Az ülések szó szerinti jegyzőkönyve

2008. július 8., Kedd - Strasbourg

18. A városi mobilitás új kultúrája felé (vita)

  Elnök. – A következő napirendi pont a Reinhard Rack által a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság nevében „A városi mobilitás új kultúrája felé” című zöld könyvről (2008/2041(INI)) készített jelentés (A6-0252/2008).

  Reinhard Rack, előadó. − (DE) Elnök asszony! Tavaly ősszel a Bizottság elkészítette „A városi mobilitás új kultúrája felé” című zöld könyvet, és tervei szerint néhány hónapon belül konkrét intézkedéseket tartalmazó cselekvési tervet nyújt be.

Az Európai Parlament úgy érezte, hogy a jövőbeli intézkedések társjogalkotójaként és költségvetési szervként kötelessége és felelőssége idejében kifejtenie e zöld könyvről vallott álláspontját. Magabiztosan és óvatosan közelítettük meg a témát: magabiztosan olyan értelemben, hogy ki szeretnénk mondani, az Európai Parlament szerint hová vezet ez az út, és óvatosan, mert nem szeretnénk megkérdőjelezni a Bizottság kezdeményezési jogát, hanem megvárjuk a részletes javaslatokat.

A Közlekedési Bizottság megbeszélései során széles körű egyetértés volt a témával kapcsolatban. Röviden szólnék néhány fontos kérdésről.

A számos kollégámat jogosan aggasztó fő téma a szubszidiaritás volt. Feltették a kérdést, hogy ebben a tekintetben ki legyen a fizető, és vajon mindenekelőtt európai ügyről van-e szó, valamint úgy érezték, hogy talán nem kellene túlságosan elragadtatnunk magunkat a döntéshozatal terén, és így tovább.

Válaszunk a következő: azt feltételezzük, hogy a zöld könyvnek a cselekvési terv megjelentetését megelőző bemutatása nem lesz hatással a felelősségi területek jelenlegi megosztására Európában, azonban az összes illetékes résztvevő, az Európai Unió, a tagállamok, illetve a regionális és helyi hatóságok kihasználják majd saját kompetenciáikat, és még fontosabb, hogy ezeket ésszerűen össze is fogják hangolni egymás között. Ebben a tekintetben szeretném, ha egy integrált és átfogó elképzelés jönne létre, és városi döntések születnének arról, mi ténylegesen megfelelő és fontos az egyes helyi hatóságok számára.

További feladat annak biztosítása, hogy a közlekedés megfeleljen az emberek igényeinek. Nem szabad félrevezetnünk az európai belső közlekedési piacon megjelenő európai polgárokat. Ha az egyik és a másik városban is van zöldövezet, ez nem szabad, hogy azt jelentse, teljesen új világba érkeztek, csak mert átlépték a helyi hatóságok határát. Ezen a téren európai harmonizációt várunk, és azt, hogy Európa bevált gyakorlatot alakítson ki.

A harmadik kérdés a kapcsolódó intézkedéseket illeti, meghallgatást tartottunk, amelyen a polgármesterek arról panaszkodtak, hogy gyakran kapnak európai utasításokat, majd amikor a végrehajtásra kerül a sor, rájönnek, hogy a tagállamok magukra hagyták őket, vagyis pontosabban nem látták el őket az európai intézkedések végrehajtásához szükséges anyagi forrásokkal.

Kiemelt figyelmet szeretnénk fordítani a fogyatékkal élő utasokra. Véleményem szerint, és ahogyan azt folyamatosan ismétlem is, ez a kisgyermekes szülőkre is vonatkozik. Nincsenek túl könnyű helyzetben a tömegközlekedésben, vagy általában a közlekedésben.

Időben szeretnénk figyelmeztetni az ágazatot, és megsürgetni, hogy jobb logisztikai rendszert és technológiákat fejlesszenek ki. Ami pedig a legfontosabb, szeretnénk elérni, hogy az emberek tudatosak legyenek. Nekik maguknak kell elősegíteniük, hogy a közlekedési rendszeren keresztül valóban megvalósítható legyen egy egészséges környezet.

Cramer úr kerékpározni fog, Marinescu úr nagysebességű vonattal utazik haza, Costa úr a vaporettót veszi majd igénybe, Tajani alelnök úr pedig kismotorral közlekedik majd Rómában, én magam pedig szívesen járok gyalog szülővárosomban. Ha mindezt megtesszük, valóban elérünk egy kicsi, ám nem elhanyagolható változást.

Zárásképp köszönetet mondok két biztosunknak, Jacques Barrot és Antonio Tajani alelnök uraknak, akik mélyrehatóan tanulmányozták az ügyet, és akik közül utóbbi a jelen témáért felelős biztos. Köszönöm árnyékelőadóinknak is, akik szintén dolgoztak a jelentésen, és a kollégáknak, akik a bizottságon belül hozzájárultak a jó eredmény eléréséhez. Hadd köszönjem meg a bizottságbeli, a képviselőcsoportomban és a hivatalomban dolgozó kollégáimnak is munkájukat. Remélem, hogy mindezek nyomán még egy kedvező eredményre számíthatunk.

  Antonio Tajani, a Bizottság alelnöke. − (IT) Elnök asszony! Először is köszönetet szeretnék mondani Rack úrnak a Parlament közreműködésével elkészített szövegért. Hálás vagyok lelkes felszólalásáért is. Meg fogom látogatni, hogy legközelebb, ahogyan ő is javasolta, megtalálhassuk a városok közötti közlekedés intermodális eszközét.

A Parlament bizottsági kezdeményezés alapján végzett munkája kétségtelenül pozitív volt, csakúgy, mint a vita, amely a három alábbi alapvető kérdésre összpontosított: hogyan javíthatjuk leghatékonyabban a városi mobilitást Európában, a közösségi szintű beavatkozás hozzáadott értéke, és a feladatoknak a kormányzat különböző szintjei között történő újraelosztása. A Bizottság zöld könyve indította el azt a folyamatot, amelynek célja, hogy a városi mobilitás és közlekedés területén is megvalósuljon az európai szintű fellépés. Ennek eredményeképp a városi mobilitás annak az európai vitának a középpontjába kerül, amely a mobilitásnak mai társadalom és a következő generációk számára is fenntartható alapon, a legjobb eszközökkel történő biztosításáról szól.

A vitánk hátterében álló legfőbb okok az éghajlatváltozással, a forgalmi dugókkal, az egészségügyi következményekkel, elsősorban a légszennyezéssel, az energiaellátás és az utak biztonságával kapcsolatos aggodalmak. A jelentéstervezetről folytatott megbeszélés során a Közlekedési Bizottság tagjai által benyújtott számos módosítás, és a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság, illetve a Vidékfejlesztési Bizottság segítőkész közreműködése azt mutatja, milyen rendkívül fontos az Európai Parlament számára a városi mobilitás, egy olyan ügy, amely az EU-polgárok túlnyomó többségét érinti.

Ahogyan azt Önök is tudják, a zöld könyvről folytatott megbeszélés március 15-én véget ért, és több mint 400 javaslatot kaptunk. Az összes érintett véleménye, és természetesen az európai intézményektől érkezett javaslatok is értékes alapanyagot szolgáltatnak a városi mobilitásról készülő cselekvési tervhez, amelyet a tervek szerint idén ősszel fogok bemutatni.

Térjünk rá a jelentésre. Tetszett a szövegben szereplő felhívás, hogy egy nagyobb lélegzetű európai városi mobilitási stratégiát fejlesszünk ki, és annak elismerése, hogy az egyes területeken a közösségi szintű fellépés egyértelműen hozzáadott értéket képvisel. A jelentés szervezett, célzott és egyben igen világos módon határozza meg a cselekvés fő területeit, ezért ismét elismeréssel illetném Rack professzor urat. A jelentés különböző területeken elemzi az EU szerepét: a szabályozás, a szabványosítás és a harmonizáció, valamint a bevált gyakorlat és a kutatás terén. Ezenfelül növeli a hatóságok közötti koordináció és egy integrált megközelítés, illetve az egyéni felelősség és a támogatás kérdésének szükségességét.

A szövegben szereplő legtöbb ötletet jónak találom, azonban a sok érintett téma közül néhány konkrét kérdésről szeretnék hosszabban is szólni. Megjegyezném például, hogy a jelentés megerősíti az összehasonlítható adatok szükségességét, illetve annak szükségességét, hogy más olyan cselekvési területeken is figyelembe vegyük a városi mobilitást, ahol az Európai Unió jogszabály-alkotási joggal rendelkezik. Ebben a tekintetben további figyelmet érdemel az a javasolt európai platform, amely a bürokráciát elkerülve összesítené az adatokat, a bevált gyakorlatokat és a politikával kapcsolatos információkat.

Teljes mértékben egyetértek azzal, hogy ha el szeretnénk kerülni a különböző európai városokban kialakított sokféle megoldás használatát, a közlekedési rendszerek szabványosítása és összehangolása során, különösen a zöld zónák és a közutak használatáért kirótt díjak esetében fontos az EU iránymutatása. Szintén támogatom a szociális dimenzióval kapcsolatos, bizonyos csoportokat érintő javaslatokat, és az oktatás, a képzés és az információs kampányok javításáról szóló javaslatokat, amelyek elősegíthetik a polgárok magatartásának megváltozását. Ami a finanszírozást illeti, egyetértek a jelentéssel abban, hogy a közösségi források lehető legjobb felhasználása mellett új pénzügyi eszközöket kell létrehozni.

Elnök úr, hölgyeim és uraim, befejezésképp teljes mértékben támogatom a jelentésben szereplő megfigyelést: városaink mobilitását illetően sürgősen új gondolkodásmódra és innovatív elképzelésekre van szükség. Az EU elvei és jogalkotása iránt érzett minden tiszteletünkkel együtt elő kell segítenünk, nem pedig akadályoznunk a helyi, regionális és nemzeti szinten megvalósuló kreativitást és rugalmasságot. Erről szól a szubszidiaritás. Az Önök értékes jelentése fontos eleme az európai politikának ezen a téren, amely közel áll az európai polgárok, vállalkozások és politikusok, de különösen a helyi vezetők szívéhez.

Még egyszer köszönöm a figyelmüket, és gratulálok előadónknak a kiváló munkához.

  Justas Vincas Paleckis, a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság véleményének előadója. – (LT) Gratulálni szeretnék előadónknak, Rack úrnak a jelentéshez. Ha a polgárok városban élő 80 százaléka elfogadná a városi mobilitási kultúrával kapcsolatos javasolt intézkedéseket, az élet mindenki számára sokkal jobbá és egészségesebbé válna. Ez jó példa arra, hogyan viseli gondját az EU saját polgárainak.

Bővítenünk kell a tömegközlekedési és kerékpárút-hálózatot, és ösztönözni a környezetbarátabb közlekedési eszközök használatát. A legfontosabb és legnehezebb feladat azonban az emberek szokásainak megváltoztatása. Litvániában például az összes gépkocsival történő utazás 50 százaléka egy kilométernél is rövidebb. Még a fiatal és egészséges emberek is elfelejtkeznek róla, hogy van lábuk, és hogy már feltalálták a kerékpárt. A Bizottság segítségével más pénzügyi eszközöket kell találnunk a városok és lakosaik életét megbénító közlekedési dugók enyhítésére. Vagy mozgás és mobilitás van, vagy megfulladunk a szennyező anyagokat köpködő vasszörnyetegek között.

  Jan Olbrycht, a Regionális Fejlesztési Bizottság véleményének előadója. − (PL) Elnök asszony! Először is szeretnék gratulálni Rack úrnak a jelentéshez, és a Vidékfejlesztési Bizottság képviselőjeként el szeretném mondani, hogy kiváló együttműködés folyt a bizottságok, vagyis a Közlekedési és a Vidékfejlesztési Bizottság között. Remélem, ez példaként szolgál majd a jövőbeli projektekhez.

Rack úr jelentése fontos elképzelésekkel foglalkozik számos különböző területen. Ezek egyrészt a környezettel kapcsolatos műszaki és szervezési problémákat, másrészt pedig a szociális ügyeket, illetve a területrendezéssel és a várostervezéssel kapcsolatos kérdéseket jelentik. A jelentés mélységében vizsgálta a Rack úr által említett kérdést is, vagyis a szubszidiaritás elvének a gyakorlatban történő megvalósulását. A jelentés egy olyan kérdéssel foglalkozik, amely kétségtelenül a helyi hatóságok hatáskörébe tartozik, ám túlmutat az ő működési területükön. A szubszidiaritás elvének megfelelően azonban a többi szinten elhelyezkedő egységeknek e tekintetben segíteniük kell a városokat: ezt jelenti a segítőkészség elve. A más szinten elhelyezkedő testületeknek segítséget kell nyújtaniuk a városok számára, és mindenekfölött segíteniük kell a tagállamokat és az Európai Uniót azáltal, hogy megteremtik a szervezeti és pénzügyi lehetőségeket, és finanszírozzák a kísérleti tanulmányokat és a kísérleti kutatást.

A jelentés egy elméleti szinten számunkra ismerős kérdést érint, itt azonban láthatjuk, mit jelent az integrált megközelítés a gyakorlatban. Olyan megközelítés ez, amelyhez számos különböző típusú tényező együttműködésére van szükség. Várakozással tekintünk az Európai Bizottság által a témában elvégzett munka elébe, és örömmel várjuk a cselekvési tervet is.

  Markus Ferber, a PPE-DE képviselőcsoport nevében. – (DE) Elnök asszony, biztos úr, hölgyeim és uraim! Ha Európa valamilyen szempontból gazdag, akkor a sokfélesége miatt az. Ezt soha nem szabad elfelejtenünk, amikor a városi közlekedésről beszélünk, hogy hosszú távon megőrizhessük és fenntarthassuk ezt a gazdagságot.

Ezért az első felszólalások meghallgatása után kissé aggaszt, hogy elveszítjük az előadónk által a jelentésben megteremtett egyensúlyt arra vonatkozóan, miről lehet helyi szinten, a szubszidiaritás elvének megfelelően dönteni, és mi az a kevés, amellyel itt az Európai Unióban mindehhez hozzájárulhatunk. Ha ez megtörténne, egyforma európai városaink lennének, és elveszítenénk Európa gazdagságát.

Hogy világosan fogalmazzak: azoknak a helyi és regionális hatóságoknak, akik eddig is megoldották a közlekedésszervezési problémákat, nincs szükségük a zöld könyvre, míg azok a helyi és regionális hatóságok, amelyek eddig nem voltak hajlandóak foglalkozni ezzel a kérdéssel, valószínűleg a zöld könyv vagy az állásfoglalásunk hatására sem fognak.

Bármennyire szeretünk is belemenni a részletekbe, fel kell ismernünk, hogy Európa csak akkor lehet sikeres, ha polgárai helyi szinten elfogadják. Ha azt érzik, hogy helyi életük minden területébe beleavatkozik, nem fogják elfogadni. Ezért fejtettem ki erőteljes bírálatomat a bizottságon belül is. Nagyon sajnálom, hogy a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság nem fogadta el módosításaimat a bizottságon belül, mert attól tartok, hogy – természetesen a bevált gyakorlattól, a Strukturális Alapoktól és a Kohéziós Alap ösztönzőktől indulva – végül valami olyasmibe avatkozunk, amiből igazán ki kellene maradnunk.

Azt kérem ezért, hogy a bizottság által elfogadott kompromisszum legyen a legvégső pont, ameddig még elmegyünk. Ne lépjük át ezt a határt a most benyújtott sok módosításnak köszönhetően. Európa nem lesz sikeres, ha az emberek életének minden egyes területébe beleavatkozik.

  Saïd El Khadraoui, a PSE képviselőcsoport nevében. – (NL) Azzal kezdeném, hogy köszönetet mondok előadónknak, Rack úrnak az együttműködésért. Úgy gondolom, nagyon sokat elértünk együtt. Tudja, hogy bizonyos pontokkal kapcsolatban többet szerettünk volna, és hogy konkrétabb megfogalmazással akartuk összefoglalni, mi is lenne az Európai Unió feladata. Megértem, hogy saját képviselőcsoportjának néhány tagja ezzel nem ért egyet.

Ettől eltekintve a jelentés számos kiváló elemet tartalmaz, és ezért képviselőcsoportunk teljes mértékben támogatja. Először is elismeri, hogy a városok Európa-szerte ugyanazokkal a kihívásokkal szembesülnek. Mindenhol torlódások vannak, ez a probléma pedig jelentős stresszt és időpazarlást okoz mindenhol. Mindenhol történnek balesetek. Úgy tudom, az Európai Unió baleseteinek fele városi területen történik.

Meg szeretnénk valósítani azokat az ambiciózus éghajlati célkitűzéseket is, amelyeket saját magunk számára állítottunk fel. A legtöbb kis- és nagyváros nehezen tudja finanszírozni saját infrastruktúráját is, és az Európai Unió mindezeken a területeken pozitív, támogató szerepet játszhat, bár – ezt fenntartások nélkül elismerem – a helyzet mindenhol különböző. Tanulhatunk azonban egymástól, és úgy gondolom, ki kéne dolgozni a városi mobilitás számára létrehozandó egyfajta megfigyelőközpontot vagy színteret, ahol lehetőség nyílna a hasznos eszmecserére.

Ösztönöznünk, sőt, akár köteleznünk kellene a kis- és nagyvárosokat arra, hogy mobilitási terveiket konkrét formába öntsék annak érdekében, hogy az összes érdekelt fél kapcsolatba kerüljön, konszenzus szülessen egy közös megközelítésről, és pozitív megállapodásokat lehessen kötni. Meggyőződésünk, hogy az Európai Uniónak fel kell vállalnia az igazgatási szerepet a harmonizáció, a szabványosítás, valamint a kölcsönös átjárhatóság és a kutatás-fejlesztés területén, hogy biztosítsa a siker lehetőségét az új projektek számára, ideértve a tömegközlekedési projekteket is, és elősegítse a fenntartható megoldások Európa-szerte történő terjesztését.

Biztos úr, befejezésképp számítunk rá, hogy hamarosan a lehető legkonkrétabb cselekvési tervet mutatja majd be nekünk, amely terv egyértelműen elosztja a feladatokat a különböző politikai szintek között, de amely természetesen fontos szerepet szán az Európai Uniónak.

  Jean Marie Beaupuy, az ALDE képviselőcsoport nevében. – (FR) Elnök asszony, biztos úr, hölgyeim és uraim! Először is szeretném megköszönni Reinhard Racknek a kiváló jelentést, és köszönöm a Bizottságnak, hogy korábban elkészítették a zöld könyvet, amely most átfogó megbeszélések tárgyát képezi, és amely alapján 2008 végére cselekvési terv készül majd.

A Város-Lakhatás frakcióközi csoportban tavaly kollégáimmal, elsősorban a nem sokkal ezelőtt felszólaló Jan Olbrychttel meghívtuk Barrot biztos urat, hogy megbeszéléseket folytasson velünk ebben a témában. Különösen élénk vita zajlott le, elsősorban az integrált megközelítéssel kapcsolatban. Biztos úr, a rendelkezésemre álló csekély időben szeretném kiemelni, milyen előnyökkel járt, hogy részletesen megvizsgáltuk ezt a nézőpontot. Alapvető kapcsolat van a várostervezési elképzelések és a városi mobilitás között. Amikor azt mondom, „várostervezési elképzelések”, valójában a várostervezési elképzelések hiányáról beszélek. Négy összetevőt szeretnék említeni ennek illusztrálására.

Először is egyértelmű, hogy a kereskedelmi, ipari, ingatlan- és szabadidős szektorok és övezetek megjelenésével városi területeink folyamatosan növekednek, akár kis- közepes vagy nagyvárosokról van szó. Minden alkalommal, amikor új övezet alakul, növekszik a mobilitás. Ugye nem kell emlékeztetnem Önöket arra, hogy városi területeink méretüket tekintve 11 százalékkal nőttek, míg népességük csupán 2,5 százalékkal? Hogy tíz éven belül, 1990 és 2000 között a városok három luxemburgnyi területnél is többel növekedtek? Ezek az adatok azt mutatják, hogy minden alkalommal, amikor egy városi terület növekszik, bárhová utazzunk is, az hosszabb ideig tart majd. Végül, ezen városi területeken a magángépkocsikkal egy nap alatt megtett utak száma 10 éven belül 70 százalékkal az egyes utak hossza pedig 20 százalékkal nőtt.

Ezek az adatok, ezek a példák egyértelműen jelzik, hogy egy, a különböző városi paramétereket figyelembe vevő sikeres integrált megközelítés nélkül még hatékonyabb, biztonságosabb és intelligensebb járművekkel, még gyorsabb, kényelmesebb tömegközlekedéssel sem tudjuk majd teljes mértékben megoldani a városi mobilitás problémáját, és nem fogjuk megoldani azon polgártársaink gondjait sem, akiknek egyre több hosszabb, költségesebb és kellemetlenebb úton kell majd részt venniük.

Biztos úr, hölgyeim és uraim, ezeknek a várostervezési elképzeléseknek nem csak a kis- és nagyvárosok, a városi terület szempontjából, hanem, ahogyan kollégám, Rack úr is mondta, a város környéki övezet szintjén is figyelembe kell venniük a városi közlekedést. Bizonyos szintű következetességet kell biztosítanunk minden dolgozó, kikapcsolódó, tanuló stb. polgár számára e városi és város környéki határvonalon belül. Felmerül ugyanakkor a probléma, és erről az imént volt már szó, hogyan tesszük lehetővé a különböző közigazgatási struktúrák, a különböző kerületek és egyéb területek együttélését. Ezért kérem arra, biztos úr, hogy a jövőben készülő cselekvési tervekben fordítson kiemelt figyelmet az integrált megközelítésnek.

  Michael Cramer, a Verts/ALE képviselőcsoport nevében. – (DE) Elnök asszony, hölgyeim és uraim! Én is szeretnék hálás köszönetet mondani előadónknak. Ugyanakkor a végső jelentésben nehezen találok bármi pozitívumot, amelyet megemlíthetnék. Európa városait továbbra is sorsukra hagyjuk; nem segítünk nekik. Ahelyett, hogy pontos és hasznos keretet hoztak volna létre a 27 tagállam városi övezetei számára, a bizottsági tagok többsége felszínes szöveget alkotott: a városoknak zöldebbnek kell lenniük, kevesebb lesz a zaj és magasabb az életszínvonal! A jelentés ugyanolyan homályosan fogalmaz mindennek megvalósításáról, mint amennyire a Bizottságnak a városi mobilitásról szóló zöld könyve tette.

Rack úr a közlekedési problémák kezelésére egy szusibár módjára több menüt kínál számunkra, amelyekből választhatunk. A jelentés azonban legfeljebb a hozzávalók listáját biztosítja, a valódi receptet nem. Ugyanakkor rendkívül nagy szükség van az uniós szintű fellépésre. Tízből nyolc EU-polgár városban él, és közel mindannyian ugyanazokkal a problémákkal küszködnek: torlódás, balesetek, zaj és szennyezés. Városaink az éghajlatváltozás szempontjából is létfontosságú szerepet játszanak. A városi közlekedésből származik az összes szén-dioxid-kibocsátás 40 százaléka, és az összes üvegházhatású gáz kibocsátásának 70 százaléka. Ha nem csökken az utak forgalma, és az emberek nem váltanak autóról vonatra, buszra, kerékpárra vagy gyalogos közlekedésre, akkor az EU nem fogja tudni megvalósítani éghajlatvédelmi céljait.

A közlekedésből származó kibocsátás mennyisége valójában 30 százalékkal nőtt 1999 óta, míg a más forrásokból származó kibocsátások 10 százalékkal csökkentek. Ez azt jelenti, hogy lényegében elnyeltük az egyéb területeken elért eredményeket. Mindazonáltal a tagállamok többsége úgy érzi, hogy túl messzire megyünk, ha a városi közlekedés és az éghajlatváltozás közötti kapcsolat jeleként csak megemlítjük ezeket az adatokat a jelentésben.

A holnapi szavazáson a Zöldek módosításokat nyújtanak majd be annak reményében, hogy a városi mobilitásról szóló jelentést megtöltsék a rendkívül szükséges tartalommal. Először is módosítani szeretnénk az EU társfinanszírozását, hogy környezetbarátabb legyen; módosításunk szerint ez konkrétan azt jelenti, hogy 40 százalékot a vasútnak, 10 százalékot pedig a kerékpározás bővítésének kellene kiosztanunk. Ez idáig az EU közlekedési támogatásainak 60 százalékát a közúti projektek kapták, és csak 20 százalék illette a helyi tömegközlekedést és a vasúti közlekedést. Így nem csoda, hogy a folyamatosan hangoztatott célkitűzéseknek éppen az ellenkezőjét érjük el.

Másodszor szeretnénk, ha csak akkor lehetne megítélni EU-s támogatásokat, ha a városok fenntartható mobilitási tervet nyújtanak be, ami véget vetne a nagyszámú értelmetlen közúti programnak. Harmadszor javítani kívánjuk a közlekedésbiztonságot azáltal, hogy 30 km/órás általános sebességkorlátozást vezetünk be, míg a városoknak lehetőségük nyílna saját, bizonyos utakon akár ennél magasabb érték meghatározására is.

Ha többet szeretnénk tenni a környezetünkért és az éghajlat védelméért, és meg akarjuk valósítani a biztonságos közlekedést, Európa városainak jelentős uniós támogatásra van szüksége. Ezt csak akkor kaphatják meg, ha módosításaink elfogadásra kerülnek. Ha visszautasítják őket, és ismét olyan jelentést fogadnak el, amely egyetlen problémát sem old meg, a Zöldek ellene fognak szavazni.

  Johannes Blokland, az IND/DEM képviselőcsoport nevében. – (NL) Először is szeretném megköszönni Rack úrnak a kemény munkát. Az európai szintű politika előkészítése szempontjából a városi mobilitás bonyolult kérdés. Nem könnyű a felelősségi körök elkülönítése, és ez a jelenleg tárgyalt jelentésben is látható.

A jelentés egyrészt számos helyen kijelenti, hogy az Európai Uniónak szerepe van a városi mobilitási tervek megvalósításában, majd máshol azt állítja, hogy a városi mobilitás az európai városok és helyi hatóságok hatásköre, és hogy a szubszidiaritás elve alapján az Európai Unió csak korlátozott szabályozó szerepet vállalhat. Röviden, igen nehéz felmérni e területen a feladatköröket. Ennek ellenére úgy gondolom, hogy előadónk, Rack úr jól közelítette meg a kérdést, és a szubszidiaritás elvének szempontjából jó szöveget alkotott.

Van azonban néhány kifogásom. Először is úgy gondolom, hogy a jelentés túlságosan részletes lett. Ez azt a benyomást kelti, hogy létrehozhatunk olyan európai keretet, amely az összes európai város összes problémáját megoldja. Elfogadom a harmonizáció szempontjából mérlegelt témák és a cselekvési területek listáját, a mögöttük rejlő szándék nemes, azt azonban megkérdőjelezem, hogy ennél tovább mehetünk-e velük. Úgy gondolom, praktikusabb lett volna egy általános megközelítés. Az nagyobb hangsúlyt helyezett volna a városi mobilitás területén már meglévő bevált gyakorlatra és a technológiai fejlesztésekre. Elismerem, hogy ez a megközelítés kevésbé ambiciózus, de úgy gondolom, nem szabad elfelejtenünk, hogy a városi mobilitás az európai városok és a helyi hatóságok ügye.

Mi több, a harmonizációt igénylő témák listájában találunk néhány szociális normát is. Ez számomra nem tűnik jó ötletnek. A szociális normák, mint amilyen például a hátrányos helyzetű utasok mobilitása, szorosan kapcsolódnak az egyes tagállamokhoz, és ezért jobb, ha nem harmonizáljuk vagy szabványosítjuk őket.

A kifogások ellenére a jelentés mellett fogok szavazni. Az az igazság, hogy Rack úrnak sikerült egyértelműen kiemelnie benne, hogy a biztonságos, fenntartható és hatékony városi mobilitási struktúra az európai városok és helyi hatóságok ügye, és úgy gondolom, ez a jelentés legnagyobb érdeme. Az Európai Unió segítő kezet nyújthat célzott támogatások és a vonatkozó információ cseréjének formájában, de nincs szükség e területen uniós jogszabályokra, ezek még csak nem is kívánatosak.

Befejezésképp pedig mindeközben nem szabad szem elől tévesztenünk azt a tényt, hogy a városi közlekedési rendszerekért továbbra is Európa városai a felelősek. Saját rendszereket kell majd kialakítaniuk, és hatékonyan kell együttműködniük a kapcsolódó hatóságokkal. Végül kiemelném, hogy e közlekedési rendszerek sikere a polgárok részvételén áll vagy bukik. Nekik is felelősségük, hogy hozzájáruljanak a városi mobilitási tervek céljának – vagyis a fenntartható, biztonságos és megbízható városi közlekedésnek – megvalósításához.

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE). - (RO) A szubszidiaritás elve szerint a várospolitika nem az Európai Unió, hanem a helyi és regionális hatóságok hatáskörébe tartozik. Mindazonáltal az Unióban tapasztalható városiasodás mértéke egyre nő. Több mint 300 millió polgár él városokban, a városi lakosság aránya pedig 2020-ra meghaladja majd a 80 százalékot.

Az urbanizáció és az agglomeráció európai problémává lépett elő, mert befolyásolják az európai polgárok jólétét. A valódi probléma az új, sokféle közlekedési eszköz iránti egyre növekvő igény, aminek hatására nő az energiafogyasztás, a földterület használata, és egyre gyorsabban romlik a levegő, illetve a talaj minősége.

Bár a városi közlekedés és a földhasználat tervezését illetően jelentős különbségek vannak a nemzeti jogszabályok között, az Európai Közösség intézményei aktívan részt vehetnének a tartós városfejlesztés, és elsősorban a városi közlekedési szolgáltatások fejlesztésének összehangolásában, és erőfeszítéseket tehetne a helyes gyakorlat terjesztése érdekében.

Rack kollégánk sokatmondó példákat említ mind a modern technológiák, például a virtuális mobilitás, valamint a multimodalitás, az infrastruktúrahasználat optimalizálása és az alternatív közlekedési eszközök használata által biztosított megoldásokra.

Az oktatás és az egyéni kezdeményezés alapvető szerepet játszanak a zöld városokkal rendelkező Európa szempontjából, és az összes közösségi politikának figyelembe kellene vennie a hosszú távú költségeket, és releváns javaslatokat, hatékony régióközi és határokon átnyúló együttműködési mechanizmusokat kellene biztosítaniuk, a szükséges információforrásokkal együtt.

A strukturális és kohéziós alapoknak, amelyek többnyire az urbanizáció fő okai, helyi és regionális szintű megfelelő felhasználásuk révén a leghatékonyabb és leginkább rendelkezésre álló forrássá kellene válniuk ahhoz, hogy megoldást találhassunk a 21. századi Európa előtt álló kihívásra.

  Inés Ayala Sender (PSE). - (ES) Elnök asszony! Először is megköszönöm a Bizottságnak, hogy segítséget nyújt ahhoz, hogy polgáraink számára megoldást kínáljunk az olyan mobilitási problémákra, mint az útbiztonság, a torlódások és a környezeti hatások: polgáraink döntő többsége tapasztalja ezeket a problémákat, és szenved ezektől saját városában.

Figyelembe véve az azzal kapcsolatos fenntartásokat és visszafogottságot, vajon biztosítanunk kell-e, hogy az ehhez hasonló fellépést a szubszidiaritás elve határozza meg, úgy érzem, hogy az ilyen javaslatok nem csak fontos és szükséges vitákat váltanak ki, de választ adnak a nemzeti, regionális, és mindenekfölött helyi kormányzatokkal kapcsolatos néhány komoly és sürgető kérdésre is.

Ezt a témát az éghajlatváltozás elleni küzdelmet elősegítő intézkedésekről szóló átfogóbb vita keretében tárgyaljuk ma, a különböző közlekedési eszközök költséginek globalizációjáról szóló nagy vita előkészítéseként. Ezek a viták nélkülözhetetlenek, de tükröződniük kell a gyakorlatban, az emberek mindennapi életében a környezetükben, például a városokban is.

Ezért üdvözöljük a Rack úr jelentése által intézményünk részéről tett nagyszerű erőfeszítést. Gratulálni szeretnék előadónknak helytálló megjegyzéseiért, és meg szeretném köszönni neki, hogy beépítette a módosításaimat, ezzel pedig számos létfontosságú kérdést elfogadott, népszerűsített és tovább vitt, például a városi mobilitás egészségesebb, alternatív formáit – gyaloglás, kerékpár, tömegközlekedés – és az útbiztonságot javító ösztönzőket, amely, ahogyan arról már szó volt, a városi környezetben mutatja meg legkárosabb és legagresszívebb oldalát. Nem csak a csökkent mobilitási képességű embereket kell figyelembe kell venni, hanem a babakocsiban ülő gyermekkel közlekedőket is, akiket gyakran figyelmen kívül hagyunk, ahogyan arról a járdákon található városi akadályok is tanúskodnak.

A jelentés hatékony áruszállítást is sürget, ideértve a megbízható be- és kirakodási rendszereket az utolsómérföldes műveletek megkönnyítéséhez, és ezzel elismerte, hogy elő kell segíteni a személy- és árumobilitás egymás mellett élését.

Ezenkívül támogatja az intelligens közlekedési rendszerek megfelelőbb használatát, és a rugalmas eszközökkel együtt szorgalmazza a hozzáférhetőség és kölcsönös átjárhatóság megteremtését. Végül pedig a helyi városi mobilitási fórumokon való aktív részvételre biztat.

  Renate Sommer (PPE-DE). – (DE) Elnök asszony, biztos úr, hölgyeim és uraim! Olyan üggyel foglalkozunk, amely nem tartozik a hatáskörünkbe. A városi mobilitásról szóló zöld könyv önkényes illetékesség alapján született, ahogyan azt a Bizottság négyszemközt elismerte. Azt mondták, hogy az éghajlatváltozás miatt, és mert az európaiak 80 százaléka városban él, a Bizottság most illetékesnek kiáltotta ki magát e területen.

Te jó ég, így ugyanolyan jogosan mondhatnám, hogy az európaiak 80 százaléka családban él vagy élt. Vegyük hát kézbe a családpolitikát. Ez ugyanígy önkényes illetékesség lenne, amelyet lehetetlenség igazolni. A városi mobilitás tekintetében a tapasztalatcsere az egyetlen dolog, amelyet európai szinten elősegíthetünk, semmi más. Ha jogszabályi intézkedéseket fogadnánk el, az kimerítené a szubszidiaritás elve megsértésének tényét.

Feltételezhetjük, hogy a helyi hatóságok lelkesen foglalkoznak maguk a közlekedési problémákkal, hiszen ezek a problémák a gazdaság működésével és a belső, városi kereskedelemmel függnek össze. Ezzel együtt természetesen a város lakosainak életminőségéről is szó van, akik egyébként elhagynák a várost. A városokban tapasztalt nehézségek talán hasonlóak, de semmiképpen nem azonosak. Ezért van szükség arra, hogy a helyi szereplők saját területük számára megfelelő döntéseket hozzanak. A városi közlekedési politikát helyi szinten kell meghatározni és kialakítani, a tervezés pedig a helyi hatóságok feladata kell, hogy legyen.

Óva inteném attól a képviselőtársakat, hogy a jelentésben jogszabályi intézkedésekre szólítsanak fel, vagy akár az esemény után úgy értelmezzék a szöveget, hogy az ilyen intézkedéseket tartalmaz. Óva intek attól is, hogy további adathegyeket és esetlegesen további bürokráciát teremtsünk. A városi közlekedés európai platformjának létrehozása mindenképpen ide vezetne. Nem kétséges, hogy még egy európai ügynökséggel gyarapodnánk, amely aztán még több dokumentumot termelne, és természetesen rengeteg pénzbe kerülne.

Így hangolhatjuk Európa ellen a polgárokat. Ezt nem engedhetjük meg magunknak. Arra kérem Önöket, gondoskodjanak róla, hogy nem jutunk idáig.

  Zita Pleštinská (PPE-DE). - (SK) Mint építész/várostervező, aki regionális politikusként a helyi és regionális kormányzásban is sok éves tapasztalattal rendelkezik, mindenképpen megerősíthetem, hogy a városi mobilitás kérdése rendkívül aktuális és összetett, és köszönetet szeretnék mondani előadónknak ezért a megközelítésért.

Sok városban gyakran nem ismerik fel, hogy a helyi útinfrastruktúra gondos tervezésével megelőzhetők a közlekedésszervezési problémák. Amikor úgy döntenek, hogy európai városba látogatnak, a turisták is figyelembe veszik azok megközelíthetőségét, és a belső közlekedés szervezettségét is. A forgalmi dugók egészen biztosan semmilyen módon nem teszik vonzóvá a városokat és azok központjait.

Nem érhetünk el sikereket olyan innovatív megoldások nélkül, mint a közlekedési teher csökkentése vagy az alternatív közlekedési eszközök, például a kerékpározás vagy a közös járműhasználat. Meggyőződésem, hogy ha új biztonságosabb és környezetbarátabb közlekedési eszközökről és fenntartható közlekedési rendszerekről van szó, a kutatás-fejlesztés jelentős, jelenleg még kiaknázatlan lehetőségeket kínál.

Mindenkinek segítenie kell a közlekedési gondok megoldásában: az EU-nak, a városoknak és azok lakosainak, valamint a turistáknak is. Úgy gondolom, az is fontos, hogy megosszuk a felelősséget az EU és a városok között. Ebben a tekintetben az EU-nak pontosan körülhatárolt szereppel kell rendelkeznie.

  Pierre Pribetich (PSE). - (FR) Elnök asszony, biztos úr, hölgyeim és uraim! Először is tisztelettel adózom a kollégám, Reinhard Rack által készített jelentésnek. A városi mobilitás új kultúrája igazi forradalomnak tekinthető gondolkodás- és utazásmódunk szempontjából.

Hogy átfogalmazzam kissé Sieyès-nek a harmadik rendről szóló híres mondását: „Mi a városi mobilitás egy városban? Minden. Mi volt eddig? Semmi. És mit akar? Hogy legyen valami.” Ezekkel a szavakkal annak adok hangot, hogy teljes mértékben egyetértek viselkedésünk forradalmával, és azzal, hogy rendkívül nagy szükség van az új városi mobilitással kapcsolatos integrált és általános európai megközelítésre, amelynek fő eleme a sikeres várostervezés alapelveinek következetessége. Teljes mértékű támogatásomról szeretném még biztosítani az egységes megoldásbázis esetleges létrehozását, amely lehetővé teszi, hogy minden területi szint számára a helyi igényeknek megfelelő intézkedések szülessenek.

Biztos úr, mindez azt jelenti, hogy a Bizottságnak vállalnia kell a pénzügyi felelősséget, és ezt a megközelítést a gyakorlatban is meg kell valósítania. Az egyik beszédben „szusibár” hasonlattal élve kollégánk említette ezt a módszert, amelyben Európa különböző ételeket kínálna, a városi területek pedig elfogadhatják vagy visszautasíthatják azokat. Ebből a rugalmas megközelítésből nem maradhat ki egy fogás: a városaink. Minden hozzávalóra szükségünk van a városi mobilitás forradalmasításához, és az új kultúra megteremtéséhez.

  Zuzana Roithová (PPE-DE). - (CS) Elnök asszony! Elnézését kérem, hogy túl korán szólalok fel. Szeretnék részt venni a Rack úr által a városi mobilitás új kultúrájáról készített jelentésről szóló vitában. Ahogyan azt korábban is mondtam, szeretek Brüsszelben és Strasbourgban kerékpározni, ahol élvezem a kerékpárutak biztonságát és különösen az autósok figyelmességét, mintha itt nem csak a gyalogosok, de a kerékpárosok is teljes elsőbbséget élveznének. Sokkal jobban félek otthon, Prágában, ahol látom, hogy a turisták néha alig tudnak félreugrani az autók elől, és otthon inkább már nem biciklizem. A másfajta kultúra az eltérő közlekedési szabályok hagyományához kötődik, amelyben az erősebb volt a nyerő. Meggyőződésem, hogy a növekvő európai mobilitás megköveteli a tagállami közlekedési szabályok harmonizációját, és a közlekedési szabálysértésért járó büntetések fokozatos egységesítését. Az eltérő szabályok fenntartják az eltérő kultúrát. Ennek következtében az elkényeztetett külföldi kerékpárosok és járókelők számára (jómagamat is közéjük sorolom) az új tagállamok útjai rendkívül veszélyesek.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). - (RO) Gratulálok Rack úrnak a jelentéshez.

Az Uniónak új városi mobilitási kultúrára van szüksége, amelyben a tömegközlekedésnek és a kerékpározásnak nagyobb szerepet kell kapnia.

A tömegközlekedés fejlesztéséhez szükség van helyi, regionális vagy nemzeti szintű politikákra, amelyek a személyek bizonyos csoportjai – tanulók, diákok, nyugdíjasok és fogyatékkal élők – számára részben vagy teljesen támogatnák a tömegközlekedési szolgáltatások igénybevételét.

Szükségesnek tartom, hogy a városfejlesztés és –tervezés integrált módon történjen, figyelembe véve a városi közlekedés területén tapasztalható jelenlegi és jövőbeli igényeket is. A nagyvárosok fejlesztése és korszerűsítése során a városközpontokat a kikötőkkel, vasútállomásokkal, repülőterekkel és különösen a legkülső régiókkal összekötő gyorsvonatok bevezetése elsődleges fontosságú kell, hogy legyen.

A belvízi utakhoz való hozzáféréssel rendelkező helyek létrehozhatnának egy intermodális közlekedést, amely csökkentené a nagyvárosi közúti forgalom által okozott légszennyezést.

Az intelligens közlekedési rendszerek és a zöld területek fejlesztése részét kell, hogy képezze az új városi mobilitási politikának.

  Inés Ayala Sender (PSE). - (ES) Elnök asszony, nagyon köszönöm a nagylelkűségét. Nem ez az első alkalom, hogy időhiány miatt vissza kell kérnem a szót. Csupán annyit szerettem volna mondani Rack úr jelentésével kapcsolatban, hogy két további kérdéshez szerettem volna még hozzászólni, és úgy érzem, a biztos úr ezeket igencsak szívén viseli.

Először is meg szeretném említeni, hogy hiányoznak a városi mobilitással kapcsolatos új szakmai profilok létrehozásához szükséges ösztönzők. Úgy érzem, hogy ezek számára további intézkedések szükségesek, és az általuk képviselt haladás fényében kell őket figyelembe venni. A második témakör pedig az, amit eredetileg egy átfogó, részvételi megbeszélésként vázoltunk fel, amelynek célja az lenne, hogy megjósolja az intézkedések társadalmi hatásait, például a városi veszteségeket, amely fontos tényező.

  Antonio Tajani, a Bizottság alelnöke. − (IT) Elnök asszony! Szeretném felidézni, mit jelentett valójában a subsidium szó őseim nyelvében, a latinban. A subsidium azt jelenti, segíteni, ezért a szubszidiaritás segítséget jelent. Azért mondom ezt, hogy eloszlassam Ferber úr, Marinescu úr és Sommer asszony félelmeit: a Bizottság nem szándékozik a helyi, tartományi vagy regionális hatóságok helyébe lépni. Nem Európa feladata meghatározni a helyi igazgatási eljárásokat, sem pedig azt eldönteni, mit kell tenni az egyes városokban.

A subsidium segítséget jelent: ezért Európa, az Európai Bizottság, az európai intézmények hozzájárulhatnak a megoldások biztosításához, hozzájárulhatnak a vita megnyitásához, hozzájárulhatnak a városok közötti információcseréhez abban a reményben, hogy olyan – lehetőleg közös – megoldásokat találunk, amelyek hasznosak lehetnek a polgárok számára, javítják az életüket, utazási körülményeiket és biztonságukat, legyen szó akár az utakról vagy egészségük védelméről a szennyezéssel szemben.

A pénzügyi hozzájárulás természetesen egy lehetőség. Emlékeztetnék a Civitas programra, amely igen jó eredményeket ért el, és követésre érdemes például szolgálhat. Az elkészítendő cselekvési tervben – amelynek célja, hogy koordináljon és javaslatokat tegyen a fellépésre – a mai vita során felmerült minden javaslatot figyelembe fogok venni az ötletek és javaslatok megfogalmazása közben, mindvégig tiszteletben tartva a szubszidiaritás elvét, mert tisztában vagyok vele, milyen hatáskörrel rendelkezik az Unió. Meggyőződésem azonban, hogy mivel az EU-polgárok többsége városban él, az Európai Uniónak kötelessége segítséget nyújtani.

A segítség – ismétlem – nem egyenlő a helyettesítéssel. Magam is úgy gondolom, hogy a lakosok által megválasztott helyi hatóságok feladata a lakosok problémáinak megoldása. Ugyanakkor az Európai Unió fontos szerepet játszik – még ha csupán néhány kezdeményezés elősegítésével és némi támogatás kiosztásával is – abban, hogy polgáraink életét a helyi hatóságok és azok tisztviselői megfelelőbben kormányozzák.

  Reinhard Rack, előadó. − (DE) Elnök asszony! Köszönöm minden kollégámnak, aki hozzájárult ehhez az igen élénk és súrlódásoktól sem mentes vitához ma este.

Ebben a tekintetben az elmúlt 40-50 perc azt tükrözte, ami az elmúlt hónapokban a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságban zajlott. Több mint 350 módosítási javaslatról kellett szavaznunk. Ezt a 350 módosítási javaslatot sikerült egy viszonylag következetes szövegbe sűrítenünk, amelyet aztán a bizottság nagy többséggel fogadott el, vagyis 27-en szavaztak mellette, és ketten ellene. Örömömre szolgálna, ha a holnapi szavazáson hasonló eredményre jutnánk, és én minden tőlem telhetőt meg fogok tenni azért, hogy ez így történjen.

Az egyik képviselőcsoport nem értett egyet a Közlekedési Bizottságban folytatott megbeszélések eredményével, és ezt ma ismét világosan tudomásunkra hozták. Hallottuk a kollégákhoz intézett kérést is, hogy holnapra gondolják meg magukat. Nagyon hálás lennék, ha kollégáim folytatnák a Közlekedési Bizottságban tapasztalt együttműködést, és arra összpontosítanának, hogy a bizottságban elkészített szöveget a holnapi plenáris ülésen megszavazzuk. Ennek fényében arra kérném őket, hogy vessenek egy pillantást az előadónk által a holnapi szavazati listában közzétett javaslatokra.

Mindezeken kívül pedig örömmel várom a témában történő további munkát, és sok sikert kívánok a Bizottságnak és az alelnök úrnak a cselekvési tervhez és a kérdést érintő további tevékenységhez.

  Elnök. – A vitát berekesztem.

A szavazásra holnap deli 12 órakor kerül sor.

Írásbeli nyilatkozatok (az eljárási szabályzat 142. cikke)

  Corina Creţu (PSE), írásban. – (RO) Véleményem szerint a városi mobilitás új megközelítése nélkülözhetetlen egy modern városban. Európában az 50-es és 60-as évek gazdasági fejlődése nyomán növekedtek a horizontális városok, amelyeknek népessége a központból a külkerületekbe vándorolt. Ez a modell, amelyet a gépkocsik terjedése tovább erősített, az üzemanyagárak soha nem látott növekedése és az éghajlatváltozással kapcsolatos globális szintű aggodalmak fényében, amely változásokat nagyrészt a belsőégésű motor által okozott légszennyezés határozza meg, ma már nem fenntartható.

Üdvözölnünk kell azokat a kezdeményezéseket, amelyek lehetővé teszik az európai városok számára, hogy a környezetvédelmi követelményeknek megfelelő és mindenki számára elérhető hatékony tömegközlekedési rendszereket tervezzenek, valamint hogy a várostervezésbe beépítsék a rövid távra megfelelő vagy a napszaktól függően változó alternatív közlekedési eszközöket. További kihívás a városi áruszállítás, amely nélkülözhetetlen a városok megfelelő gazdasági fejlődéséhez. Ezért fontosnak tartom az olyan gyakorlatot, mint például az európai városok kormányzatai közötti tapasztalatcsere, az európai szintű városi optimalizációs adatbázisok létrehozása, valamint az, hogy arra ösztönözzük polgárainkat, változtassanak a városi környezetben történő személyszállítás kérdéséhez való hozzáállásukon.