Acta literal de los debates

Martes 8 de julio de 2008 - Estrasburgo

16. Seguridad de los ferrocarriles comunitarios - Agencia Ferroviaria Europea (debate)

  Presidenta. – El próximo punto del orden del día se refiere al debate común sobre

- la recomendación para la segunda lectura (A6-0223/2008) de Paolo Costa, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la modificación de la Directiva 2004/49/CE sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios (Directiva de seguridad ferroviaria) (16133/3/2007 – C6-0129/2008 – 2006/0272(COD));

- la recomendación para la segunda lectura (A6-0210/2008) de Paolo Costa, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la modificación Reglamento (CE) n° 881/2004 por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea (Reglamento de la Agencia) (16138/3/2007 – C6-0131/2008 – 2006/0274(COD))

  Paolo Costa, ponente. − (IT) Señora Presidenta, señor Comisario, Señorías, es un enorme placer para mí poder inaugurar nuestro debate de esta tarde, porque llega al final de un proceso iniciado con muchas dificultades, pero cuyos resultados resultan enormemente significativos. Esta tarde debatimos asuntos muy técnicos, pero que contribuyen a construir Europa, a mi modo de ver, en mucha mayor medida que los discursos que pronunciamos en muchas otras ocasiones.

No nos habíamos dado cuenta, pero existen en Europa casi 700 000 vagones que pueden moverse de un país a otro, que pueden ser utilizados por diversas empresas y a los que hasta ahora se impedía atravesar las fronteras con cierta facilidad, porque no habíamos garantizado la existencia de normas de seguridad común por una y otra parte.

Pues bien, esta tarde, al afrontar dos problemas que completan las normas sobre la interoperabilidad y el reconocimiento recíproco del material rodante del que nos ocupamos en enero, eliminamos otras barreras, y lo hacemos de forma tal que incluso desde esta perspectiva de la seguridad garantizamos la existencia de un sistema armonizado y damos un segundo paso adelante, con el Reglamento acerca del que debatimos hoy, que además de ampliar las competencias de la Agencia Europea, confiere a esta última una función importantísima en relación con el establecimiento del sistema europeo de señalización ferroviaria, destinado a sustituir hasta 23 sistemas existentes en Europa. Por fin empezamos a vislumbrar ese mercado único ferroviario previsto desde 1957 con el primer Tratado, pero que aún no hemos logrado.

En relación con la propuesta de Directiva sobre seguridad, nuestra principal preocupación era construir un sistema de certificaciones del mantenimiento de los vagones al servicio no sólo de las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras, sino también, posiblemente, de un tercero que decidiese invertir en una flota de vagones. Todo ello sin el menoscabo de la responsabilidad de las empresas ferroviarias en relación con la utilización del material rodante cuando éste se desplaza.

Hemos debatido largo y tendido acerca de la posibilidad de hacer que esta certificación fuese voluntaria en lugar de obligatoria, y de limitarnos a los vagones en lugar de a todo el material rodante. Creo que hemos encontrado una buena solución, a saber, la certificación será obligatoria y se referirá a los vagones en los próximos dos años y también a los demás vehículos, los vehículos de pasajeros, dentro de alrededor de diez años. Se ha trazado a grandes rasgos el sistema, se ha seguido esta vía y dentro de poco llegaremos a nuestro destino. El Reglamento sobre la Agencia —me interesa señalar sobre todo— se refiere a la cuestión del sistema europeo de señalización, que permite dar un paso adelante de carácter tecnológico, así como considerar la posibilidad de eliminar otras medidas.

Teníamos dos problemas: cómo garantizar que la innovación tecnológica, que debemos impulsar y reforzar, no ponga en peligro el plazo para realizar las inversiones necesarias para lograr la transición a este sistema de señalización. Me parece que hemos encontrado una solución también para esto: adoptar una versión, la 2.3.0 actualmente, y proponerla para que sea compatible con el hecho de que en 2012 contaremos con un sistema más avanzado y definitivo. Por estos motivos, habiendo resuelto —me parece— brillantemente estos dos problemas, creo que puedo recomendar al Parlamento que vote a favor del acuerdo alcanzado en segunda lectura, que nos permite además demostrar la eficiencia de nuestra labor y de nuestras relaciones con el Consejo.

  Antonio Tajani, Vicepresidente de la Comisión. − (FR) Señora Presidenta, Señorías, tras la adopción de los dos primeros paquetes ferroviarios, respectivamente en 2001 y 2004, un poco antes de la adopción del tercer paquete ferroviario en 2007, el 13 de diciembre de 2006 la Comisión propuso una serie de medidas legislativas sobre la aceptación mutua del material rodante en uso.

Tales medidas tienen por objeto apoyar la revitalización del sector ferroviario eliminando los obstáculos existentes para la circulación de trenes en la red ferroviaria europea. Los dos textos objeto del debate de hoy, la modificación de la Directiva sobre la seguridad ferroviaria y la modificación del Reglamento sobre la Agencia Ferroviaria Europea, forman parte de estas medidas.

La modificación del Reglamento por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea tenía principalmente dos objetivos.

El primero, la ampliación de las competencias de la Agencia para poder desempeñar su función en la aplicación de la nueva Directiva sobre la interoperabilidad. La Agencia deberá, en efecto, identificar los diversos procedimientos nacionales y normas técnicas en vigor en materia de homologación de locomotoras. A continuación, deberá elaborar y ampliar la lista de equivalencias y, por tanto, los requisitos que, una vez comprobados por una autoridad nacional de seguridad, ya no deberán volver a ser comprobados por las autoridades de los otros Estados miembros por los que podría circular la misma locomotora. Esto se realizará en colaboración con las redes de las autoridades nacionales de seguridad que la Agencia habrá de coordinar. Además, la Agencia será la encargada de emitir los dictámenes técnicos a petición de las autoridades nacionales de seguridad o la Comisión.

Por otra parte, también se trataba de aclarar algunas de las tareas de la Agencia, especialmente en el marco de la introducción del sistema ERTMS, de la Directiva sobre la certificación de los conductores y de los registros y bases de datos que la Agencia deberá poner en marcha. La Agencia desempeñará, ciertamente, un papel esencial en relación con la introducción del sistema ERTMS, no sólo para definir las especificaciones de este sistema unificado de señalización, sino también para garantizar la compatibilidad técnica de los equipos fijos y de a bordo de las diferentes versiones.

Permítanme felicitar al ponente, el presidente de la comisión, señor Costa, por el trabajo realizado en segunda lectura con vistas a lograr un acuerdo con el Consejo. Este resultado se obtuvo tras diversas reuniones de trabajo y numerosos esfuerzos por parte de todos. Los resultados de las negociaciones son todavía prudentes: modificaciones a las dos posiciones comunes que el Consejo había adoptado el 3 de marzo de 2008, que la Comisión puede apoyar completamente.

Señor Costa, agradezco su trabajo. Escucharé ahora con gran interés el debate.

  Georg Jarzembowski, en nombre del Grupo del PPE-DE. – (DE) Señora Presidenta, señor Comisario —y antiguo colega—, Señorías, casi podríamos habernos reunido en comisión, pero me encanta estar aquí hoy con todos ustedes.

Permítanme comenzar expresando mi más sincero agradecimiento al ponente en nombre de mi Grupo. En las últimas semanas ha luchado constantemente por ajustar detalles técnicos y ha intentado aportar mejoras. Con los dos textos fruto del acuerdo entre el Consejo y el Parlamento estamos mejorando la seguridad ferroviaria y también tenemos la oportunidad de mejorar la interoperabilidad y avanzar hacia nuestro propósito de un mayor cambio modal del transporte por carretera al transporte por ferrocarril.

Creo que es especialmente importante que el nuevo procedimiento de certificación y el reconocimiento mutuo de las normas sobre certificación reduzcan de forma significativa los costes de la certificación y, por consiguiente, promuevan el uso del material rodante en toda Europa. Sin embargo, al mismo tiempo —y ésta era una de las cuestiones espinosas para nosotros, por lo que agradezco al ponente su perseverancia— debemos garantizar que la cuestión de la responsabilidad del mantenimiento de los vagones se resuelva de forma clara y carente de ambigüedad. Éste es el único modo en el que podemos esperar que nuestros ciudadanos den el visto bueno al uso transfronterizo de los vagones sin controles adicionales y la promoción de la interoperabilidad.

También creo que la Agencia debería esforzarse por realizar progresos en el ámbito del sistema ERTMS y convengo con el ponente en que lo mejor es enemigo de lo bueno. Si cambiamos de versión demasiado rápidamente, probablemente no lograremos el apoyo de nadie. Así que debemos proceder de forma cuidadosa y prudente en la promoción de la versión ERTMS.

A todos nos gustan los trenes, especialmente los trenes históricos. Por consiguiente, me complace que hayamos dejado claro que este patrimonio y los museos ferroviarios deberán estar exentos de todas las dificultades técnicas, sin perjuicio del mantenimiento de las necesarias disposiciones en materia de seguridad. Espero que nuestros amigos nos escuchen y nos vean. Reconocemos plenamente los intereses de los museos ferroviarios.

  Brian Simpson, en nombre del Grupo del PSE. – Señora Presidenta, en nombre del Grupo Socialista, me gustaría dar las gracias al señor Costa por ambos informes, aunque esta tarde sólo me referiré al que guarda relación con la seguridad ferroviaria.

La seguridad debe ser siempre nuestra máxima prioridad, y los responsables de la gestión de nuestras infraestructuras ferroviarias y su material rodante deben estar adecuadamente formados y poseer una cualificación reconocida si queremos mejorar tanto la eficiencia como la seguridad de nuestros ferrocarriles. Ciertamente, la certificación de la seguridad de los vagones de transporte de mercancías debería entrar en una nueva fase con la introducción de un nuevo sistema en 2010. También es cierto que los vehículos de pasajeros deberían estar incluidos, y, aunque ello se haga en un plazo de diez años, aquéllos que se oponen deben reconocer ciertamente la necesidad de tal sistema.

También apoyo al ponente cuando afirma que nada de esto debería retrasar la expansión del ferrocarril. La industria europea, especialmente en el ámbito del transporte ferroviario de mercancías, debe sufrir las consecuencias de la falta de visión que a veces caracteriza a los administradores de nuestras infraestructuras, que aprovechan cualquier excusa para no hacer nada.

Debemos ampliar nuestro ferrocarril, tanto en infraestructura como en términos de material rodante, de forma que podamos ofrecer una red ferroviaria eficiente, efectiva y sostenible carente de obstáculos.

Por último, debo agradecer al ponente y a sus Señorías su apoyo a mis enmiendas para excluir de la Directiva a los ferrocarriles históricos, de museos y turísticos. Si se les hubiese obligado a cumplir la Directiva, los costes habrían sido excesivos y habrían puesto en peligro la conservación de ese rico patrimonio industrial que tales ferrocarriles sin duda representan.

En Europa somos líderes en el ámbito del patrimonio ferroviario y su conservación, un hecho que la Comisión a menudo pasa por alto, algo que no hace este Parlamento.

  Erik Meijer, en nombre del Grupo GUE/NGL. – (NL) Señora Presidenta, mucho antes de que la Unión Europea empezase a existir, disponíamos de un sistema ferroviario bien organizado en la mayoría de los países europeos. A finales del siglo XIX, los ferrocarriles, junto con los servicios postales, entraban dentro de los principales ámbitos de actividades de los Estados. Cada país era responsable de sus propios ferrocarriles.

En la mayoría de los países el Estado se hizo propietario de la principal empresa ferroviaria, a menudo la única. Ello era así porque las empresas privadas tenían el principal objetivo de obtener beneficios rápidamente. Así, no fueron capaces de garantizar la calidad y la continuidad del servicio. Después de que los Estados tomasen las riendas, las infraestructuras y la frecuencia del servicio mejoraron. Las infraestructuras pertenecían a los ferrocarriles nacionales y, por consiguiente, al Estado.

El funcionamiento de los trenes de pasajeros y de mercancías estaba en las mismas manos, así que la coordinación entre ambos tipos de transporte, por una parte, y el mantenimiento, ampliación y uso óptimo de la infraestructura, por otra, era buena. No era necesario que ningún órgano estatal burocrático interviniese. Casi todo, aparte de los coches-cama y los coches-restaurante de los trenes internacionales que recorrían largas distancias, estaba reglamentado a escala nacional. Por otra parte, la coordinación internacional era muy buena. Los viajeros internacionales consideraban al sistema de ferrocarriles una amplia institución europea. En los puntos de venta de billetes de las estaciones se emiten manualmente billetes para cualquier lugar de Europa y se informa adecuadamente acerca de los servicios existentes en el extranjero.

Las conexiones transfronterizas entre países vecinos y las conexiones de larga distancia entre países que no comparten fronteras se hacían antes de forma más sencilla que hoy. Este sistema, que podríamos envidiar actualmente, tenía cuatro deficiencias, especialmente tras la electrificación. Los países optaron por diferentes voltajes y diferentes tipos de sistemas electrónicos de seguridad. Los controles dificultaban el avance de los trenes de mercancías, así como el hecho de tener que desengancharse y trasladar la carga en las estaciones fronterizas. Como transporte público empezó a perder cada vez más viajeros en beneficio del transporte por carretera, algunos tramos de vías en las fronteras se estrecharon y los pasajeros debían pagar más para cruzar la frontera. Tras la llegada del transporte aéreo, la información y la venta de billetes de trayectos internacionales de larga distancia fueron yendo cada vez a menos.

Únicamente en este tipo de cuestiones la Unión Europea podría mejorar las cosas. Mi grupo ha manifestado una gran preocupación durante años por el hecho de que la intervención de la Unión Europea no se haya centrado en primer lugar en este tipo de mejoras transfronterizas, sino principalmente en lograr una mayor liberalización. Para contener los daños ocasionados por estos cambios, vuelve a ser necesaria una mayor supervisión burocrática.

Desde 2001, una serie de decisiones tempranas sobre los ferrocarriles nos enfrenta ahora a ciertos hechos consumados. Sobre la base de esta nueva realidad mi grupo busca la mejor solución posible para el futuro. Las cuestiones propuestas en segunda lectura parecen relativamente positivas. Una serie de consideraciones en relación con la subsidiaridad, la seguridad y el deseo de no dejarlo todo en manos de las empresas ferroviarias privatizadas y sus acuerdos nos han conducido a la posición sobre la que, a pesar de nuestras críticas, votaremos a favor.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Señora Presidenta, señor Comisario, Señorías, todos nosotros desearíamos que se siguiese avanzando por la vía del cambio modal del transporte a favor de modos de transporte más respetuosos con el medio ambiente. En primer lugar, sin embargo, debemos crear las condiciones necesarias para aplicar lo anterior. Lo mismo ocurre en concreto con el ferrocarril, un medio de transporte muy respetuoso con el medio ambiente. Debemos aplicar nuevas tecnologías si deseamos hacer que los sistemas sean interoperables y también una serie de medidas para garantizar una auténtica realización del mercado interior del transporte.

Tras unas negociaciones largas y exhaustivas entre el Parlamento y el Consejo, hemos logrado un buen resultado. Por consiguiente, deberíamos hacer todo lo posible para apoyar los textos mañana por una gran mayoría.

Sin embargo, se podrían formular algunas reservas, especialmente en relación con la Agencia. Nuestra experiencia en Europa con las agencias ha sido, por decirlo suavemente, peor de lo que cabría esperar. Normalmente asignamos muy pocos recursos presupuestarios, si es que asignamos alguno, a las agencias en su fase inicial. Después surgen los problemas y debemos subsanarlos mediante compensaciones. Aún debemos resolver el problema de la incorporación de escasos controles políticos —o ninguno— y de la comprobación de que las agencias han adquirido vida propia, libres de cualquier control o responsabilidad políticos. Lo único que cabe esperar, y que el Comisario debe garantizar, es que esta vez será diferente. No obstante, debemos permanecer vigilantes, especialmente en lo que respecta a las agencias.

  Gilles Savary (PSE). - (FR) Señora Presidenta, señor Comisario, en primer lugar me gustaría rendir tributo a Paolo Costa por su excelente trabajo. Se trata de un ámbito muy técnico e impopular. No obstante, hoy, cuando se nos habla de un plan sobre el clima y de la idea de limitar de forma efectiva los gases de efecto invernadero, surge la cuestión del transporte ferroviario y los transportes alternativos al transporte por carretera.

En este sentido, hemos trabajado mucho durante las dos legislaturas anteriores para abrir las redes. Sin embargo, aún existe un obstáculo a la apertura de las redes que debemos eliminar a toda costa, a saber, la ausencia de interoperabilidad técnica, debida a múltiples razones, tanto por la multiplicidad de los sistemas de conducción y seguridad, el reconocimiento del material rodante —que debatimos hoy— y, especialmente, la anchura de las vías. Procedo de la región de Aquitania, donde se deben cambiar los ejes de los trenes que vienen de España para garantizar un tráfico fluido.

Estas cuestiones, que parecen eminentemente técnicas, son en realidad eminentemente políticas, ya que determinan nuestra política de transportes y la prioridad política que concedemos a la lucha contra los gases de efecto invernadero y el cambio climático.

Estos dos textos son extremadamente importantes. Desearía agradecer a Paolo Costa las nuevas propuestas que ha presentado, especialmente en lo que se refiere a la obligación del reconocimiento mutuo. Existen muchos modos de impedir la apertura de las redes europeas. Las redes ferroviarias se construyeron sobre una base muy nacional o nacionalista. Un modo de poner trabas consiste en mostrar poca o escasa voluntad de lograr el reconocimiento mutuo del material rodante. A partir de hoy, espero que, gracias al texto que vamos a votar, contemos con una legislación europea que permita eliminar estos obstáculos, especialmente efectivos entre Francia y Alemania.

Por otra parte, me gustaría también retomar las palabras del señor Rack sobre la Agencia: Creo que es muy importante dotar a la Agencia de los recursos necesarios para su desarrollo y tal vez su democratización de modo que el Parlamento participe en mayor medida.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). - (CS) El sistema de certificación obligatoria para las entidades encargadas del mantenimiento y puesta en servicio de los vehículos ferroviarios es la única mejora al sistema de ferrocarriles. Sencillamente no sería posible garantizar una mayor seguridad sin normas claras. En ambos casos, tanto en relación con el sistema ERTMS al que se refiere uno de los textos como con las cuestiones recogidas en el otro, la Agencia desempeña un papel importante. Pretende lograr la libre circulación de vagones y locomotoras, mejorando con ello la competitividad del sistema ferroviario en comparación con otros tipos de transporte. Ello puede contribuir a proteger el medio ambiente, que sufre como resultado de la insoportable carga del tráfico, de modo que las enmiendas deberían apoyarse.

Permítanme decir sólo unas palabras para concluir. La cuestión del mantenimiento de las vías de servicio y los vagones utilizados en el sistema ferroviario pero no directamente conectados a la red debería abordarse desde un punto de vista nacional y no a escala europea (incluidas las autorizaciones pertinentes). Estoy pensando, entre otras cosas, en las vías de servicio que utilizan las fábricas.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). - (RO) Una solución para lograr un transporte comunitario eficiente desde el punto de vista energético y menos contaminante sería el desarrollo de un transporte ferroviario moderno, tanto de pasajeros como de mercancías.

En relación con la Directiva sobre la seguridad ferroviaria, considero necesaria la exención del ámbito de aplicación de la Directiva de los ferrocarriles históricos, de museos y turísticos. Del mismo modo, resulta fundamental que todas las entidades responsables del mantenimiento se certifiquen y efectúen las labores de mantenimiento ellas mismas o bien puedan subcontratar a otras empresas de mantenimiento a tal efecto.

Las entidades responsables del mantenimiento deberán establecer, para sus componentes básicos o subconjuntos destinados a los sistemas ferroviarios, parámetros y características técnicas básicas en relación con el mantenimiento y la logística con vistas a respetar, durante el periodo de explotación, las condiciones previstas en esta Directiva.

La Agencia Ferroviaria Europea desempeña un papel esencial en la introducción para 2020 del sistema ERTMS. Para fomentar la inversión necesaria para la interoperabilidad de los sistemas ferroviarios de transporte de la Unión Europea, resulta fundamental que se estabilice la versión final del sistema ERTMS durante un cierto periodo.

Me gustaría llamar la atención sobre la necesidad de garantizar a los ciudadanos europeos la seguridad del transporte ferroviario. Creo que, tanto los Estados miembros como la Comisión deben financiar en mayor medida el desarrollo de infraestructuras ferroviarias y la modernización del material rodante. Pido a la Comisión que apoye en mayor medida a los nuevos Estados miembros, cuyos sistemas ferroviarios necesitan inversiones sustanciales.

La Comisión de Transportes y Turismo ha propuesto la obligatoriedad de introducir gradualmente el ERTMS en las redes transeuropeas de transporte y la condicionalidad de la concesión de fondos europeos a la utilización obligatoria del sistema ERTMS.

  Bogusław Liberadzki (PSE). - (PL) Señora Presidenta, señor Comisario, estamos eliminando obstáculos a la libre circulación de vagones y locomotoras en la red ferroviaria europea. Estamos intentando decidir si deberían existir ferrocarriles en la Comunidad o ferrocarriles comunitarios. Así, a través de este acto legislativo, nos acercamos al concepto de ferrocarriles comunitarios, es decir, el establecimiento de normas técnicas, operativas y jurídicas comunes, la interoperabilidad, en definitiva, necesaria desde todos los puntos de vista. El transporte aéreo, el transporte por carretera y el transporte marítimo están mucho más avanzados en la creación de sistemas sectoriales comunitarios. Éste fue uno de los factores conducentes a su éxito en el mercado. El ferrocarril no ha experimentado aún ningún tipo de éxito de mercado visible e incluso ha perdido cuota de mercado.

La propuesta que se debate es positiva y muy necesaria. Paolo Costa ha realizado un trabajo excelente y ha presentado un buen informe. Creo que usted, señor Comisario, será capaz de controlar la labor de la Agencia, en beneficio de los ferrocarriles europeos.

  Czesław Adam Siekierski (PPE-DE). - (PL) Señora Presidenta, en los países de la «antigua» UE el transporte ferroviario pierde terreno a favor del transporte por carretera. En realidad ello ha estado ocurriendo durante decenios. En 1970 los ferrocarriles se encargaban de alrededor de un 20 % de todo el transporte de mercancías, mientras que en 2003 esta cifra se había reducido hasta alcanzar sólo el 7,5 %. Deberíamos aprovechar las ventajas que ofrece el transporte ferroviario, una forma de transporte muy respetuosa con el medio ambiente. El aumento del uso de los ferrocarriles podría contribuir a reducir la congestión de las carreteras, especialmente durante los meses de verano. La actualización de la legislación que se propone contribuirá a hacer más eficiente el comercio en la UE. Eliminará las barreas a la creación de nuevas empresas de transporte ferroviario. Asimismo, también eliminará el requisito de la certificación de las locomotoras en todos los Estados miembros y simplificará los procedimientos en lo que se refiere al material rodante en uso.

  Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk (UEN). – (PL) Señora Presidenta, señor Comisario, me gustaría llamar la atención sobre dos cuestiones en relación con este debate. En primer lugar, cabe destacar la importancia de prestar apoyo a las enmiendas del Parlamento Europeo en relación con la introducción de un sistema de certificación obligatorio para todas las empresas, es decir, las empresas ferroviarias, los responsables de infraestructuras, los poseedores de vehículos y cualquier otra entidad a la que se pueda certificar como entidad responsable del mantenimiento con arreglo a los criterios y requisitos recogidos en este texto.

En segundo lugar, también se deberían respaldar las enmiendas del Parlamento Europeo dirigidas a ampliar las competencias de la Agencia Ferroviaria Europea, especialmente en relación con la expedición de autorizaciones para el uso de material rodante que cumpla la Especificación Técnica de Interoperabilidad (TSI), lo que convertiría a la Agencia en el órgano central para la introducción del ERTMS, y, en tercer lugar, se debería hacer de la Agencia el órgano responsable del funcionamiento del sistema obligatorio de certificación en lo que respecta al mantenimiento de los vagones y otro material rodante.

Por último, desearía felicitar al ponente, Paolo Costa, por convencer al Consejo de la necesidad de aceptar la mayoría de las enmiendas del Parlamento Europeo.

  Jörg Leichtfried (PSE). – (DE) Señora Presidenta, señor Comisario, Señorías, en un momento en que se nos habla del cambio modal del transporte por carretera al transporte ferroviario pero se nos presenta una Directiva sobre los costes que probablemente no logre enteramente su propósito, me complace encontrar un informe que realmente pretende reforzar un modo de transporte que consideramos importante, el tren, para garantizar que en el futuro goce en muchos sentidos de los mismos derechos y las mismas oportunidades que el transporte por carretera a través de vehículos pesados.

La interoperabilidad funciona, los sistemas se armonizan y la seguridad mejora. Ambos constituyen, por consiguiente, unos informes excelentes. Felicito al señor Costa por haber dado otro paso hacia el refuerzo del ferrocarril a escala europea.

  Antonio Tajani, Vicepresidente de la Comisión. − (FR) Señora Presidenta, he escuchado con interés sus intervenciones y convengo en la necesidad de defender nuestro patrimonio ferroviario, tal como subrayaban el señor Simpson y el señor Jarzembowski. Por otra parte, el señor Rack y el señor Savary han subrayado la importancia de la defensa de la Agencia, algo que nosotros también apoyamos. Mi impresión es favorable en este sentido.

Me felicito por el consenso general sobre el acuerdo alcanzado entre el Parlamento y el Consejo. Observamos que el proceso de revitalización del sector ferroviario europeo, emprendido por la Comunidad desde hace algunos años, empieza a dar sus frutos. Su cuota de mercado, que empezó a declinar después de 1970 en la mayoría de los Estados miembros, actualmente se encuentra estabilizada y muestra claros síntomas de crecimiento, algo que constituye una noticia excelente.

Con la conclusión, ahora inminente, del trabajo legislativo sobre el paquete de naturaleza técnica, pero muy importante desde el punto de vista económico, las empresas ferroviarias serán capaces de desempeñar plenamente la función que les ha sido asignada en relación con la garantía de un transporte sostenible, en un mercado abierto a la competencia tanto interna como con los demás modos de transporte. Por todo ello, acojo con satisfacción los acuerdos alcanzados sobre estos tres aspectos —interoperabilidad, seguridad y Agencia— y me gustaría dar las gracias nuevamente al Parlamento, no sólo como Comisario, sino como antiguo diputado, por el trabajo rápido y de calidad llevado a cabo sobre este texto.

  Paolo Costa, ponente. − (IT) Señora Presidenta, Señorías, agradezco a todos sus intervenciones, porque me parece que podemos depositar nuestra confianza en la votación de mañana y en la posibilidad de cerrar este acuerdo, que supone un paso adelante significativo.

El ferrocarril tiene un futuro en Europa, pero puede recuperar cuota de mercado únicamente si se le pone en condiciones de ser competitivo. La condición fundamental consiste en poder cubrir distancias de entre 300 y 400 kilómetros, la distancia en la que puede superar la competencia con los otros modos de transporte. En Europa, 400 kilómetros significa atravesar fronteras. Éste es el quid de la cuestión: o logramos que nuestros trenes atraviesen las fronteras de forma eficiente y rápida o habremos fracasado.

Hace algunos años establecimos las normas necesarias para que pudieran hacerlo los conductores de locomotoras, y hoy lo hacemos para que lo puedan hacer los vagones. Muy pronto también podrán hacerlo las locomotoras y los vagones de pasajeros. Lo harán indistintamente, sin necesidad de tener que preocuparse por que la interoperabilidad pueda poner en peligro la seguridad. Éste es en el fondo el objetivo que nos habíamos fijado, y me parece que lo estamos logrando. Estamos fijando plazos y calendarios europeos —dos años para los vagones, diez años para el resto—, pero terminará ocurriendo. El material rodante terminará por desplazarse utilizando un sistema único de señalización. La idea que intentamos poner en práctica hasta hace algunos años era que un tren aprendiese a reconocer diferentes sistemas de señalización, y ésa era otra opción, pero ciertamente se trataba de una vía que debía superar la existencia de más de 20 sistemas diferentes en Europa.

Si estas dos cuestiones avanzan a un ritmo rápido, habremos contribuido de forma seria y significativa para que por fin se realice el mercado único ferroviario, ese mercado que nuestros padres fundadores pensaron que se construiría el primero, pero que será justamente el último. No obstante, lo importante es que se construya en tiempo útil, para que el sistema ferroviario pueda ofrecer su contribución a la lucha contra el cambio climático y la reducción de las limitaciones que los precios de la energía en aumento nos están imponiendo.

  Presidenta. – Se cierra el debate.

La votación tendrá lugar mañana a las 12.00 horas.

Declaraciones por escrito (artículo 142)

  Marian Zlotea (PPE-DE), por escrito. – (RO) En primer lugar, me gustaría felicitar al ponente por el trabajo realizado. A la luz de los accidentes ferroviarios que se han producido recientemente, desearía subrayar también la importancia de la seguridad del ferrocarril comunitario. Espero que los nuevos reglamentos sobre el funcionamiento de la Agencia Ferroviaria Europea aporten muchos más beneficios al consumidor y simplifiquen los procedimientos de autorización de los vehículos. Me gustaría que nos asegurásemos de la existencia de una entidad bien definida responsable de la seguridad y el mantenimiento de los vehículos y que supiésemos en todo momento quién es esta entidad.

Esta autoridad debería garantizar que en cada Estado miembro se respetan los derechos de los consumidores y también que se conceden compensaciones a los pasajeros de conformidad con el Derecho comunitario.

Por otra parte, la Agencia debería tomar en consideración las condiciones de los viajes, la comodidad y la seguridad, al tiempo que se mantienen las tarifas al mismo nivel. También debería tomar en consideración las facilidades y reducciones de precio que se pueden conceder a los jóvenes y los estudiantes, así como a los más desfavorecidos.

Espero que los deseos de los consumidores europeos se satisfagan a través de la labor de la Agencia Ferroviaria Europea, por lo que le vamos a prestar todo el apoyo necesario para su funcionamiento.