Acta literal de los debates

Miércoles 3 de septiembre de 2008 - Bruselas

17. Código de conducta para los sistemas informatizados de reserva (debate)

  Presidente. − El siguiente punto es el informe (A6-0248/2008) de Timothy Kirkhope, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la propuesta de reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativa al código de conducta para los sistemas informatizados de reserva (COM(2007)0709 - C6-0418/2007 - 2007/0243(COD)).

  Peter Mandelson, Miembro de la Comisión. − Señor Presidente, la propuesta sobre la que debaten hoy sus Señorías tiene por objeto modernizar las normas adoptadas en 1989 sobre el mercado para la distribución de los servicios de las líneas aéreas.

Los sistemas informatizados de reserva (SIR) son los intermediarios entre las líneas aéreas y los agentes de viajes en la cadena de venta de los billetes de transporte aéreo. A principios de la década de 1990, los SIR eran prácticamente el único canal de venta de billetes de líneas aéreas. Además, todos los SIR estaban controlados por líneas aéreas. Las líneas aéreas se vieron tentadas de abusar de su posición en los SIR, por ejemplo mediante la presentación parcial empleada a su favor.

El código de conducta para el uso de los SIR establece diversas garantías para impedir los abusos, complementa la legislación sobre competencia, ya que añade medidas para abordar los riesgos específicos del sector y exige el trato no discriminatorio de todas las empresas que participan en el sistema. Por ejemplo, todas las líneas aéreas deberán pagar los mismos derechos. En el código también se establecen obligaciones para las compañías matrices (es decir, las que poseen o controlan los SIR).

El código de conducta ha sido muy eficaz para prevenir los abusos. Sin embargo, desde que se introdujo el código de conducta, el mercado de venta de billetes de líneas aéreas ha cambiado significativamente debido al desarrollo de canales alternativos de venta. Hoy en día, casi la mitad de todas las reservas ya no pasan por un SIR, sino que se realiza en sitios de Internet o a través de los centros de atención telefónica de las líneas aéreas. La presión competitiva de estos métodos alternativos de venta ha reducido en gran medida el riesgo de abuso al pasar por un SIR.

La nueva situación también exige un ajuste del código de conducta. Las normas establecidas en el código de conducta restringen significativamente el margen de negociación entre los SIR y las líneas aéreas. Los SIR no compiten verdaderamente entre ellos y los derechos que les deben pagar las líneas aéreas y los pasajeros están aumentando en gran medida.

La propuesta de la Comisión tiene la finalidad de fomentar la negociación y, en particular, la posibilidad de fijar los precios del derecho de uso de un SIR. Así, las líneas aéreas podrán negociar la reducción de las tasas con el SIR. El fomento de la competencia entre los SIR ayudará a reducir los costes y a mejorar la calidad de los servicios que ofrecen.

Al mismo tiempo, la propuesta mantiene y refuerza las garantías para prevenir el abuso y proteger a los consumidores y, especialmente, la neutralidad de la información proporcionada y los datos personales.

Además, la propuesta sigue imponiendo obligaciones especiales a las compañías matrices de los SIR. La definición de «compañía matriz» ha provocado encendidos debates, ya que las obligaciones que se imponen a estas compañías son muy pesadas.

La modernización del código de conducta hará posible que se reduzca el coste de la distribución de sus servicios, garantizando al mismo tiempo la protección de los intereses de los consumidores. Desde el punto de vista de la competitividad de nuestra industria, se trata de una necesidad urgente, ya que los competidores de nuestras empresas se benefician ya de un medio liberalizado y de costes menores de venta.

Por lo tanto, me complace la rapidez con la que el Parlamento ha abordado la cuestión. Quiero dar las gracias a su ponente, Tim Kirkhope, por el trabajo realizado, así como a la Comisión TRAN y a las comisiones que han brindado sus opiniones.

  Timothy Kirkhope, ponente. − Señor Presidente, me complace que tengamos la oportunidad de debatir esta importante cuestión esta tarde y me enorgullece presentar esta nueva propuesta dirigida a mejorar la posición de los consumidores europeos.

La revisión del código de conducta para los SIR y el acuerdo que tenemos sobre la mesa representan una oportunidad para concluir tempranamente y con éxito una tarea importante. El nuevo código está diseñado para dinamizar el sector del turismo, por lo que, cuanto antes de introduzca, antes veremos sus beneficios: billetes más baratos, más alternativas y más transparencia. Los SIR, por supuesto, deberían poder negociar libremente las condiciones de distribución de los servicios aéreos. No obstante, de acuerdo con mi revisión, los SIR tendrán que competir de manera más agresiva entre ellos para participar en el sector del transporte aéreo, sobre la base de tasas de reserva menos costosas y mejor calidad de servicio, lo que reportará grandes beneficios a los consumidores europeos.

En primer lugar, las posibilidades de elección: los consumidores tendrán más opciones y deberían recibir mejores servicios de sus agentes de viajes. La mayor competencia también hará mejorar la calidad de la información de que disponen los agentes de viaje y, por consiguiente, el consumidor.

En segundo lugar, el precio: los precios de los billetes de las líneas aéreas, que el sistema actual mantiene muy altos de manera artificial, podrían disminuir hasta en un 10 %, según la investigación de la Comisión.

En tercer lugar, la transparencia: gracias a las garantías más estrictas, los agentes de viajes y los consumidores estarán mejor protegidos contra el abuso y la distorsión del mercado. Se incorporan dos garantías principales. Una está relacionada con las disposiciones de la auditoría. Me pareció necesario reelaborar dichas disposiciones de manera que fueran más eficaces y que el reglamento ofreciera a la Comisión una herramienta importante con la que supervisar las actividades de los SIR.

En cuarto lugar, la definición de qué es y qué no es una compañía matriz. Esta cuestión está presente en todo el informe y ha sido uno de los puntos centrales de mi trabajo. Es importante para entenderlo bien, porque no deseamos que las líneas aéreas inviertan en SIR con la finalidad de influir en el funcionamiento del negocio a detrimento de otros.

Deseo decir a mis colegas, que han trabajado mucho en este informe, que creo que, en el acuerdo del que estamos tratando, tenemos una prueba robusta pero flexible que aborda todas las preocupaciones que se han manifestado. Algunos diputados han sugerido que se lleve a cabo una votación por partes mañana aunque, francamente, esta opción podría hacer que la definición tuviera un alcance demasiado amplio. Repito lo que he indicado a dichas personas por escrito. Eliminar la referencia a la «influencia decisiva» no aclara los elementos de la enmienda 12 que debía aclarar. Por el contrario, tras la eliminación, se podría interpretar que cualquier inversor podría ser una compañía matriz, ya que «cualquier otro órgano directivo de un vendedor de sistemas» puede significar cualquier cosa. ¿Se debería definir como compañía matriz a cualquier operador aéreo que participe en un SIR con derecho únicamente a recibir información, por ejemplo, sobre las decisiones anuales o sobre las cuentas anuales? Por supuesto que no.

Acerca de la sugerencia del Grupo ALDE de que la cuestión se devuelva a la comisión —en la que se debería realizar un examen exhaustivo de la propiedad y la estructura de gobierno de los SIR pertinentes— la Comisión debería disponer de un nuevo reglamento para poder hacerlo. El que la Comisión indique que debe estudiarlo caso por caso no me parece que sea una prueba de que la definición sea inapropiada. Por el contrario, hemos debatido esto extensamente en la comisión y yo mismo encargué un estudio independiente para ayudar a la comisión. Me aseguré de que los ponentes alternativos estuvieran completamente informados en todas las fases acerca del estado de los contactos informales con el Consejo y ellos manifestaron su acuerdo con el contenido del acuerdo. Retuve esta cuestión durante un mes a propósito para asegurarme de que se tuvieran en cuenta todas las perspectivas: las cuestiones medioambientales, señora Lichtenberger; la plena liberalización, señor Evans.

Por lo tanto, les pido su apoyo mañana. Debemos votar a favor de unas tarifas aéreas más baratas, una mayor capacidad de elección y una mayor transparencia. Todos nosotros tenemos la obligación de proteger e informar acerca de los derechos de los consumidores y tratar de que puedan obtener las mejores condiciones posibles. Ésa sigue siendo la prioridad. La política de grandes gestos no es mi prioridad, sino que mi objetivo principal es tratar de que los consumidores europeos a los que representamos obtengan las mejores condiciones posibles.

  Wolfgang Bulfon , ponente de opinión de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor. − (DE) Señor Presidente, los consumidores europeos padecen la carga de los elevados precios de los alimentos, y creo que una de las causas de los exorbitantes incrementos de los precios es la concentración en el mercado minorista en torno a unos pocos actores de gran tamaño.

Me preocupa que pueda ocurrir lo mismo en el futuro en el área de los agentes de viajes. La liberalización del código de conducta para los SIR que se propone en este informe debería garantizar una mayor competencia en el mercado. No obstante, me preocupa que sólo los grandes operadores de viajes sean capaces de sobrevivir en el futuro firmando varios contratos con proveedores de SIR. Sin embargo, será necesario para ofrecer a los clientes una selección más amplia. Los operadores de pequeño tamaño que no puedan permitirse firmar varios contratos con proveedores de SIR se quedarán por el camino.

Cuando se pone a los Estados Unidos como ejemplo de competencia favorable al consumidor en este contexto, me siento obligado a recordar que no hay líneas aéreas en los Estados miembros que sigan participando en SIR. Por lo tanto, creo que se debe elaborar una definición rígida del término «compañía matriz».

  Georg Jarzembowski, en nombre del Grupo del PPE-DE. – (DE) Señor Presidente, señoras y señores, en nombre de mi Grupo, quiero dar las gracias al ponente, el señor Kirkhope, con toda sinceridad. El señor Kirkhope nos ha presentado un informe muy equilibrado y ha colaborado estrechamente con los ponentes alternativos. Su versión, negociada con la Presidencia francesa, concede a los consumidores una mejor protección contra las ofertas dudosas de vuelos y ferrocarril sobre la base de unos reglamentos claros acerca de la transparencia y, al mismo tiempo, garantiza la competencia justa entre las empresas de ferrocarril y las líneas aéreas.

En la versión refundida se documenta a propósito el hecho de que el Grupo del Partido Popular Europeo (Demócrata-Cristianos) y de los Demócratas Europeos, como primer grupo, había detenido con razón el intento de la Comisión de derogar este reglamento debido a su obsolescencia en 2005. Lo necesitamos para proteger a los consumidores, y lo demostraremos con nuestro voto. Incluso a pesar de que cada vez más viajeros reservan sus billetes directamente a la línea aérea o en Internet, la mayor parte de los consumidores seguirán confiando en sus agentes de viajes quienes, por su parte, deben poder confiar en que las ofertas del SIR sean auténticas y no discriminatorias. Los precios indicados deben incluir todas las tasas e impuestos futuros, de manera que los agentes de viajes puedan transmitir ofertas verdaderamente transparentes y comparables a los consumidores.

Las compañías matrices también deberían estar sujetas a reglas más estrictas en relación con la transparencia y la competencia en el futuro para impedir que los sistemas realicen ofertas preferentes que desfavorezcan a otras líneas aéreas y a los consumidores.

Deseo dirigirme al ponente y apelar a mis colegas diputados. Creo que la versión que hemos acordado con la Presidencia francesa en relación con las compañías matrices ofrece una protección adecuada contra la discriminación positiva en favor de algunas líneas aéreas. Cualquier modificación que se introduzca mediante la famosa enmienda a la enmienda 48 es, por lo tanto, superflua y, si se aprueba mañana, retrasará la adopción de la totalidad, o incluso la pondrá en cuestión. Les ruego que adopten una decisión clara y final mañana pensando en la protección de los consumidores.

  Robert Evans, en nombre del Grupo del PSE. – Señor Presidente, me gustaría dar las gracias al señor Kirkhope por su cooperación y el apoyo prestado a todos los miembros de la comisión.

Hace dos años, busqué en una agencia de viajes en Internet, en un sitio web de viajes, un billete de Londres a San Francisco. El sitio web, o el ordenador, me informó de que no había vuelos directos de Londres a San Francisco y me recomendó un vuelo con escala en Nueva York, creo que con la compañía United. Claro que hay vuelos directos, pero ese sitio web en particular no podía emitirlos.

Esta situación sirve de ejemplo simplificado del problema que estamos intentando abordar con esta revisión: como ha dicho el Comisario Mandelson, la revisión se remonta a hace 20 años o más.

Debemos reconocer los cambios reales que ha experimentado la tecnología desde entonces. Actualmente, la gran mayoría de las personas, y todas las agencias de viajes, tienen acceso a Internet; estoy de acuerdo con los ponentes anteriores que han señalado que nuestra obligación es garantizar la imparcialidad y el acceso igualitario al mercado y, como ha dicho el Comisario Mandelson, la existencia de normas imparciales y eficaces que protejan a los consumidores y garanticen la competencia. No obstante, señor Mandelson, usted también ha dicho que le complace la velocidad con la que se está tratando la cuestión. Si bien comparto sus objetivos y siempre quiero que las cosas se hagan lo más rápidamente posible, y también comparto el objetivo del señor Kirkhope relacionado con la transparencia de los precios y la protección del consumidor, pienso que, en nuestro afán por ser rápidos, nos hemos desviado de la posición que adoptó a finales de mayo la Comisión de Transportes, y que la posición que ha presentado el Consejo, la así llamada posición de compromiso, es diferente de la posición de la Comisión de Transportes. En la aclaración de la Comisión de ayer, habló de que «todos los análisis anteriores tendrán que ser elaborados de nuevo con una nueva perspectiva, y la Comisión tendrá que examinar cada caso por separado». Creo que eso quiere decir que no es lo suficientemente claro y que no hemos alcanzado la posición que desearían muchos diputados de este lado y de otros grupos, una posición que nos permita afirmar con certeza absoluta que la posición que el señor Kirkhope espera haber logrado haya sido tal. Por eso recomendaré a mi Grupo que apoye una propuesta que creo que la señora Lichtenberger va a presentar pronto.

  Eva Lichtenberger, en nombre del Grupo Verts/ALE. – (DE) Señor Presidente, Comisario, señoras y señores, si hubiéramos tenido que enviar la correspondencia que ha generado este informe en las últimas semanas por un mensajero a caballo, habríamos matado ya varios caballos, sin lugar a dudas. La comunicación moderna nos ha permitido mantenernos continuamente en contacto y estar informados en todo momento.

Debemos agradecérselo sobre todo al señor Kirkhope, que, de una manera encomiable, ha informado a los diputados, se ha comunicado siempre con los ponentes alternativos y ha hecho todo lo posible por transmitir las solicitudes de la comisión al Consejo. Sin embargo, el Consejo no le ha facilitado su tarea. Más bien lo contrario. La redacción propuesta —también pudimos seguir los procedimientos— no hubiera hecho más que encubrir las prácticas que distorsionan la competencia de manera más eficaz, y yo me opongo a ello.

Quiero decir honestamente que incluso los países de las líneas aéreas que distorsionan la competencia harían bien en tomarse la protección del consumidor más en serio proporcionando información imparcial y siguiendo nuestras sugerencias dirigidas a garantizar que sea así. El código de conducta no es el instrumento más potente de que disponemos. Seamos claros. Es aún más importante una redacción clara que nos asegure que no se abrirá otra puerta trasera.

Junto con mi colega, la señora Hennis-Plasschaert, me gustaría garantizar esta claridad devolviéndolo a la comisión. Creo que se trata de una cuestión principal. Debemos mantenernos fieles a nuestra responsabilidad de proteger a los consumidores, y tenemos que aceptar las consecuencias obvias de esa obligación.

Doy las gracias a mis colegas diputados, especialmente al ponente, por el hecho de que la protección del medio ambiente haya tenido cabida en este informe, en la medida de lo posible en este sector. Vuelvo a dar las gracias sinceramente a mis colegas diputados y al ponente.

  Stanisław Jałowiecki (PPE-DE). – (PL) Señor Presidente, Comisario, mi colega, el señor Liberadzki, y yo presentamos una enmienda a este informe con la finalidad de que las líneas aéreas se retiraran del sistema central de reservas de billetes de líneas aéreas en un plazo de tres años. Esta enmienda fue considerada radical y no obtuvo la mayoría necesaria. Cabe observar que este radicalismo no es, a fin de cuentas, más que la aplicación del principio, que parece ser de reconocimiento general en la UE, de igualdad de oportunidades en el mercado competitivo.

La Comisión de Transportes y Turismo adoptó recientemente una versión que se podría considerar como una buena transición. Una transición —sí, es correcto— hacia la retirada completa. Al mismo tiempo, la cuestión sufrió una modificación en el Consejo: las enmiendas presentadas, aún más que en la versión presentada inicialmente por la Comisión Europea, refuerzan la posición de tres compañías: Lufthansa, Iberia y Air France. Oímos que es un éxito y que están ganando clientes por esta razón.

Es, probablemente, un éxito adicional el que el ponente resistiera ante la gran presión de los grupos de interés. Me lo puedo imaginar, ya que nosotros, los diputados al Parlamento Europeo, también la sufrimos. No obstante, estos grupos de interés son los representantes de empresas que luchan por que sus condiciones sean iguales. No lo han logrado, ya que se han priorizado los intereses de unas cuantas empresas nacionales. Por otra parte, no llamamos a estas empresas «grupos de interés», especialmente cuando dichos intereses están representados por el país que, casualmente, ostenta la Presidencia de la Unión Europea actualmente. Entonces todo vale y lo que se menciona es la excelente cooperación con el Consejo.

¿Esto no se llama hipocresía? ¿No es aún más hipócrita calificar este informe de «código de conducta»? ¿Para quién se supone que deberá ser de aplicación este código en su versión modificada, cuando la nueva definición de la compañía matriz elimine, de hecho, a esta compañía?

  Gilles Savary (PSE). - (FR) Señor Presidente, hay hipocresía, en primer lugar, cuando se dice que los consumidores se ven perjudicados. No hay un solo consumidor en Europa que sepa lo que es un SIR de una línea aérea. ¡Ni uno solo! Todos los consumidores emplean sistemas de reserva privados, el teléfono o Internet a este fin.

Hoy estamos tratando de la relación entre las líneas aéreas y la información que dan acerca de sus vuelos, especialmente a los agentes de viajes. Este texto moraliza e introduce una transparencia muy exigente y principios de no exclusividad. Es un texto que adopta una visión tradicional de la legislación sobre competencia y el control de las fusiones.

Diversos grupos de interés lo están utilizando para intentar obligar a las personas que han creado el SIR más importante de Europa a salir del consejo de administración. Se trata de una cuestión seria, porque nosotros nunca hemos hecho más que dictar las normas de la competencia y los métodos para controlarlas. Nunca hemos obligado a nadie a adoptar un estatuto u otro, un accionariado u otro. Por este motivo, señoras y señores, votaré a favor del compromiso que ha logrado el señor Kirkhope, con habilidad y mucho trabajo, entre el Consejo, todos los Estados miembros del Consejo —lo recuerdo—, el Parlamento Europeo y la Comisión Europea.

Es mejor votar a favor de este compromiso que volver a entablar una guerra con los grupos de interés, en vista de los muchos intereses que están en juego, y evitar que este texto se modifique sustancialmente en última instancia, lo que iría contra los intereses de los consumidores.

  Reinhard Rack (PPE-DE). - (DE) Señor Presidente, ya se han dado las gracias al ponente, el señor Kirkhope, varias veces hoy—y con razón— por haber logrado un consenso claro sobre una cuestión compleja en la comisión y en cooperación con los ponentes alternativos y con otros diputados, y espero que siga así hoy.

Se acaba de decir que incluso el significado del término «SIR» no estaba claro para muchos diputados al inicio del debate. Hoy sabemos lo que significa y sabemos sobre qué cuestiones importantes hemos estado debatiendo con razón. Doy de nuevo las gracias por este excelente trabajo sobre un instrumento jurídico de ámbito europeo que esperamos que sea positivo.

Hemos introducido diversos contenidos en el informe, que ahora tiene necesariamente una función importante más allá del carácter muy técnico del informe, incluso en otro contexto. Los consumidores están protegidos cuando se puede visualizar el precio total final mediante su presentación, y dicho precio final no está sujeto a la adición de costos especiales o suplementarios.

A nuestro Grupo siempre se le reprocha esta cuestión, pero hemos avanzado de manera considerable. Hemos declarado que no deseamos debatir únicamente sobre trato preferente para el ferrocarril, sino que queremos saber, en relación con los vuelos de corta y media distancia, que el transporte por ferrocarril gozará de opciones equitativas de que se le incluya. Como ya se ha mencionado, también hemos demostrado el consumo de CO2 —o hemos solicitado que se demuestre— para aclarar mediante una comparación lo que queremos lograr y en qué medida puede contribuir el consumidor.

  Ulrich Stockmann (PSE). – (DE) Señor Presidente, me gustaría centrarme en el polémico problema de la definición de las compañías matrices. El objetivo de la definición es evitar que las líneas aéreas que tengan participación en un SIR puedan abusar de su posición. Actualmente, esto afecta notoriamente a Air France, Iberia y Lufthansa, que poseen una participación minoritaria de Amadeus. La práctica actual de la Comisión, consistente en examinarlo caso por caso cuando se sospecha que se ha producido un abuso, ha demostrado su validez. Se han resuelto y perseguido los casos de abuso de influencia. Hasta la fecha, ha ocurrido en dos ocasiones. No existen pruebas razonables para cambiar nada de esta práctica esencialmente demostrada.

La definición que se ha encontrado para la compañía matriz, basada en la expresión de la influencia determinante, en relación con la legislación sobre competencia, respeta esta práctica demostrada. El término lleva 40 años demostrando su validez. No obstante, algunos diputados quieren que todas las líneas aéreas que poseen acciones se definan automáticamente como compañías matrices. En lo que respecta al transporte aéreo, esto implica una interferencia enorme e innecesaria en la situación actual de la competencia. Los consumidores tampoco se verían favorecidos por ello. Los cuatro ganadores serían, por ejemplo, British Airways, American Airlines y otras líneas aéreas que se beneficiarían de un cambio tal en la situación de la competencia. Además, el único SIR europeo tendría que aceptar una desventaja competitiva en relación con los competidores de los EE.UU. en el muy disputado mercado europeo. Me parece que carece de razón política y que se podría calificar de negligencia, por lo que recomiendo que se acepte la solución de compromiso alcanzada.

  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE). - (RO) La solución de compromiso lograda por nuestro colega, el señor Kirkhope, se basa en el refuerzo de los principios de no discriminación, eficacia y transparencia, todos ellos a favor del beneficiario final: el ciudadano europeo.

En primer lugar, se evitan tanto los posibles abusos dirigidos contra los transportistas aéreos como las posibles interferencias de estos últimos en el buen funcionamiento de la actividad de las agencias.

En segundo lugar, se garantiza la transparencia y se evita el engaño del consumidor en lo que respecta a la selección de los vuelos, la duración, los operadores y el precio, mientras que también se protegen los datos personales.

En tercer lugar, se brinda a los beneficiarios la posibilidad de elegir la variante del transporte por ferrocarril para los recorridos cortos, lo que podría reportar beneficios medioambientales gracias a la reducción de las emisiones de dióxido de carbono.

Desgraciadamente, hay algunos aspectos que no reglamenta el código y que no entran en su ámbito. Se trata de las políticas tarifarias de las compañías de bajo coste, que no están sujetas a cooperación con los SIR. Creo que los principios positivos de este código de conducta deberían ser adoptados por los sistemas de compra y reserva de documentos de transporte, incluidas las compañías de bajo coste.

Desde el punto de vista del consumidor, es lamentable que dichas compañías no estén integradas en los SIR. Además de la multiplicación de las alternativas para los pasajeros, esta integración crearía una presión positiva que garantizaría la calidad de los servicios y la transparencia de los precios.

En esta ocasión, solicito a la Comisión Europea y a los Estados miembros que refuercen los controles y apliquen las sanciones correspondientes a través de los órganos pertinentes, cuando sea necesario, a fin de proteger eficazmente a los consumidores, para los que las compañías no incluidas en los SIR representan un medio de movilidad asequible aunque decepcionante. También apoyo y recomiendo que, en el futuro, los SIR estudien la posibilidad de introducir servicios regulares de formación también en los sistemas.

  Brian Simpson (PSE). - Señor Presidente, doy las gracias al ponente por su informe y agradezco sus esfuerzos por lograr un acuerdo en primera lectura acerca de esta importante cuestión.

Habría sido posible llegar a un acuerdo en primera lectura si el Consejo hubiera aceptado la posición de la Comisión de Transportes. El ponente tiene razón. Lo debatimos detalladamente en la Comisión de Transportes y llegamos a acordar una opinión de la comisión. Lo que sucedió posteriormente fue que la opinión de la Comisión de Transportes se modificó.

Desgraciadamente, la intervención y las consiguientes enmiendas del Consejo no sólo sirvieron para enturbiar las aguas, sino que también causaron preocupaciones serias a las organizaciones de consumidores, las agencias de viajes y las asociaciones de pasajeros.

Por consiguiente, lo que propone ahora el ponente a través del Consejo tiene graves implicaciones, no sólo desde el punto de vista legislativo, sino también desde la perspectiva internacional. En el área de la legislación de la UE, nunca antes dos enmiendas habían causado tanto caos y confusión en detrimento de la posición democrática de la Comisión de Transportes.

A algunas personas no les incomoda, pero la realidad es que la intervención del Consejo ha provocado una gran incertidumbre, tanto moral como jurídica.

Existe la sospecha de que el Consejo está creando lagunas jurídicas para proteger a algunos grandes transportistas aéreos, especialmente en lo que respecta a las compañías matrices. Asimismo, las prisas innecesarias por llegar a un acuerdo podrían conducir a la adopción de legislación inadecuada. Por lo tanto, apoyo la petición de que este informe se devuelva a la comisión para que podamos abordar todas las preocupaciones que se han suscitado y hacer que esta legislación sea positiva no sólo para nuestros transportistas aéreos principales, sino también para nuestros consumidores, cuyos representantes nos indican que desaprueban las adiciones del Consejo.

  Zita Pleštinská (PPE-DE). - (SK) En primer lugar, me gustaría dar las gracias al ponente, Timothy Kirkhope, por haber incluido disposiciones acerca de la presentación en el reglamento relativo al código de conducta para los sistemas informatizados de reserva (SIR). Los agentes de viajes utilizan presentaciones, pantallas, para visualizar la información del SIR y, por lo tanto, es necesario que reciban información neutral y precisa.

Opino que el uso de una presentación imparcial hace aumentar la transparencia de los productos y servicios de viaje que ofrecen los transportistas participantes y fomenta la confianza del consumidor. Los agentes de viajes podrán utilizar criterios de evaluación justos para ofrecer el abanico de opciones más transparentes a los consumidores, por ejemplo, la presentación principal hará posible evaluar la alternativa más adecuada ofrecida por los transportistas aéreos o por ferrocarril.

Aprecio los esfuerzos del ponente dirigidos a garantizar la transparencia de los precios mediante la referencia directa al PRECIO de un producto, dado que la definición actual de TARIFA no incluye todos los elementos del precio, lo que a menudo confunde a los consumidores.

Creo que este informe contribuirá a que la competencia entre los SIR sea más justa, lo que beneficiará principalmente a los consumidores, que obtendrán productos de viaje con servicios de calidad a un precio conveniente.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). - (RO) El reglamento relativo al código de conducta para los sistemas informatizados de reserva establece las normas que deben respetar los operadores de transporte aéreo y por ferrocarril al realizar las reservas.

La situación actual indica que las reservas realizadas por los SIR que emplean las agencias de viajes hacen aumentar los precios. Insisto en la necesidad de proteger los datos personales de los pasajeros. Creo que los pasajeros deberían tener la posibilidad de elegir el billete que más les convenga y, para ello, el pasajero debe estar informado adecuada y totalmente.

Insisto en que es necesario que no exista discriminación entre los canales de distribución o en función del lugar de residencia del pasajero o de la agencia de viajes. Algunos canales de distribución, como Internet, respetan el principio de no discriminación, pero los SIR exigen ciertas condiciones a los operadores turísticos que, a menudo, hacen aumentar los precios y la discriminación relacionada con el lugar de residencia del pasajero.

Considero que este reglamento es importante. Siempre deberíamos tomar en consideración al pasajero e insisto una vez más en el cumplimiento de la protección de los datos personales.

  Marian Zlotea (PPE-DE), por escrito. − (RO) Los productos químicos se producen y comercializan mundialmente y el riesgo es el mismo en todas las partes del mundo. Las sustancias que se consideran peligrosas en un país podrían estar sujetas a un régimen diferente en otro país. No deberían existir descripciones diferentes del mismo producto en varios países.

Además de la necesidad de información, el objetivo principal del Sistema Armonizado Mundial (SAM) es proteger a los consumidores. La nueva legislación en el área de la clasificación, el etiquetado y el embalaje de sustancias y mezclas proporcionará una mayor protección de la salud humana y el medio ambiente. Creo que se ha llegado a soluciones conciliatorias que incluyen buenas soluciones para la salud del consumidor. Los usuarios profesionales de sustancias químicas y los consumidores de todo el mundo se pueden beneficiar de la armonización mundial.

Tras la entrada en vigor de este informe, la protección de las personas que utilizan estas sustancias peligrosas aumentará y las empresas serán más eficientes, con lo que se reducirá el número de accidentes. El uso de esas sustancias peligrosas será más seguro y se proporcionará a los usuarios una información correcta, completa y precisa, con lo que se garantizará una mejor protección del consumidor.

  Bogusław Liberadzki (PSE). - (PL) Señor Presidente, quisiera respaldar plenamente la posición del señor Simpson. Nos ha demostrado que la nueva definición de «compañía matriz» es muy poco clara. La frase añadida (que ejerce «una influencia decisiva») suscita la pregunta siguiente: Lufthansa, que participa en un 22 % en Amadeus, ¿ejerce una influencia decisiva? Y Lufthansa, Air France e Iberia, que poseen juntas un 44 %: ¿ejercen una influencia decisiva? Se debe examinar la cuestión desde todos los ángulos: o bien adoptamos la enmienda 48, o bien devolvemos este proyecto a la comisión para que sea reelaborado. Si no, la competencia se verá perjudicada.

  Inés Ayala Sender (PSE). - Señor Presidente, querría felicitarnos por el actual acuerdo, que parte precisamente del consenso y que, por lo tanto, no contenta a nadie al cien por cien.

Deseo reconocer, en ese sentido, el esfuerzo de la Comisión, del Consejo y también, por supuesto, del Parlamento, representado por su Comisión de Transportes, por su ponente y por sus ponentes alternativos.

Creo que se ha respondido a las preocupaciones de los consumidores con el problema de las cintas de datos informáticos comerciales (Marketing Information Data Tapes, MIDT), incluyendo también las novedades relacionadas con los trenes y con los aspectos de las emisiones, que son novedosos y responden a esa nueva problemática.

Creo que se ha fortalecido el sistema de controles, en el que se introduce la competencia. Pretender, por tanto, ahora expulsar a tres compañías del sistema, sólo contribuirá a reducir esa competencia que beneficia, como todos reconocemos, a los consumidores.

  Peter Mandelson, Miembro de la Comisión. − Señor Presidente, me gustaría dar las gracias a sus Señorías por el alto nivel del debate. Acojo con satisfacción la mayor parte de las enmiendas propuestas, que aclaran varias cuestiones de manera muy útil, especialmente en lo relativo a la presentación imparcial de las alternativas de viaje en la pantalla del agente de viajes y a la protección de los datos personales.

Me gustaría dar las gracias al Parlamento por haber tenido la valentía de abordar la espinosa cuestión de las compañías matrices. Me gustaría exponer la posición de la Comisión a este respecto. Todos sabemos que esta cuestión es muy delicada y que ha hecho actuar muy intensamente a los grupos de interés. En esta coyuntura, la Comisión apoya la solución de conciliación alcanzada por la Presidencia y el ponente, que recibió el respaldo unánime de los Estados miembros.

La nueva definición, propuesta en la enmienda 13, elimina las ambigüedades y la inseguridad jurídica. Por lo tanto, la Comisión podría realizar un análisis y determinar si una compañía controla el SIR y si una compañía que tiene derecho y participa en la gestión de un SIR influye en éste de manera decisiva. Este concepto se basa en la larga experiencia de la Comisión en el área de la competencia, que le permite determinar el poder y la influencia que verdaderamente ejerce un accionista, por ejemplo mediante el análisis de los derechos de los accionistas y de los acuerdos concluidos entre ellos. En vista de esta situación, creo que el texto permitirá que la Comisión, cuando tome medidas acerca de una reclamación o por iniciativa propia, pueda ejercer plenamente su prerrogativa, lo que reforzará sus poderes, y pueda determinar en todos los casos, en cualquier momento, qué compañías son compañías matrices y, como tales, deben cargar con las principales obligaciones derivadas de tal posición.

En lo que respecta a la identificación del agente de viajes en los datos estadísticos proporcionados en las cintas de datos informáticos comerciales (MIDT) del SIR, también apoyo el texto de compromiso en el que se llega a un equilibrio entre la necesidad de proteger a los agentes de viajes del uso indebido de los datos y la utilidad de los datos para la planificación estratégica de las líneas aéreas. Creo que con este texto estamos creando un marco reglamentario que toma en consideración el desarrollo del mercado y permite que los viajeros se beneficien de una inyección de competencia en el mercado de la distribución de billetes de líneas aéreas y ferrocarril, preservando al mismo tiempo medidas de salvaguarda para evitar los abusos.

Con esta situación, creo que es importante que lleguemos a un acuerdo en primera lectura en esta legislatura. Todos los actores esperan la nueva legislación, que reducirá los costes administrativos que soportan los operadores. En relación con las preocupaciones manifestadas acerca de la definición de «compañía matriz», me comprometo a que, en el marco del compromiso actual, la Comisión publique una nota formal en la que explique en qué sentido tiene la intención de interpretar dicha definición cuando aplique el reglamento. Dicha nota sería similar a las que publica de vez en cuando la Comisión en relación con las cuestiones de competencia. La nota se publicaría en el Diario Oficial antes de la entrada en vigor del reglamento para proporcionar toda la seguridad jurídica necesaria a todas las partes interesadas. Espero que consideren esta propuesta positivamente.

Creo que he abordado los puntos principales del debate. Como es habitual, transmitiré la lista completa de enmiendas y la posición de la Comisión sobre cada una de ellas a la Secretaría del Parlamento.

Posición de la Comisión sobre las enmiendas presentadas por el Parlamento

Informe Kirkhope (A6-0248/2008)

La Comisión acepta las enmiendas 4, 5, 6, 7, 8, 9, 11, 14, 16, 17, 20, 21, 22, 23, 27, 30, 31, 32, 34, 35, 36, 37, 38, 43, 44, 45 y 48.

La Comisión acepta en principio las enmiendas 10, 19, 26 y 28.

La Comisión acepta las enmiendas 1, 2, 3, 18, 25 y 47 con modificaciones en su redacción.

La Comisión acepta en parte la enmienda 33.

La Comisión no acepta las enmiendas 12, 13, 15, 24, 29, 39, 40, 41, 42 y 46.

PRESIDE: METCHILD ROTHE
Vicepresidenta

  Timothy Kirkhope, ponente. − Señora Presidenta, quiero dar las gracias al Comisario por la exposición clara de su posición y por la confirmación de que, una vez hayamos concluido nuestra sesión en el Parlamento (de manera positiva mañana, espero), él y otras personas de la Comisión seguirán trabajando para asegurar que lo que quiere el Parlamento se haga cumplir.

Quiero dar las gracias a mis colegas por sus contribuciones, a pesar de que no estoy de acuerdo con todas las interpretaciones. Probablemente, es comprensible porque, sin lugar a dudas, se trata de una cuestión muy compleja. A pesar de la manera abierta en que he realizado el trabajo, es inevitable que algunas de las interpretaciones de sus resultados vayan a ser politizadas o incluso malentendidas.

No obstante, creo que debemos proseguir en la manera acordada por el interés de los consumidores y en aras de la claridad. Estoy orgulloso del trabajo que he realizado. También estoy orgulloso del trabajo realizado por los demás para ayudarme. Las sonrisas y asentimientos de los ponentes alternativos durante la sesión me han hecho sentir su apoyo, no sólo esta tarde, sino también mañana, en el seno de sus grupos.

Por lo tanto, espero que, tras la reflexión, y tras haber escuchado la contribución sensata y positiva del Comisario, mañana podremos avanzar con total unanimidad y hacer que Europa sea un mejor lugar para los viajeros, un mejor lugar para los consumidores y un lugar en el que se aplicará mejor la política de competencia en el futuro.

  Presidenta. − Se cierra el debate.

La votación tendrá lugar el jueves 4 de septiembre a las 12.00 horas.

Declaraciones por escrito (Artículo 142)

  Christine De Veyrac (PPE-DE), por escrito. – (FR) Señoras y señores, el texto sobre el que estamos debatiendo esta tarde provocó vivas discusiones en la Comisión de Transportes y Turismo, y no sin razón, ya que es una legislación importante para el turismo y la industria del transporte aéreo, y también para los ciudadanos.

No fue tarea fácil llegar a un equilibrio entre mantener la competencia entre las líneas aéreas y garantizar la independencia de los agentes de viajes, permitiendo al mismo tiempo que los pasajeros recibieran información útil e imparcial.

El texto acordado por el ponente y la Presidencia francesa respeta dicho requisitos, lo que me complace.

Se ha acordado una definición equilibrada del concepto de «compañía matriz», lo que es esencial para garantizar una competencia sana entre los varios SIR.

Espero que en la votación de mañana se apruebe el texto en primera lectura, para que pueda ser aplicado rápidamente.

Gracias por su atención.

  Małgorzata Handzlik (PPE-DE), por escrito. – (PL) El propósito principal de los SIR es ser de utilidad para el cliente. Por ese motivo, es muy importante garantizar la transparencia en el mercado de las reservas de billetes de transporte aéreo, especialmente en el caso de que las líneas aéreas, mediante la posesión de una participación en los SIR, puedan limitar la competencia en el mercado.

Obviamente, la situación del mercado de las líneas aéreas ha cambiado mucho en los últimos años y la mayor parte de las líneas aéreas han vendido su participación en los SIR, lo que no quiere decir que lo hayan hecho todas ellas. No obstante, lo más importante, aparte de las participaciones en los SIR, es que las líneas aéreas no tienen la oportunidad de ejercer tanta influencia sobre el funcionamiento de los sistemas como si recibieran un trato preferente en las rutas que cubren, y este hecho se debe reflejar adecuadamente en la definición de «compañía matriz».

La simplificación del código de conducta hará aumentar las posibilidades de la negociación entre los participantes en el mercado (las líneas aéreas y los SIR podrán negociar libremente el pago que recibirá el SIR por cada reserva). Actualmente, las normas hacen aumentar el coste de los SIR y limitan su flexibilidad para ajustar sus servicios a las necesidades reales de las líneas aéreas y los agentes de viajes, debido a la imposibilidad de diferenciación del rango de precios de cada SIR.

Espero que las enmiendas introducidas fomenten una mayor competencia en el mercado de venta de billetes de transporte aéreo, para beneficio del consumidor, especialmente en lo que respecta a la ampliación del rango actual y a la disminución del precio final de los billetes de las líneas aéreas.

  James Nicholson (PPE-DE), por escrito. – Apoyo este informe en el que se recomienda que las normas relacionadas con los SIR que emplean los agentes de viajes para reservar billetes de líneas aéreas se simplifiquen y modernicen.

Las normas actuales relacionadas con los SIR únicamente sirven para contener la competencia y mantener los precios elevados. Las propuestas promoverán la competencia entre las compañías encargadas del suministro de estos sistemas, lo que esperamos que haga disminuir las tarifas y brinde más alternativas a los viajeros.

Actualmente, la alternativa más atractiva para los consumidores suele ser reservar directamente el billete a la línea aérea. El nuevo código de conducta hará que los precios sean más transparentes, lo que dará empuje al sector del turismo y asegurará que el consumidor reciba un trato justo.