Az ülések szó szerinti jegyzőkönyve

2008. július 8., Kedd - Strasbourg

16. A közösségi vasutak biztonságáról szóló 2004/49/EK irányelv módosítása - Az Európai Vasúti Ügynökség létrehozásáról szóló 881/2004/EK rendelet módosítása (vita)

  Elnök. – A következő napirendi pont közös vita a

- a Paolo Costa által a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság nevében a közösségi vasutak biztonságáról szóló 2004/49/EK irányelv (vasútbiztonsági irányelv) (16133/3/2007 – C6-0129/2008 – 2006/0272(COD)) módosításával kapcsolatos második olvasatra tett javaslatról (A6-0223/2008);

- a Paolo Costa által a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság nevében az Európai Vasúti Ügynökség létrehozásáról szóló 881/2004/EK rendelet (ügynökségi rendelet) (16138/3/2007 – C6-0131/2008 – 2006/0274(COD)) módosításával kapcsolatos második olvasatra tett javaslatról (A6-0210/2008)

  Paolo Costa, előadó. − (IT) Elnök asszony, biztos úr, hölgyeim és uraim! Nagy örömmel tölt el, hogy megnyithatom a ma esti vitát, mivel egy kezdetben igen nehéz vállalkozás végéhez értünk, amelynek eredménye, úgy tűnik számomra, rendkívül jelentős. Ma este néhány igen technikai kérdést tárgyalunk, véleményem szerint azonban ezek olyanok, amelyek sokkal többet tesznek majd Európa megformálásáért, mint számos beszéd, amely oly sok más alkalommal hangzik itt el.

Talán elkerülte a figyelmünket, de jelenleg már 700 000 olyan vasúti kocsi van Európában, amely egyik országból a másikba közlekedhet, és amelyeket számos vállalat használhat; ez idáig azonban csak nagy nehézségekkel léphették át az országhatárokat, mert nem rendelkeztünk a határ mindkét oldalán érvényes közös biztonsági szabályokkal.

Ma este, azáltal, hogy két olyan ügyet tárgyalunk meg, amelyek kiegészítik a kölcsönös átjárhatóságról és a járművek kölcsönös elfogadásáról már januárban meghozott szabályokat, megszüntetjük a többi korlátot is, méghozzá úgy, hogy biztosítjuk a rendszer összehangoltságát, elsősorban biztonsági szempontból. A ma este megvitatott rendelettel újabb lépést teszünk előre: miközben bővítjük az európai Ügynökség hatáskörét, alapvető szerepet kap az egységes vasúti jelzőrendszer felállításában, amely terveink szerint nem kevesebb, mint 23 meglévő európai rendszert helyettesítene. Végre körvonalazódni látszik az első, 1957-es Szerződésben megfogalmazott egységes vasúti piac képe, amely azonban egyelőre még nem valósult meg.

A biztonságról szóló irányelvre tett javaslatot illetően a fő kérdés számunkra az volt, hogy a vasúti kocsikra vonatkozóan kidolgozzunk egy karbantartás-tanúsítási rendszert, nem csak a vasúti társaságok és az infrastruktúrairányítással foglalkozó vállalatok, de a vagonflottákba befektető harmadik felek szolgáltatásait illetően is. Ezek egyike sem csökkentené a vasúttársaságoknak az adott járműért működtetés közben vállalt felelősségét.

Hosszasan beszéltünk arról, vajon a tanúsítás önkéntes legyen-e vagy kötelező, és hogy vajon csak a vasúti kocsikra vonatkozzon, vagy az összes járműre. Úgy gondolom, jó megoldás született: a rendszer kötelező érvényű lesz, és az elkövetkezendő két évben a vasúti kocsik ra vonatkozik majd; körülbelül tíz éven belül pedig egyéb járművekre – személyszállító járművekre – is kiterjesztjük. Felvázoltuk a rendszert, ezen az úton haladtunk tovább, és rövidesen megérkezünk a végállomásra. Hangsúlyoznám, hogy az ügynökségi rendelet teljes mértékben lefedi az európai jelzőrendszert, ezáltal lehetővé teszi, hogy technológiai szempontból előrébb lépjünk, és elképzelhetővé váljon az egyéb intézkedések eltörlése.

Két nehézséggel kellett szembenéznünk: azzal, hogyan biztosítsuk, hogy a technológiai innováció – amelyet támogatni és erősíteni kell – ne veszélyeztesse az új jelzőrendszerre való áttéréssel kapcsolatos befektetésekhez szükséges időkeretet. Úgy tűnik számomra, hogy itt is sikerült megoldást találni: elfogadtuk a jelenlegi rendszer 2.3.0 verzióját, és ezzel működünk tovább, nem feledve, hogy 2012-ben már egy még fejlettebb, még tökéletesebb rendszer lesz érvényben. Éppen ezért, miután – meglátásom szerint – találékonyan megoldottuk mindkét problémát, úgy gondolom, javasolhatjuk, hogy a Ház a második olvasat után elért megállapodás mellett szavazzon, és ezzel megadja számunkra a lehetőséget, hogy bemutathassuk munkánk és a Tanáccsal való kapcsolatunk hatékonyságát.

  Antonio Tajani, a Bizottság alelnöke. − (FR) Elnök asszony, hölgyeim és uraim! Az első két vasúti csomag 2001-ben és 2004-ben történt elfogadását követően, nem sokkal a harmadik csomag 2007. évi elfogadása előtt a Bizottság 2006. december 13-án javaslatot tett egy sor jogalkotási intézkedésre a meglévő járművek kölcsönös elfogadásáról.

Ezen intézkedések célja a vasúti szektor élénkítése, azáltal, hogy megszüntetik a vonatoknak az európai vasúti hálózatok közötti mozgását gátló akadályokat. A mai vita tárgyát képező két szöveg, a vasúti biztonságról szóló irányelv és az Európai Vasúti Ügynökségről szóló rendelet módosítása az intézkedések részét képezi.

Az Európai Vasúti Ügynökség létrehozásáról szóló rendelet módosításának két fő célja volt.

Az első az Ügynökség hatáskörének bővítése annak érdekében, hogy szerepet vállalhasson az új kölcsönös átjárhatóságról szóló új irányelv végrehajtásában. A mozdonyok engedélyezéséhez meg kell majd állapítania, jelenleg milyen nemzeti eljárások és műszaki előírások vannak érvényben. Ezután listát kell készítenie az ekvivalens szabályokról és ennek megfelelően a követelményekről, amelyeket – a nemzeti biztonsági hatóságok ellenőrzését követően – a többi olyan tagállam hatóságának, amelyeknek területére az adott vonat belép, már nem kell majd ellenőrizniük. Ezt a munkát a nemzeti biztonsági hatóságokkal közösen végezzük majd el, amelyeknek koordinálása az Ügynökség feladata lesz. Az Ügynökség felel majd a nemzeti biztonsági hatóságok vagy a Bizottság kérésére történő műszaki vélemények elkészítéséért is.

Ezenkívül az ügynökség néhány feladatát tisztázni kell, különösen az ERTMS-rendszer, a mozdonyvezetők minősítéséről szóló irányelv és az Ügynökség által elkészítendő jegyzékek és adatbázisok bevezetését követően. Az Ügynökségnek valójában döntő szerepet kell majd vállalnia az ERTMS-rendszer bevezetésében, nem csak azáltal, hogy meghatározza az összehangolt jelzőrendszer jellemzőit, hanem úgy is, hogy biztosítja a beépített rögzített eszközöknek a különböző verziókkal való műszaki kompatibilitását.

Engedjék meg, hogy gratuláljak előadónknak, a bizottság elnökének, Costa úrnak a jelenlegi második olvasat során folyó munkához, amelynek célja, hogy megegyezésre jussunk a Tanáccsal. Ez az eredmény számos hosszú találkozót követően született meg, és az összes résztvevő rendkívüli erőfeszítéseiről tanúskodik. A tárgyalások eredményei még mindig igen visszafogottak: a Tanács által 2008. március 3-án elfogadott két közös álláspont módosítása, amelyet a Bizottság teljes mértékben támogat.

Ezért köszönöm a munkáját, Costa úr. Nagy várakozásokkal tekintek a vita elébe.

  Georg Jarzembowski, a PPE-DE képviselőcsoport nevében. – (DE) Elnök asszony, biztos úr – volt kollégám –, hölgyeim és uraim! Valójában akár a bizottság termében is találkozhattunk volna, de nagyon örülök, hogy itt lehetek Önökkel.

Hadd kezdjem azzal, hogy képviselőcsoportom nevében őszinte köszönetet mondok előadónknak. Az elmúlt hetekben folyamatosan műszaki részleteken vitázott, és kereste a jobb megoldást. A Tanács és a Parlament által elfogadott két módosító irányelvvel javítani tudjuk a vasúti biztonságot, és lehetőségünk nyílik a kölcsönös átjárhatóság javítására is, illetve arra, hogy elmozduljunk célunk felé, vagyis hogy az utak helyett egyre több árut vasúton szállítsunk.

Rendkívül fontosnak tartom, hogy az új tanúsítási eljárás, a minősítési szabályok kölcsönös elismerése határozottan csökkenteni fogja a tanúsítási költségeket, és ennek eredményeképp elősegíti a járművek Európa-szerte történő használatát. Ezzel együtt azonban – ez volt számunkra az egyik kényes kérdés, és ezért köszönet illeti előadónkat a makacsságáért – biztosítanunk kell, hogy a vasútikocsi-karbantartás felelősségének ügyét világosan és egyértelműen oldjuk meg. Csak így várhatjuk, hogy polgáraink elfogadják a vasúti kocsik további ellenőrzések nélkül, több országban történő használatát, és csak így javíthatjuk a kölcsönös átjárhatóságot.

Támogatom továbbá az Ügynökség azon célját, hogy tovább haladjon az ERTMS-rendszer kialakításában, és egyetértek előadónkkal abban, hogy a legjobb a jó ellensége. Ha túl gyorsan változtatunk, azt kockáztatjuk, hogy az új verziót senki sem támogatja majd. Ezért óvatosnak és körültekintőnek kell lennünk az ERTMS változat elfogadtatásában.

Mindannyian szeretjük a vonatokat, különösen a történelmi vonatokat. Ezért örömmel tölt el, hogy egyértelműen leszögeztük, a műemlék- és a múzeumi vasutak kivételt képeznek a technikailag nehéz, ám általában szükséges biztonsági rendelkezések alól. Remélem, hogy barátaink hallanak és látnak majd bennünket. Teljes mértékben figyelembe vesszük a múzeumi vasutak érdekeit.

  Brian Simpson, a PSE képviselőcsoport nevében. – Elnök asszony! A Szocialista képviselőcsoport nevében szeretnék köszönetet mondani Costa úrnak mindkét jelentésért, bár ma este csak a vasúti biztonságról szólóról fogok beszélni.

A biztonságnak mindig elsődleges fontosságúnak kell lennie számunkra, és azoknak, akik a vasúti infrastruktúra és járművek működtetéséért felelősek, megfelelően képzettnek kell lenniük, képzettségüket pedig el kell ismernünk, ha vasútjaink hatékonyságát és biztonságát is növelni akarjuk. Igaz, hogy a tehervagonok biztonsági tanúsításának az új rendszer 2010. évi bevezetését követően új szakaszba kellene lépnie. Az is igaz, hogy a személyszállító járműveket is be kell vonni a rendszerbe, és míg ezt 10 éven belül valósítjuk majd meg, még e lépés ellenzői is biztosan elismerik egy ilyen rendszer szükségességét.

Támogatom előadónk azon kijelentését is, miszerint ezek egyike sem foghatja vissza a vasút terjeszkedését. Az egész európai ipart, különösen a vasúti teherszállítást kísérti a határozott jövőkép hiánya, amelynek okai néha az infrastruktúraszolgáltatók, akik bármilyen kifogást kitalálnak, csak hogy semmit se kelljen tenniük.

Mind infrastrukturális, mind pedig járműállományi szempontból bővítenünk kell vasútjainkat annak érdekében, hogy eredményes, hatékony és fenntartható, akadályoktól mentes vasúti hálózatot hozhassunk létre.

Végezetül köszönöm előadónknak és összes képviselőtársamnak is, hogy támogatták az örökség részét képező és a turistavasutaknak az irányelv alól történő felmentését célzó módosításomat. Ha meg kellett volna ennek felelniük, a költségterhek megbénították volna őket, és veszélybe sodorták volna azt a gazdag ipari örökséget, amelyet ezek a vasutak kétségtelenül képviselnek.

Mi Európában élen járunk a vasúti örökség megőrzésében, amely tényt a Bizottság gyakran figyelmen kívül hagyja – őszintén mondom azonban, hogy a Parlament sosem.

  Erik Meijer, a GUE/NGL képviselőcsoport nevében. – (NL) Elnök asszony! Jóval az Európai Unió megalakulása előtt Európa legnagyobb részén létezett egy jól szervezett vasúti rendszer. A 19. század végétől kezdve a vasutak és a postaszolgálatok működtetése az állam legfőbb feladatai közé tartozott. Minden ország maga felelt saját vasútjaiért.

A legtöbb országban az állam lett a fő vagy az egyetlen belföldi vasúttársaság tulajdonosa. Erre azért volt szükség, mert az eredeti magánvállalatok célja elsősorban az volt, hogy gyors nyereségre tegyenek szert. Emellett azonban nem garantálták a szolgáltatás minőségét és folyamatosságát. Miután az állam mindenhol átvette a vasutak ellenőrzését, az infrastruktúra javult, a szolgáltatás gyakorisága pedig nőtt. Az infrastruktúra a nemzeti vasutakhoz, éppen ezért tehát az államhoz tartozott.

A személy - és a tehervonatokat ugyanaz működtette, így egyrészt a személy- és a teherszállítás összehangolása, másrészt pedig az infrastruktúra karbantartása, bővítése és optimális használata megfelelő volt. Nem volt szükség rá, hogy önálló bürokratikus állami testületek mindebbe beleavatkozzanak. A nagy távolságokat bejáró nemzetközi járatok háló- és éttermi kocsijain kívül szinte mindent nemzeti szinten szabályoztak. Emellett a nemzetközi együttműködés is kiváló volt. A nemzetközi vonatok utasai egyetlen hatalmas, átfogó európai intézményként látták a vasutakat. Az állomások jegyirodáiban bárhová kaphattak kézzel kiállított jegyet, illetve kielégítő információt a külföldi járatokról.

A regionális határokon átnyúló csatlakozások, illetve az olyan országok közötti távolsági csatlakozások, amelyeknek nem volt közös határa, sokkal inkább elérhetőek voltak, mint manapság. Ennek a még ma is irigylésre méltó rendszernek négy hiányossága volt, különösen az elektromosság bevezetését követően. Az egyes országok különböző hálózati feszültséget és különböző típusú elektromos biztonsági rendszereket alkalmaztak. A tehervonatokat ellenőrzések akadályozták, illetve az, hogy a határokon szét kellett kapcsolni a kocsikat, és átrakodni a szállítmányt. Mivel a gépkocsik megjelenésével a tömegközlekedés egyre veszteségesebben működött, a nyomvonal egyes részeit a határoknál megritkították, az utasoknak pedig felárat kellett fizetniük a határon történő átkeléskor. A légi közlekedés megjelenésével egyre kevesebb figyelmet fordítottak a nagy távolságú nemzetközi járatokkal kapcsolatos információkra és a jegyeladásra.

Az Európai Unió kizárólag az ehhez hasonló területeken tehet előrelépést. Képviselőcsoportomban éveken keresztül aggódva figyeltük, hogy az európai uniós beavatkozás fő célja nem ezeknek a határokon átnyúló fejlesztéseknek a megvalósítása volt, hanem elsősorban a liberalizáció kiterjesztése. Az ezen változások által okozott károk csökkentése érdekében most ismét további bürokratikus ellenőrzésre van szükség.

A vasutakkal kapcsolatos, 2001 óta megvalósított korábbi döntéssorozat végén elértünk bizonyos eredményeket. Ezen új tények alapján képviselőcsoportom a lehető legjobb jövőbeli megoldást keresi. A második olvasatban javasolt eredmények viszonylag biztatóak. A szubszidiaritással, a biztonsággal és azzal a kívánságunkkal kapcsolatos megfontolások, hogy ne hagyjunk mindent a jelenleg már privatizált vasúttársaságok között megkötendő megállapodásokra azt eredményezték, hogy korábbi bírálataink ellenére jelen álláspontunk szerint igennel fogunk szavazni.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Elnök asszony, biztos úr, hölgyeim és uraim! Mindannyian lelkesen hangoztatjuk, hogy a közlekedésben minél nagyobb szerepet kell kapniuk a környezetbarát eszközöknek. Először azonban meg kell teremtenünk a végrehajtáshoz szükséges számos feltételt. Ugyanez vonatkozik csak a vasútra is, amely igen környezetbarát közlekedési eszköz. Technológiai téren komoly lemaradást kell behoznunk, ha azt akarjuk, hogy a rendszer kölcsönösen átjárható legyen, és egy sor intézkedést kell meghoznunk, ha biztosítani szeretnénk egy valóban belső közlekedési piac létrejöttét.

A Parlament és a Tanács között lezajlott hosszadalmas és részletes tárgyalásokat követően jó eredményt értünk el. Ezért azt nem bírálni, hanem nagy többséggel támogatni kell a holnapi szavazás során.

Ugyanakkor úgy gondolom, hogy néhány fenntartásnak, különösen az ügynökségekre vonatkozóknak, helye van. Az európai ügynökségekkel kapcsolatos eddigi tapasztalataink enyhén szólva nem tökéletesek. Gyakran azzal indítottunk, hogy létrehozásukkor kevés vagy semmilyen forrást nem biztosítottunk az ügynökségek számára. Ezután megjelentek a problémák, mi pedig orvosolhattuk azokat visszamenőleg. Korábban is probléma volt, és máig az, hogy túl kevés politikai ellenőrzést építettünk a rendszerbe, ha volt egyáltalán ilyen, majd rájöttünk, hogy az ügynökségek, mindenféle politikai ellenőrzés vagy felelősség nélkül, önálló életre keltek. Csak remélni tudjuk, a biztos úrnak pedig gondoskodnia kell róla, hogy ez alkalommal ez másképp lesz. Ugyanakkor továbbra is körültekintőnek kell lennünk, különösen az ügynökségek esetében.

  Gilles Savary (PSE). - (FR) Elnök asszony, biztos úr! Először is elismeréssel adóznék Paolo Costának kiváló munkájáért. Egy igen kevéssé népszerű, erősen műszaki területről van most szó. Mindazonáltal, ha az éghajlati tervről és az üvegházhatású gázok csökkentésének céljáról beszélünk, a vasúti közlekedés, illetve a közúti közlekedéstől eltérő megoldások is felmerülnek.

Ebben a tekintetben rengeteg munkát végeztünk az elmúlt két parlamenti ülésszak során a hálózatok megnyitása érdekében. Továbbra is van azonban egy akadály, amely meggátolja a hálózatok megnyitását, és amelyet mindenképpen el kell távolítanunk: a műszaki interoperabilitás hiánya, amelynek számos oka van, többek között a sok különböző ellenőrző-irányító rendszer, a járművek elismertetése – amelyről ma tárgyalunk – és különösen a nyomtáv. Jómagam az Aquitaine nevű régióból származom, ahol a közlekedés zavartalan működésének biztosításához tengelycserét kell végrehajtani a Spanyolországból érkező vonatokon.

Ezek az elsősorban műszakinak tűnő kérdések valójában mindenekelőtt politikaiak, mert meghatározzák közlekedési politikánkat és az üvegházhatású gázok, valamint az éghajlatváltozás elleni küzdelem politikai prioritásait.

Mindkét szöveg rendkívül fontos. Köszönetet szeretnék mondani Paolo Costának az általa benyújtott új javaslatokért, elsősorban a kölcsönös elfogadás kötelességéről. Számos módon akadályozhatjuk az európai hálózatok megnyitását. A vasúthálózatok alapvetően nemzeti és nacionalista alapokon épültek ki. Az akadályoztatás egyik módja az, ha kevéssé vagy egyáltalán nem vagyunk hajlandók a járművek kölcsönös elfogadásának megvalósítására. Mostantól kezdve remélem, hogy az elfogadásra kerülő szövegnek köszönhetően olyan európai szabályozás lesz érvényben, amely lehetővé teszi számunkra, hogy megszüntessük ezt a Franciaország és Németország között például igen hatékonynak bizonyuló akadályt.

Megismételném azt is, amit kollégám, Rack úr mondott az Ügynökségről: úgy gondolom, nagyon fontos, hogy az Ügynökségnek rendelkezésére bocsássuk azokat a forrásokat, amelyekre a fejlesztéséhez és esetleges demokratizálásához is szükség van, hogy a Parlament nagyobb mértékben vehessen részt a munkában.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). - (CS) A vasúti járművek karbantartásáért és működtetéséért felelős testületekre vonatkozó kötelező tanúsítási rendszer a vasúti rendszer egyetlen fejlesztése. Világos szabályok nélkül egyszerűen nem lennénk képesek nagyobb mértékű működési biztonságot teremteni. Az Európai Vasúti Ügynökség mindkét esetben fontos szerepet játszik, legyen szó akár az ERTMS-ről egy másik jelentésben, akár a jelen kérdésről. Célja az, hogy biztosítsa a vasúti kocsik és mozdonyok szabad mozgását, ezáltal javítva a vasúti rendszer versenyképességét az egyéb közlekedési formákkal szemben. Ez elősegítheti a környezet védelmét, amelyre elviselhetetlen terhet ró a közlekedés; a módosításokat ezért támogatni kell.

Hadd mondjak záráskép néhány szót. A hálózathoz nem szorosan kapcsolódó vasutak által használt rakodóhelyek és vasúti kocsik karbantartásával nemzeti és nem európai uniós szinten kell foglalkozni (ez a megfelelő engedélyekre is vonatkozik). Itt a gyári rakodóhelyekre és hasonlókra gondolok.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). - (RO) A hatékony és kevésbé szennyező közösségi energiaszállítás egyik lehetséges módja a modern vasúti közlekedés fejlesztése, mind a személy-, mind pedig az áruszállítás terén.

A vasúti biztonságról szóló irányelvet illetően szükségesnek tartom, hogy az örökség részét képező, múzeumi és turistavonatokat felmentsük az irányelv rendelkezései alól. Az is létfontosságú, hogy a karbantartásért felelős összes szerv rendelkezzen tanúsítvánnyal, és maguk végezzék a karbantartást, vagy más karbantartó műhelyeket bízzanak meg ennek elvégzésével.

A vasúti rendszerek számára készült összetevőkre vagy alkatrészekre vonatkozóan a karbantartásért felelős szervnek meg kell határoznia a karbantartással és a logisztikával kapcsolatos alapvető paramétereket és műszaki jellemzőket annak érdekében, hogy azok működésük során megfeleljenek a jelen irányelv követelményeinek.

Az Európai Vasúti Ügynökség alapvető szerepet játszik az ERTMS-rendszer 2020-ra történő bevezetésében. Az uniós vasúti közlekedési rendszerek kölcsönös átjárhatóságának biztosításához szükséges befektetések ösztönzése érdekében elengedhetetlen, hogy bizonyos időszakra stabilizáljuk az ERTMS végső változatát.

Felhívom a figyelmüket arra, hogy az európai polgárok számára garantálnunk kell a vasúti közlekedés biztonságát. Úgy gondolom, mind a tagállamoknak, mind pedig a Bizottságnak finanszíroznia kell a vasúti infrastruktúra fejlesztését és a járművek korszerűsítését. Arra kérem a Bizottságot, részesítse több támogatásban az új tagállamokat, ahol komoly befektetésekre van szükség a vasúti rendszerben.

A TRAN bizottság javasolta, hogy követelményként szerepeljen az ERTMS-nek a transzeurópai közlekedési hálózatba (TEN-T) történő fokozatos beépítése, illetve az, hogy az európai támogatások odaítélésének feltétele legyen az ERTMS kötelező használata.

  Bogusław Liberadzki (PSE). - (PL) Elnök asszony, biztos úr! Egyre több akadályt mozdítunk el a vasúti kocsiknak és mozdonyoknak az európai vasúti rendszerben történő szabad mozgása elől. Megpróbáljuk eldönteni, hogy Közösségen belüli vagy közösségi vasútjaink legyenek. Mindeközben e jogszabályon keresztül egyre közelebb kerülünk a közösségi vasutak elképzeléséhez, vagyis a közös műszaki, működési és jogi szabványokhoz, gyakorlatilag a kölcsönös átjárhatósághoz, amelyre minden szempontból szükség van. A légi, a közúti és a vízi közlekedés jóval előrébb jár az ágazati közösségi rendszerek megvalósításában. Ez volt piaci sikerük megteremtésének egyik záloga. A vasutak esetében még nem tapasztalhattunk látható piaci sikert; ha valami történt, az éppen az volt, hogy veszítettek piaci részesedésükből.

A most tárgyalt javaslat megfelelő, és nagy szükség van rá. Paolo Costa úr kiváló munkát végzett, és igen jó jelentést készített. Meggyőződésem, hogy Ön, biztos úr, ellenőrizni tudja majd az Ügynökséget, ami kedvező lesz az európai vasutak számára.

  Czesław Adam Siekierski (PPE-DE). - (PL) Elnök asszony! A „régi” EU országaiban a vasúti közlekedés folyamatosan teret veszít a közúti közlekedéssel szemben. Ez már néhány évtizede igaz. 1970-ben az áruszállítás 20 százaléka vasúton történt, míg 2003-ra ez az érték 7,5 százalékra csökkent. Ki kellene használnunk a vasúti közlekedés előnyeit, amely igen környezetbarát közlekedési forma. A vasutak használatának növekedése csökkenthetné az utak zsúfoltságát, különösen a nyári hónapokban. A javasolt jogalkotási újításoknak köszönhetően a hatékonyabbá válik majd az EU-s kereskedelem. Megszűnnek az új vasúti árufuvarozási vállalatok létrehozását akadályozó korlátok. Ráadásul a továbbiakban nem kell majd minden egyes tagállamban minősíteni a vonatokat, és leegyszerűsödnek a meglévő járművekkel kapcsolatos eljárások.

  Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk (UEN). - (PL) Elnök asszony, biztos úr! Fel szeretném hívni a figyelmet két kérdésre a vitában. Először is fontos, hogy támogassuk az Európai Parlament azon módosításait, amelyek értelmében a kötelező tanúsítási rendszer az összes vállalatra vonatkozna, vagyis a vasúttársaságokra, az infrastruktúrairányítókra, a tulajdonosokra vagy bármely olyan testületre, amely a szövegben foglalt feltételek és követelmények alapján a karbantartásért felelős egységként tanúsítványt kaphat.

Másodszor támogatni kell az Európai Parlament azon módosításait is, amelyeknek célja az Európai Vasúti Ügynökség hatáskörének kiterjesztése, különösen az átjárhatósági műszaki előírásnak (ÁME-nek) megfelelő járművek használatára vonatkozó engedélyek kiadásával kapcsolatban, valamint azt illetően, hogy az Ügynökség váljon az európai vasúti forgalomirányítási rendszer bevezetésének központi fejlesztési testületévé, és harmadszor, hogy az Ügynökség feladata legyen a vasúti kocsik és más járművek karbantartására vonatkozó kötelező tanúsítási rendszer működtetése.

Végezetül szeretnék gratulálni előadónknak, Paolo Costa úrnak ahhoz, hogy meggyőzte a Tanácsot a legtöbb európai parlamenti módosítás elfogadásáról.

  Jörg Leichtfried (PSE). – (DE) Elnök asszony, biztos úr, hölgyeim és uraim! Ilyen időkben, amikor arról beszélünk, hogy az utakról a vastúra tereljük a közlekedést, de egy olyan költségekről szóló irányelv került elénk, amely valószínűleg nem tudja ezt megvalósítani, öröm olyan jelentést látni, amelynek tényleges célja, hogy megerősítse az igen fontosnak tartott közlekedési eszköz, a vonat helyzetét annak érdekében, hogy a jövőben sok szempontból ugyanolyan jogok illessék majd meg, és ugyanolyan lehetőségei legyenek, mint a nehézáru-szállító járműveknek.

A kölcsönös átjárhatóság működik, folyik a rendszerek összehangolása és a biztonság javítása. Ezért mindkét jelentést nagyon jónak tartom. Gratulálok Costa úrnak, hogy újabb lépést tehetünk a vasút európai szintű erősítése felé.

  Antonio Tajani, a Bizottság alelnöke. − (FR) Elnök asszony! Érdeklődéssel hallgattam az Önök beszédeit, és egyetértek azzal a döntéssel, amelynek értelmében meg kell védeni a vasúti örökséget, ahogyan azt Simpson és Jarzembowski úr hangsúlyozta. Rack és Savary úr ezenkívül arra is rámutatott, milyen fontos az Ügynökség védelme, és ezt is támogatjuk. E kérdést illetően kedvező a benyomásom.

Üdvözlöm a Parlament és a Tanács között létrejött kompromisszumról szóló általános megállapodást. Az európai vasúti szektor újbóli fellendítésének folyamata, amelyet a Közösség sok évvel ezelőtt indított el, kezdi meghozni a gyümölcsét. Az 1970 utáni, a legtöbb tagállamban tapasztalható visszaesést követően mára stabilizálódott piaci részesedése, és a növekedés egyértelmű jeleit mutatja, ami nagyszerű hír.

A jelen jogszabálycsomaggal kapcsolatos jogalkotási munka küszöbön álló befejezésével, amely csomag bár műszaki jellegű, gazdasági szempontból mégis fontos, a vasúti vállalkozások betölthetik szerepüket abban az értelemben, hogy fenntartható közlekedési formát kínálhatnak egy olyan piacon, ahol mind az ágazaton belül, mind pedig a többi közlekedési eszközzel szemben nyílt verseny folyik. Ennek eredményeképp üdvözlöm e három pontban – a kölcsönös átjárhatóság, a biztonság és az Ügynökség kérdésében – létrejött megegyezést, és ismét köszönetet szeretnék mondani a Parlamentnek, nem csak biztosi minőségemben, hanem mint korábbi képviselő is, a szöveggel kapcsolatos gyors és kiváló munkáért.

  Paolo Costa, előadó. − (IT) Elnök asszony, hölgyeim és uraim! Hálás vagyok a felszólalóknak, mert úgy tűnik, bizakodva várhatjuk a holnapi szavazást, és valószínűsíthető, hogy létrejön egy megállapodás, amellyel fontos lépést teszünk előre.

Az európai vasutaknak van jövője, de csak versenyképes pozícióban tudják visszanyerni piaci részesedésüket. A legelső feltétel az, hogy a vonatok meg tudjanak tenni 300-400 kilométeres távot, amely fölött már felvehetik a versenyt az egyéb közlekedési formákkal. 400 kilométer Európában azonban azt jelenti, hogy határokon kell átkelni. Ez a dolog bökkenője: vagy sikerül hatékonyan és gyorsan kiépítenünk a határokon átnyúló vonatközlekedést, vagy kudarcot vallunk.

Néhány évvel ezelőtt olyan szabályokat alkottunk, amelyek éppen ezt tették lehetővé a mozdonyvezetők számára; ma ugyanezt tesszük a vasúti kocsikra vonatkozóan. A személyvonatok és vasúti járművek is átléphetik majd a határokat. Méghozzá válogatás nélkül, úgy, hogy nem kell attól tartanunk, a kölcsönös átjárhatóság veszélyezteti a biztonságot. Ez a végső cél, amelyet kitűztünk magunk elé, és meggyőződésem, hogy nagyon közel járunk a megvalósításához. Európai időkereteket és ütemezést határozunk meg – két év a vasúti kocsik számára; tíz év a többi jármű számára – de véghez fogjuk vinni. A vasúti járművek végre egységes jelzőrendszer használatával működhetnek. Néhány évvel ezelőttig az volt az elképzelés, hogy a vonatok tanuljanak meg egyszerre több jelzőrendszert is felismerni, ettől a tervtől azonban egyértelműen elálltunk, mivel több, mint 20 különböző rendszer létezik Európában.

Ha e két kérdésben megfelelően gyors haladást érünk el, lényegesen és jelentősen hozzájárulhatunk az egységes vasúti piac végső létrehozásához. Ez a piac, amelyről alapító atyáink úgy gondolták, hogy elsőként fog kiépülni, valójában a legutolsó. Most azonban az számít, hogy létrejöjjön, és még időben ahhoz, hogy a vasút kivehesse a részét az éghajlatváltozás elleni küzdelemből, és segíthessen leküzdeni a növekvő energiaárak által ránk kényszerített korlátozásokat.

  Elnök. – A vitát berekesztem.

A szavazásra holnap deli 12 órakor kerül sor.

Írásbeli nyilatkozatok (az eljárási szabályzat 142. cikke)

  Marian Zlotea (PPE-DE), írásban. – (RO) Elnök úr, kedves kollégák! Először is gratulálni szeretnék az előadónak az általa végzett munkáért. A közelmúltban történt vasúti baleseteket figyelembe véve hangsúlyozni szeretném a közösségi vasutak biztonságának fontosságát is. Remélem, hogy az Európai Vasúti Ügynökség működésével kapcsolatos jogszabályok még inkább a fogyasztók érdekeit szolgálják majd, és leegyszerűsítik a járművekre vonatkozó engedélyezési eljárásokat is. Szeretném, ha gondoskodnánk róla, hogy legyen egy jól meghatározott, az egyes járművek biztonságáért és karbantartásáért felelős szerv, és hogy minden esetben tudjuk, melyik ez a szerv.

Ennek a hatóságnak biztosítania kell, hogy minden tagállamban tiszteletben tartják a fogyasztói jogokat, és hogy az európai jogszabályoknak megfelelően az utasok kártalanítást kapnak.

Ezzel együtt az ügynökségnek figyelmet kell fordítania az utazási körülményekre, a kényelemre és a biztonságra, illetve azonos szinten kellene tartania a viteldíjakat. Meg kellene fontolnia, hogy a fiataloknak és diákoknak, valamint a valamilyen szempontból hátrányos helyzetű személyeknek különböző lehetőségeket és árkedvezményeket biztosítson.

Remélve, hogy az Európai Vasúti ügynökség megvalósítja az európai fogyasztók kívánságait, a működéséhez szükséges minden támogatást meg kell adnunk számára.