pour les deux partenaires et j'imagine que c'est dans cet esprit que l'organe de l'OMC rendra sa décision.

Un anti-américanisme catégorique constituerait une approche trop étroite, ce qui ne doit pas nous empêcher de demander aux États-Unis de respecter les règles convenues ensemble.

  Glyn Ford (PSE). - Madame la Présidente, je soutiendrai cette résolution et la majorité des amendements déposés, y compris ceux au nom de ma collègue Erika Mann.

Des milliers d'emplois dépendent directement d'Airbus dans ma circonscription électorale, et plus particulièrement dans la région de Filton, près de Bristol, et, à travers le Royaume-Uni et l'Union européenne, ce sont des dizaines de milliers d'emplois qui dépendent du succès d'Airbus.

J'aurais volontiers critiqué M. Kamall en face pour son attitude extrêmement eurosceptique et anti-européenne, mais il a pris la poudre d'escampette à peine deux minutes après s'être exprimé, de sorte que je n'aurai pas l'occasion de lui faire part de mes critiques. J'espère qu'un de ses collègues se chargera de lui transmettre et de lui dire que, normalement nous essayons de rester jusqu'à la fin des débats auxquels nous participons, au lieu de venir, de parler puis de se précipiter dehors pour rédiger un communiqué de presse.

Un accord a été conclu en 1992 entre Boeing et Airbus – ou plus exactement entre l'Union européenne et les États-Unis – afin de renoncer mutuellement à toute plainte, même si cet accord était à l'avantage de Boeing, qui reçoit des subventions directes du gouvernement américain par l'intermédiaire de la NASA et du département de la défense, alors qu'Airbus reçoit simplement des prêts de lancement, qu'elle doit ensuite rembourser avec les intérêts. 7 milliards d'euros ont d'ailleurs déjà été remboursés.

En 2004, les États-Unis ont violé l'accord en portant l'ensemble de l'affaire devant l'OMC. Le syndicat Unite et la direction du Royaume-Uni se sont unis pour insister pour que nous mettions un maximum de pression sur les États-Unis dans ce dossier.

Il nous faut résister – avec force – aux critiques de Boeing et du Congrès. Si nous perdons notre compétitivité avec Airbus, en laissant Boeing seule au monde, en position de monopole, nous assisterons à une perte de contrats et d'emplois. Une solution négociée est clairement la meilleure solution et la meilleure façon d'aller de l'avant – peut-être 1 992 fois plus. Mais en l'absence d'une telle solution, nous n'avons pas d'autres choix que de défendre avec force notre position et les intérêts de l'économie, de la compétitivité et des emplois de l'Europe.

PRÉSIDENCE DE M. MAURO
Vice-présidente

  Le Président. − J'ai reçu une proposition de résolution1 conformément à l'article 108, point 5, du règlement.

Le débat est clos.

Le vote aura lieu mercredi 9 juillet 2008.

Déclarations écrites (article 142)

  Christine De Veyrac (PPE-DE), par écrit. – (FR) Après le débat que nous avons eu sur cette question de la plainte de Boeing contre Airbus devant l'OMC, et en réponse à la résolution du Sénat américain sur le même sujet, je me réjouis que nous défendions aujourd'hui une résolution assurant le soutien du Parlement européen à Airbus.

En effet, la plainte de Boeing contre Airbus semble répondre davantage à des impératifs commerciaux qu'à de véritables problèmes de respect des règles de concurrence.

Ainsi, ce n'est que quand Airbus l'a devancé en nombre de commandes d'aéronefs que Boeing a déposé une plainte devant l'OMC. En outre, l'avionneur américain n'a pas respecté l'accord bilatéral de 1992 puisqu'il a reçu des subventions illégales au regard de cet accord.

Certes, Airbus a aussi reçu des subventions, mais ce sont des avances remboursables faites dans le cadre légal autorisé, et ces avances ont non seulement été remboursées dans leur intégralité, mais Airbus a même remboursé 40% de plus que ce que les gouvernements de l'Union lui avaient prêté.

Je soutiens la résolution que nous voterons demain. Tout en appelant à une solution équitable et rapide du conflit, le Parlement européen doit affirmer publiquement son soutien à Airbus.