Compte rendu in extenso des débats

Mercredi 3 septembre 2008 - Bruxelles

18. Une politique portuaire européenne (débat)

  Le Président. − Le prochain point est le rapport (A6-0308/2008) présenté par Josu Ortuondo Larrea au nom de la commission des transports et du tourisme concernant une politique portuaire européenne [2008/2007(INI)].

  Josu Ortuondo Larrea, rapporteur. − (ES) Madame la Présidente, l’Europe unie possède environ cent mille kilomètres de littoral et mille deux cents ports marchands, et quelques centaines de ports supplémentaires répartis sur ses trente-six mille kilomètres de voies navigables intérieures. 90 % de notre commerce international passe par ces ports, tout comme 40 % du tonnage au kilomètre du commerce intra-communautaire.

Les ports génèrent un demi-million d’emplois et garantissent le développement de régions entières. Ils sont également essentiels pour les lignes régulières et les ferries, qui assurent la cohésion sociale des îles et des autres territoires plus faciles à atteindre par la mer. Il ne fait donc aucun doute que nous parlons ici d’un secteur crucial pour notre prospérité. Néanmoins, nos ports sont confrontés à des défis considérables, parmi lesquels l'augmentation de la demande internationale en matière de transport, qui est encore plus rapide que le taux de croissance de l'économie mondiale.

Dans ce contexte, il est utile de mentionner les progrès des technologies de navigation, des télécommunications logistiques et de l'exploitation, l'engagement à réduire la pollution et les gaz à effet de serre, les nouveaux investissements et la nécessité d'une formation actualisée pour le personnel qui se charge de ces questions. Cependant, les ports sont également confrontés au défi de maintenir un dialogue et une action coordonnée avec leurs différentes régions avoisinantes, leurs voisins, villes et régions, et de développer les meilleures connexions possibles avec d'autres modes de transport, dans leur intérêt mutuel et afin de rechercher les solutions de planification les plus harmonieuses et les plus durables.

Les ports font également partie de notre marché intérieur, et ils doivent donc respecter les normes communautaires applicables. La commission des transports et du tourisme, qui m'a nommé rapporteur sur ce dossier, souhaitait produire un rapport d'initiative qui, ayant été débattu et approuvé par les différents groupes, est à présent soumis à la séance plénière du Parlement européen.

Dans notre analyse, nous avons considéré que la politique portuaire européenne devrait avoir pour objectif de promouvoir la compétitivité dans le transport maritime et la prestation de services modernes de qualité, la promotion de la sécurité, de services rapides, de faibles coûts et du respect de l'environnement, créant ainsi un espace européen du transport maritime sans frontières.

Nous pensons que les progrès technologiques et économiques ainsi que l'élargissement du canal de Panama vont accentuer la tendance actuelle en faveur de navires plus grands, entraînant une modification des itinéraires internationaux. Nous pensons également qu'en Europe, qui ne possède pas de nombreux ports suffisamment profonds pour accueillir des vaisseaux de grande taille, nous assisterons au développement de ports intermédiaires et de ports de taille petite ou moyenne, ce qui renforcera le cabotage et le transport fluvial.

Pour cet avenir, nous avons besoin d'une politique européenne intégrée pour renforcer la compétitivité régionale et la cohésion territoriale, et nous devons redoubler nos efforts pour réduire la pollution de l'eau et les émissions de CO2. C'est pourquoi nous demandons que le carburant actuel soit remplacé par du gazole d'ici 2020. Il faut que les autorités portuaires coopèrent entre elles et avec les autorités locales et régionales et les associations du secteur des transports, non seulement du transport maritime et fluvial, mais aussi du transport ferroviaire, aérien et routier.

Nous considérons que la certitude juridique du cadre juridique communautaire dans le domaine maritime, qui découle du cadre juridique international, dépend de l'adoption rapide du paquet maritime Erika III. Nous demandons à ce que cette adoption ait lieu le plus rapidement possible et avec le consensus le plus large possible.

Les ports européens se trouvent parfois en concurrence avec les ports de pays tiers qui pratiquent des politiques discriminatoires. Nous avons donc besoin d'une liste de goulots d'étranglement. Nous comprenons que l'évolution technologique aura des conséquences financières majeures, et que les régions devraient donc être en mesure d'utiliser les fonds structurels afin de financer l'acquisition d'installations technologiques avancées, de créer des emplois dans des domaines innovants et de réhabiliter les zones urbaines libérées par le transfert des infrastructures portuaires.

Nous communiquons avec la Commission pour lui permettre de publier des lignes directrices en matière d'aide publique aux ports en 2008, en faisant une distinction entre les infrastructures d'accès et de défense, qui devraient être exonérés, et les infrastructures de projets et les superstructures, de façon à ce que l'aide destinée aux améliorations écologiques ou à la décongestion et à la réduction de l'utilisation des routes ne soit pas considérée comme une aide publique, ou encore quand elle est essentielle, comme dans le cas des îles, pour assurer la cohésion.

Nous approuvons le renforcement des exigences de transparence à cet égard, mais plutôt qu'une obligation absolue, nous demandons que les ports qui n'atteignent pas un seuil réduit de revenus annuels soient exonérés.

Enfin, nous sommes favorables à ce que les travailleurs portuaires reçoivent une qualification reconnue et nous demandons à la commission du dialogue social européen d'aborder ces questions.

  Peter Mandelson, membre de la Commission. − Madame la Présidente, permettez-moi tout d'abord de remercier la commission des transports et du tourisme pour avoir exprimé sa vision de la politique portuaire, ainsi que M. Ortuondo Larrea, le rapporteur, pour son rapport. Ce rapport reconnaît les efforts consentis par la Commission pour le développement d'une véritable politique portuaire européenne, et c'est là ce qui nous unit.

La communication relative à une politique portuaire européenne répond aux besoins et aux préoccupations du secteur tels qu'ils ont été identifiés par la Commission suite à une large consultation du secteur portuaire entre novembre 2006 et juin 2007. Les résultats de cette consultation ont révélé un consensus sur les défis auxquels les ports européens sont confrontés: une demande accrue en matière de transport international, un changement technologique, des engagements à réduire les gaz à effet de serre et d'autres émissions, la nécessité du dialogue, la nécessité de garantir un terrain de jeu régulier.

Pour faire face à ces défis, nous avons besoin d'un système portuaire européen effectif et efficace. Cette communication se veut un inventaire de l'état de la situation du secteur portuaire, qui se caractérise par une grande diversité en termes de taille, de rôle, de volumes et de méthodes de gestion. Le rapport du Parlement mentionne à juste titre cette diversité. Comme l'indique clairement la communication, la Commission n'a aucune intention d'intervenir dans cette diversité.

Je suis d'accord avec le Parlement pour dire que l'importance de nos ports dépend non seulement de facteurs économiques, mais aussi du rôle des ports dans notre société. Le Parlement souligne en effet l'importance des ports non seulement pour le transport maritime, fluvial et intermodal en Europe et au niveau international, mais aussi en tant que sources d'emploi et de facteurs d'intégration de la population.

Ceci implique logiquement que le secteur se prête à une approche à l'échelle européenne. Les mesures annoncées dans la communication, que le secteur approuve et réclame même clairement, doivent être mises en œuvre: des lignes directrices en matière d'aide publique, des conseils sur l'application de la législation environnementale, l'espace européen de transport maritime sans frontières et le dialogue social. Nous avons déjà commencé, et nous espérons obtenir des résultats tangibles dans un avenir proche.

La Commission a adopté une communication proposant un cadre clair et un plan d'action destiné à permettre aux ports européens de faire face aux défis d'aujourd'hui et de demain, d'attirer les investissements et de contribuer pleinement au développement d'une chaîne de transport co-modale.

Je suis fermement convaincu que cette communication et les mesures pratiques qu'elle va susciter produiront des résultats positifs et bénéfiques, permettant aux ports européens de continuer à jouer un rôle essentiel dans la chaîne logistique et en tant que centres de croissance et d'emploi.

  Pierre Pribetich, rapporteur pour avis de la commission du développement régional. − (FR) Madame la Présidente, mes chers collègues, en tant que rapporteur pour avis de la commission REGI, je tenais sincèrement à féliciter notre collègue M. Ortuondo pour ses préconisations majeures pour un développement nécessaire de nos ports européens. Je tiens à le féliciter aussi pour avoir pris en compte l'ensemble de nos propositions et je le remercie au nom de l'ensemble de mes collègues.

Dans notre espace de l'Union, la libre circulation des biens et des personnes constitue un élément essentiel à notre croissance et permet également d'assumer notre solidarité. La chaîne du transport des marchandises – 90 % du transport et du commerce international – exige que chaque maillon, chaque nœud de modalité, soit optimal au regard de cet écoulement de flux. Le port du 21ème siècle n'échappe pas au rendez-vous de cette nouvelle mobilité. Élément de la ville, cette composante doit s'intégrer dans un urbanisme durable de nos cités, conformément aux objectifs majeurs affichés, volontaristes, de la lutte contre le changement climatique. Élément donc, aussi, du développement régional, il doit être optimal au regard de l'approche intégrée de la Charte de Leipzig. La politique européenne portuaire, que nous appelons de nos vœux, doit donc répondre à cette exigence importante, aux objectifs qui ont été fixés dans ce rapport et, ainsi, s'intégrer dans notre démarche générale.

  Corien Wortmann-Kool, au nom du groupe PPE-DE. – (NL) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, les ports constituent l'une des forces motrices de l'économie européenne. Non moins de 90 % du commerce international européen passe par les ports. Ceci intéresse certainement M. Mandelson en tant que Commissaire chargé du commerce extérieur. Chaque année, ces ports procèdent au transbordement de plus de 3 millions de tonnes de marchandises en provenance du monde entier. Les ports emploient plus d'un demi-million d'Européens. Leur croissance reste conséquente. La croissance apporte des opportunités, mais aussi des problèmes: la disponibilité des infrastructures, la qualité des connexions avec l'arrière-pays et la capacité environnementale. C'est précisément pour cette raison qu'il est important que l'Europe n'entrave pas les ports, mais les aide à résoudre leurs problèmes.

Ceci ne nécessite pas de directive sur les services portuaires, ni de législation, mais bien des lignes directrices claires. Il faut que la Commission européenne accélère le processus d'adoption de lignes directrices relatives à des législations environnementales ambiguës et souvent incohérentes. L'utilisation de termes vagues et de formulations incohérentes provoque des procédures judiciaires et provoque l'arrêt de projets importants. La Commission n'a pas encore précisé de date pour la présentation de ces lignes directrices. Est-elle en mesure de clarifier ce point ce soir?

Il est également important d'instaurer des lignes directrices en matière d'aide publique. L'égalité des conditions entre les différents ports européens est un prérequis essentiel. Les exigences en matière de transparence sont également importantes en ce qui concerne les ports. Le Groupe du Parti Populaire Européen (Démocrates-Chrétiens) et des Démocrates Européens soutient la Commission européenne et s'oppose à la mise en œuvre des seuils proposés par notre rapporteur. Nous allons donc voter contre ces parties du rapport. Nous voterons également contre les amendements déposés par le Groupe Confédéral de la Gauche Unie Européenne/Gauche Verte Nordique, dans la mesure où ceux-ci sont contraires aux propositions raisonnables du gouvernement grec, et le Parlement européen aurait tort de les adopter. Mon collègue grec abordera cette question dans une minute.

  Emanuel Jardim Fernandes, au nom du groupe PSE. – (PT) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, je voudrais féliciter le rapporteur pour la qualité de son rapport et remercier les différents députés pour leur ouverture et pour leurs contributions, en particulier celle de Willi Piecyk, récemment décédé. En 2006, le Parlement a rejeté pour la deuxième fois la proposition relative à l'accès au marché des services portuaires. Il a choisi à l'époque des mesures visant à favoriser une plus grande transparence, une concurrence plus saine, un travail moins précaire, de meilleures qualifications pour les travailleurs et une meilleure sécurité, et a souligné qu'une libéralisation incontrôlée du système portuaire européen serait contre-productive. Ce rapport renforce cette position.

En tant que rapporteur fictif du groupe socialiste du Parlement européen, j'ai toujours soutenu les points suivants, qui sont abordés par le rapport définitif: la nécessité d'utiliser les opportunités existantes en termes de financement européen et d'aides publiques afin de développer et d'acquérir des infrastructures avancées et écologiquement responsables et de mieux les intégrer au système portuaire européen; la nécessité, pour les autorités locales et régionales, de tirer profit des possibilités que leur offrent leurs ports pour développer leur région, en suscitant une plus grande intermodalité des transports et la compétition entre les ports; la nécessité d'améliorer les conditions sociales actuelles dans le secteur maritime, en particulier par le biais d'une meilleure formation, d'un apprentissage tout au long de la vie et de meilleures conditions de sécurité sur le lieu du travail; la nécessité d'améliorer la position concurrentielle de l'Union européenne en tant que puissance maritime mondiale, notamment en renforçant les cadres réglementaires dans le domaine de la sécurité maritime et des incitants financiers, des règles pour soutenir les investisseurs publics et privés d'origines différentes; l'amélioration de la conformité des ports existants à des exigences environnementales strictes, notamment en ce qui concerne la réduction des émissions de gaz à effet de serre; le renforcement du cadre réglementaire actuel pour les ports, en tant que variables définissant l'équilibre global; l'adaptation du système portuaire européen à des développements technologiques extrêmement rapides sans négliger l'impact environnemental; la reconnaissance du fait que certains investissements consentis par les autorités publiques ne doivent pas être considérés comme des aides publiques, pour les régions ultrapériphériques et les îles, lorsque ces investissements sont essentiels pour garantir la cohésion économique, sociale et territoriale, pour autant qu'ils ne profitent pas à un seul utilisateur ou opérateur, et la reconnaissance de la situation spécifique des régions ultrapériphériques telle qu'elle est reconnue par le traité de l'Union européenne.

  Anne E. Jensen, au nom du groupe ALDE. – (DA) Madame la Présidente, le groupe de l’Alliance des Démocrates et des Libéraux pour l’Europe soutien la nouvelle stratégie de la Commission en matière de politique portuaire européenne. Maintenant que deux directives sur les ports ont échoué, nous devons repenser notre approche. En outre, la série de consultations organisée par la Commission, à laquelle ont participé toutes les parties prenantes du secteur portuaire, a démontré la nécessité d'une clarification des règles relatives aux aides gouvernementales, afin de permettre une concurrence loyale entre les ports, mais aussi des règles en matière d'environnement. La préparation par la Commission de lignes directrices relatives aux aides publiques est donc la stratégie qui s'impose à l'heure actuelle. Il faut prendre des décisions à propos de nombreux détails. Il y aura sans doute des questions, par exemple pour savoir jusqu'où une route qui pénètre dans un port est considérée comme un projet public, et à partir de quel point elle devient la responsabilité du port. Les lignes directrices doivent apporter des réponses claires à ce genre de questions. Il est important d'assurer l'ouverture et la transparence dans les domaines relatifs aux aides publiques, et je tiens à soutenir sans réserve les recommandations du rapporteur à cet égard.

La Commission apportera également des clarifications quant à l'interprétation de la législation écologique européenne en matière d'extension et de développement des ports. Dans une perspective globale, le développement des ports est favorable à l'environnement dans la mesure où il encourage le transport maritime, qui est plus respectueux de l'environnement. Bien entendu, le développement portuaire ne doit pas se faire aux dépens de l'environnement. Une plus grande clarté permettra également d'empêcher que des arguments écologiques servent de prétexte pour retarder et pour compliquer le développement portuaire, pour éviter que ces arguments soient invoqués sans réelle préoccupation pour l'environnement.

La Commission encouragera le développement d'un réseau portuaire et veillera au développement d'investissements auxiliaires de qualité. L'acheminement des marchandises depuis les ports et à destination de ceux-ci est un problème majeur, et les futurs programmes de soutien de l'Union européenne devraient accorder une plus grande importance à la qualité des liaisons routières, non seulement dans le cadre du soutien régional, mais peut-être aussi dans un programme tel que Marco Polo.

Nous parviendrons à une meilleure efficacité pour les ports grâce à l'utilisation accrue de nouvelles technologies et à la réduction de la bureaucratie. De plus, je pense que le processus de consultation pourrait profiter d'un dialogue plus constructif à l'avenir entre les partenaires sociaux. Le travail portuaire s'inscrit dans une culture, mais dans un port moderne, il s'agit également d'un travail hautement spécialisé effectué dans un environnement de travail dangereux. Ceci nécessite d'accorder une attention importante aux qualifications et à la formation. Je pense également qu'il est positif que la formation fasse partie de la série d'outils lancés par la Commission. Je tiens à féliciter M. Ortuondo pour cet excellent rapport, et j'ai hâte de voir la Commission mettre en œuvre le plan d'action.

  Pedro Guerreiro, au nom du groupe GUE/NGL. – (PT) Madame la Présidente, nous ne pouvons nous ranger à l’évaluation de cette initiative de la Commission européenne, que nous considérons comme une tentative de dernier recours de promouvoir la libéralisation des services portuaires au niveau de l'Union européenne. Dans sa communication, la Commission explique de quelle façon elle a relevé le défi de réconcilier la gestion des ports et du développement avec la transparence, la concurrence et la législation européenne en général, ainsi que la création d'un véritable marché intérieur pour le transport maritime en Europe, pour lequel elle va soumettre une proposition législative, c'est-à-dire que l'objectif est de soumettre la gestion portuaire aux règles de concurrence du marché intérieur de l'Union européenne.

Il va de soi que la Commission n'a pas le pouvoir de privatiser. Cependant, elle vise à créer les conditions nécessaires pour que, lorsque ces privatisations ont lieu, elles se fassent dans le cadre de l'Union européenne par la libéralisation des services portuaires, par exemple en ce qui concerne les concessions de services dans le secteur portuaire, et je cite «afin qu'elle ne limite pas la libre concurrence au-delà du nécessaire», ou en ce qui concerne le financement public de tous les ports commerciaux, je cite: «quel que soit leur ... chiffre d’affaires».

C'est pourquoi nous pensons que le rapport du Parlement européen devrait mentionner explicitement le rejet de toute tentative de libéraliser les services portuaires au niveau de l'Union européenne en matière de financement public, de concessions portuaires, de services techniques et nautiques ou de services de manipulation du fret. Le secteur portuaire est un service public d'importance stratégique pour le développement économique et social, l'environnement, la défense et la souveraineté de chaque État membre, c'est pourquoi il ne devrait pas être libéralisé au niveau européen.

  Johannes Blokland , au nom du Groupe IND/DEM. – (NL) Madame la Présidente, j’aimerais commencer par remercier M. Ortuondo Larrea pour son rapport relatif à une politique portuaire européenne. Je tiens à faire remarquer, dans la perspective de ce rapport, qu'il faut mettre un terme à la concurrence déloyale entre les ports européens. Il est inacceptable qu'un port européen soit obligé de se financer commercialement alors qu'un autre vit d'aides publiques.

Ma première demande envers la Commission européenne concerne ce point. M. Commissaire Mandelson peut-il promettre de publier les lignes directrices relatives aux aides publiques destinées aux ports avant la fin de l’année 2008?

J'aimerais également demander à la Commission européenne de publier en 2008 des lignes directrices sur l'application de la législation environnementale communautaire. À l'heure actuelle, la complexité et le manque de clarté de cette législation entravent le développement des ports européens.

  Sylwester Chruszcz (NI). – (PL) Madame la Présidente, je suis un député européen en contact quotidien avec l’économie maritime. Les ports sont non seulement d'une importance essentielle pour le transport en Europe, mais ils constituent également un élément important de l'économie et une source d'emploi. Le transport maritime et les ports marins contribuent au marché unique européen et le relient à l'économie mondiale. Leur fonctionnement correct et leur développement continu sont d'une importance capitale pour la compétitivité de l'Union européenne, et pour l'Europe, dans un monde en pleine globalisation. Bien que la portée transfrontalière de ce secteur nécessite la coordination d'une politique portuaire au niveau européen, il est impossible de jeter les bases de cette politique sans faire référence aux besoins locaux et nationaux. Dans cette perspective, c'est avec un optimisme modéré que j'accepte l'influence somme toute limitée de l'Union européenne sur les différents États membres sous la forme d'une loi douce – en d'autres termes, de lignes directrices et de suppression des obstacles administratifs pour une politique maritime intégrée ou durable.

  Jim Higgins (PPE-DE). ― (GA) Madame la Présidente, je salue la recommandation initiale de la Commission. Il s'agit d'un document fort utile, et j'aimerais féliciter le rapporteur pour le travail difficile qu'il a accompli dans la préparation de ce rapport. Ce rapport souligne le fait que les ports constituent une infrastructure essentielle. Il y a plus de 1 200 ports commerciaux dans l'Union européenne, et ceux-ci emploient directement ou indirectement un demi-million de personnes. Je me félicite de la section du rapport qui souligne l'importance de liaisons de qualité entre les ports et le reste du pays. En Irlande par exemple, il n'y a pour ainsi dire pas de liens ferroviaires avec les ports et il n'y a aucune connexion avec les aéroports nationaux et internationaux.

Le Ministre irlandais des transports, qui appartient au parti écologiste, reconnaît que la situation de l'Irlande en matière d'émissions de carbone est peu favorable et qu’elle s’aggrave, et qu'elle continuera sans aucun doute à empirer du fait de la situation dans le domaine des transports. Ceci est sans aucun doute le résultat de l'absence de liens ferroviaires entre les ports et les aéroports. Les exportateurs et les importateurs n'ont pas d'autre choix en Irlande que d'utiliser le transport routier, et c'est un scandale. Je suis toujours heureux de voir la commission des transports publier des rapports comme celui-ci, qui plaident en faveur de la législation environnementale de l'Union européenne.

  Bogusław Liberadzki (PSE). – (PL) Madame la Présidente, permettez-moi de remercier M. Ortuondo Larrea pour son rapport. Je le fais en tant que l’une des personnes qui, il y a deux ans, ont plaidé pour le rejet du projet de directive concernant l’accès aux services portuaires.

Je suis favorable à ce que les ports soient considérés comme un élément d'infrastructure, et donc à ce que le secteur public assume la responsabilité stratégique du développement portuaire. Les ports ne doivent pas nécessairement être gérés par l'État, mais le secteur public doit en assumer la responsabilité. Je me réjouis également que nous parlions d'aides publiques. Ces aides sont parfois nécessaires, et les règles du jeu nous seront sans aucun doute utiles.

J'aimerais souligner l'importance de conditions de travail plus stables pour les travailleurs portuaires. À côté des infrastructures portuaires, ces travailleurs représentent eux aussi une source de potentiel économique. Le dernier élément sur lequel je souhaitais attirer l'attention est la nécessité de moderniser l'accès aux ports – les routes, les voies de chemin de fer et les voies navigables intérieures – afin de créer un centre de transport multimodal.

  Siiri Oviir (ALDE). – (ET) J’aimerais remercier le rapporteur, et j’espère que ce rapport sera cette fois couronné de succès.

Mon pays, l’Estonie, est aussi un pays maritime, et je me réjouis que ce rapport se concentre sur la décongestion du secteur portuaire de plusieurs États membres.

Les ports sont d'une importance essentielle pour le développement économique et social et pour la compétitivité de toute l'Union européenne, mais nous ne pourrons faire face à la compétition mondiale que si nous sommes au-dessus de la moyenne en termes d'innovation et si nous sommes les meilleurs en termes de qualité.

Dans un pays maritime, les questions maritimes font partie intégrante d'un système logistique complexe et du système économique global de ce pays. Le transport maritime est un moyen de transport important au sein de l'Union européenne également, et dans cette perspective, je salue l'initiative visant à instaurer un espace unique de transport maritime sans frontières.

Je pense que l'Union européenne ne devrait pas désavantager le transport maritime courte distance par rapport aux autres formes de transport, et que les marchandises dédouanées au niveau communautaire ne devraient pas faire l'objet de contrôles douaniers supplémentaires en Europe.

Il est nécessaire d'instaurer des règles communes régissant l'activité des ports de l'Union européenne. Cependant, dans le même ordre d'idées, il est important que l'Union européenne soutienne davantage ses propres ports afin de contrer la concurrence déloyale des ports des pays tiers.

L'une des questions importantes de tout débat relatif aux ports est la «sécurité maritime». Des améliorations sont nécessaires dans ce domaine, et il faut sans aucun doute améliorer la collaboration entre les centres de coordination de sauvetage maritime.

J'espère que toutes les mesures mises en avant par ce rapport – les deux minutes ce qui me sont accordées ne suffisent évidemment pas à les aborder toutes – contribueront à améliorer la compétitivité du transport maritime européen et au développement d’une politique portuaire européenne.

  Hélène Goudin (IND/DEM). – (SV) Madame la Présidente, lorsque la directive portuaire a été soumise au débat en 2006, la Liste de Juin s'y est opposée clairement et farouchement. La raison de notre opposition à cette directive est que les ports européens fonctionnent déjà bien et qu'ils sont compétitifs même dans une perspective internationale. Le rapport dont nous débattons aujourd'hui contient plusieurs éléments inclus dans la directive portuaire à laquelle nous nous étions opposés. De plus, ce rapport contient de nombreuses propositions aussi préoccupantes qu'indésirables.

Par exemple, il est proposé d’exempter de tout contrôle douanier les marchandises dédouanées pour la Communauté. Il s'agit là d'un problème majeur, notamment dans le domaine du trafic de stupéfiants. Chaque État membre devrait avoir le droit de décider si un conteneur doit être ouvert ou non.

Ce rapport a des relents de réglementation inutile, de protectionnisme caché et de coûts considérables pour le contribuable. Je vous invite donc à voter contre ce rapport demain.

  Roberto Fiore (NI). – (IT) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, des villages et des villes se sont développés autour de nos ports, et ces ports sont liés au développement de nos populations. Il est donc essentiel que nos ports soient exemplaires et légitimes et qu'ils fonctionnent dans le strict respect de la loi.

Malheureusement, je dois signaler que deux ports italiens, Naples et Gioia Tauro, ont été déclarés en infraction grave de la loi. Des importations illégales organisées y ont lieu, par exemple depuis la Chine, et ceci nuit au tissu économique du pays. Il y a également des organisations mafieuses qui organisent des importations clairement illégales de drogue et d’armements et qui continuent à saper la règle de droit dans notre pays et dans toute l'Europe.

Les autorités et le Parlement européen doivent donc suivre de près ces situations, où le désordre règne, où la mafia fait la loi et où il n’y a pas de contrôles ni de règlementations adéquates.

  Lambert van Nistelrooij (PPE-DE). – (NL) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, Monsieur le rapporteur, Mesdames et Messieurs, je pense que la proposition dont nous débattons est meilleure que le document présenté précédemment. Elle laisse nettement plus de place à la décentralisation des responsabilités. Ceci renforce également le rôle des États membres, et en tant que membre de la commission du développement régional, c'est de cet aspect que j'aimerais discuter une fois de plus.

Ce qui me frappe est que la position des ports est très clairement définie, mais que dans de nombreux cas, les liaisons nécessaires avec l'arrière-pays sont en retard. On citera par exemple Anvers, ici même en Belgique, ou encore la région de la Ruhr. La mise en œuvre du Rhin Ferré – la liaison ferroviaire qui mettrait enfin un terme au flux incessant de conteneurs auquel les automobilistes se trouvent confrontés sur l'autoroute – fait l'objet de discussions depuis des années. Cette situation est ridicule: les choses pourraient être différentes, mais la responsabilité principale en incombe aux États-nations.

Ceci s'applique également aux Pays-Bas, qui accueillent la Ligne Betuwe, dans laquelle des milliards d’euros ont été investis pour relier Anvers à la Ruhr. Imaginez ma surprise: il manque une liaison optimale au niveau de la frontière allemande. C'est certainement quelque chose dont nous devons discuter. Étant donné la croissance du transport international via les ports, ces artères, nous devons adopter une approche intégrée plus stricte.

Je sais que la Commission européenne travaille à l'élaboration d'un document concernant la cohésion territoriale qui doit être réalisée non seulement en Europe occidentale, c'est-à-dire dans les anciens États membres, mais aussi dans les nouveaux États membres et au-delà. Il y a certainement de la place pour un peu plus de direction que cela. Je ne parle pas de lois ni de règlements, mais d'une façon de réexaminer nos responsabilités mutuelles. Je ne parle pas non plus de dépenser l'argent du Fonds structurel. Des milliards d'euros sont consacrés au développement de ports et de clusters sans coordination correcte avec l'arrière-pays. Tel est le message que je souhaite faire passer. Puis-je demander à Monsieur le Commissaire si ce domaine de priorité est couvert par le livre vert sur la cohésion territoriale qui sera présenté en octobre?

  Ramona Nicole Mănescu (ALDE). - (RO) Je souhaite féliciter le rapporteur pour le travail et les efforts qu'il a consentis pour l'élaboration de ce document.

Le transport maritime et les ports représentent deux éléments essentiels de la chaîne qui relie le marché unique européen à l'économie mondiale, et ils sont indispensables au traitement de 90 % du commerce international de l'Europe. Dans la perspective du développement régional, les ports représentent l'un des éléments essentiels de la cohésion européenne, grâce au développement de la capacité touristique et à la création de plus d'un demi-million d'emplois qui permettent de dynamiser et de développer les régions ultrapériphériques.

Dans ce contexte, les aspects tels que l'amélioration de l'image des ports et leur meilleure intégration dans la vie urbaine, leur modernisation en profitant des possibilités offertes par FEDER et le Fonds de cohésion ainsi que l'implication des autorités locales et portuaires dans la gestion de la qualité de l'air et l'eau apportent une contribution essentielle au développement régional.

Pour une politique européenne compétitive, il faut une perspective intégrée combinant les aspects économiques, environnementaux, sociaux et de sécurité. Nous ne devons pas non plus négliger la stimulation des programmes de coopération au sein de la politique de voisinage et d’élargissement de l'Union, ni la liaison des régions portuaires avec les réseaux de transports transeuropéens.

Enfin, j'aimerais attirer l'attention sur les ports de la mer Noire, qui, bien qu'ils remplissent toutes les conditions en matière de terminaux, doivent encore être complétés par des ports intérieurs et par des voies navigables intérieures pour faciliter le transport multimodal et le commerce avec les États membres qui ne se trouvent pas en bord de mer.

Je pense donc que le Danube présente un potentiel qui doit être exploité correctement afin de développer un corridor logistique reliant la mer Noire, la porte orientale de l'Europe, à l'Europe occidentale. L'Union européenne doit donc accorder une attention particulière à la région de la mer Noire, qui pourrait devenir un pôle de croissance et de développement pour l'Europe et contribuer ainsi à la réduction des disparités entre les régions ultrapériphériques et les régions centrales.

  Bernard Wojciechowski (IND/DEM). – Madame la Présidente, comme le souligne à juste titre ce rapport, les ports sont importants non seulement en termes de transport mais aussi en termes d'emploi, ils ont un impact considérable sur nos économies et sont d'une importance stratégique pour la sécurité et la défense de nos États membres. En termes de politique, nous devrions nous concentrer avant tout sur leur modernisation et sur le développement du secteur comprenant toutes les autres opérations logistiques liées aux ports. Dans le contexte du développement de n'importe quel secteur, nous devons toujours garder l'environnement à l'esprit, et à plus forte raison lorsque nos voies navigables maritimes et fluviales sont concernées. Même si notre politique est capable de protéger l'environnement et l'impact social, nous devrons faire face aux problèmes posés par les pays non européens qui sapent notre réussite dans ce secteur en n’appliquant pas de règles ni de normes identiques.

  Jim Allister (NI). – Madame la Présidente, le paragraphe 44 de ce rapport demande aux États membres d’adopter une approche transfrontalière de l’utilisation des capacités existantes pour le cofinancement des infrastructures existantes.

Pour le dire simplement, cela signifie qu’un pays ne devrait pas dupliquer des infrastructures voisines d’une façon susceptible de leur nuire. Et pourtant, c’est exactement ce qui est sur le point de se produire dans ma circonscription d’Irlande du Nord, une région que Monsieur le Commissaire connaît bien.

Warrenpoint, sur Carlingford Lough, a été développé, notamment grâce à des investissements importants récents, pour devenir un port de ferries roll-on/roll-off couronné de succès. À dix kilomètres à peine, à Greenore en République d’Irlande, dans la même baie, il est proposé de dupliquer ces infrastructures, en utilisant des fonds publics, au profit d’une entreprise appartenant en partie au gouvernement de Dublin.

J’entends souvent les politiciens irlandais dire qu’ils souhaitent aider l’Irlande du Nord et collaborer avec elle, et je me demande donc pourquoi ils essayent de supplanter et de détruire notre port de Warrenpoint.

J’espère que la Commission s’intéressera à ce problème et qu’elle examinera les problèmes potentiels en matière d’aides publiques, et qu’elle comprendra que de telles mesures sont totalement incompatibles avec toute politique portuaire raisonnable.

  Margaritis Schinas (PPE-DE). – (EL) Madame la Présidente, sans des ports compétitifs, l’UE ne sera pas capable de faire face aux défis du commerce mondial – 90 % des importations arrivent par la mer – ni de décongestionner ses grands axes routiers au profit des trajets maritimes.

Mais pour cela, il faudra que les ports sortent enfin de l’âge de la pierre. Ils doivent se libérer des syndicats et opérer de façon transparente, réduire la bureaucratie et s’ouvrir davantage aux horizons commerciaux.

Le gouvernement grec a lancé un programme ambitieux visant à confier une partie des opérations portuaires à des opérateurs privés indépendants, qui apporteront un nouveau dynamisme non seulement à l’économie grecque, mais également à la région du Sud-est européen.

J'encourage donc mes collègues députés à soutenir cette option et à rejeter les amendements de nombreux députés de gauche visant à saper et à diminuer l'importance du programme grec pour les ports marins.

  Colm Burke (PPE-DE). - Madame la Présidente, je me félicite de ce rapport. Une politique portuaire intégrée est nécessaire pour donner un coup de fouet au commerce et aux investissements tout en tirant profit des avantages environnementaux du transport maritime. Il y a aussi énormément à gagner à une plus grande collaboration entre les ports et les différents États membres.

Dans ma propre ville de Cork, il y a une proposition de nouveaux services entre le port de la ville et un port espagnol. Il n'y a actuellement aucune liaison roll-on/roll-off entre ces deux États membres. Ceci profitera non seulement à l'Irlande et à l'Espagne, mais aussi au Royaume-Uni et à la France. Le trafic routier entre l'Irlande et l'Espagne doit actuellement passer par le Royaume-Uni et la France, ce qui aggrave encore la congestion de leurs routes. Le trafic routier empruntera désormais un itinéraire plus court par la mer, ce qui délestera les autoroutes encombrées et permettra d’économiser du temps, de l'argent et des émissions de carbone.

Il convient toutefois d'ajouter une mise en garde. Le port auquel je fais référence à essayé récemment de déménager vers un site en dehors de la ville, dans des eaux plus profondes. Malheureusement, ce projet a été refusé par le conseil de planification, qui ne rend pas compte au gouvernement. Il a refusé au motif qu’il n’existe pas de liaison ferroviaire avec le nouveau site envisagé. Le gouvernement n'a aucune politique en matière de transport de marchandises par voie ferroviaire. Ceci est la preuve d'un manque de réflexion intégrée et de coordination entre les agences gouvernementales. C'est pourquoi je salue ce rapport.

  Marusya Ivanova Lyubcheva (PSE). – (BG) Monsieur le Commissaire, ce rapport est satisfaisant pour les populations vivant en bord de mer. Dans la perspective de la nouvelle politique de l'Union européenne, de la nouvelle politique maritime, il est essentiel de mettre en œuvre une politique portuaire efficace. Et dans la mesure où les ports représentent l'ouverture de chaque pays sur le monde, et puisque le 24 des 27 États membres sont considérés comme des pays maritimes, la politique portuaire est très importante pour le développement économique de nombreuses régions.

Il est indispensable que les communautés locales soient impliquées dans ce qui se passe sur leur territoire et qu'elles participent à la définition de la politique portuaire. La protection de l'environnement dans les territoires maritimes et les zones côtières est nécessaire parce que c'est extrêmement important. Cette année, le littoral bulgare de la mer Noire a subi trois marées noires. Nous devons reprendre la discussion sur l'élaboration d'une directive relative à l'application de critères minimums conformément à la Convention internationale de prévention de la pollution maritime par le pétrole.

  Czesław Adam Siekierski (PPE-DE). – (PL) Madame la Présidente, notre discussion sur la politique portuaire européenne coïncide avec une période d'évolution particulièrement dynamique de l'industrie de construction navale. D'un côté, nous voyons des perspectives de développement du secteur. Le nombre de commandes est en augmentation, et la demande en grands navires porte-conteneurs augmente. D'un autre côté, nous devons garder à l'esprit le fait que nos concurrents se trouvent dans une position très forte. Les pays asiatiques (Corée du Sud, Japon et Chine) assurent aujourd'hui près de 75 % de la construction de navires porte-conteneurs. Nos chantiers navals se trouvent à nouveau sur la défensive et ont de plus en plus de mal à faire face à la compétition mondiale. La faiblesse du dollar représente un autre problème pour ce secteur. À long terme, cette situation menace de faillite de nombreux chantiers navals.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Environ 30 % des mouvements de marchandises en Europe passent par les ports de Rotterdam, d’Anvers et de Hambourg, et 20 % par les neuf principaux ports de la Méditerranée. L'adhésion de la Roumanie et de la Bulgarie donne à l'Union européenne une ouverture sur la mer Noire et, implicitement, un accès direct à des ports maritimes importants comme Constanţa, Mangalia, Varna et Burgas ainsi qu’à des ports situés sur le Danube maritime: Galaţi, Brăila, Tulcea et Sulina.

De nombreux ports européens sont confrontés aux problèmes des différences entre les capacités de stockage et de chargement/déchargement, d'une mauvaise organisation des terminaux, d'accès insuffisants par la mer ou la terre, de temps d'attente importants, d'une sécurité insuffisante pour les camions, les trains et les barges, d'une faible productivité et de formalités excessives, lentes et coûteuses.

Je pense qu’il faut accorder la priorité aux investissements dans la création de nouvelles infrastructures et l'amélioration des infrastructures existantes, dans la création d'installations de traitement des déchets, dans la réduction des émissions, la simplification des procédures, la transparence des financements publics, la santé et la sécurité au travail. Les fonds structurels, les aides publiques et les programmes Naiades et Marco Polo ne sont que quelques-uns des instruments communautaires disponibles.

  Rodi Kratsa-Tsagaropoulou (PPE-DE). – (EL) Madame la Présidente, permettez-moi tout d'abord de remercier le rapporteur, M. Ortuondo Larrea, pour son excellent travail, l'attention qu'il a accordée aux propositions des députés et sa collaboration avec les groupes politiques. Je remercie également la Commission européenne, qui a présenté un paquet abouti et complet tenant compte de tous les défis et de tous les aspects d’une politique moderne en matière de ports maritimes.

Je tiens notamment à souligner le sujet qui a finalement été inclus, après des propositions faites par moi-même et par d'autres députés: l’attention qui doit être accordée aux régions insulaires. Il faut renforcer les infrastructures portuaires de ces régions. Il faut insister pour autoriser le financement public afin de renforcer les ports régionaux et insulaires pour leur permettre d'affronter les défis de la cohésion économique et territoriale.

Je pense que ceci contribue réellement aux objectifs européens de solidarité, de compétitivité et de cohésion.

  Josu Ortuondo Larrea, rapporteur. − (ES) Madame la Présidente, j’aimerais compléter mes commentaires précédents en invitant la Commission à promouvoir l'échange et la dissémination de bonnes pratiques dans le secteur portuaire en général et notamment en ce qui concerne l'innovation et la formation des travailleurs afin d'améliorer la qualité des services, la compétitivité des ports et leur attrait pour les investisseurs.

Nous nous réjouissons de l'organisation d'une journée européenne de la mer le 20 mai de chaque année, avec une journée portes ouvertes pour faire mieux comprendre au public le travail et l'importance du secteur portuaire dans nos vies et pour notre bien-être. Nous demandons aux opérateurs de réduire le nombre de conteneurs vides transportés, et à la Commission de promouvoir un document de transport unique harmonisé pour tous les conteneurs de l'Union européenne, et de simplifier les procédures douanières pour les marchandises transportées entre deux destinations au sein de la Communauté au même niveau que dans le cas du transport ferroviaire, routier ou aérien. Nous invitons également la Commission à continuer ses efforts pour faire modifier le règlement américain qui prévoit de scanner tous les conteneurs que nous exportons vers ce pays et pour le remplacer par une collaboration fondée sur la reconnaissance mutuelle des opérateurs économiques agréés et des normes de sécurité définies par l'Organisation mondiale des douanes.

Pour conclure, j'aimerais remercier les rapporteurs fictifs, tous mes collègues qui sont intervenus et les secrétariats de la commission des transports et de la commission du développement régional pour leur aide et pour leurs contributions importantes au résultat final de ce rapport, ainsi que le personnel de la Commission et de la Direction B de la Direction générale des Politiques intérieures de l’Union, qui nous a fourni un excellent rapport sur ce sujet. Merci à tous, et j'espère que demain nous obtiendrons le support nécessaire pour faire avancer ce dossier important.

  Le Président. − Le débat est clos.

Le vote aura lieu jeudi 4 septembre.