Fullständigt förhandlingsreferat

Tisdagen den 8 juli 2008 - Strasbourg

18. Mot en ny kultur för rörlighet i städer (debatt)

  Talmannen. – Nästa punkt på föredragningslistan är Reinhard Racks betänkande (A6-0252/2008), för utskottet för transport och turism, om temat ”Mot en ny kultur för rörlighet i städer” (2008/2041(INI)).

  Reinhard Rack, föredragande. − (DE) Fru talman. Förra hösten lade kommissionen fram grönboken ”Mot en ny kultur för rörlighet i städer” och man planerar att inom några månader lägga fram en handlingsplan med konkreta åtgärder.

Europaparlamentet kände det som sin plikt och sitt ansvar som medlagstiftare i fråga om framtidsåtgärder och som budgetmyndighet att ge sin synpunkt på grönboken i god tid. Vi tog oss an uppgiften med tillförsikt och försiktighet. Tillförsikt eftersom vi vill tala om vart Europaparlamentet anser att denna väg bör föra oss, och försiktighet eftersom vi inte vill ifrågasätta kommissionens initiativrätt utan alltid kommer att invänta dess mer konkreta förslag.

Det rådde ett brett samförstånd kring ämnet under diskussionerna i transportutskottet. Jag ska här bara kortfattat ta upp några viktiga frågor.

Ett centralt tema som med all rätt oroade många kolleger var subsidiariteten. De frågade vilka som skulle vara aktörer i det avseendet och om det var en fråga för EU i första hand och menade att vi kanske inte borde vara för ivriga att fatta beslut, och så vidare.

Vårt svar blir följande: Vi antar att offentliggörandet av denna grönbok och den efterföljande handlingsplanen inte kommer att påverka den befintliga gränsen mellan ansvarsområden i EU utan att alla behöriga aktörer, Europeiska unionen, medlemsstaterna och de regionala och lokala myndigheterna kommer att använda sina befogenheter och samordna och fördela dem på ett förnuftigt sätt mellan sig. I det sammanhanget skulle vi vilja se ett integrerat helhetskoncept och låta städerna fatta beslut om vad som i själva verket är rätt och viktigt för de enskilda kommunerna.

En annan viktig sak är att se till att transporterna matchar människornas behov. Vi får inte vilseleda unionens medborgare på EU:s inre transportmarknad. Om det finns en grön zon i en stad och en annan grön zon i nästa stad betyder inte det att man kommer till en ny värld bara genom att passera en kommungräns. Vi förväntar oss EU-harmonisering och vi förväntar oss att EU ska fastställa bästa metoder.

En tredje fråga är åtföljande åtgärder. Vi har haft en frågestund med borgmästare som klagade över att de ofta får instruktioner från EU och sedan när de ska genomföra dem upptäcker att medlemsstaten lämnar dem ute i kylan, eller rättare sagt inte ger dem några medel för att genomföra EU-åtgärderna.

Vi vill ägna särskild uppmärksamhet åt passagerare med särskilda behov. Jag anser, som jag upprepade gånger sagt, att detta också omfattar män och kvinnor med små barn. De har det inte lätt på allmänna transportmedel eller några transportmedel alls.

Vi vill i god tid ge rätt signaler inom branschen och till branschen om att utveckla bättre logistik och ny teknik. Mycket viktigt är också att öka människors kunskap. De måste själva bidra till att vi verkligen kan åstadkomma en sundare miljö genom transportsystemen.

Michael Cramer kommer att cykla, Marian-Jean Marinescu åker hem med ett nytt höghastighetståg, Paolo Costa tar en vaporetto, vice ordförande Antonio Tajani kör scooter i Rom och jag tycker om att ta mig fram till fots i min hemstad. Om vi gör allt detta kommer vi faktiskt att åstadkomma en liten men inte obetydlig förändring.

Jag vill avsluta genom att tacka de två kommissionsledamöterna som behandlat frågan på djupet här, vice ordföranden Jacques Barrot och vice ordföranden Antonio Tajani, som nu är den kommissionsledamot som ansvarar för frågan. Jag tackar de skuggföredraganden som också arbetat med betänkandet och de kolleger som bidragit till ett gott resultat i utskottet. Låt mig också tacka mina kolleger i utskottet, i min grupp och på min egen avdelning för deras arbete. Jag hoppas det kommer att leda till fler goda resultat.

  Antonio Tajani, kommissionens vice ordförande. − (IT) Fru talman! Jag vill inleda med att tacka Reinhard Rack för den text som han har framställt med parlamentets hjälp och för hans livliga anförande. Jag ska åka och hälsa på honom så att vi nästa gång, som han föreslår, kan använda oss av intermodala transportsätt för att åka omkring i våra städer.

Parlamentet har på initiativ av kommissionen utan tvekan gjort ett gott arbete. Även denna debatt har varit positiv. Vi har betonat tre grundläggande frågor: hur vi på bästa sätt kan förbättra rörligheten i Europas städer, mervärdet av intervention på gemenskapsnivå och omfördelningen av uppgifter mellan olika myndighetsnivåer. Engagemanget i verksamheter på EU-nivå när det gäller området rörlighet och transport i städerna har utlösts av kommissionens grönbok. I denna placeras rörlighet i städer i centrum av den europeiska debatt som handlar om hur vi på bästa sätt kan säkra rörligheten på ett sätt som är hållbart för dagens samhälle och för framtida generationer.

De viktigaste anledningarna till denna debatt är oro för klimatförändringar, problem med trafikstockningar, hälsomässiga effekter av särskilt föroreningar i atmosfären, en tryggad energiförsörjning och slutligen vägsäkerheten. De många ändringsförslag som lagts fram av ledamöter av tranportutskottet när förslaget till betänkande diskuterades och de hjälpsamma bidragen från utskottet för utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet och utskottet för regional utveckling, visar hur starkt Europaparlamentet känner för rörlighet i städer. Detta är en fråga som påverkar den överväldigande majoriteten av EU-medborgarna.

Som ni vet avslutades samrådet kring grönboken den 15 mars och vi fick in mer än 400 bidrag. Alla berörda parters åsikter, liksom givetvis förslagen från de olika institutionerna, kommer att utgöra värdefulla bidrag till den handlingsplan för rörlighet i städer som jag kommer att lägga fram i höst.

Låt oss nu komma till betänkandet. Inbjudan att utarbeta en övergripande strategi för rörlighet i städer och bekräftelsen på att åtgärder på gemenskapsnivå innebär ett tydligt mervärde inom vissa områden är bra. Föredraganden fastställer de områden inom vilka det är viktigast att vidta åtgärder på ett strukturerat, målinriktat och också mycket tydligt sätt, varför jag vill berömma professor Reinhard Rack ännu en gång. I förslaget analyseras EU:s roll inom flera områden: lagstiftning, standardisering och harmonisering, utbyte av bästa praxis och forskning. Dessutom tas behovet av samordning mellan myndigheter och behovet av en integrerad strategi upp, liksom det individuella ansvaret och frågan om finansiering.

Jag välkomnar de flesta av de idéer som betänkandet innehåller, men jag vill särskilt dröja vid några frågor. Jag noterar till exempel att behovet av jämförbar information och behovet av att beakta rörlighet i städer inom andra verksamhetsområden inom vilka Europeiska unionen har lagstiftande makt bekräftas. Därför förtjänar den föreslagna europeiska plattformen för sammanförande av uppgifter, bästa praxis och politisk information på ett sätt som undviker tungrodd byråkrati tveklöst mer uppmärksamhet.

Jag håller helt och hållet med om att det är viktigt att det, om vi vill undvika spretiga lösningar som utvecklas olika i olika europeiska städer, är EU som vägleder när det gäller standardisering och harmonisering av transportsystem, särskilt när det gäller gröna zoner och bilavgifter. Jag stöder också förslagen som rör det sociala området, särskilda grupper, och förslagen om förbättrad utbildning, träning och upplysningskampanjer som skulle kunna bidra till att ändra medborgarnas beteende. När det gäller finansiering är jag enig om slutsatsen att man, förutom att på bästa sätt använda gemenskapsfonder, också behöver ta fram nya finansiella instrument.

Herr talman, mina damer och herrar! Sammanfattningsvis stöder jag den observation som görs i betänkandet om att det finns ett akut behov av nytänkande och innovativa koncept när det gäller rörlighet i våra städer. Med all vederbörlig respekt för EU:s principer och lagstiftning måste vi främja och inte hämma kreativitet och flexibilitet på lokal, regional och nationell nivå. Det är det som subsidiaritetsprincipen handlar om. Ert värdefulla förslag utgör ett viktigt bidrag till EU-politiken inom detta område, en politik som ligger medborgare, företag och politiker i hela Europa varmt om hjärtat.

Tack ännu en gång för er uppmärksamhet och grattis till ett utmärkt arbete!

  Justas Vincas Paleckis, föredragande för yttrandet från utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet. – (LT) Gratulerar till betänkandet, Reinhard Rack! Om de 80 procent av alla människor som bor i städer skulle vidta de åtgärder som rekommenderas när det gäller kulturen för rörlighet i städer skulle livet bli mycket bättre och hälsosammare för oss alla. Detta är ett bra exempel på hur EU tar hand om sina medborgare.

Vi måste utöka de allmänna transporterna och cykelvägnätet och uppmuntra till användande av mer miljövänliga transportmedel. Den viktigaste och svåraste uppgiften är emellertid att ändra människors vanor. I Litauen görs exempelvis omkring 50 procent av alla bilresor på sträckor som är kortare än 1 kilometer. Till och med unga och friska människor glömmer bort att de har ben och att cykeln har uppfunnits. Med kommissionens hjälp borde vi kunna hitta olika finansiella instrument för att få bort eller minska trafikstockningar, vilka försämrar livet i städerna och för deras invånare. Vi måste se till att få in rörlighet så att vi inte kvävs bland järnmonster som spottar ut föroreningar.

  Jan Olbrycht, föredragande för yttrandet från utskottet för regional utveckling. − (PL) Fru talman! Först vill jag gratulera Reinhard Rack till betänkandet, och som representant för utskottet för regional utveckling vill jag säga att vi har haft ett mycket gott samarbete mellan utskotten, det vill säga mellan transportutskottet och utskottet för regional utveckling. Jag hoppas att detta kan bli en förebild inför framtida projekt.

I Racks betänkande beaktas viktiga koncept inom många olika områden. Å ena sidan handlar det om tekniska och organisatoriska problem kopplade till miljö, å andra sidan om frågor som har med socialpolitik liksom om områdes- och stadsplanering att göra. I betänkandet undersöks också på djupet det som Reinhard Rack talade om, med andra ord subsidiaritetsprincipens praktiska funktion. Den fråga som betänkandet beaktar ingår otvivelaktigt i de lokala myndighternas befogenheter, men den når utanför deras verksamhetsområde. Enligt subsidiaritetsprincipen bör därför enheter på en annan nivå bistå städerna i detta avseende – det är det som principen om hjälpsamhet innebär. Förutom att bistå städerna bör de också hjälpa medlemsstater och även Europeiska unionen genom att skapa organisatoriska och finansiella möjligheter, och genom att finansiera pilotstudier och experimentell forskning.

Förslaget berör något som vi känner till i teorin. Här kan vi dock se vad en integrerad strategi innebär i verkligheten. En sådan kräver att man får många olika faktorer att samverka. Vi ser fram emot Europeiska kommissionens vidare arbete med denna fråga och vi är angelägna att få se handlingsplanen.

  Markus Ferber, för PPE-DE gruppen. – (DE) Fru talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Om Europa alls är rikt är det rikt på variation. Vi måste alltid komma ihåg det när vi talar om stadstransporter, så att vi bevarar och upprätthåller denna rikedom i långa loppet.

Därför är jag, efter att ha hört de första talarna, lite oroad över att vi kommer att förlora den balans mellan vad som kan avgöras lokalt och i enlighet med subsidiaritetsprincipen, och vad vi kan bidra med från Europeiska unionen, vilket föredraganden drog upp riktlinjerna för i betänkandet.

Låt mig uttrycka mig enkelt: de lokala och regionala myndigheter som redan har tacklat problemen med att organisera sina transporter behöver inte grönboken, medan de lokala och regionala myndigheter som hittills har vägrat att ta itu med denna fråga troligen inte kommer att bli mer benägna att göra detta på grund av grönboken eller vår resolution.

Hur mycket vi än gillar att betona detaljer måste vi emellertid inse att EU endast kan lyckas om detta accepteras av medborgarna på lokal nivå. De kommer inte att acceptera detta om de känner att det inverkar på alla områden i deras liv. Det är därför jag uttryckte stark kritik även i utskottet. Jag beklagar verkligen att utskottet för transport och turism inte godtog mina ändringsförslag, eftersom jag är rädd för att vi i slutändan – naturligtvis inlett med bästa praxis och incitament genom strukturfonder och Sammanhållningsfonden – gör något som vi verkligen borde hålla oss borta från.

Jag förslår därför att vi drar den kompromiss som vi enades om i utskottet så långt vi kan. Låt oss inte, på grund av de många ändringsförslag som nu har lämnats in, gå längre än så. EU kommer inte att bli framgångsrikt om det lägger sig i varje område i människors liv.

  Saïd El Khadraoui, för PSE-gruppen. – (NL) Jag vill tacka föredraganden Reinhard Rack för ett gott samarbete. Jag tycker att vi har uppnått mycket tillsammans. Han vet att vi ville vara mer ambitiösa på vissa områden och att vi på ett mer konkret sätt ville summera hur Europeiska unionens bidrag skulle se ut. Jag förstår att vissa medlemmar i hans egen grupp inte håller med om detta.

Med detta sagt innehåller detta betänkande mycket som är bra, och får därigenom fullt stöd från vår grupp. Till att börja med erkänns att städer överallt i Europa står inför samma utmaning. Det finns trafikstockningar överallt och det är ett problem som leder till mycket stress, bortslösad tid och olyckor. Jag tror att hälften av alla olyckor i Europeiska unionen sker i stadsområden.

Vi vill också uppfylla de långtgående klimatmål vi satt upp för oss själva. De flesta städer kämpar också för att finansiera sin infrastruktur, och Europeiska unionen kan spela en positiv och stödjande roll inom alla dessa områden även om, vilket jag redan har påtalat, situationen ser olika ut från plats till plats. Vi kan emellertid lära av varandra och därför tror jag att idén om ett slags observatorium eller en plattform för rörlighet i städer i vilken det är möjligt att utväxla goda idéer, borde utvecklas.

Städer måste uppmanas, eller till och med anmodas att skriva ner mobilitetsplaner för att sammanföra alla berörda parter, nå ett samförstånd för en gemensam strategi och för att enas. Vi anser att Europeiska unionen borde ta på sig den styrande rollen när det gäller harmonisering, standardisering, kompatibilitet, och forskning och utveckling för att ge nya projekt, däribland projekt som rör kollektivtrafik, bättre förutsättningar och för att underlätta spridningen av hållbara lösningar i hela EU.

Sammanfattningsvis, herr kommissionsledamot, räknar vi med att ni snabbt kommer att lägga fram en så konkret handlingsplan som möjligt. Den bör präglas av en tydlig ansvarsfördelning mellan de olika politiska nivåerna, men ändå innebära att Europeiska unionen får en stor roll.

  Jean Marie Beaupuy, för ALDE.gruppen. – (FR) Fru talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag vill börja med att tacka Reinhard Rack för hans utmärkta betänkande och kommissionen för att ha lagt fram grönboken, vilken nu är föremål för ett brett samråd och kommer att resultera i en handlingsplan i slutet av 2008.

Jag och mina kolleger i Europaparlamentets arbetsgrupp om städer och bostäder (Urban-Housing Intergroup), särskilt Jan Olbrycht, som nyss talade, bjöd in kommissionsledamot Jacques Barrot för att diskutera denna fråga med oss förra året. Denna debatt blev mycket livlig, särkilt när det gällde frågan om en integrerad strategi. På den korta tid jag har till förfogande skulle jag vilja lyfta fram fördelarna med att fingranska just denna aspekt. Det finns en grundläggande koppling mellan stadsplaneringskoncept och rörlighet i städer. När jag säger ”stadsplaneringskoncept” menar jag i själva verket frånvaron av stadsplaneringskoncept. Jag ska ta upp fyra saker för att illustrera detta.

För det första är det tydligt att våra stadsområden för närvarande växer, oavsett om de är små, stora eller medelstora, och att områden för kommersiellt och industriellt bruk, eller för bostäder och fritidsverksamhet växer fram. Varje gång nya områden utvecklas utökas rörligheten. Behöver jag påminna er om att våra stadsområden storleksmässigt har ökat med 11 procent, medan deras befolkning endast har ökat med 2,5 procent? Utbyggnaden av stadsområden på tio år, från 1990 till 2000, motsvarar en storlek som är tre gånger större än Luxemburg. Dessa siffror visar att varje gång ett stadsområde växer blir våra resor längre, oavsett var vi ska åka. Slutligen ökade antalet dagliga, privata bilresor i dessa stadsområden med 70 procent på tio år, och varje individuell resa blev 20 procent längre.

Dessa siffror och exempel visar tydligt att vi inte helt kan lösa problemen med rörlighet i städer och det problem som våra medborgare står inför genom att tvingas att göra alltfler långa, kostsamma och obehagliga resor utan en integrerad strategi som beaktar olika urbana parametrar – inte ens med effektivare, säkrare, intelligentare fordon eller med snabbare och bekvämare kollektivtrafik.

Herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Dessa stadsplaneringskoncept måste beakta kollektivtrafiken inte bara i städer och stadsområden, utan även, som min kollega Reinhard Rack sade, i förorterna. Det måste skapas en kontinuitet för alla våra medborgare som arbetar, kopplar av, studerar osv. i staden och i förorten. Det som är problematiskt är emellertid som sagt att möjliggöra en samverkan mellan de olika administrativa strukturerna, de olika distrikten och övriga områden. Det är därför, herr kommissionsledamot, som vi ber er att särskilt beakta en integrerad strategi i era kommande handlingsplaner.

  Michael Cramer, för Verts/ALE-gruppen. – (DE) Fru talman, mina damer och herrar! Jag vill varmt tacka föredraganden! Jag tycker dock att det är svårt att hitta något positivt att säga om betänkandets slutresultat. Europas städer står fortfarande ensamma utan hjälp. I stället för att skapa ett konkret och stödjande ramverk för de 27 medlemsstaternas stadsområden valde majoriteten av utskottets ledamöter att ställa sig bakom en ytlig text: städer ska bli grönare, där ska bli mindre oväsen och bättre livskvalitet! Betänkandet är lika vagt när det gäller hur detta ska uppnås som kommissionen var i dess grönbok om rörlighet i städer.

Reinhard Rack har serverat oss en sushimeny för att hantera transportproblem. I betänkandet presenteras som mest en uppräkning av ingredienser, men inte något verkligt recept. Det finns emellertid ett akut behov av åtgärder på EU-nivå. Åtta av tio EU-medborgare bor i städer och de flesta av dem lider av samma problem: trafikstockningar, olyckor, buller och föroreningar. Våra städer spelar också en avgörande roll när det gäller klimatförändringarna. Stadstrafiken är ansvarig för ungefär 40 procent av alla koldioxidutsläpp och 70 procent av alla växthusgaser. EU kommer inte att uppnå sina egna klimatmål om trafiken inte minskar och om folk inte går över från att köra bil till att åka tåg, buss, cykla eller promenera.

Utsläppen från trafiken har faktiskt ökat med 30 procent sedan 1999, medan utsläpp från andra källor har minskat med 10 procent. Det betyder att trafiken praktiskt taget har ätit upp det som uppnåtts inom andra områden. Icke desto mindre anser majoriteten av ledamöterna att till och med ett citerande av dessa siffror i betänkandet som en indikation på sambandet mellan stadstrafik och klimatförändringar, är ett alltför stort steg.

Vid morgondagens omröstning kommer de gröna att lägga fram ändringsförslag i ett försök att till betänkandet om rörlighet i städer tillföra den substans som det är i så akut behov av. För det första vill vi göra EU:s medfinansiering mer miljövänlig, särskilt i enlighet med vårt ändringsförslag. Det innebär att vi bör fördela 40 procent till järnväg och 10 procent till en utökad cykeltrafik. Ända tills nu har 60 procent av alla EU:s transportfonder gått till vägprojekt, men bara 20 procent till lokal kollektivtrafik och järnvägstransport. Inte undra på att vi uppnår motsatsen till vad vi säger att vi vill.

För det andra vill vi bara bevilja medel från EU-fonder till städer som kan lägga fram en hållbar mobilitetsplan, som skulle sätta stopp för ett stort antal meningslösa vägprojekt. För det tredje vill vi förbättra transportsäkerheten genom att införa en allmän hastighetsbegränsning på 30 km i timmen, medan vi tillåter städerna att ha egna, högre hastighetsbegränsningar på vissa vägar.

Om vi vill göra mer för miljön och klimatet och garantera säkra transporter, kommer Europas städer att behöva substantiell EU-hjälp. Det kan de bara få om vårt ändringsförslag antas. Om det avvisas och om ett annat betänkande som inte löser ett enda problem antas, kommer inte de gröna att rösta för.

  Johannes Blokland, för IND/DEM-gruppen. – (NL) För det första vill jag tacka Reinhard Rack för ett gott arbete. Rörlighet i städer är en fråga för vilken det är komplicerat att förbereda åtgärder på EU-nivå. Det är inte lätt att fördela ansvaret och det är detta som vi ser i det betänkande vi debatterar.

Å ena sidan uttalas i betänkandet att Europeiska unionen har en roll i förverkligandet av mobilitetsplaner för städerna, å andra sidan står det att rörlighet för städerna är de europeiska städernas och de lokala myndigheternas ansvar, och att Europeiska unionen i enlighet med subsidiaritetsprincipen bara har en begränsad och reglerande roll. Det är helt enkelt svårt att fördela ansvar inom detta område. Jag anser emellertid att föredraganden, Reinhard Rack, har formulerat sig väl med hänsyn till subsidiaritetsprincipen.

Jag är emellertid kritisk på ett par punkter. För det första anser jag att betänkandet är alltför detaljerat. Detta ger ett intryck av att det är möjligt att utforma ett europeiskt ramverk som skulle kunna användas för att lösa alla problem i alla europeiska städer. Jag förstår att den detaljerade förteckningen över ämnen är avsedd för harmonisering och att förteckningen över områden är avsedd för åtgärder och att det ligger goda intentioner bakom detta. Men jag ifrågasätter om vi kan dra dem så mycket längre. Jag tror att det skulle ha varit mer praktiskt med ett allmänt sätt att närma sig frågan. Då skulle mer betoning ha lagts på utbyte av bästa praxis och på teknisk utveckling inom området rörlighet i städer. Det är visserligen ett mindre ambitiöst sätt att närma sig frågan, men vi bör komma ihåg att rörlighet i städer är en fråga för de europeiska städerna och de lokala myndigheterna.

Dessutom innehåller förteckningen av ämnen för harmonisering också sociala normer. Jag tycker inte att det är en god idé. Sociala normer, som rörlighet för funktionshindrade, är intimt kopplade till enskilda medlemsstater och det är alltså bättre att inte harmonisera eller standardisera.

Trots denna kritik kommer jag att rösta för betänkandet. Faktum är att Reinhard Rack har lyckats med att klart betona att en säker, hållbar och effektiv struktur för rörlighet i städer är en fråga för Europas städer och lokala myndigheter, och jag anser att det är här som betänkandets styrka ligger. Europeiska unionen kan sträcka ut en hjälpande hand genom riktad finansiering och utbyte av relevant information, men EU-reglering behövs inte och är inte heller önskvärd på detta område.

Jag vill avsluta med att säga att vi inte får glömma det faktum att ansvaret för urbana transportsystem ligger kvar på Europas städer. De måste utveckla system och arbeta effektivt med alla lämpliga myndigheter. Slutligen vill jag påpeka att framgången för dessa transportsystem står och faller med medborgarnas medverkan. De har också ett ansvar att bidra till att målet för mobilitetsplanen för städerna uppfylls: hållbar, säker och tillförlitlig transport i stadsområden.

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE). - (RO) The urban policy does not fall under the European Union competence, but of the local and regional authorities, according to the principle of subsidiarity. Nevertheless, the degree of urbanization in the Union has been continuously increasing. Over three hundred million citizens live in cities and the percentage of urban population will exceed 80% by 2020.

Urbanization and agglomeration have become a European problem because they affect the wellbeing of all European citizens. We are actually dealing with an increased demand for new and diversified means of transport, which causes an increase in the energy consumption, the degree of land use, and a progressive degradation of the air and soil quality.

Although there are major differences at the level of national legislations, as regards the urban transport and the land use planning, the European Community institutions could get actively involved in coordinating the durable urban development and, first of all, the development of urban transport services and submit efforts to ensure the efficient dissemination of good practices.

Our colleague Rack offers us eloquent examples of solutions provided both by modern technologies, such as virtual mobility, and by the consequent application of multimodality, optimization of the use of infrastructures, the use of alternative means of transport.

Education and private initiative play an essential role for a Europe of green cities and the overall Community policies should take into consideration all long-term costs and provide pertinent suggestions, efficient interregional and cross-border cooperation mechanisms, as well as the necessary information resources.

The structural and cohesion funds, mainly the major cause of urbanization, by their appropriate use at local and regional level, should become the most efficient and available resource for solving this challenge that 21st century Europe is dealing with.

  Inés Ayala Sender (PSE). - (ES) Fru talman! Först vill jag tacka kommissionen för hjälpen att ombesörja lösningar till våra medborgare på problemen med rörlighet, vägsäkerhet, trafikstockningar och miljöpåverkan. Den överväldigande majoriteten av våra medborgare lider av dessa problem i sina hemstäder.

Med tanke på de reservationer och den förbehållsamhet som uttryckts angående behovet av att säkerställa att denna typ av åtgärder styrs av subsidiaritetsprincipen, anser jag att sådana förslag inte bara leder till viktiga och nödvändiga debatter, utan också tillhandahåller svar på allvarliga och brådskande frågor från nationella, regionala och framför allt lokala myndigheter.

Vi diskuterar denna fråga i dag i ett sammanhang där huvuddebatten handlar om åtgärder för att bekämpa klimatförändringarna, som en uppvärmning inför den stora debatten om kostnader för olika transportmedel. Dessa debatter är mycket viktiga, men de måste i praktiken speglas i människors dagliga liv och i deras egna omgivningar, exempelvis i städerna.

Vi välkomnar därför denna strålande insats från vår institution. Jag vill gratulera föredraganden Reinhard Rack till hans korrekta kommentarer, och tacka honom för hans villighet att inkludera mina ändringsförslag, och därigenom acceptera att utöka med ett antal viktiga frågor som rör ett mer alternativ och hälsosam rörlighet i städer – att promenera, cykla eller åka kollektivt – liksom incitament för vägsäkerhet, vilken visat sig mest bristfällig i stadsmijö. Vi måste beakta inte bara personer med begränsad rörlighet, utan också personer med barn i barnvagnar. Dessa försummas ofta, något som visas av de många hindren på städernas trottoarer.

I betänkandet efterfrågas också effektiva godstransporter, inkluderat tillförlitliga last- och avlastningssystem i syfte att underlätta verksamheten på de sista sträckorna, samt erkänns behovet av att främja samexistens av rörligheten för människor och för gods.

Dessutom stöds i betänkandet ett förbättrat användande av intelligenta transportsystem och efterfrågas tillgänglighet och kompatibilitet jämte flexibla instrument. Slutligen uppmanar det

  Renate Sommer (PPE-DE). – (DE) Fru talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Vad gör vi egentligen här? Detta är en fråga som vi inte har befogenhet till. Denna grönbok för rörlighet i städer grundades på en konstruerad befogenhet, vilket kommissionen privat har erkänt. Jag fick höra att kommissionen, på grund av klimatdebatten och på grund av att 80 procent av européerna bor i städer, nu har förklarat sig ha befogenheter inom detta område.

Om jag sa att 80 procent av alla européer bor eller har bott i familj, skulle det rättfärdiga att vi tog hand om familjepolitiken? Det skulle också vara en konstruerad befogenhet och den skulle vara omöjlig att rättfärdiga. När det gäller rörlighet i städer är det enda som kan främjas på EU-nivå utbyte av bästa praxis, ingenting annat. Att anta lagstiftande åtgärder här skulle innebära ett brott mot subsidiaritetsprincipen.

Vi kan anta att de lokala myndigheterna själva är angelägna om att hantera sina transportproblem, eftersom dessa problem är sammankopplade med det sätt som ekonomin fungerar på och med intern stadshandel. Samtidigt är det naturligtvis en fråga om livskvalitet för invånarna, vilka annars måste lämna staden. De problem som våra städer står inför må vara likartade, men de är inte identiska. Det bör därför vara de lokala aktörerna som fattar beslut som är skräddarsydda utifrån deras område. Städernas transportpolitik måste beslutas och formuleras lokalt och de lokala myndigheterna måste ansvara för planeringen.

Jag vill varna ledamöterna för att efterfråga lagstiftningsåtgärder i detta betänkande, eller för ett möjligt tolkande av texten som om den inkluderade sådana åtgärder i efterhand. Jag vill också varna för att det kan skapas ännu högre berg av information och kanske även mer byråkrati. Att inrätta en europeisk plattform för rörlighet i städer skulle verkligen leda till det. Vi skulle stå där med ännu en europeisk byrå som skulle producera ännu mer papper och säkerligen också kosta mycket pengar.

Det är ett sätt att ställa medborgarna mot Europa. Vi har inte råd med det. Jag ber er att garantera att vi inte hamnar i en sådan situation.

  Zita Pleštinská (PPE-DE). - (SK) Som arkitekt/stadsplanerare med mångårig erfarenhet som regionalpolitiker och lokalpolitiker kan jag verkligen bekräfta att frågan om rörlighet i städer är extremt aktuell och sammansatt. Jag vill tacka föredraganden för hans sätt att närma sig den.

I många städer inser man ofta inte att man kan förebygga problem med transportorganisation genom en omfattande planering av den lokala infrastrukturen för vägar. När turister besöker europeiska städer är det sådant som tillgänglighet och det sätt som transporterna är organiserade som man uppmärksammar. Trafikstockningar gör sannerligen inte städer och deras stadskärnor mer attraktiva.

Utan innovativa lösningar kommer vi inte att nå framgång. Vi behöver lätta trafikbördan, utforska alternativa transportmedel som att cykla och använda bilpooler. Jag tror att forskning och utveckling erbjuder en beaktansvärd och ännu outforskad möjlighet när det gäller nya, säkrare och miljövänligare transportmedel och hållbara transportsystem.

Alla måste hjälpa till att lösa våra transportproblem: EU, städerna, stadsborna, och turisterna. Jag tror också att det är viktigt att fördela ansvaret mellan EU och städerna. När det gäller detta bör EU ha en tydligt definierad roll.

  Pierre Pribetich (PSE). - (FR) Fru talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Först vill jag gratulera Reinhard Rack till betänkandet. Denna nya kultur när det gäller rörlighet i städer innebär en verklig revolution av vårt sätt att tänka och resa.

För att parafrasera det berömda ordspråket av Sieyès om det tredje ståndet: ”Vad är rörlighet i en stad? Allt. Vad har det hittills varit? Ingenting. Vad begär det? Att få bli någonting.” Genom att använda dessa ord uttrycker jag fullständig enighet med denna revolution av vårt sätt att vara, och det akuta behovet av ett integrerat och allmänt europeiskt sätt att närma oss denna nya rörlighet i städerna, med inriktning på enhetlighet när det gäller den framgångsrika stadsplaneringens viktigaste principer. Jag vill också uttrycka mitt fullständiga stöd för ett eventuellt tillhandahållande av grundläggande standarder för nya lösningar som gör det möjligt för varje territoriell nivå att utforma en skräddarsydd uppsättning åtgärder.

Herr kommissionsledamot! Detta betyder att kommissionen måste fullgöra sitt ekonomiska ansvar och i praktiken agera utifrån sitt förhållningssätt. Under ett anförande nämnde vår kollega denna metod genom att använda sig av en sushimeny-liknelse enligt vilken EU skulle föreslå olika ”rätter” som städerna antingen kunde ta eller förkasta. Denna flexibla inställning får inte hoppa över ett skikt: städerna. Vi behöver alla tänkbara ingredienser för att kunna revolutionera rörligheten i städerna och etablera denna nya kultur.

  Zuzana Roithová (PPE-DE). - (CS) Fru talman! Ursäkta att jag talar för tidigt. Nu vill jag delta i debatten om Reinhard Racks betänkande om en ny kultur för rörlighet i städerna. Som jag tidigare har sagt gillar jag att cykla i Bryssel och i Strasbourg, och jag uppskattar att cykelbanorna är säkra. Särskilt uppskattar jag den försiktighet som bilisterna visar, som om inte bara fotgängarna utan också cyklisterna har företräde här. Jag är mycket mer rädd i Prag, där jag ser turister som knappt klarar av att väja undan för cyklister, och nu vågar jag inte längre cykla där. En annan kultur betyder andra trafikbeteenden, och enligt denna modell är det den starkaste som vinner. Genom att öka rörligheten i Europas städer tror jag att man kan skapa både en harmonisering av medlemsstaternas trafikregler och en gradvis konvergens vad gäller påföljder för trafikbrott. Olika regler skapar olika vägkulturer. Följaktligen utgör vägarna i de nya medlemsstaterna en hög risk för de bortskämda utländska cyklisterna och fotgängarna (och jag betraktar mig själv som en av dem).

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). - (RO) Jag vill gratulera Reinhard Rack till hans betänkande.

Europeiska unionen behöver en ny kultur för rörlighet i städer, enligt vilken kollektivtrafik och cyklande bör bli viktigare.

I syfte att utveckla kollektivtrafiken behövs åtgärder på lokal, regional eller nationell nivå för att helt eller delvis subventionera kollektivtrafikservicen för vissa kategorier av människor, exempelvis elever, studenter, pensionärer och funktionshindrade.

Jag anser att det är nödvändigt att rörlighet i städer och stadsplanering genomförs på ett integrerat sätt, också när man tar i beaktande dagens och framtidens behov av kollektivtrafik. Införandet av snabbtåg som förbinder städernas stadskärnor med hamnar, järnvägsstationer och flygplatser och särskilt med ytterområden borde prioriteras vid utvecklingen och moderniseringen av stora städer.

Platser som har förbindelse med vattenvägar i inlandet skulle kunna utveckla intermodala transporter, vilka skulle kunna minska föroreningarna av vägtrafiken i stora städer.

De intelligenta transportsystemen och utvecklingen av grönområden borde integreras i den nya politiken för rörlighet i städerna.

  Inés Ayala Sender (PSE). - (ES) Fru talman! Jag vill tacka så hemskt mycket för er generositet. Det här är inte första gången som jag har fått gå tillbaka på grund av tidsrestriktioner. Med anledning av Reinhard Racks betänkande har jag ytterligare två ämnen att kommentera, och jag känner att kommissionsledamoten är lyhörd för dessa.

Först vill jag påtala bristen på incitament för nya yrkesprofiler i samband med rörlighet i städer. Jag tycker att man bör ta fram arrangemang för dem och att man med tanke på det framsteg som de representerar bör ta dem i beaktande. Den andra frågan är vad som ursprungligen framställts som ett brett deltagande samråd i syfte att förutse vilka sociala konsekvenser som åtgärder som trängselskatter kan få, vilket är ett viktigt beaktande.

  Antonio Tajani, kommissionens vice ordförande. − (IT) Fru talman! Jag vill påminna om den verkliga betydelsen av ordet subsidium på mina förfäders språk, latin. Subsidium betyder hjälp, så subsidiaritet betyder att hjälpa. Jag säger detta för att skingra Markus Ferbers, Marian-Jean Marinescus and Renate Sommers rädsla: Kommissionen har inte för avsikt att ersätta lokala, regionala eller provinsiella myndigheter. Det är varken upp till EU att bestämma om lokala administrativa åtgärder, eller att bestämma vad som ska göras i enskilda städer.

Subsidium betyder att hjälpa. EU, Europeiska kommissionen och EU-institutioner kan bidra till att tillhandahålla lösningar, öppna upp debatten, och bidra till ett utbyte av information mellan städer i syfte att hitta lösningar – gemensamma om möjligt – som kan bli användbara för medborgarna och underlätta för dem att få ett tryggare liv, både när det gäller deras resande på vägarna och när det gäller att skydda deras hälsa mot föroreningar.

Ekonomiskt bidrag är givetvis en möjlighet. Man bör komma ihåg att Civitasprogrammet uppnådde goda resultat och kan vara ett exempel värt att följa. I den handlingsplan som jag kommer att lägga fram – vars syfte är att samordna och föreslå idéer om åtgärder – ska jag bygga på alla förslag som har aktualiserats i dagens debatt, som ett försök att skapa idéer och ge förslag i enlighet med subsidiaritetsprincipen, eftersom jag är väl medveten om vilka befogenheter som unionen har. Jag tror emellertid att det är Europeiska unionens plikt att hjälpa till, eftersom majoriteten av EU:s medborgare bor i stora städer.

Att hjälpa betyder inte – och jag upprepar detta – att ersätta. Jag är också övertygad om att det är upp till lokala myndigheter, vilka valts av befolkningen, att lösa människors problem. Europeiska unionen har emellertid en viktig roll att spela, även om det bara skulle vara att hjälpa och samordna några initiativ och utbetala ur några fonder, för att våra medborgare ska få bättre styrning av de lokala myndigheterna och deras tjänstemän.

  Reinhard Rack, föredragande. − (DE) Fru talman! Jag vill tacka alla kolleger som har bidragit till vad som har varit en mycket livlig debatt här i kväll, och som verkligen också var vass på sina ställen.

De sista 40 eller 50 minuterna har speglat vad som hänt i utskottet för transport och turism de senaste månaderna. Också där skilde sig åsikterna åt avsevärt. Vi var tvungna att rösta om mer än 350 ändringsförslag. Vi lyckades komprimera dessa 350 ändringsförslag till en relativt sammanhållen text, som sedan antogs i utskottet av en stor majoritet, 27 för och två mot. Jag skulle vara glad om vi kunde uppnå ett liknande resultat vid omröstningen i morgon och jag ska göra mitt bästa för att se till detta.

En grupp var inte nöjd med resultatet av diskussionerna i transportutskottet och det har man tydliggjort i dag. Man har också vädjat till kolleger att ändra sig i morgon. Jag skulle bli mycket tacksam om mina kolleger gick vidare med det samarbete vi såg i transportutskottet och om vi koncentrerade oss på att få igenom utskottets förslag i plenum i morgon. I detta sammanhang vill jag be dem ta en titt på föredragandens rekommendationer i morgondagens omröstningslista.

För övrigt ser jag fram emot att fortsätta att arbeta med detta ämne och jag önskar kommissionen och vice ordföranden all framgång med handlingsplanen och med deras ytterligare verksamhet inom området.

  Talmannen . – Debatten är avslutad.

Omröstningen kommer att ske i morgon klockan 12.

Skriftliga meddelanden (artikel 142 i arbetsordningen)

  Corina Creţu (PSE), skriftlig. – (RO) Jag anser att det är nödvändigt med en ny strategi för rörlighet i moderna städer. I Europa har den ekonomiska tillväxten under 1950- och 60-talen lett till att städernas yta utvidgats och att stadsborna har flyttat från stadskärnan till förorterna. Denna modell, som främjas av bilismens spridning, är inte längre hållbar med tanke på den exempellösa prisökningen på bränsle och oron för klimatförändringarna på global nivå, vilka huvudsakligen orsakats av föroreningar från förbränningsmotorn.

Vi bör välkomna initiativ som tillåter europeiska städer att planera för effektiva kollektivtransportsystem som uppfyller miljöskyddskrav och är tillgängliga för alla, liksom att i stadsplaneringen integrera alternativa transportmedel för sträckor som är korta eller som varierar beroende på vilken tidpunkt på dagen som det gäller. En annan utmaning är godstransporterna i städerna, vilka är avgörande för en god ekonomisk utveckling där. Jag anser därför att det är viktigt att tillämpa utbyte av praxis mellan europeiska städers förvaltningar, att etablera databaser för optimerad användning av städerna på EU-nivå, liksom att uppmana medborgare att ändra sitt personliga resande i stadsmiljö.