Ausführliche Sitzungsberichte

Mittwoch, 3. September 2008 - Brüssel

18. Eine europäische Hafenpolitik (Aussprache)

  Die Präsidentin. − Als nächster Punkt folgt der Bericht von Josu Ortuondo Larrea im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr über eine europäische Hafenpolitik (2008/2007(INI)) (A6-0308/2008).

  Josu Ortuondo Larrea, Berichterstatter. − (ES) Frau Präsidentin, Herr Kommissar, meine Damen und Herren! Entlang der rund einhunderttausend Kilometer langen Küste des vereinten Europas haben wir über eintausendzweihundert Handelshäfen und darüber hinaus mehrere Hundert Häfen, die über die sechsunddreißigtausend Kilometer Binnenwasserstraßen verteilt sind. Über sie werden 90 % unseres internationalen Handelsaufkommens abgewickelt sowie 40 % der Kilometertonnen des innergemeinschaftlichen Warenverkehrs.

Die Häfen bieten eine halbe Million Arbeitsplätze und garantieren die Entwicklung ganzer Regionen. Außerdem spielen sie eine Schlüsselrolle für den regelmäßigen Passagier- und Fährverkehr, der für die soziale Anbindung der Inseln und anderer Gebiete sorgt, die auf dem Seeweg am einfachsten und umweltverträglichsten zu erreichen sind. Vor diesem Hintergrund handelt es sich ohne Zweifel um einen Wirtschaftszweig, der für unser Wohlergehen von großem Belang ist. Unsere Häfen sehen sich indes großen Aufgaben gegenüber, so unter anderem der Zunahme der internationalen Transportnachfrage, die sogar die Wachstumsrate der Weltwirtschaft hinter sich lässt.

In diesem Kontext sind die Fortschritte bei den Navigationstechnologien, den logistischen Telekommunikationssystemen und der Ausnutzung der Transportkapazitäten zu nennen, die Verpflichtung zur Senkung der Schadstoff- und Treibhausgasemissionen, die Sicherung von Neuinvestitionen sowie die Notwendigkeit, die Qualifikation des Personals, das in diesen Bereichen tätig ist, stets auf dem neuesten Stand zu halten. Zugleich stellt sich den Häfen aber auch die Aufgabe, für den Dialog und die Koordination ihrer Aktivitäten mit ihrem jeweiligen Umfeld, den Nachbarn, Städten und Regionen zu sorgen und die bestmöglichen Anschlüsse und intermodalen Verknüpfungen zu den anderen Verkehrsträgern zu schaffen, wobei es immer um den beiderseitigen Vorteil und die Suche nach den harmonischsten und nachhaltigsten Lösungen für die Raumordnung gehen muss.

Daneben sind die Häfen natürlich auch Bestandteil unseres Binnenmarkts und müssen daher den einschlägigen Gemeinschaftsparametern entsprechen. Der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr, der mich für dieses Thema zum Berichterstatter ernannt hat, wollte in Eigeninitiative einen Bericht verfassen, der nach erfolgter Aussprache und Zustimmung durch die anderen Fraktionen nun vor das Plenum des Europäischen Parlaments gebracht wird.

Während unserer Untersuchung haben wir festgestellt, dass die europäische Hafenpolitik darauf ausgerichtet sein muss, die Wettbewerbsfähigkeit des Seeverkehrs zu stärken und moderne Dienstleistungen auf hohem Niveau zu erbringen, wobei die Aspekte Sicherheit, schneller Service, geringe Kosten und Umweltschutz gefördert werden müssen und ein Europäischer Seeverkehrsraum ohne Grenzen errichtet werden sollte.

Unserer Meinung nach beschleunigen der technologische und wirtschaftliche Fortschritt sowie die Erweiterung des Panamakanals die gegenwärtige Tendenz zur Zunahme der Schiffsgrößen und werden zu Veränderungen der internationalen Seerouten führen. Außerdem gehen wir davon aus, dass in Europa, wo es nicht viele Häfen gibt, die für den Verkehr großer Schiffe tief genug sind, zugleich die Entwicklung mittelgroßer Häfen und auch kleiner bis mittlerer Häfen vorangehen und es für den Bereich der Kabotage und der Flussschifffahrt Impulse geben wird.

Für eine solche Zukunft brauchen wir eine integrierte europäische Politik, die der Wettbewerbsfähigkeit der Regionen und dem territorialen Zusammenhalt förderlich ist, und verstärkte Anstrengungen zur Verminderung der Wasserverschmutzung und der CO2-Emissionen, und wir fordern deshalb, die gegenwärtigen Kraftstoffe bis 2020 durch Diesel zu ersetzen. Die Hafenbehörden müssen untereinander und mit den lokalen und regionalen Behörden und den Branchenverbänden des Verkehrssektors zusammenarbeiten, und zwar nicht nur im Bereich des See- und Flussverkehrs, sondern auch im Bereich des Eisenbahn-, Luft- und Straßenverkehrs.

Wir sind der Auffassung, dass die Rechtssicherheit des gemeinschaftlichen Rechtsrahmens im Bereich des Seeverkehrs, die sich vom internationalen Rechtsrahmen herleitet, von der raschen Billigung des Seeverkehrspakets Erika III abhängt und fordern deshalb, dass diese so schnell wie möglich und im größtmöglichen Konsens herbeigeführt wird.

Die europäischen Häfen stehen zuweilen in Konkurrenz zu Häfen von Drittstaaten, die eine diskriminierende Wirtschaftspolitik vertreten, und vor diesem Hintergrund benötigen wir eine Bestandsaufnahme der Engpässe. Uns ist bewusst, dass der technologische Wandel erhebliche finanzielle Folgen haben wird, und sind der Ansicht, dass den betroffenen Regionen die Möglichkeit gegeben werden muss, die europäischen Strukturfonds zu nutzen, um den Erwerb moderner technischer Anlagen zu finanzieren, Arbeitsplätze in innovativen Bereichen zu schaffen und die durch die Verlagerung der Hafenaktivitäten frei gewordenen städtischen Gebiete zu sanieren.

Wir sind im Kontakt mit der Kommission und fordern diese auf, im Jahr 2008 Leitlinien für staatliche Beihilfen für Häfen zu veröffentlichen, wobei zwischen Zugangs- und Hafenanlageninfrastruktur – die auszuklammern ist – und zwischen projektbezogenen Infra- und Suprastrukturen unterschieden werden sollte und Hilfen dann nicht als staatliche Beihilfen gelten dürfen, wenn sie auf ökologische Verbesserungen oder die Verringerung von Staus und eine verminderte Nutzung der Straßen ausgerichtet sind oder wenn sie – wie im Fall der Inseln – zur Gewährleistung des Zusammenhalts erforderlich sind.

Wir befürworten die Ausdehnung der Transparenzverpflichtungen in diesem Bereich, fordern an Stelle einer unbedingten Verpflichtung jedoch, dass diejenigen Häfen, die einen niedrigeren Schwellenwert des Jahresumsatzes nicht erreichen, ausgenommen werden.

Und abschließend unterstützen wir die Absicht, für Hafenarbeiter eine Grundqualifikation zu schaffen, die gegenseitig anerkannt werden kann, und fordern den Ausschuss für den europäischen sozialen Dialog auf, sich mit dieser Thematik zu befassen.

  Peter Mandelson, Mitglied der Kommission. – (EN) Frau Präsidentin! Vorab danke ich dem Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr für seine Vision für die Hafenpolitik und dem Berichterstatter, Herrn Ortuondo Larrea, für seinen Bericht. Der Bericht erkennt die Bemühungen der Kommission um die Entwicklung einer echten europäischen Hafenpolitik an, und gerade das eint uns.

Die Mitteilung über eine europäische Hafenpolitik reagiert auf die Bedürfnisse und Probleme, die von der Kommission nach umfangreichen Konsultationen zum Hafensektor von November 2006 bis Juni 2007 herausgearbeitet wurden. Aus den Ergebnissen ging hervor, dass Übereinstimmung über die Aufgaben bestand, vor denen die europäischen Häfen stehen: zunehmende Nachfrage nach internationalem Transport, technologischer Wandel, Verpflichtungen zur Verringerung von Treibhausgasen und anderen Emissionen, die Notwendigkeit eines Dialogs sowie das Gebot, gleiche Spielregeln zu gewährleisten.

Um diesen Aufgaben gerecht zu werden, brauchen wir ein wirksames und effizientes europäisches System von Häfen. Die Mitteilung ist als Bestandsaufnahme im Hafensektor bestimmt, der durch enorme Vielfalt im Hinblick auf Größe, Rolle, Verkehr und Verwaltungsverfahren geprägt ist. Im Bericht des Parlaments wird diese Mannigfaltigkeit zu Recht erwähnt. Wie die Mitteilung deutlich macht, beabsichtigt die Kommission nicht, diese Vielfalt zu stören.

Ich stimme dem Parlament zu, die Bedeutung unserer Häfen ist nicht nur mit wirtschaftlichen Faktoren, sondern auch mit der Rolle der Häfen in unserer Gesellschaft verknüpft. Vom Parlament wird durchaus unterstrichen, wie wichtig die Häfen sind, nicht nur für den Transport auf Meeren, Flüssen und mit unterschiedlichen Verkehrsträgern in Europa und international, sondern auch als Quellen von Beschäftigung und integrierende Faktoren für die Bevölkerung.

Daraus folgt logisch, dass sich der Sektor für ein europaweites Herangehen eignet. Die in der Mitteilung benannten Maßnahmen, denen die Industrie zustimmt und die sie sogar klar fordert, müssen umgesetzt werden: Leitlinien zu staatlichen Beihilfen, zur Beratung über die Anwendung der Umweltgesetzgebung, zum Europäische Seeverkehrsraum ohne Grenzen und zum sozialen Dialog. Damit haben wir schon begonnen, und wir streben greifbare Ergebnisse in naher Zukunft an.

Die Kommission hat eine Mitteilung mit dem Vorschlag eines klaren Rahmens und eines Aktionsplans veröffentlicht, mit dem sich die europäischen Häfen den heutigen und künftigen Herausforderungen stellen, Investitionsbedingungen schaffen und zur Entwicklung der ko-modalen Beförderungskette umfassend beitragen können.

Meiner festen Überzeugung nach werden die Mitteilung und die praktischen Maßnahmen positive und nützliche Ergebnisse zeigen, was sicherstellt, dass die europäischen Häfen weiterhin eine Schlüsselrolle in der Logistikkette und als Zentren von Wachstum und Beschäftigung spielen werden.

  Pierre Pribetich, Verfasser der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Regionalentwicklung. − (FR) Frau Präsidentin, werte Kolleginnen und Kollegen! Als Verfasser der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Regionalentwicklung wollte ich lediglich Herrn Ortuondo zu seinen wichtigen Aussagen bezüglich der notwendigen Entwicklung unserer europäischen Häfen beglückwünschen. Ich beglückwünsche ihn auch dazu, dass er all unsere Vorschläge berücksichtigt hat, und danke ihm im Namen aller Kolleginnen und Kollegen.

Im Hoheitsgebiet unserer Union ist der freie Verkehr von Gütern und Personen nach wie vor ein wesentliches Element für unser Wachstum, das zugleich eine Voraussetzung für unsere Solidarität bildet. Die Gütertransportkette – 90 % des internationalen Transports und Handels – macht es erforderlich, dass jedes Glied, jeder Knotenpunkt diesen Strömen optimal angepasst ist. Auch der Hafen des 21. Jahrhunderts ist von diesem Erfordernis nach neuer Mobilität nicht ausgenommen. Als ein städtisches Element muss diese Komponente sich in einen nachhaltigen Städtebau integrieren, wie es den wichtigsten erklärten Zielen der Bekämpfung des Klimawandels entspricht. Er ist zugleich ein Element der Regionalentwicklung und muss deshalb hinsichtlich des integrierten Ansatzes der Leipziger Charta optimal gestaltet werden. Die europäische Hafenpolitik, die wir uns wünschen, muss also dieser wichtigen Forderung und den in diesem Bericht festgelegten Zielen entsprechen und deshalb in unseren allgemeinen Ansatz einfließen.

  Corien Wortmann-Kool, im Namen der PPE-DE-Fraktion. – (NL) Frau Präsidentin, Herr Kommissar! Die europäischen Häfen sind ein Wirtschaftsmotor. Nicht weniger als 90 % des internationalen Handels Europas verlaufen über die Häfen. Das muss für Herrn Mandelson als Handelskommissar doch von Interesse sein. Jährlich werden dort mehr als drei Millionen Tonnen Waren aus aller Herren Länder umgeschlagen. Die Häfen bieten mehr als einer halben Million Europäern Arbeit. Die Wachstumszahlen sind nach wie vor beträchtlich. Wachstum eröffnet Möglichkeiten, schafft aber auch Probleme: verfügbare Infrastruktur, effiziente Anbindung an das Hinterland, Umweltkapazität. Gerade deshalb kommt es darauf an, dass Europa die Häfen nicht behindert, sondern ihnen bei der Lösung ihrer Probleme beisteht.

Dazu bedarf es keiner Hafendienstrichtlinie oder Rechtsvorschriften, sondern klarer Leitlinien. Daher muss die Europäische Kommission jetzt alles daran setzen und die Annahme von Leitlinien für unklare und sich mitunter sogar widersprechende Umweltvorschriften beschleunigen. Schwammige Terminologie und widersprüchliche Formulierungen leisten Beschwerdeverfahren Vorschub und bringen wichtige Vorhaben zum Stillstand. Die Kommission hat noch immer kein Datum für die Vorlage dieser Leitlinien genannt. Kann die Kommission dort heute Abend Klarheit schaffen?

Auch Leitlinien für staatliche Beihilfen sind unbedingt erforderlich. Gleiche Wettbewerbsbedingungen zwischen den europäischen Häfen sind eine wesentliche Voraussetzung. Transparenzverpflichtungen sind für die Häfen ebenfalls von Bedeutung. Die Fraktion der Europäischen Volkspartei (Christdemokraten) und europäischer Demokraten unterstützt die Europäische Kommission und ist gegen die von unserem Berichterstatter befürwortete Anwendung von Schwellenwerten. Gegen diese Passagen des Berichts werden wir also stimmen. Wir werden uns auch gegen die Änderungsanträge der Konföderalen Fraktion der Vereinigten Europäischen Linken/Nordische Grüne Linke aussprechen, stehen sie doch in Widerspruch zu den vernünftigen Vorschlägen der griechischen Regierung, und es wäre ein Fehler, würden sie am Europäischen Parlament scheitern. Mein griechischer Kollege wird gleich noch darauf eingehen.

  Emanuel Jardim Fernandes, im Namen der PSE-Fraktion. – (PT) Frau Präsidentin, Herr Kommissar, meine Damen und Herren! Ich möchte den Berichterstatter zur Qualität seines Berichts beglückwünschen und den verschiedenen Abgeordneten für ihre Offenheit und ihre Beiträge danken, insbesondere für den des kürzlich verstorbenen Willi Piecyk. 2006 hat das Parlament den Vorschlag über den Marktzugang zu Hafendiensten zum zweiten Mal abgelehnt. Damals optierte es für Maßnahmen zugunsten von mehr Transparenz, gesunderen Wettbewerb, weniger unsichere Arbeitsplätze, einer besseren Qualifikation der Angestellten und verbesserten Sicherheitsvorkehrungen, und es betonte, dass eine unregulierte Liberalisierung des europäischen Hafensystems kontraproduktiv sei. Dieser Bericht bekräftigt diese Position.

Als Schattenberichterstatter der Sozialdemokratischen Fraktion im Europäischen Parlament habe ich stets die im abschließenden Bericht thematisierten folgenden Punkte vertreten: die Notwendigkeit, vorhandene Möglichkeiten europäischer Finanzierung oder staatlicher Beihilfen zu nutzen, um moderne und umweltfreundliche Anlagen zu entwickeln und zu erwerben und diese besser in das europäische Hafennetz zu integrieren; die Notwendigkeit, dass lokale und regionale Behörden die Möglichkeiten ihrer Häfen nutzen, um ihre Regionen weiterzuentwickeln, indem die Intermodalität im Verkehrswesen und der Wettbewerb zwischen den Häfen verstärkt werden; die Notwendigkeit, die gegenwärtigen sozialen Bedingungen im Schifffahrtssektor zu verbessern, besonders durch bessere Ausbildung, lebenslanges Lernen und bessere Sicherheitsbedingungen am Arbeitsplatz; die Notwendigkeit, die Wettbewerbsposition der Europäischen Union als globale Seemacht zu stärken, insbesondere durch die Stärkung des ordnungspolitischen Rahmens im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr, finanzielle Anreize und Regelungen zur Unterstützung öffentlicher oder privater Investoren unterschiedlicher Herkunft; bessere Anpassung bestehender Häfen an strenge Umweltschutzanforderungen, besonders im Hinblick auf eine Reduzierung der Treibhausgase; Stärkung der gegenwärtigen ordnungspolitischen Rahmenbedingungen für Häfen als Variable, die das globale Gleichgewicht bestimmen; Anpassung des europäischen Hafenwesens an die äußerst rasche technologische Entwicklung, ohne die Folgen für die Umwelt außer Acht zu lassen; Akzeptierung, dass einige Investitionen öffentlicher Behörden nicht als staatliche Beihilfen für Gebiete in äußerster Randlage und Inseln angesehen werden, wenn sie für die Gewährleistung des wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalts maßgeblich sind, solange sie nicht nur einen einzigen Verbraucher oder Betreiber begünstigen, und Anerkennung der besonderen Situation von Regionen in äußerster Randlage gemäß dem Vertrag über die Europäische Union.

  Anne E. Jensen, im Namen der ALDE-Fraktion. – (DA) Frau Präsidentin! Die Fraktion der Allianz der Liberalen und Demokraten für Europa unterstützt die Strategie der Kommission für eine neue europäische Hafenpolitik. Da nunmehr zwei Vorschläge für die Hafenrichtlinie gescheitert sind, muss die Sache neu überdacht werden. Darüber hinaus haben einige von der Kommission organisierte Anhörungen, an denen sich alle Interessenvertreter von Häfen beteiligt haben, den Klärungsbedarf sowohl hinsichtlich der Leitlinien für staatliche Beihilfen – um zwischen den Häfen gleiche Wettbewerbsbedingungen zu gewährleisten – als auch im Hinblick auf die Umweltbestimmungen gezeigt. Aus diesem Grund verfolgt die Kommission zum gegenwärtigen Zeitpunkt die richtige Strategie, wenn sie Leitlinien für staatliche Beihilfen entwickelt. Entscheidungen über zahlreiche Einzelheiten müssen getroffen werden. So stellen sich Fragen wie: Ab wann gilt eine in einen Hafen führende Straße als öffentliches Projekt und ab welchem Punkt unterliegt sie der Zuständigkeit des Hafens? Die Leitlinien müssen klare Antworten auf Fragen dieser Art bieten. Fragestellungen zu staatlichen Beihilfen müssen unbedingt offen und transparent behandelt werden. In diesem Zusammenhang möchte ich meine volle Unterstützung für die Empfehlungen des Berichterstatters zum Ausdruck bringen.

Außerdem stellt die Kommission klar, wie das EU-Umweltrecht in Bezug auf eine Hafenerweiterung und -entwicklung auszulegen ist. Allgemein betrachtet führen Hafenerweiterungen durch Förderung des umweltfreundlicheren Seeverkehrs zu einer Verbesserung der Umweltsituation. Natürlich sollte die Entwicklung von Häfen nicht auf Kosten der Umwelt erfolgen. Durch mehr Klarheit wird auch dafür gesorgt, dass keine Umweltthemen aufkommen, die in Wirklichkeit nur dazu dienen sollen, Hafenerweiterungen zu verzögern und zu verkomplizieren – dass also keine Fragen entstehen, die nicht aus echter Sorge um die Umwelt aufgeworfen werden.

Die Kommission fördert die Gründung eines Netzwerks von Häfen und gewährleistet die Entwicklung von sinnvollen Förderinvestitionen. Wie Güter zu und von Häfen transportiert werden, ist ein großes Problem, und gute Verkehrsanbindungen auf dem Land sollten sich künftig in den Förderprogrammen der EU besser widerspiegeln, nicht nur in Form regionaler Förderung, sondern vielleicht auch in einem Programm wie Marco Polo.

Die Effizienz von Häfen soll durch verstärkten Einsatz von neuer Technik und durch Abbau von Bürokratie erhöht werden. Außerdem wäre es nach meinem Dafürhalten für das Anhörungsverfahren positiv, wenn der Dialog zwischen den Sozialpartnern in der Zukunft konstruktiver gestaltet werden könnte. Als Hafenarbeiter tätig zu sein, heißt Teil einer Kultur zu sein, aber in einem modernen Hafen handelt es sich auch um eine spezialisierte Tätigkeit, die an einem gefährlichen Arbeitsplatz ausgeübt wird. Darum muss ein Schwerpunkt auf Qualifikationen und Schulung gelegt werden. Meines Erachtens ist auch begrüßenswert, dass die Ausbildung Teil der von der Kommission entwickelten Toolbox ist. Ich möchte Josu Ortuondo alles Gute für diesen ausgezeichneten Bericht wünschen und sehe der Umsetzung des Aktionsplans durch die Kommission mit Freude entgegen.

  Pedro Guerreiro, im Namen der GUE/NGL-Fraktion. – (PT) Frau Präsidentin! Wir können der Bewertung dieser Initiative der Europäischen Kommission nicht zustimmen, da mit ihr als ultima ratio versucht wird, die Liberalisierung der Hafendienste auf der Ebene der Europäischen Union zu fördern. Die Kommission legt in ihrer Mitteilung dar, wie sie der Notwendigkeit begegnet ist, Hafen- und Entwicklungsmanagement mit Transparenz, Wettbewerb und dem Gesetzeskorpus der EU im Allgemeinen in Einklang zu bringen und auch einen echten Binnenmarkt für Seeverkehr in Europa zu errichten, wozu die Kommission einen Legislativvorschlag unterbreiten wird, dessen Ziel eine stärkere Einbeziehung des Hafenmanagements in die Wettbewerbsregeln des Binnenmarktes der Europäischen Union ist.

Natürlich ist die Kommission nicht befugt, zu privatisieren. Dennoch versucht sie, die Bedingungen dafür zu schaffen, so dass im Falle von Privatisierungen diese im Rahmen der Europäischen Union durch die Liberalisierung der Hafendienste vorgenommen werden, beispielsweise im Hinblick auf Dienstleistungskonzessionen im Hafensektor, und ich zitiere, „so dass es den freien Wettbewerb nicht über das Nötige hinaus einschränkt“ oder im Hinblick auf die öffentliche Finanzierung aller Handelshäfen angeht, und ich zitiere, „ungeachtet ihrer … Umsätze“.

Aus diesem Grund halten wir es für notwendig, dass im Bericht des Europäischen Parlaments jegliches neuerliches Bestreben, die Hafendienste auf der Ebene der Europäischen Union, was die öffentliche Finanzierung, die Hafenkonzessionen, die technisch-nautischen Dienste oder den Frachtumschlag betrifft, zu liberalisieren, explizit abgelehnt wird. Der Hafensektor ist ein öffentlicher Dienst von strategischer Bedeutung für die wirtschaftliche und soziale Entwicklung, die Umwelt, den Schutz und die Souveränität eines jeden Mitgliedstaates. Aus diesen Gründen sollte er auf EU-Ebene nicht liberalisiert werden.

  Johannes Blokland, im Namen der IND/DEM-Fraktion. – (NL) Frau Präsidentin! Zunächst ein Dankeschön an Herrn Ortuondo Larrea für seinen Bericht über die europäische Hafenpolitik. Zu dem Bericht möchte ich anmerken, dass es mit dem unlauteren Wettbewerb zwischen den europäischen Häfen ein Ende haben muss. Es ist nicht hinnehmbar, dass der eine europäische Hafen autark sein muss, während der andere von staatlichen Beihilfen lebt.

Meine erste Forderung an die Europäische Kommission hat damit zu tun. Kann Kommissar Mandelson zusagen, dass er die Leitlinien für staatliche Beihilfen für Häfen vor Ende 2008 veröffentlichen wird?

Außerdem darf ich die Europäische Kommission eindringlich bitten, 2008 auch Leitlinien für die Anwendung der Umweltvorschriften der Gemeinschaft vorzulegen. Derzeit stehen diese komplexen und unübersichtlichen Vorschriften der Entwicklung der Häfen Europas im Wege.

  Sylwester Chruszcz (NI). – (PL) Frau Präsidentin! Ich bin ein Abgeordneter, der täglich mit der Meereswirtschaft in Berührung kommt. Häfen haben nicht nur für die Beförderung innerhalb Europas, sondern auch als wichtiges Element der Wirtschaft und als Quelle für Beschäftigung enorme Bedeutung. Seeverkehr und Seehäfen leisten einen Beitrag zum EU-Binnenmarkt und zur Weltwirtschaft und verknüpfen diese. Ihr effizientes Funktionieren und der weitere Ausbau sind von grundlegender Bedeutung für die Wettbewerbsfähigkeit der EU und Europas in einer zunehmend globalisierten Welt. Obgleich der grenzüberschreitende Charakter des Sektors die Koordinierung einer Hafenpolitik auf europäischer Ebene erfordert, können die Fundamente dieser Politik nicht ohne Berücksichtigung lokaler und nationaler Bedürfnisse gelegt werden. Angesichts dessen akzeptiere ich mit bescheidenem Optimismus die beschränkten Möglichkeiten der Einflussnahme der EU auf einzelne Mitgliedstaaten in Form des „Soft Law“, also durch Richtlinien und die Beseitigung von Verwaltungshürden für eine integrierte bzw. nachhaltige Meerespolitik.

  Jim Higgins (PPE-DE). – (GA) Frau Präsidentin! Ich begrüße die einleitende Empfehlung der Kommission. Sie ist ein sehr nützliches Dokument, und ich möchte den Berichterstatter zu seiner harten Arbeit bei der Vorbereitung dieses Berichts beglückwünschen. Der Bericht betont, dass Häfen eine wichtige Infrastruktur sind. Es gibt mehr als 1 200 Handelshäfen in der Europäischen Union, die direkt oder indirekt eine halbe Million Menschen beschäftigen. Ich begrüße den Teil des Berichts, der die Bedeutung guter Verbindungen der Häfen zum Hinterland herausstellt. In Irland beispielsweise gibt es kaum Schienenverbindungen zu den Häfen und es gibt keine Anbindung an die nationalen oder internationalen Flughäfen.

Der irische Verkehrsminister, der Mitglied der Grünen ist, räumte ein, dass die Situation in Irland in Bezug auf CO2-Emissionen sehr schlecht ist, sich verschlechtert und sich wohl zweifellos aufgrund der Verkehrssituation noch erheblich verschlechtern wird. Dies wird sicher durch das Fehlen von Schienenverbindungen zwischen den Häfen und den Flughäfen verursacht. Exporteuren und Importeuren in Irland bleibt nichts anderes übrig als Kraftfahrzeuge zu benutzen, und das ist skandalös. Ich bin immer sehr erfreut, wenn der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr Berichte wie diesen veröffentlicht, die das Umweltrecht der Europäischen Union bestätigen.

  Bogusław Liberadzki (PSE). – (PL) Frau Präsidentin! Gestatten Sie mir, Herrn Josu Ortuondo Larrea für seinen Bericht zu danken. Ich tue dies als einer derjenigen, der sich vor zwei Jahren für die Ablehnung des Richtlinienentwurfs über den Zugang zum Markt für Hafendienste stark gemacht hat.

Ich begrüße es, dass Häfen als Elemente der Infrastruktur behandelt werden, und somit bin ich auch dafür, dass der öffentliche Sektor strategische Verantwortung für den Ausbau von Häfen übernimmt. Häfen müssen nicht von staatlicher Hand geführt werden, aber der öffentliche Sektor muss Verantwortung für sie übernehmen. Des Weiteren finde ich es gut, dass wir über öffentliche Hilfen sprechen. Vielleicht besteht hier Bedarf. Die Spielregeln werden uns zweifelsohne zupass kommen.

Ich möchte die Bedeutung der Stabilisierung der Bedingungen für Hafenangestellte unterstreichen. Dabei handelt es sich um eine Gruppe von Menschen, die, neben dem Hafen als Infrastrukturelement, eine Quelle wirtschaftlichen Potenzials darstellen. Abschließend möchte ich darauf aufmerksam machen, dass der Zugang zu Häfen, genauer gesagt, dass Straßen, Schienenverbindungen und Binnenwasserstraßen, modernisiert werden müssen, um einen multimodalen Verkehrsknoten zu schaffen.

  Siiri Oviir (ALDE). - (ET) Ich danke dem Berichterstatter und hoffe, dass diesem Bericht diesmal Erfolg beschieden ist.

Mein Heimatland, Estland, ist ebenfalls ein maritimes Land, und daher freut es mich, dass in diesem Bericht das Augenmerk auf die Überwindung von Engpässen im Hafensektor einiger Mitgliedstaaten gerichtet ist.

Häfen sind für die wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung sowie für die Wettbewerbsfähigkeit der gesamten Europäischen Union von entscheidender Bedeutung, in einer Welt des globalen Wettbewerbs können wir jedoch nur dann bestehen, wenn wir bei der Innovation über dem Durchschnitt liegen und bei der Qualität am besten abscheiden.

In einem maritimen Land sind maritime Angelegenheiten untrennbar in ein komplexes Logistiksystem eingebettet und integraler Bestandteil des gesamten Wirtschaftssystems des Landes. Der Transport auf Seewegen gilt als eine Transportart, die auch innerhalb der Europäischen Union von hohem Stellenwert ist, und von daher begrüße ich die Initiative zur Errichtung eines Europäischen Seeverkehrsraums ohne Grenzen.

Ich vertrete die Auffassung, dass der Kurzstreckenseeverkehr in der Europäischen Union gegenüber anderen Transportarten nicht benachteiligt werden darf und dass die Waren, die für die Gemeinschaft abgefertigt werden, nicht einer erneuten zollamtlichen Überwachung in Europa unterliegen sollten.

Die Festlegung einheitlicher Vorschriften für die Aktivitäten der Häfen in der EU ist unverzichtbar. Allerdings erscheint es auch dringend geboten, dass die Europäische Union ihre eigenen Häfen stärker unterstützt, damit sie gegen den von Häfen in Drittstaaten ausgehenden unlauteren Wettbewerb gewappnet sind.

In einer Debatte über Häfen zählt die Sicherheit des Seeverkehrs zu den Aspekten, die ganz obenan stehen: Verbesserungen auf diesem Gebiet sind unabdingbar, und auch die Zusammenarbeit zwischen den Koordinierungszentren für Rettungsmaßnahmen im Seeverkehr muss zweifelsohne intensiviert werden.

Ich hoffe, die in dem Bericht aufgezeigten Schritte – selbstverständlich kann ich in den mir zugewiesenen zwei Minuten nicht auf jeden einzelnen eingehen – werden allesamt die Wettbewerbsfähigkeit des Seetransports der Europäischen Union stärken und zur Entwicklung einer europäischen Hafenpolitik beitragen.

  Hélène Goudin (IND/DEM). – (SV) Frau Präsidentin! Als die Hafenrichtlinie 2006 behandelt wurde, hat die Juniliste sie eindeutig und mit Nachdruck abgelehnt. Der Grund für unseren Widerstand gegen diese Richtlinie ist, dass die europäischen Häfen schon gut funktionieren und auch aus internationaler Sicht wettbewerbsfähig sind. In dem jetzt vorliegenden Bericht finden sich mehrere Elemente, die bereits in der von uns abgelehnten Hafendirektive enthalten waren. Außerdem enthält dieser Bericht zahlreiche Vorschläge die ebenso beunruhigend wie unerwünscht sind.

So wird beispielsweise vorgeschlagen, Waren, die für die Gemeinschaft abgefertigt werden, von jeglicher Zollkontrolle auszunehmen. Das ist ein großes Problem, insbesondere im Hinblick auf den Schmuggel, beispielsweise von Drogen. Jedem Mitgliedstaat sollte die Entscheidung darüber, ob ein Container geöffnet wird oder nicht, selbst überlassen werden.

Dies ist ein Bericht, der zahlreiche Beispiele für unnötige Regulierung, versteckten Protektionismus und zu hohe Kosten für die Steuerzahler enthält. Darum appelliere ich an alle, morgen dagegen zu stimmen.

  Roberto Fiore (NI). – (IT) Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Im Umfeld unserer Häfen haben sich Städte und Gemeinden entwickelt, und diese Häfen stehen in einem Zusammenhang mit der Entwicklung unserer Völker. Daher kommt es entscheidend darauf an, dass unsere Häfen einwandfrei und ordentlich betrieben werden und strikt nach dem Gesetz.

Leider gibt es in Italien zwei Häfen, Neapel und Gioia Tauro, bei denen schwere Rechtsverstöße festgestellt wurden. Es finden organisierte illegale Einfuhren von Erzeugnissen, beispielsweise aus China, statt, womit das Wirtschaftsgefüge des Landes unterhöhlt wird. Ferner werden eindeutig illegale Drogen- und Waffenimporte von Mafia-Organisationen durchgeführt, die damit die Wirtschaft und die öffentliche Ordnung unseres Landes sowie ganz Europas weiter untergraben.

Die Behörden und das Europäische Parlament sollten daher diese Situationen, in denen leider noch Unordnung herrscht, in denen die Mafia regiert und in denen es weder Kontrollen noch entsprechende gesetzliche Regelungen gibt, wachsam im Auge behalten.

  Lambert van Nistelrooij (PPE-DE). – (NL) Frau Präsidentin, Herr Kommissar, Herr Berichterstatter, meine Damen und Herren! Meines Erachtens ist der vorliegende Vorschlag besser als das beim letzten Mal vorgelegte Papier. Es bietet erheblich mehr Spielraum für die Dezentralisierung der Verantwortlichkeiten. Auch den Mitgliedstaaten kommt so eine immer wichtigere Rolle zu, und als Mitglied des Ausschusses für regionale Entwicklung möchte ich gerade darauf noch einmal eingehen.

Mir fällt auf, dass einerseits die Position der Häfen ganz klar definiert wird, aber andererseits in einigen Fällen die notwendige Anbindung an das Hinterland unberücksichtigt bleibt. Ein Beispiel dafür ist Antwerpen hier in Belgien und das Ruhrgebiet. Seit Jahren ist von der Aktivierung des Eisernen Rheins die Rede, der Eisenbahnverbindung, die der endlosen Schlange von Containern, die auf den Autobahnen den Pkw den Weg versperren, endlich den Garaus machen würde. Die Situation ist geradezu lächerlich. Es ginge anders, aber die Hauptverantwortung liegt bei den Nationalstaaten.

Gleiches gilt für die Niederlande, wo die Betuweroute, in die Milliarden investiert wurden, die Verbindung zwischen Antwerpen und dem Ruhrgebiet herstellt. Sie können sich sicherlich vorstellen, wie verwundert ich darüber bin, dass an der deutschen Grenze die optimale Querverbindung fehlt. Darüber müssen wir doch diskutieren. Angesichts des weltweit zunehmenden Verkehrs über die Häfen, die Schlagadern, müssen wir einen strengeren integrierten Ansatz verfolgen.

Wie ich weiß, arbeitet die Europäische Kommission an einem Papier über den territorialen Zusammenhalt, der nicht nur in Westeuropa, den alten Mitgliedstaaten, sondern auch in den neuen Mitgliedstaaten und darüber hinaus verwirklicht werden muss. Das könnte durchaus ein wenig richtungsweisender sein. Ich spreche nicht von „Hard law“ und Verordnungen, sondern von einer Möglichkeit zur gegenseitigen Kontrolle der Verantwortlichkeiten. Ich spreche auch nicht von Mitteln aus den Strukturfonds. Milliarden fließen in die Hafenentwicklung und Cluster ohne zielgerichtete Abstimmung mit dem Hinterland. Eben diese Botschaft möchte ich übermitteln. Darf ich den Kommissar fragen, ob sich diese Priorität in dem für Oktober angekündigten Grünbuch über den territorialen Zusammenhalt wiederfindet?

  Ramona Nicole Mănescu (ALDE). – (RO) Ich möchte gern dem Berichterstatter zu seiner Arbeit und zu den Anstrengungen bei der Ausarbeitung dieses Dokuments gratulieren.

Seeverkehr und Häfen sind zwei Schlüsselglieder in der Kette, die den europäischen Binnenmarkt mit der Weltwirtschaft verbindet, und sie spielen eine grundlegende Rolle für die Abwicklung von 90 % des internationalen Handels der EU. Aus Sicht der Regionalentwicklung sind Häfen ein entscheidendes Element der Kohäsion in Europa. Gründe dafür sind sowohl der Ausbau von Kapazitäten für den Fremdenverkehr als auch die Schaffung von über einer halben Million Arbeitsplätze, die entlegene Regionen sowohl dynamischer machen als auch zu ihrer Entwicklung beitragen.

In diesem Zusammenhang tragen Aspekte wie die Verbesserung des Images von Häfen und ihre bessere Integration in das städtische Leben, die Modernisierung unter Nutzung der Möglichkeiten des EFRE und des Kohäsionsfonds sowie die Einbeziehung von lokalen und Hafenbehörden in das Wasser- und Luftqualitätsmanagement entscheidend zur regionalen Entwicklung bei.

Eine wettbewerbsfähige europäische Politik bedarf einer integrierten Perspektive, indem wirtschaftliche, Umwelt-, soziale und Sicherheitsaspekte ins Verhältnis gesetzt werden. Zudem dürfen wir auch die Förderung von Kooperationsprogrammen mit Nachbarstaaten der EU und die Erweiterungspolitik sowie die Anbindung von Hafengebieten an die transeuropäischen Verkehrsnetze nicht außer Acht lassen.

Abschließend möchte ich die Aufmerksamkeit auf die Schwarzmeerhäfen lenken, für die, obwohl sie alle Anforderungen an Terminals erfüllen, immer noch ersatzweise Binnenhäfen und Wasserstraßen verwendet werden müssen, um so den multimodalen Verkehr und den Handel mit Binnenmitgliedstaaten zu erleichtern.

Folglich bietet die Donau nach meinem Dafürhalten Potenzial für den Aufbau eines Logistikkorridors, der die Schwarzmeerregion, Europas Tor zum Osten, mit Westeuropa verbindet. Deshalb sollte die Union der Region am Schwarzen Meer besondere Beachtung schenken, die ein Wachstums- und Entwicklungspol für Europa werden und damit zum Abbau von Unterschieden zwischen Gebieten in äußerster Randlage und zentral gelegenen Regionen beitragen könnte.

  Bernard Wojciechowski (IND/DEM). – (EN) Frau Präsidentin! Wie im Bericht richtig dargelegt, sind Häfen nicht nur für den Verkehr von Bedeutung, sondern schaffen auch Arbeitsplätze für unsere Bürger, wirken sich erheblich auf unsere Volkswirtschaften aus und spielen für die Sicherheit und Verteidigung unserer Mitgliedstaaten eine strategische Rolle. Politisch betrachtet sollten wir uns in erster Linie auf ihre Modernisierung und die Entwicklung des Sektors konzentrieren, zu dem auch alle anderen Logistikabläufe zählen, die mit Häfen zusammenhängen. Wie bei jeder Erweiterung in der Industrie dürfen wir auch die Umwelt nicht vergessen, besonders wenn es um unsere See- und Wasserwege geht. Zwar kann unsere Politik die Umwelt und vor sozialen Auswirkungen schützen, aber wir sollten uns auch den Problemen im Zusammenhang mit den Nicht-EU-Ländern widmen, die unseren Erfolg in diesem Sektor behindern, weil dort nicht die gleichen Regelungen und Schutzbestimmungen gelten.

  Jim Allister (NI). – (EN) Frau Präsidentin! In Ziffer 44 dieses Berichts werden die Mitgliedstaaten aufgefordert, bei der Nutzung vorhandener Kapazitäten einen grenzüberschreitenden Ansatz zu wählen, wenn sie Hafeninfrastrukturen kofinanzieren.

Einfach ausgedrückt heißt dies, dass ein Staat vorhandene Einrichtungen in der Nachbarschaft nicht noch einmal schaffen und damit gefährden darf. Genau dies geschieht aber in meinem Wahlbezirk in Nordirland, einer Region, die Sie, Herr Kommissar, gut kennen.

Insbesondere mit hohen Investitionen in letzter Zeit wurde Warrenpoint am Carlingford Lough zu einem sehr erfolgreichen Fährhafen für den Roll-on-roll-off-Fährverkehr ausgebaut. Nur wenige Kilometer entfernt, in Greenore in der Republik Irland, an derselben Bucht gelegen, will man nun die gleichen Einrichtungen mit öffentlichen Geldern durch ein Unternehmen aufbauen, das teilweise im irischen Staatsbesitz ist.

Von Irlands Politikern höre ich oft, sie wollten Nordirland helfen und mit der Provinz zusammenarbeiten. Also muss ich mich fragen, weshalb sie versuchen, unseren Hafen in Warrenpoint auszustechen und zu ruinieren.

Ich hoffe, die Kommission wird sich dieser Sache annehmen, nach den Fragen staatlicher Beihilfen Ausschau halten und erkennen, dass solche Maßnahmen absolut nichts mit vernünftiger Hafenpolitik zu tun haben.

  Margaritis Schinas (PPE-DE). – (EL) Frau Präsidentin! Ohne wettbewerbsfähige Häfen wird die EU nicht in der Lage sein, die Herausforderung des globalisierten Handels zu meistern, da 90 % unserer Ausfuhren auf dem Seeweg befördert werden. Zudem wird es ihr ohne sie nicht gelingen, die Verstopfung der Hauptverkehrsstraßen zugunsten von Schifffahrtsstraßen abzubauen.

Allerdings müssen die Häfen die Steinzeit hinter sich lassen. Sie dürfen nicht länger Geisel von Gewerkschaften sein und müssen transparent betrieben werden. Bürokratische Hürden müssen abgebaut und wirtschaftliche Horizonte eröffnet werden.

Die griechische Regierung hat ein äußerst ehrgeiziges Programm ins Leben gerufen, um den Hafenbetrieb teilweise unabhängigen, privaten Betreibern zu überlassen, die nicht nur eine neue Dynamik in die griechische Wirtschaft bringen, sondern für neuen Schwung auch in ganz Südosteuropa sorgen.

Deshalb möchte ich meine Kolleginnen und Kollegen aufrufen, diese Möglichkeit zu unterstützen und die Änderungsanträge vieler Abgeordneter des linken Flügels abzulehnen, die darauf abzielen, die Bedeutung des griechischen Programms für Seehäfen zu unterminieren und zu schmälern.

  Colm Burke (PPE-DE). – (EN) Frau Präsidentin! Ich begrüße den Bericht von ganzem Herzen. Eine integrierte Hafenpolitik ist nötig, um Handel und Investitionen anzukurbeln und dabei die ökologischen Vorteile des Seeverkehrs zu nutzen. Massive Erträge ergeben sich auch aus der stärkeren Zusammenarbeit zwischen den Häfen und den einzelnen Mitgliedstaaten.

Für meine Heimatstadt Cork und den dortigen Hafen liegt ein Vorschlag für eine neue Verbindung zwischen diesem Hafen und einem spanischen Hafen vor. Bisher gibt es keine Roll-on-roll-off-Verkehrsverbindung zwischen beiden Mitgliedstaaten. Nutzen davon können nicht nur Irland und Spanien, sondern auch Großbritannien und Frankreich erwarten. Derzeit quält sich der Güterkraftverkehr zwischen Irland und Spanien durch Großbritannien und Frankreich, was deren Straßen zusätzlich überlastet. Nun soll der Güterkraftverkehr von den ohnehin verstopften Autobahnen verschwinden und eine kürzere Route über das Meer nehmen, was Zeit und Geld spart und Kohlendioxidemissionen reduziert.

Gleichwohl gehört ein warnendes Wort dazu. Der von mir erwähnte Hafen versuchte vor kurzem, an einen Standort außerhalb der Stadt in tieferem Gewässer umzusiedeln. Leider wurde dieses Vorhaben vom Planungsamt abgelehnt, das nicht dem Staat untersteht. Begründet wurde diese Ablehnung mit der fehlenden Bahnanbindung der neuen vorgeschlagenen Einrichtung. Eine staatliche Schienengüterverkehrspolitik ist aber nicht vorhanden. Darin zeigt sich fehlendes integriertes Denken, wobei die staatlichen Stellen ihre Grundsatzentscheidungen untereinander nicht koordinieren. Daher begrüße ich diesen Bericht.

  Marusya Ivanova Lyubcheva (PSE). – (BG) Herr Kommissar! Der Bericht ist für Menschen, die am Meer leben, zufrieden stellend. Im Kontext der neuen EU-Politik, der neuen Meerespolitik, spielt die Umsetzung einer wirksamen Hafenpolitik eine entscheidende Rolle. Und da Häfen für jedes Land ein Tor zur Welt darstellen und da von den 27 Mitgliedstaaten ja 24 Meeresanrainer sind, ist die Hafenpolitik für die wirtschaftliche Entwicklung vieler Regionen von großer Bedeutung.

Lokale Gemeinschaften müssen in die Entwicklungen in ihrem Gebiet einbezogen werden. Das gilt auch für die Festlegung der Hafenpolitik. Der Schutz der Umwelt in Meeresgebieten und Küstenbereichen ist notwendig und äußerst wichtig. In diesem Jahr ist die bulgarische Schwarzmeerküste dreimal durch Ölschlamm verseucht worden. Wir sollten uns erneut der Diskussion über die Ausarbeitung einer Richtlinie über die Umsetzung von Mindestanforderungen in Übereinstimmung mit dem Internationalen Übereinkommen zur Verhütung der Verschmutzung der See durch Öl zuwenden.

  Czesław Adam Siekierski (PPE-DE). – (PL) Frau Präsidentin! Unsere Aussprache über die europäische Hafenpolitik fällt in eine Zeit dynamischer Veränderungen in der Schiffbauindustrie. Einerseits besteht Aussicht auf einen Aufschwung in der Industrie. Die Zahl der Aufträge steigt, und die Nachfrage nach großen Containerschiffen nimmt zu. Andererseits darf man nicht vergessen, dass unsere Wettbewerber sehr stark aufgestellt sind. Fast 75 % des Containerschiffbaus erfolgt in asiatischen Ländern – Südkorea, Japan und China. Unsere Werften werden in die Defensive gedrängt, wodurch es für sie noch schwieriger wird, im internationalen Wettbewerb Schritt zu halten. Der niedrige Dollarkurs ist ein weiteres Problem für die Industrie. Diese Situation bedeutet für viele Werften langfristig die Gefahr der Insolvenz.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Etwa 30 % des europäischen Güterverkehrs werden über die Häfen Rotterdam, Anvers und Hamburg abgewickelt sowie 20 % über die neun größten Mittelmeerhäfen. Durch den Beitritt von Rumänien und Bulgarien verfügt die Europäische Union über einen Zugang zum Schwarzen Meer und hat damit natürlich einen direkten Zugang zu wichtigen Seehäfen wie Constanţa, Mangalia, Warna und Burgas sowie zu Häfen am Unterlauf der Donau: Galaţi, Brăila, Tulcea und Sulina.

Viele europäische Häfen haben mit Unterschieden zwischen Lager- und Löschkapazitäten, schlechter Organisation der Terminals, unzureichenden Routen und unzureichendem Meeres- bzw. Landzugang, langen Wartezeiten, mangelnder Sicherheit für Lastkraftwagen, Züge und Lastkähne, niedriger Produktivität und der langsamen und teuren Abwicklung von übertriebenen Formalitäten zu kämpfen.

Prioritäten sind meiner Ansicht nach Investitionen in neue Anlagen, die Verbesserung bestehender Ausrüstungen, der Bau von Abfallverarbeitungsanlagen, die Verringerung von Emissionen, die Vereinfachung von Abläufen, eine transparente öffentliche Finanzierung und die Gewährleistung des Gesundheits- und Arbeitsschutzes. Strukturfonds, staatliche Beihilfen sowie die Programme „Naiades“ und „Marco Polo“ sind nur einige der Instrumente, die der Gemeinschaft zur Verfügung stehen.

  Rodi Kratsa-Tsagaropoulou (PPE-DE). – (EL) Frau Präsidentin! Gestatten Sie mir, zunächst dem Berichterstatter Josu Ortuondo Larrea meinen Dank für seine ausgezeichnete Arbeit, für die Berücksichtigung der Vorschläge von Abgeordneten und für seine Zusammenarbeit mit den Fraktionen auszusprechen. Außerdem danke ich der Europäischen Kommission für die Vorlage eines ausgereiften, umfassenden Vorschlags, in dem alle Herausforderungen und Aspekte einer modernen Seehafenpolitik berücksichtigt worden sind.

Ich möchte insbesondere jenes Thema hervorheben, das schließlich nach Vorschlägen von mir und anderen Abgeordneten Berücksichtigung gefunden hat: die Beachtung von Inselregionen. Die Häfen in diesen Gebieten müssen gestärkt werden. Es sollte betont werden, dass staatliche Beihilfen erlaubt werden sollten, damit regionale und Inselhäfen gestützt werden können, um die Herausforderungen des wirtschaftlichen und territorialen Zusammenhalts zu bewältigen.

Nach meinem Dafürhalten steckt darin ein echter Beitrag zur Erreichung der Ziele der EU, und zwar Solidarität, Wettbewerbsfähigkeit und Kohäsion.

  Josu Ortuondo Larrea, Berichterstatter. − (ES) Herr Präsident! Ich möchte meine anfänglichen Ausführungen ergänzen und die Kommission nachdrücklich auffordern, den Austausch und die Verbreitung bewährter Praktiken im Hafensektor im Allgemeinen und insbesondere in Bezug auf die Innovation und die Ausbildung der Hafenarbeiter zu fördern, um die Qualität der Dienstleistungen, die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen und die Investitionsförderung zu verbessern.

Wir begrüßen die Einführung eines Europäischen Tags des Seeverkehrs, der jedes Jahr am 20. Mai stattfinden soll, und unterstützen insbesondere die Einführung eines Tags der offenen Tür, der es der breiten Öffentlichkeit erleichtern könnte, die Arbeit und die Bedeutung des Hafensektors für unser Leben und Wohlergehen besser zu verstehen. Wir fordern die Betreiber auf, die Anzahl der leer transportierten Container zu verringern, und drängen darauf, dass die Kommission die Einführung eines einheitlichen Beförderungsdokuments für Container in der Europäischen Union veranlasst und damit auch die Zollverfahren für Waren mit innergemeinschaftlicher Herkunft und Bestimmung in gleichem Maße vereinfacht, wie bereits für den Straßen-, Eisenbahn- oder Luftverkehr geschehen. Darüber hinaus fordern wir die Kommission dringend auf, sich weiterhin darum zu bemühen, dass die US-amerikanische Verordnung, wonach künftig alle unsere Container mit Bestimmungsort USA gescannt werden müssen, abgeändert wird und durch eine Zusammenarbeit auf der Grundlage der gegenseitigen Anerkennung von zugelassenen Wirtschaftsbeteiligten und der von der Weltzollunion anerkannten Sicherheitsstandards ersetzt wird.

Abschließend möchte ich den Schattenberichterstattern, allen Kollegen, die sich geäußert haben, und den Sekretariaten des Verkehrsausschusses und des Ausschusses für regionale Entwicklung für ihre Unterstützung und den maßgeblichen Beitrag, den sie zum abschließenden Ergebnis in Form dieses Berichts geleistet haben, sowie den Mitarbeitern der Kommission und der Direktion B der Generaldirektion Interne Politikbereiche der Union danken, die uns einen hervorragenden Bericht zu diesem Thema vorgelegt haben. Vielen Dank an alle, und ich hoffe, dass wir morgen die erforderliche Unterstützung finden, um diesen wichtigen Bericht auf den Weg zu bringen.

  Die Präsidentin. − Die Aussprache ist geschlossen.

Die Abstimmung findet am Donnerstag, 4. September statt.