Fullständigt förhandlingsreferat

Tisdagen den 8 juli 2008 - Strasbourg

16. Ändring av direktiv 2004/49/EG om säkerhet på gemenskapens järnvägar - Ändring av förordning (EG) nr 881/2004 om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå (debatt)

  Talmannen. – Nästa punkt på föredragningslistan är den gemensamma debatten om

– andrabehandlingsrekommendationen (A6-0223/2008) från Paolo Costa, för utskottet för transport och turism, om ändring av direktiv 2004/49/EG om säkerhet på gemenskapens järnvägar (järnvägssäkerhetsdirektivet) (16133/3/2007 – C6-0129/2008 – 2006/0272(COD)),

– andrabehandlingsrekommendationen (A6-0210/2008) från Paolo Costa, för utskottet för transport och turism, om ändring av förordning (EG) nr 881/2004 om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå (järnvägsbyråförordningen) (16138/3/2007 – C6-0131/2008 – 2006/0274(COD)).

  Paolo Costa, föredragande. − (IT) Fru talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Det är en stor glädje för mig att presentera vår debatt i kväll, eftersom vi har nått slutet av en strävan som till en början var mycket svår, men vars resultat förefaller mycket betydelsefullt. Vi diskuterar några mycket tekniska frågor i kväll, men jag anser att de är frågor som kommer att lämna ett mycket mer betydelsefullt bidrag till att bygga upp Europa än många av de anföranden vi riktar till varandra vid så många andra tillfällen.

Vi kanske inte har märkt det, men det finns nu nästan 700 000 vagnar i Europa, som kan röra sig från ett land till ett annat och användas av ett företag i stället för ett annat. Hittills har de dock förhindrats att korsa gränser relativt enkelt eftersom vi inte har infört gemensamma säkerhetsregler på båda sidorna.

Genom att hantera två frågor som kompletterar reglerna om samverkansförmåga och om ömsesidigt erkännande av vagnparker, som transporterades redan i januari, avlägsnar vi andra hinder, så att vi ser till att det finns ett harmoniserat system, inte minst från säkerhetssynpunkt. Med den förordning som diskuteras i kväll tar vi ett andra steg framåt – utöver att utvidga befogenheterna för den europeiska byrån ger vi den dessutom en avgörande roll i inrättandet av det gemensamma signalsystemet för järnvägar, i syfte att ersätta inte mindre än 23 befintliga system i Europa. Vi börjar äntligen skymta den gemensamma järnvägsmarknad som avsågs i det första fördraget, 1957, men som ännu inte har uppnåtts.

När det gäller förslaget till direktiv om säkerhet var vår främsta uppgift att skapa ett system för underhållscertifiering för vagnar, inte bara för järnvägsbolagen och de bolag som förvaltar infrastrukturen, utan kanske också för en tredje part som beslutar att investera i en vagnpark. Inget av detta skulle frånta järnvägsbolagen deras ansvar för användningen av denna vagnpark när den är i rörelse.

Vi diskuterade länge huruvida certifieringen borde vara frivillig i stället för obligatorisk och huruvida vi skulle begränsa oss till bara godsvagnar i stället för hela vagnparken. Jag anser att vi kom fram till en bra lösning – systemet kommer att bli obligatoriskt och omfatta godsvagnar under de kommande två åren. Det kommer även att omfatta andra fordon – passagerarfordon – inom cirka tio år. Detta system har beskrivits, denna väg har följts, och vi kommer snart att anlända till vår destination. Jag vill betona att järnvägsbyråförordningen helt täcker det europeiska signalsystemet, vilket gör det möjligt att ta ett tekniskt steg framåt och planera för eventualiteten att eliminera andra åtgärder.

Vi hade två svårigheter – hur vi skulle säkerställa att den tekniska innovationen – som måste främjas och öka – inte äventyrar den tidsram som behövs för investeringar i övergången till det nya signalsystemet. Det förefaller mig som att en lösning har hittats även här – nämligen att anta en version 2.3.0 av det nuvarande systemet och gå vidare med den, med tanke på att vi till 2012 kommer att ha infört det ännu mer avancerade definitiva systemet. Av dessa skäl, som enligt mig på ett sinnrikt sätt löste båda problemen, kan vi rekommendera att parlamentet röstar för den överenskommelse som ingicks vid andra behandlingen, vilket gör att vi kan visa hur effektivt vårt arbete och våra förbindelser med rådet är.

  Antonio Tajani, kommissionens vice ordförande. − (FR) Fru talman, mina damer och herrar! Efter antagandet av de två järnvägspaketen 2001 och 2004, och precis före antagandet av det tredje järnvägspaketet 2007, föreslog kommissionen den 13 december 2006 en rad lagstiftningsåtgärder om korsacceptans av den befintliga vagnparken.

Dessa åtgärder har till syfte att stödja återupplivandet av järnvägssektorn genom att avlägsna hindren för den fria rörligheten för tåg i de europeiska järnvägsnäten. De två texter som är föremål för denna debatt, ändringen av järnvägssäkerhetsdirektivet och ändringen av järnvägsbyråförordningen, ingår i dessa åtgärder.

Ändringen av järnvägsbyråförordningen hade två huvudsyften.

Det första var att bredda byråns befogenheter så att den kan spela sin roll för att genomföra det nya interoperabilitetsdirektivet. Den måste fastställa de olika nationella förfarandena och de gällande tekniska reglerna för godkännande av lok. Den måste sedan upprätta förteckningen över motsvarande regler och därmed även krav som, när de har kontrollerats av en nationell säkerhetsbyrå, inte längre behöver kontrolleras av myndigheterna i de andra medlemsstater som ett lok kan behöva färdas in i. Detta arbete kommer att utföras i samarbete med nätverken av nationella säkerhetsmyndigheter, som byrån måste samordna. Byrån kommer även att vara ansvarig för att framställa tekniska yttranden på begäran av de nationella säkerhetsbyråerna eller kommissionen.

Dessutom behövde en del av dess uppgifter klargöras, särskilt med införandet av ERTMS-systemet, direktivet om certifiering av lokförare, och de register och databaser som byrån måste upprätta. Byrån kommer faktiskt att behöva spela en avgörande roll i införandet av ERTMS-systemet, inte bara genom att ange specifikationerna för detta harmoniserade signalsystem, utan även genom att garantera den tekniska kompatibiliteten hos fast utrustning som är utrustad med olika versioner.

Låt mig gratulera föredraganden, utskottets ordförande Paolo Costa, för det arbete som utförs i andra behandlingen för att nå en överenskommelse med rådet. Detta resultat uppnåddes efter flera utdragna möten och ett enormt arbete av alla inblandade. Resultaten av förhandlingarna är fortfarande ganska försiktiga – ändringar av de två gemensamma ståndpunkter som rådet antog den 3 mars 2008, vilka kommissionen kan stödja helt.

Därför tackar jag er för ett arbete, herr Costa. Jag ser nu verkligen fram emot att lyssna på debatten.

  Georg Jarzembowski, för PPE-DE-gruppen. – (DE) Fru talman, herr kommissionsledamot – och före detta kollega till mig – mina damer och herrar! Vi skulle faktiskt nästan ha kunnat sammanträda i utskottsrummet, men det är så trevligt att vara tillsammans med er alla här.

Låt mig börja med att rikta ett mycket varmt tack till föredraganden på min grupps vägnar. De senaste veckorna har han hela tiden kämpat med tekniska detaljer och sökt förbättringar. Med de två ändringsdirektiv som nu har avtalats mellan rådet och parlamentet förbättrar vi järnvägssäkerheten och har även en möjlighet att förbättra interoperabiliteten och närma oss mot vårt mål att faktiskt flytta över mer godstrafik från vägarna till järnvägarna.

Jag anser att det viktigaste är att det nya certifieringsförfarandet, erkännandet av certifieringsregler, definitivt kommer att sänka certifieringskostnaderna och därmed främja användningen av vagnparken i hela EU. Samtidigt – och det var en av de kniviga frågorna för oss och jag tackar föredraganden för hans envishet – måste vi dock se till att frågan om ansvaret för vagnunderhåll blir löst på ett tydligt och otvetydigt sätt. Det är bara på detta sätt som vi kan förvänta oss att våra medborgare går med på att vagnar kan användas över gränserna utan extra kontroller och främja interoperabiliteten.

Jag är också för att byrån ska sträva efter att göra framsteg med ERTMS-systemet och jag håller med föredraganden om att det bästa är det godas fiende. Om vi byter version alltför snabbt kommer förmodligen ingen att satsa på den. Vi måste därför gå försiktigt fram när vi främjar ERTMS-versionen.

Alla älskar tåg, särskilt historiska tåg. Jag är därför glad över att vi har klargjort här att kulturarvs- och museijärnvägar är undantagna från alla tekniskt svåra men generellt nödvändiga säkerhetsbestämmelser. Jag hoppas att våra vänner hör och ser oss. Vi erkänner till fullo museijärnvägarnas intressen.

  Brian Simpson, för PSE-gruppen. – (EN) Fru talman! På socialistgruppens vägnar vill jag tacka Paolo Costa för båda hans betänkanden, men i kväll kommer jag bara att tala om det som handlar om järnvägssäkerhet.

Säkerheten måste alltid vara vår högsta prioritet, och de som får ansvaret för att driva vår järnvägsinfrastruktur och dess vagnpark måste ha rätt utbildning och deras kunskaper måste erkännas om vi ska kunna förbättra både effektiviteten och säkerheten på våra järnvägar. Det är riktigt att säkerhetscertifieringen av godsvagnar bör gå in i en ny fas vid införandet av ett nytt system 2010. Det är också riktigt att passagerarfordon bör omfattas av det och samtidigt som det måste ske på tio år måste de som motsätter sig detta ändå inse behovet av ett sådant system.

Jag stöder också föredraganden i hans påstående att inget av detta bör hålla tillbaka utbyggnaden av järnvägarna. Hela industrin i Europa, särskilt på området för järnvägsfrakt, hemsöks av den brist på visioner som ibland kommer från våra infrastrukturleverantörer som tar varje ursäkt att inte göra någonting.

Vi måste bygga ut våra järnvägar, när det gäller både infrastruktur och vagnpark, så att vi kan leverera ett effektivt och hållbart järnvägsnät som är fritt från hinder.

Avslutningsvis måste jag tacka vår föredragande och alla ledamöter för deras stöd för mina ändringsförslag om att undanta kulturarvs- och turistjärnvägar från detta direktiv. Om de hade tvingats uppfylla reglerna skulle kostnadsbördan ha blivit förödande, och den skulle ha äventyrat bevarandet av det rika industriella arv som dessa järnvägar utan tvekan ger.

Vi i EU tar täten när det gäller arv och bevarande av järnvägar, ett faktum som ofta förbises av kommissionen – men som faktiskt aldrig har förbisetts av parlamentet.

  Erik Meijer, för GUE/NGL-gruppen. – (NL) Fru talman. Långt innan Europeiska unionen fanns hade vi ett välorganiserat järnvägssystem i större delen av Europa. Från och med slutet av 1800-talet var järnvägarna, liksom posten, ett av statens viktigaste ansvarsområden. Varje land ansvarade för sin egen järnväg.

I de flesta länder blev staten ägare till det största eller till det enda nationella järnvägsbolaget. Detta blev nödvändigt eftersom de ursprungliga privata bolagen i huvudsak strävade efter att få snabba vinster. De lyckades inte garantera servicens kvalitet och kontinuitet. När staten tagit över förbättrades både infrastrukturen och tjänsterna. Infrastrukturen tillhörde den nationella järnvägen och därmed staten.

Driften av passagerartrafik och godstrafik låg i samma händer, vilket medförde dels en väl fungerande samordning mellan passagerar- och godstrafik, dels väl fungerande underhåll, utveckling och optimalt utnyttjande av infrastrukturen. Det fanns inget behov av byråkratisk inblandning från separata statliga organ. Nästan allt, utom sovvagnar och restaurangvagnar på långa internationella linjer, reglerades på nationell nivå. Det internationella samarbetet fungerade för övrigt mycket bra. De passagerare som reste internationellt uppfattade järnvägen som ett stort sammanhängande europeiskt system. I tågstationernas biljettluckor kunde man köpa handskrivna biljetter vart som helst i Europa och få bra information om servicen utomlands.

Regionala gränsöverskridande förbindelser och förbindelser på mycket stora avstånd mellan länder som inte hade någon gemensam gräns var mycket mer lättillgängliga än de är i dag. Det systemet, som vi i dag kan avundas, hade fyra svaga punkter, särskilt efter elektrifieringen. Länderna valde olika strömstyrkor i sina system och olika typer av elektroniska säkerhetssystem. Godstrafiken hindrades av kontroller och av att tvingas koppla loss och överföra godset vid gränsstationerna. Efterhand som passagerartransporterna började gå med allt större förluster på grund av den ökande bilismen blev det färre spårsektioner vid gränserna och passagerarna blev tvungna att betala extra för gränspassagen. När sedan flyget kom blev informationen och biljettförsäljningen till långa internationella resor allt mer eftersatt.

Det är bara på punkter som dessa som Europeiska unionen kan bidra med förbättringar. Min grupp har i flera år uttryckt sin oro över att EU:s ingripanden inte i första hand har inriktats på sådana gränsöverskridande förbättringar utan mest på ytterligare avreglering. För att begränsa de skador som dessa förändringar ställer till med krävs återigen mer byråkratisk övervakning.

I en rad beslut om järnvägen som antagits sedan 2001 har vissa fullbordade fakta etablerats. Med utgångspunkt från denna nya realitet söker min grupp efter de bästa lösningarna för framtiden. De som föreslogs i den andra behandlingen ser ganska bra ut. Flera hänsyn till subsidiariteten, säkerheten och strävan efter att inte låta allt vila på överenskommelser mellan de nu privatiserade järnvägsbolagen har fört oss till en position där vi trots vår tidigare kritik nu kommer att rösta för.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Fru talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar. Vi vill alla prata om att skifta transporterna till miljövänligare transportsätt. Men först måste vi skapa alla villkor som behövs för att genomföra detta. Det gäller särskilt järnvägen, som är ett mycket miljövänligt transportsätt. Om vi ska kunna göra systemen kompatibla måste vi komma ifatt en hel del med det tekniska och vi måste vidta en rad åtgärder för att se till att vi verkligen lyckas åstadkomma en inre marknad för transporter.

Efter långa och ingående förhandlingar mellan parlamentet och rådet har vi nu nått goda resultat. Därför ska vi inte tala illa om det utan i stället bör vi godkänna det i morgon med stor majoritet.

Jag tror dock att det en del reservationer är på sin plats, särskit i fråga om byråer. Vår erfarenhet av byråer hittills i EU har varit, minst sagt, mindre än perfekt. Vi har ofta börjat med att tilldela byråerna för lite, om ens några, budgetresurser vid starten. Sedan har problem tillstött och vi har hela tiden behövt kompensera efterhand. Vi har haft, och har fortfarande problem med att vi infört för lite, om ens någon, politisk kontroll och till slut har vi blivit varse att byråerna lever sitt eget liv, utan politisk kontroll eller politiskt ansvar. Vi kan bara hoppas på att det blir annorlunda den här gången, och kommissionsledamoten måste försäkra oss om detta. Men vi måste ändå vara på vår vakt, särskilt när det gäller byråerna.

  Gilles Savary (PSE). - (FR) Fru talman, herr kommissionsledamot. Jag vill först och främst tacka Paulo Costa för hans utomordentliga arbete. Det här är ett mycket tekniskt område som inte är särskilt populärt. Men det är ändå så att frågan om järnvägstransporter och andra alternativ till vägtransporter kommer upp när vi diskuterar klimatfrågor och målet att minska växthusgaserna.

I det avseendet har vi arbetat mycket under de två senaste mandatperioderna för att öppna näten. Det finns dock fortfarande ett hinder för öppnandet av järnvägsnäten som vi absolut måste undanröja, nämligen bristen på teknisk driftskompatibilitet. Den beror på flera saker, bland annat de många olika styr- och reglersystemen, erkännande av materiel – som vi diskuterar här – och, framför allt, spårvidd. Jag är från regionen Aquitaine, där vi måste byta axlarna på tågen som kommer från Spanien för att trafiken ska kunna flyta på.

Dessa frågor, som ju verkar vara i högsta grad tekniska, är i själva verket i högsta grad politiska eftersom de är avgörande för vår transportpolitik och de politiska prioriteringarna i kampen mot växthusgaser och klimatförändring.

Båda texterna är oerhört viktiga. Jag skulle vilja tacka Paolo Costa för de nya förslag han har lagt fram, särskilt beträffande kravet på ömsesidigt erkännande. Det finns flera sätt att lägga hinder i vägen för öppnandet av det europeiska järnvägsnätet. Järnvägsnäten byggdes på mycket nationella eller nationalistiska grunder. Ett sätt att hindra det är att visa ointresse för att åstadkomma ett ömsesidigt erkännande av rullande materiel. Jag hoppas att vi från och med nu, tack vare den text vi kommer att anta, kommer att få en EU-lagstiftning som låter oss undanröja det hindret, som har varit särskilt effektivt mellan Frankrike och Tyskland.

Jag håller också med om det som Reinhard Rack sa om byrån: jag tror det är mycket viktigt att ge järnvägsbyrån de resurser den behöver för att utvecklas och kanske också demokratiseras så att parlamentet kan bli mer inblandat.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). - (CS) Systemet med obligatorisk certifiering av de enheter som ansvarar för underhåll och sättande av järnvägsfordon i trafik är den enda förbättringen av järnvägssystemet. Det går helt enkelt inte att få större driftsäkerhet utan tydliga regler. Oavsett om det rör sig om ERTMS i ett annat betänkande eller det här fallet så spelar den europeiska järnvägsbyrån en stor roll i båda fallen. Byrån arbetar för fri rörlighet för vagnar och lok vilket skulle förbättra järnvägens konkurrenskraft i förhållande till andra typer av transporter. Detta kan bidra till att förbättra miljön, som har blivit lidande av det hårda tryck som trafiken skapat. Ändringarna bör därför stödjas.

Låt mig avslutningsvis påpeka att frågan om att behålla spår och vagnar som används av järnvägar som inte är direkt anslutna till nätet bör behandlas i den nationella lagstiftningen, inte på EU-nivå (även när det gäller relevanta tillstånd). Jag tänker då närmast på fabriksspår och så vidare.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). - (RO) En lösning för effektivare och renare transportenergi i gemenskapen är utvecklingen av moderna järnvägstransporter för både passagerare och gods.

Beträffande järnvägssäkerhetsdirektivet anser jag att musei- och turistjärnvägar måste undantas från direktivets tillämpningsområde. Det är också viktigt att alla enheter som ansvarar för underhåll certifieras och själva kan utföra underhållet eller anlita kontrakterade verkstäder.

Den enhet som ansvarar för underhåll bör, när det gäller grundläggande komponenter eller underkomponenter avsedda för järnvägssystem, fastställa basparametrar och tekniska egenskaper beträffande underhåll och logistik för att direktivets krav ska kunna uppfyllas under driften.

Den europeiska järnvägsbyrån spelar en viktig roll för införandet av ERTMS-systemet fram till 2020. För att kunna främja de investeringar som krävs för driftskompatibiliteten mellan järnvägssystemen i unionen är det viktigt att stabilisera den slutliga versionen av ERTMS för en viss period.

Jag vill uppmärksamma er på behovet av att garantera järnvägstransporternas säkerhet för EU:s medborgare. Jag anser att både medlemsstaterna och kommissionen i högre grad bör finansiera utvecklingen av järnvägsinfrastruktur och modernisering av rullande materiel. Jag uppmanar kommissionen att ge mer stöd åt de nya medlemsstaterna vilkas järnvägssystem kräver avsevärda investeringar.

Transportutskottet har föreslagit krav på att ERTMS ska installeras stegvis på det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) och att beviljandet av EU-medel ska kopplas till ett obligatoriskt villkor att använda ERTMS.

  Bogusław Liberadzki (PSE). - (PL) Fru talman, herr kommissionsledamot. Vi lättar på hindren för rörligheten för vagnar och lok i det europeiska järnvägsnätet. Vi försöker bestämma om det ska finnas järnvägar i gemenskapen eller gemenskapsjärnvägar. Medan vi gör det närmar vi oss genom den här lagstiftningen konceptet gemenskapsjärnvägar, det vill säga gemensamma tekniska, driftsmässiga och rättsliga normer, alltså i praktiken driftskompatibilitet, vilket är önskvärt ur alla synvinklar. Flygtransporter, landsvägstransporter och sjötransporter har kommit mycket längre när det gäller bildandet av gemenskapssystem. Det är en anledning till deras framgångar på marknaden. Järnvägen har än så länge inte haft någon märkbar marknadsframgång – om något har den i stället förlorat marknadsandelar.

Det förslag som diskuteras är bra och välbehövligt. Paolo Costa har gjort ett utmärkt arbete och lagt fram ett bra betänkande. Jag tror att ni, herr kommissionsledamot, kommer att kunna kontrollera byrån, vilket kommer att gynna järnvägen inom EU.

  Czesław Adam Siekierski (PPE-DE). - (PL) Fru talman. I de ”gamla” EU-länderna förlorar järnvägen marknadsandelar till vägtransporterna. Denna utveckling har pågått i några decennier. Under 1970 gick nästan 20 procent av alla godstransporter på järnväg, medan denna siffra 2003 var nere på bara 7,5 procent. Vi borde dra nytta av järnvägens positiva egenskaper som en miljövänlig transportform. Ett ökat utnyttjande av järnvägarna skulle kunna bidra till minskade trafikstockningar på vägarna, särskilt under sommarmånaderna. Den föreslagna uppdateringen av lagstiftningen kommer att bidra till en effektivare handel inom EU. Den kommer att undanröja hinder för bildandet av nya järnvägsfraktföretag. Dessutom försvinner kravet på att loken ska vara certifierade i varje medlemsstat och förfarandena beträffande rullande materiel underlättas.

  Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk (UEN). - (PL) Fru talman, herr kommissionsledamot. Jag skulle vilja framhålla två av frågorna i diskussionen. För det första är det vikigt att stödja Europaparlamentets ändringar om införandet av ett obligatoriskt certifieringssystem för alla bolag, vilket innebär alla järnvägsbolag, infrastrukturförvaltare, ägare eller varje annan enhet som kan bli certifierad som ansvarig för underhåll enligt de kriterier och krav som fastställs i texten.

För det andra bör vi också stöda Europaparlamentets ändringar som syftar till att utvidga den europeiska järnvägsbyråns befogenheter, särskilt i fråga om att utfärda tillstånd för utnyttjande av rullande materiel som överensstämmer med de tekniska standarderna för driftskompatibilitet (TSI), till att göra byrån till det centrala utvecklingsorganet för att införa ERTMS, samt till att ge byrån uppgiften att förvalta det obligatoriska certifieringssystemet för underhåll av järnvägsvagnar och annan rullande materiel.

Slutligen vill jag också gratulera föredraganden Paolo Costa till att ha övertygat rådet att anta de flesta av Europaparlamentets ändringsförslag.

  Jörg Leichtfried (PSE). – (DE) Fru talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar. I tider som dessa, då vi kan tala om att växla över trafiken från landsväg till järnväg men har fått oss förelagt kostnadsdirektiv som troligen inte kommer att åstadkomma detta, är det skönt att se ett betänkande som faktiskt strävar efter att stärka ett transportsätt som vi anser vara viktigt, nämligen tåget, som kan se till att detta i framtiden kommer att få samma rätt och på många sätt samma möjligheter som den tunga lastbilstrafiken.

Driftskompatibiliteten fungerar, systemen harmoniseras och säkerheten ökar. Båda betänkandena är därför mycket bra. Jag tackar Paolo Costa för ytterligare ett steg mot att stärka järnvägen på EU-nivå.

  Antonio Tajani, kommissionens vice ordförande. − (FR) Fru talman. Jag har med stort intresse lyssnat till alla inlägg och jag ställer mig bakom beslutet att slå vakt om vårt kulturarv i fråga om järnvägar, som Brian Simpson och Georg Jarzembowski framhöll. Reinhard Rack och Gilles Savary framhöll också vikten av att försvara byrån, och det ställer vi oss också bakom. Jag har fått ett gott intryck i detta avseende.

Jag välkomnar det allmänna kompromissavtalet mellan parlamentet och rådet. Processen att vitalisera den europeiska järnvägssektorn, som gemenskapen inledde för flera år sedan, börjar nu ge resultat. Efter att ha minskat sedan 1970 i de flesta av medlemsstaterna har nu sektorns marknadsandelar stabiliserats och visar tecken på ökning, vilket vi gläder oss åt.

Med det nu nära förestående fullbordandet av lagstiftningsarbetet på detta lagstiftningspaket, som är tekniskt till sin natur men mycket viktigt ur ett ekonomiskt perspektiv, kommer järnvägsbolagen att kunna uppfylla sina roller när det gäller att erbjuda hållbara transporter på en marknad som är öppen för konkurrens både internt och med andra transportmedel. Följaktligen välkomnar jag de överenskommelser man gjort kring de tre aspekterna driftskompatibilitet, säkerhet och järnvägsbyrån och jag vill än en gång tacka parlamentet, inte bara som ledamot av kommissionen utan också som tidigare parlamentsledamot, för dess snabba och utmärkta arbete kring denna text.

  Paolo Costa, föredragande. − (IT) Fru talman, mina damer och herrar. Jag vill tacka alla som yttrat sig, eftersom jag fått intrycket att vi med tillförsikt kan se fram emot morgondagens omröstning och att sannolikheten är stor för en överenskommelse som kommer att utgöra ett betydande steg framåt.

Järnvägen har en framtid i Europa men kan bara hämta tillbaka marknadsandelar om den är konkurrenskraftig. Det första villkoret för det är att den måste kunna täcka avstånd på 300–400 kilometer, för det är på den distansen som den kan vinna i konkurrensen med andra transportsätt. Men 400 kilometer i Europa innebär gränsövergångar. Det är det som är kruxet – antingen lyckas vi ordna så att våra tåg kan passera gränserna snabbt och effektivt, eller så har vi misslyckats.

För några år sedan utarbetade vi regler för att låta lokförarna göra just detta – i dag gör vi detsamma för järnvägsvagnarna. Mycket snart kommer också passagerarlok och rullande materiel att kunna passera gränserna. De kommer att göra det utan diskriminering, utan att man behöver oroa sig för säkerhetsproblem orsakade av driftsinkompatibilitet. Detta är det yttersta målet som vi har satt, och jag är övertygad om att vi är på väg att nå det. Vi fastställer tidsramar och tidsplaner för EU – två år för vagnar, tio år för övrig materiel – men det kommer att bli verklighet. Rullande materiel kommer att forslas omkring och använda samma signalsystem. Tanken vi arbetade med fram till för några år sedan, att få tågen att känna igen fler än ett signalsystem, var ett alternativ, men det föll på det faktum att det fanns över 20 olika system i Europa.

Om dessa två frågor vinner terräng tillräckligt fort kommer vi att ha bidragit på ett reellt sätt till framtidens byggande av en gemensam järnvägsmarknad. Den marknaden, som unionens grundare trodde skulle bli den första gemensamma marknaden, kommer i själva verket att bli den sista. Det som spelar roll är dock att den faktiskt blir av, och att det sker i tid för att järnvägarna ska kunna bidra till kampen mot klimatförändringar och till att motverka de problem som uppstår på grund av de ökande energipriserna.

  Talmannen. – Debatten är avslutad.

Omröstning sker i morgon klockan 12.00.

Skriftliga förklaringar (artikel 142)

  Marian Zlotea (PPE-DE), skriftlig. – (RO) Herr talman, kära kolleger. Jag vill först och främst gratulera föredraganden till ett utmärkt arbete. Med beaktande av den senaste tidens tågolyckor vill jag också framhålla vikten av säkerheten i gemenskapens järnvägssystem. Jag hoppas de nya förordningarna för den europeiska järnvägsbyrån ska gynna konsumenterna bättre och förenkla förfarandena för godkännande av fordon. Jag skulle vilja att vi försäkrade oss om att det finns en väl definierad enhet som ansvarar för varje fordons säkerhet och underhåll och att vi hela tiden vet vilken denna enhet är.

Denna myndighet skulle se till att konsumenternas rättigheter skyddas i alla medlemsstater och att passagerare får ut ersättning och kompensation i enlighet med EU-lagstiftningen.

Samtidigt bör järnvägsbyrån kontrollera resevillkor, komfort och säkerhet samt att priserna hålls på samma nivå. Den bör också övervaka möjligheter och rabatter för ungdomar och studerande och för missgynnande kategorier.

I hopp om att de europeiska konsumenternas önskningar ska förverkligas genom den europeiska järnvägsbyråns arbete kommer vi att ge den allt stöd den behöver för att fungera.