Stenograma dezbaterilor

Marţi, 8 iulie 2008 - Strasbourg

16. Modificarea Directivei 2004/49/CE privind siguranţa căilor ferate comunitare - Modificarea Regulamentului (CE) nr. 881/2004 privind înfiinţarea unei Agenţii Europene a Căilor Ferate (dezbatere)

  Πρόεδρος. – Η ημερήσια διάταξη προβλέπει την κοινή συζήτηση

- της σύστασης για τη δεύτερη ανάγνωση της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού, σχετικά με την τροποποίηση της οδηγίας 2004/49/ΕΚ για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων (οδηγία για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων) (16133/3/2007 - C6-0129/2008 - 2006/0272(COD)) (Εισηγητής: Paolo Costa) (A6-0223/2008)

- της σύστασης για τη δεύτερη ανάγνωση της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού, σχετικά με την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 881/2004 για τη σύσταση Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (κανονισμός για τον Οργανισμό) (16138/3/2007 - C6-0131/2008 - 2006/0274(COD)) (Εισηγητής: Paolo Costa) (A6-0210/2008)

  Paolo Costa, relatore. − Signor Presidente, onorevoli colleghi, signor Commissario, è con grande piacere che introduco questa sera questo nostro dibattito, perché arriva alla fine di un lavoro che era partito con molte difficoltà ma mi pare abbia raggiunto risultati di grande importanza. Questa sera noi discutiamo di cose molto tecniche ma sono cose che contribuiscono a costruire, a mio modo di vedere, l'Europa molto di più di molti discorsi che facciamo tra di noi in tante altre sedi.

Noi non c'eravamo accorti ma ci sono in Europa quasi 700.000 vagoni che ormai possono muoversi da un paese all'altro, che possono essere utilizzati da una compagnia piuttosto che da un'altra e che finora erano impediti di attraversare le frontiere con una certa tranquillità, perché non avevamo garantito regole di sicurezza comuni da una parte all'altra.

Bene, questa sera, affrontando due problema che completano quelle norme sull'interoperabilità e sul riconoscimento reciproco del materiale rotabile che avremo già portato avanti a gennaio, eliminiamo delle altre barriere e lo facciamo in modo tale che anche sotto il profilo della sicurezza noi ci garantiamo che ci sia un sistema armonizzato e facciamo un secondo passo in avanti, invece, con il regolamento che discutiamo stasera, che oltre ad estendere le competenze dell'Agenzia europea, le dà un ruolo importantissimo nel fare avanzare quel sistema unico di segnalamento ferroviario, destinato a sostituire ben 23 sistemi esistenti in Europa. Finalmente si comincia ad intravedere quel mercato unico ferroviario che è stato pensato fin dal 1957 con il primo trattato ma che ancora non abbiamo conseguito.

Bene, sulla proposta di direttiva sulla sicurezza, il punto su cui abbiamo lavorato era di costruire un sistema di certificazione della manutenzione dei vagoni, che fosse nella possibilità, non soltanto delle compagnie ferroviarie, non soltanto di coloro che gestiscono le infrastrutture ma anche, eventualmente, di un soggetto terzo che decidesse di investire in un parco vagoni. E ciò senza distinguere, senza eliminare la responsabilità delle compagnie ferroviarie, nell'utilizzo dei vagoni stessi quando questi si muovono.

Abbiamo a lungo discusso sull'opportunità di rendere questa certificazione volontaria piuttosto che obbligatoria, di limitarci ai vagoni piuttosto che al resto delle cose e mi pare che abbiamo trovato una buona soluzione; sarà obbligatoria, riguarderà i vagoni per i prossimi due anni, riguarderà anche gli altri veicoli, i veicoli passeggeri, entro una decina di anni. Questo sistema è stato delineato, questa strada è seguita, e tra un po' noi arriveremo al punto che ci interessa. Il regolamento sulle agenzie tocca – mi interessa soprattutto sottolineare – il punto sul sistema europeo di segnalamento, che consente di fare un passo in avanti tecnologico e di intravedere la possibilità di eliminare altre cose.

Avevamo due problemi: come fare in modo che l'innovazione tecnologica, che dobbiamo spingere e fare continuare a crescere, non renda incerto l'orizzonte entro il quale muoversi per fare gli investimenti nel passare a questo sistema di segnalamento. Bene, mi pare che anche qui la soluzione è trovata, che fissa una versione la 2.3.0 di questi giorni e la porta in avanti e sia compatibile con il fatto che nel 2012 avremo quella ancora più avanzata e definitiva che ci toccherà fare. Per questi motivi, avendo risolto – mi pare – brillantemente questi due problemi, io credo di poter raccomandare al Parlamento di votare l'accordo raggiunto in seconda lettura, che consente anche di dare una dimostrazione di efficienza nei nostri lavori e nei rapporti con il Consiglio.

  Antonio Tajani, vice-président de la Commission. − Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs les députés, après l'adoption des deux premiers paquets ferroviaires, respectivement en 2001 et 2004, et un peu avant l'adoption du troisième paquet ferroviaire en 2007, la Commission a proposé le 13 décembre 2006 une série de mesures législatives sur l'acceptation croisée du matériel roulant ferroviaire.

Ces mesures visent à soutenir la revitalisation du secteur des chemins de fer en éliminant les obstacles à la circulation des trains sur les réseaux ferroviaires européens. Les deux dossiers qui font l'objet de ce débat, la modification de la directive sur la sécurité ferroviaire et la modification du règlement sur l'Agence ferroviaire européenne, font partie de ces mesures.

La modification du règlement instituant l'Agence ferroviaire européenne avait principalement deux objectifs.

Tout d'abord, l'extension des compétences de l'Agence afin qu'elle puisse jouer son rôle dans la mise en œuvre de la nouvelle directive sur l'interopérabilité. Elle devra, en effet, recenser les différentes procédures nationales et règles techniques en vigueur en matière d'homologation des locomotives. Ensuite, elle devra établir, en l'étendant par la suite, la liste des équivalences et donc des exigences qui, une fois vérifiée par une autorité nationale de sécurité, ne doit plus être vérifiée par celles des autres États membres où la même locomotive peut être appelée à circuler. Ce travail sera effectué en coopération avec les réseaux des autorités nationales de sécurité qu'il incombe à l'Agence d'animer. L'Agence se verra aussi chargée de produire des avis techniques à la demande des autorités nationales de sécurité ou de la Commission.

Ensuite, il s'agissait aussi de préciser certaines de ses tâches, notamment dans le cadre de la mise en place du système ERTMS, de la directive sur la certification des conducteurs et des registres et bases de données à mettre en œuvre par l'Agence. L'Agence aura en effet à jouer un rôle crucial pour la mise en place du système ERTMS, non seulement pour définir les spécifications de ce système unifié de signalisation, mais aussi pour garantir la compatibilité technique des équipements fixes et embarqués des différentes versions.

Permettez-moi tout d'abord de féliciter le rapporteur, président de la commission, M. Costa, pour le travail qui est en train de s'effectuer en deuxième lecture dans le but de trouver un accord avec le Conseil. Ce résultat a été obtenu au prix de plusieurs séances de travail et de nombreux efforts consentis par nous tous. Les résultats des négociations sont encore prudents: des amendements aux deux positions communes que le Conseil avait adoptées le 3 mars 2008, auxquels la Commission peut se rallier complètement.

Monsieur Costa, je vous remercie donc pour le travail accompli. Maintenant, je vais écouter le débat avec un grand intérêt.

  Georg Jarzembowski, im Namen der PPE-DE-Fraktion. – Frau Präsidentin! Sehr geehrter Herr Kommissar, lieber früherer Kollege, sehr geehrte Kollegen im Hause! Eigentlich könnten wir uns fast im Ausschussraum treffen, aber es ist so nett mit Ihnen allen hier.

Lassen Sie mich zunächst sagen, dass ich dem Berichterstatter einen besonderen, herzlichen Dank im Namen meiner Fraktion aussprechen will. Er hat die letzten Wochen immer wieder um technische Details gekämpft, um Verbesserungen für die Sache zu erreichen. Mit den beiden Änderungsrichtlinien, die jetzt zwischen Rat und Parlament vereinbart worden sind, erhöhen wir tatsächlich die Sicherheit im Eisenbahnverkehr und haben auch die Chance, die Interoperabilität zu verbessern und so unserem Ziel nahe zu kommen, tatsächlich mehr Fracht von der Straße auf die Schiene zu verlagern.

Mir kommt es besonders darauf an, dass das neue Zulassungsverfahren, die gegenseitige Anerkennung der Zulassungsbestimmungen, ganz klar die Kosten für die Zulassung senken und damit den europaweiten Einsatz des rollenden Materials fördern wird. Aber gleichzeitig – und das war einer unserer schwierigen Punkte und da danke ich dem Berichterstatter für seine Hartnäckigkeit – müssen wir sicherstellen, dass die Verantwortlichkeit für die Instandsetzung der Waggons klar und eindeutig geregelt ist, denn nur so können wir unseren Bürgern sozusagen zumuten, dass Waggons über Ländergrenzen hinweg ohne Extrakontrollen genutzt werden können, und die Interoperabilität fördern.

Ich bin auch dafür, dass die Agentur tatsächlich versucht, das System EATMS voranzubringen, und ich teile die Auffassung des Berichterstatters: Das Bessere ist der Feind des Guten! Wenn wir zu schnell die Version wechseln, wird wahrscheinlich gar keiner einsteigen. Also mit Vorsicht und Behutsamkeit die Version des EATMS voranbringen.

Wir haben alle ein Herz für Eisenbahnen und insbesondere historische Eisenbahnen. Deshalb freue ich mich, dass wir hier klargestellt haben, dass die ganzen technisch schwierigen, aber allgemein notwendigen Sicherheitsbestimmungen für Museumseisenbahnen und historische Eisenbahnen nicht erforderlich sind. Ich hoffe, unsere Freunde werden uns hören und sehen. Wir erkennen die Interessen der Museumseisenbahner voll an.

  Brian Simpson, on behalf of the PSE Group. – Madam President, on behalf of the Socialist Group I would like to thank Mr Costa for both his reports, although this evening I will speak only on the one dealing with railway safety.

Safety must always be our top priority, and those who are given the responsibility of running our railway infrastructure and its rolling stock must be properly trained and their qualifications recognised if we are to improve both the efficiency and safety of our railways. It is right that safety certification of freight wagons should enter a new phase with the introduction of a new system in 2010. It is also right that passenger vehicles should be covered, and, whilst that must be done in 10 years, those who oppose this must surely recognise the need for such a system

I also support the rapporteur in his assertion that none of this should hold back railway expansion. The whole industry in Europe, particularly in the area of rail freight, is haunted by the lack of vision that sometimes emanates from our infrastructure providers who latch on to any excuse to do nothing.

We must expand our railways, both in infrastructure and rolling-stock terms, so that we can deliver an efficient, effective and sustainable railway network devoid of obstacles.

Finally, I must thank our rapporteur and all the Members for their support of my amendments exempting heritage and tourist railways from this directive. Had they been forced to comply, the cost burden would have been crippling, putting at risk the preservation of that rich industrial heritage that these railways undoubtedly provide.

We in Europe lead the way in railway heritage and preservation, a fact often overlooked by the Commission – but, frankly, never overlooked by this Parliament.

  Erik Meijer, namens de GUE/NGL-Fractie. – Voorzitter, al lang voordat de Europese Unie ontstond, hadden wij in het grootste deel van Europa een overzichtelijk spoorwegsysteem. Sinds het eind van de 19de eeuw was dat samen met de posterijen een van de kerntaken van de staat. Elke staat was verantwoordelijk voor zijn eigen spoorwegen.

In de meeste gevallen was de staat eigenaar geworden van de voornaamste of de enige binnenlandse spoorwegmaatschappij. De noodzaak daartoe ontstond doordat de oorspronkelijke particuliere ondernemingen vooral gericht waren op het maken van snelle winsten. Zij waren er niet in geslaagd om de kwaliteit en de continuïteit van de dienstverlening duurzaam te waarborgen. Nadat zij door de staat waren overgenomen verbeterde de infrastructuur en de frequenties. De infrastructuur behoorde toe aan de nationale spoorwegmaatschappij en daarmee aan de staat.

De uitvoering van het personenvervoer en het vrachtvervoer waren in dezelfde handen. Zo vond een goede afstelling plaats tussen enerzijds personenvervoer en vrachtvervoer en anderzijds het onderhoud, de uitbreiding en de beste benutting van de infrastructuur. Daar hoefden geen afzonderlijke bureaucratische staatsorganen aan te pas te komen. Vrijwel alles, behalve de slaapwagens en de restauratiewagens in internationale treinen over de lange afstanden, was nationaal geregeld. Daarnaast bestond er wel een goede internationale samenwerking. Door internationale treinreizigers werden de spoorwegen gezien als één grote overkoepelende Europese instelling. Aan stationsloketten kon iedereen worden voorzien van handgeschreven kaartjes naar alle mogelijke bestemmingen in Europa en een goede informatie over het buitenlandse aanbod.

Regionale grensoverschrijdende verbindingen en verbindingen over de zeer lange afstand tussen staten die niet aan elkaar grenzen, waren in veel ruimere mate beschikbaar dan tegenwoordig. In dat systeem waarop wij tegenwoordig jaloers kunnen zijn, zaten vier zwakke punten, vooral na de elektrificatie. Er werd gekozen voor verschillende nationale netspanningen en voor verschillende vormen van elektronische beveiliging. Het vrachtvervoer ondervond hinder van controles, afkoppeling en overslag bij grensstations. Toen het openbaar vervoer als gevolg van de opkomst van de auto steeds meer verliesgevend werd, werden grensbaanvakken uitgedund en moesten de passagiers een extra heffing gaan betalen voor grensoverschrijding. Na de opkomst van het vliegtuig werden de informatie en de kaartverkoop voor de lange internationale afstanden steeds meer verwaarloosd.

Uitsluitend op zulke punten zou het optreden van de Europese Unie als aanvulling een verbetering kunnen opleveren. Voor mijn fractie is het al jarenlang een grote ergernis dat ingrepen door de Europese Unie niet in de eerste plaats zijn gericht op deze grensoverschrijdende verbeteringen, maar vooral op meer liberalisering. Om de schade van die veranderingen te beperken is dan weer meer begeleidende bureaucratie nodig.

In een reeks voorafgaande besluiten over de spoorwegen sinds 2001 zijn voldongen feiten geschapen. Op grond van die nieuwe realiteit zoekt mijn fractie naar een zo goed mogelijk resultaat voor de toekomst. De in tweede lezing voorgelegde resultaten zien er naar verhouding goed uit. Een aantal overwegingen van subsidiariteit, veiligheid en de wens om niet alles over te laten aan overeenkomsten tussen de inmiddels verzelfstandigde spoorwegmaatschappijen leidt ertoe dat wij morgen, ondanks onze kritiek op het voorafgaande, zullen instemmen.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – Frau Präsidentin, Herr Kommissar, meine Damen und Herren! Die Verlagerung des Verkehrs auf umweltfreundlichere Verkehrsformen ist ein Schlagwort, das wir alle gern im Mund führen. Viele Voraussetzungen für die Umsetzung dieses Schlagwortes sind allerdings erst zu schaffen. Das gilt auch und im Besonderen für das besonders umweltfreundliche Verkehrsmittel Eisenbahn. Hier haben wir einen hohen technischen Nachholbedarf, damit die Systeme interoperabel werden, und hier haben wir auch eine Reihe von Maßnahmen zu setzen, mit denen wir sicherstellen können, dass es hier tatsächlich zu einem Verkehrsbinnenmarkt kommt.

Wir haben nach langen und ausführlichen Verhandlungen zwischen dem Parlament und dem Rat ein gutes Ergebnis erzielt. Wir sollten es daher nicht schlechtreden, sondern sollten es tatsächlich morgen mit großer Mehrheit annehmen.

Trotzdem glaube ich, dass einige Bedenken angebracht sind, vor allem beim Thema Agenturen. Die bisherigen Erfahrungen, die wir in Europa mit dem Thema Agenturen gemacht haben, waren – um es vorsichtig zu sagen – suboptimal. Wir haben häufig damit begonnen, dass wir keine oder zu wenige Budgetmittel an den Start der Agenturen gesetzt haben. Dann gab es Probleme und man musste permanent nachdoppeln. Und wir hatten und haben das Problem, dass wir sehr häufig keine oder zu wenige politische Kontrollen eingebaut haben und dass die Agenturen dann ein Eigenleben entwickelt haben, frei von jeder politischen Kontrolle und Verantwortung. Wir können nur hoffen, und Sie, Herr Kommissar, müssen dafür sorgen, dass dieses Mal alles anders sein wird. Bleiben wir aber trotzdem wachsam, vor allem was das Thema Agenturen angeht.

  Gilles Savary (PSE). – Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, je voudrais d'abord rendre hommage à Paulo Costa pour l'excellente qualité de son travail. Nous sommes dans un domaine qui est très technique et peu populaire. Il n'empêche que, aujourd'hui, quand on nous parle de plan climat et de l'idée de limiter effectivement les gaz à effet de serre, la question du transport ferroviaire et des transports autres que routiers, se pose.

À cet égard, nous avons beaucoup travaillé, au cours des deux mandatures précédentes, à l'ouverture des réseaux. Mais il y a quand même une limite à l'ouverture des réseaux qu'il faut lever absolument, c'est l'absence d'interopérabilité technique, due à de multiples raisons, que ce soit la multiplicité des systèmes de contrôle-commande, que ce soit la reconnaissance du matériel – ce qui est le sujet – que ce soit l'écartement des voies, en particulier. Moi je suis dans une région qui s'appelle l'Aquitaine, qui est obligée de changer les essieux des trains qui viennent d'Espagne pour que l'on puisse assurer la fluidité du trafic.

Ces questions qui paraissent éminemment techniques sont donc en réalité éminemment politiques, puisqu'elles déterminent notre politique des transports et notre priorité politique donnée à la lutte contre les gaz à effet de serre et le changement climatique.

Ces deux textes sont donc extrêmement importants. Je voudrais remercier Paolo Costa des propositions nouvelles qu'il a faites, en particulier en ce qui concerne l'obligation de reconnaissance mutuelle. Il y a plusieurs façons de résister à l'ouverture des réseaux européens. Les réseaux ferroviaires ont été construits sur des bases très nationales ou nationalistes. Il est une façon de résister, c'est de faire preuve de très mauvaise volonté en matière de reconnaissance mutuelle des matériels. À partir d'aujourd'hui, j'espère que, grâce au texte que nous allons voter, nous aurons une législation européenne qui permettra de lever cet obstacle qui a été dirimant, en particulier entre la France et l'Allemagne.

En outre, je voudrais reprendre les propos de mon collègue Rack sur l'Agence: je crois qu'il est très important de donner à l'Agence les moyens de son développement et peut-être de sa démocratisation, pour que le Parlement y soit plus présent.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). – Systém povinného osvědčení pro subjekty provádějící údržbu a uvádějící do oběhu vozy je jedinou součástí zlepšení na železnici. Bez jasných pravidel by prostě nebylo možné zajistit vyšší bezpečnost provozu. V obou případech, ať už je to ERTMS v jiné zprávě nebo tady, připadá důležitá role Evropské agentuře pro železnici. Výsledkem má být volný pohyb vagónů i lokomotiv, tedy zlepšení konkurenceschopnosti železnice vůči jiným druhům dopravy. To se pak může projevit zlepšením životního prostředí, jehož zátěž dopravou se stává neúnosnou. Z tohoto důvodu je žádoucí navrhované změny podpořit.

Malá poznámka na okraj. Údržba jen vlečky a vagónů na železnicích, které nejsou propojeny přímo na síť, by měla být řešena vnitrostátními předpisy, ne sledována v rámci celé Evropské unie, a to včetně příslušných oprávnění. Jde např. o závodové vlečky a podobné záležitosti.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – O soluţie pentru un transport comunitar eficient energetic şi mai puţin poluant este dezvoltarea unui transport feroviar modern, atât pentru pasageri, cât şi pentru marfă.

Referitor la directiva privind siguranţa feroviară, consider necesară eliminarea din scopul directivei a căilor ferate cu caracter de patrimoniu, de muzeu sau turistic. De asemenea, este esenţial ca toate entităţile responsabile cu întreţinerea să fie certificate şi să efectueze ele însele întreţinerea sau să o poată contracta cu alte ateliere de întreţinere.

Entitatea responsabilă cu întreţinerea ar trebui să stabilească, pentru componentele de bază sau subansamble destinate sistemelor feroviare, parametrii şi caracteristicile tehnice de bază cu privire la întreţinere şi logistică în vederea respectării, pe durata exploatării a acestora, a condiţiilor prevăzute de prezenta directivă.

Agenţia Europeană Feroviară are un rol esenţial în introducerea până în 2020 a sistemului ERTMS. Pentru a încuraja investiţiile necesare interoperabilităţii sistemelor feroviare de transport ale Uniunii, este esenţială stabilizarea pentru o anumită perioadă a versiunii finale a ERTMS.

Atrag atenţia asupra necesităţii de a garanta cetăţenilor europeni siguranţa transportului feroviar. Consider că, atât statele membre, cât şi Comisia, trebuie să finanţeze mai mult dezvoltarea infrastructurii feroviare şi modernizarea materialului rulant. Solicit Comisiei să acorde un sprijin mai mare noilor state membre ale căror sisteme feroviare necesită investiţii substanţiale.

Comisia TRAN a propus obligativitatea instalării treptate a ERTMS în reţeaua transeuropeană de transport (TEN-T) şi condiţionarea acordării de fonduri europene de utilizare obligatorie a ERTMS.

  Bogusław Liberadzki (PSE). – Pani Przewodnicząca! Panie Komisarzu! Łagodzimy bariery przejazdu wagonów i lokomotyw po sieci europejskich kolei. Rozstrzygamy dylemat: koleje we Wspólnocie czy koleje wspólnotowe. Zbliżamy się tym samym, poprzez ten akt prawny, do idei kolei wspólnotowych, czyli wspólnych standardów technicznych, eksploatacyjnych, prawnych, czyli interoperacyjności, które są rzeczą ze wszech miar potrzebną. Lotnictwo cywilne, transport drogowy i żegluga są dużo bardziej zaawansowane w tworzeniu gałęziowych systemów wspólnotowych. Był to też jeden z czynników ich sukcesu rynkowego. Koleje nie odniosły dotychczas widocznego sukcesu rynkowego, raczej straciły udział w rynku.

Dyskutowany projekt jest dobry i potrzebny. Pan Paolo Costa wykonał bardzo dobrą pracę i przedłożył dobre sprawozdanie. Wierzę także, iż Pan, Panie Komisarzu, będzie w stanie kontrolować agencję z pełną korzyścią dla kolejnictwa europejskiego.

  Czesław Adam Siekierski (PPE-DE). – Pani Przewodnicząca! W krajach „starej Unii” transport kolejowy traci na znaczeniu na rzecz transportu drogowego. To zjawisko obserwujemy od kilkudziesięciu lat. W 1970 roku udział kolei w przewozie wszystkich dóbr wyniósł blisko 20%, a w 2003 roku jedynie 7,5%. Powinniśmy wykorzystać zalety kolei, która jest bardziej przyjaznym dla środowiska rodzajem transportu. Jej rozwój może przyczynić się do rozładowania zatłoczonych, zwłaszcza w okresie letnim, dróg. Proponowana nowelizacja prawa przyczyni się do usprawnienia wymiany handlowej w Unii. Usunie bariery w powstawaniu nowych towarowych przedsiębiorstw kolejowych. Ponadto uchyla obowiązek uzyskania homologacji lokomotyw w każdym z państw członkowskich oraz upraszcza procedury stosowane w odniesieniu do istniejącego taboru.

  Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk (UEN). – Pani Przewodnicząca! Panie Komisarzu! W tej debacie chcę zwrócić uwagę na dwie kwestie. Po pierwsze, należy opowiedzieć się za poprawkami Parlamentu Europejskiego dotyczącymi wprowadzenia obowiązkowego systemu certyfikacji dla wszystkich podmiotów rynkowych, to znaczy przedsiębiorstw kolejowych, zarządców infrastruktury, posiadaczy lub każdego innego podmiotu, któremu można przyznać certyfikat jako podmiotowi odpowiedzialnemu za utrzymanie zgodnie z kryteriami i wymogami zawartymi w niniejszej dyrektywie.

Po drugie, należy poprzeć poprawki Parlamentu Europejskiego zmierzające do rozszerzenia kompetencji Europejskiej Agencji Kolejowej, w szczególności w zakresie przyznawania zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów odpowiadających TSI, uczynienia Agencji centralnym organem systemu rozwoju wdrażania ERTMS, po trzecie, zlecenia Agencji prowadzenia obowiązkowego systemu certyfikacji w zakresie utrzymania wagonów i innych pojazdów kolejowych.

Na koniec chciałbym pogratulować sprawozdawcy panu posłowi Paulu Coście, że udało mu się przekonać Radę do przyjęcia większości poprawek Parlamentu Europejskiego.

  Jörg Leichtfried (PSE). – Frau Präsidentin, Herr Kommissar, geschätzte Kolleginnen und Kollegen! In Zeiten wie diesen, wo man zwar von Verlagerung von der Straße auf die Schiene spricht, wo wir aber eine Wegekostenrichtlinie vorgelegt bekommen haben, die wahrscheinlich nicht zur Gänze dafür sorgen wird, dass das auch geschieht, ist es gut, dass es auch Berichte gibt, die ein Verkehrsmittel stärken, das uns wichtig ist, nämlich die Eisenbahn, die sie so stärken, dass sie in Zukunft in vielen Bereichen gleichberechtigt sein und gleiche Chancen wie der Lkw haben wird.

Die Interoperabilität funktioniert, die Systeme werden harmonisiert und die Sicherheit wird verbessert. Deshalb sind beide sehr gute Berichte. Ich möchte dem Kollegen Costa dazu gratulieren, dass wieder ein Schritt getan wird, auf europäischer Ebene die Eisenbahn stärker zu machen.

  Antonio Tajani, vice-président de la Commission. − Madame la Présidente, j'ai écouté avec intérêt vos interventions et je partage la décision de défendre les wagons historiques, comme l'ont bien souligné M. Simpson et M. Jarzembowski. De même, M. Rack et M. Savary ont insisté pour défendre l'agence. Nous y sommes favorables. J'ai une bonne impression à cet égard.

Je me félicite de l'accord général sur le compromis qui a pu être dégagé entre le Parlement et le Conseil. Nous observons que le processus de revitalisation du secteur ferroviaire européen, engagé par la Communauté depuis plusieurs années, commence à porter ses fruits. Sa part de marché, après avoir décliné depuis 1970 dans la plupart des États membres, s'est actuellement stabilisée et donne des signes clairs de croissance, ce dont nous nous réjouissons.

Avec l'achèvement désormais imminent du travail législatif sur ce paquet législatif de nature technique, mais très important du point de vue économique, les entreprises ferroviaires seront en mesure de jouer pleinement le rôle qui leur revient de garantir un transport durable, dans un marché ouvert à la concurrence entre elles, et avec les autres modes de transport. C'est pourquoi je me félicite des accords qui ont été dégagés sur ces trois dossiers: interopérabilité, sécurité, agence, et je suis encore une fois reconnaissant au Parlement, non seulement en tant que commissaire mais aussi en tant qu'ancien député, pour le travail rapide et de qualité qu'il a accompli sur ce texte.

  Paolo Costa, relatore. − Signor Presidente, onorevoli colleghi, ringrazio tutti gli intervenuti perché mi pare che possiamo guardare con fiducia al voto di domani e alla possibilità di chiudere questo accordo che ci fa fare un passo in avanti sostanziale.

La ferrovia ha un destino in Europa e può recuperare quote di mercato soltanto se è messa nelle condizioni di essere competitiva. La condizioni prima è di potersi muovere su distanze di 300-400 chilometri, che sono quelle sulle quali può vincere la concorrenza con gli altri modi. 400 chilometri in Europa significa attraversare le frontiere. Il tema sta tutto qua: o noi riusciamo a fare attraversare le frontiere in maniera efficiente e rapida i nostri treni oppure non ci siamo.

Qualche anno fa abbiamo creato le regole perché lo possono fare i conduttori di locomotive, oggi lo facciamo perché lo possono fare i vagoni. Al più presto potranno attraversarlo anche le locomotive e i vagoni per passeggeri. Lo faranno in maniera indistinta, senza alcun bisogno di dover preoccuparsi che l'interoperabilità possa andare a rischio della sicurezza. Questo è in fondo l'obiettivo che c'eravamo proposti, mi pare che lo stiamo raggiungendo. Ci stiamo dando tempi e orizzonti europei – due anni per i vagoni, dieci anni per il resto – ma questo succederà. Questo materiale si muoverà adoperando finalmente un sistema di segnalamento unico. L'idea che abbiamo perseguito fino a qualche anno fa di fare imparare ad un treno a riconoscere più sistemi di segnalamento era anche un'altra strada ma chiaramente è una strada che non poteva altro che sbattere contro il fatto di avere più di 20 sistemi differenti in Europa.

Se queste due cose procederanno con sufficiente velocità, noi avremo dato un contributo serio e importante, perché anche finalmente il mercato unico ferroviario sia costruito, quel mercato che i nostri padri fondatori avevano pesato fosse il primo a costruirsi, sarà invece l'ultimo: basta che arrivi e che arrivi in tempo utile, perché le ferrovie possano dare il loro contributo alla lotta ai cambiamenti climatici e alla difesa dei vincoli che i prezzi energetici ci stanno imponendo.

  Πρόεδρος. – Η συζήτηση έληξε.

Η ψηφοφορία θα διεξαχθεί αύριο, Τετάρτη, στις 12 το μεσημέρι.

Γραπτές δηλώσεις (άρθρο 142)

  Marian Zlotea (PPE-DE), în scris. – Domnule presedinte, stimati colegi, In primul rand, as vrea sa felicit raportorul pentru munca depusa. Avand in vedere accidentele feroviare ce au avut loc in ultimul timp, doresc sa subliniez si eu importanta sigurantei cailor ferate comunitare. Sper ca noile reglementari de functionare a Agentiei feroviare europene sa aduca mai multe beneficii in folosul consumatorului si sa simplifice procedurile de autorizare pentru functionarea vehiculelor. Doresc sa ne asiguram ca exista o entitate bine definita care raspunde pentru siguranta si intretinerea fiecarui vehicul in parte si ca stim in fiecare moment care este aceasta entitate.

Aceasta autoritate ar trebui sa se asigure ca la nivelul fiecarui stat membru drepturile consumatorilor sunt respectate, si totodata ca despagubirile acordate pasagerilor se fac in conformitate cu legislatia europeana.

In acelasi timp, agentia ar trebui sa tina cont de conditiile de calatorie, confort si siguranta, precum si de mentinerea tarifelor la acelasi nivel. De asemenea trebuie avute in vedere si oportunitatile si reducerile de pret ce pot fi facute tinerilor si studentilor, precum si categoriilor defavorizate.

In speranta ca dorintele consumatorilor europeni vor fi implementate prin munca agentiei feroviare europene ii vom acorda tot sprijinul necesar pentru functionare.