Fullständigt förhandlingsreferat

Onsdagen den 3 september 2008 - Bryssel

18. En europeisk hamnpolitik (debatt)

  Talmannen. − Nästa punkt är ett betänkande av Josu Ortuondo Larrea, för utskottet för transport och turism, om en europeisk hamnpolitik (2008/2007(INI)) (A6-0308/2008).

  Josu Ortuondo Larrea, föredragande. − (ES) Fru talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Längs en kustlinje som är ungefär 100 000 kilometer lång i det enade Europa har vi fler än 1 200 handelshamnar, samt ytterligare flera hundra utspridda längs med våra 36 000 kilometer av inre vattenvägar. Nittio procent av vår internationella handel sker via dessa, liksom 40 procent av de tonkilometer som transporteras i handeln inom gemenskapen.

Hamnarna skapar en halv miljon arbetstillfällen och tryggar utvecklingen för hela regioner. De är också centrala för den reguljära person- och färjetrafiken, som leder till social sammanhållning för de öar och andra områden som det är enklare och mer hållbart att ta sig till sjövägen. Det råder därför inget tvivel om att vi talar om en sektor som är av stor betydelse för vårt välbefinnande. Trots detta står våra hamnar inför stora utmaningar, till exempel ökningen av den internationella efterfrågan på transporter, som ökar i ännu högre takt än den globala ekonomiska tillväxten.

I detta sammanhang kan det vara värt att nämna framstegen när det gäller navigationsteknik, logistisk telekommunikation och exploatering, åtagandet att minska föroreningarna och utsläppen av växthusgaser, att säkra nya investeringar samt behovet av att fortbilda den personal som hanterar dessa saker. Hamnarna står också inför utmaningen att upprätthålla dialogen och den samordnade verksamheten med närliggande områden, grannar, städer och regioner, och att utveckla bästa möjliga anslutningar och bekvämlighet när det gäller andra transportmedel, till gagn för båda parter och för att försöka hitta de mest harmoniska och hållbara planeringslösningarna.

Hamnarna är en också en del av den inre marknaden, och de måste därför uppfylla de relevanta gemenskapskriterierna. Utskottet för transport och turism, som utsåg mig till föredragande i denna fråga, ville utarbeta ett initiativbetänkande, som efter att ha debatterats och godtagits av de olika grupperna nu läggs fram i kammaren.

I vår analys ansåg vi att den europeiska hamnpolitiken bör syfta till att öka sjötransportens konkurrenskraft och tillhandahålla högkvalitativa, moderna tjänster genom att framhålla principerna om säkerhet, snabb service, låg kostnad och respekt för miljön, och inrätta ett europeiskt område för sjötransport utan hinder.

Vi anser att den tekniska och ekonomiska utvecklingen och utvidgningen av Panamakanalen kommer att leda till att den aktuella utvecklingen mot större fartyg kommer att tillta och leda till förändringar i de internationella rutterna. Vi anser också att det samtidigt i Europa, där det inte finns så många hamnar som är tillräckligt djupa för att stora fartyg ska kunna trafikera dem, kommer att ske en utveckling av mellanhamnar och även små och medelstora hamnar, vilket kommer att leda till en ökning av kustfarten och transporterna på inre vattenvägar.

För detta framtidsscenario behöver vi en integrerad europeisk politik för att stärka den regionala konkurrenskraften och den territoriella sammanhållningen, och vi måste fördubbla ansträngningarna för att minska vattenföroreningarna och koldioxidutsläppen, därför vill vi att det nuvarande bränslet byts ut mot diesel senast 2020. Hamnmyndigheterna måste samarbeta med varandra och med de lokala och regionala myndigheterna och transportsektorns sammanslutningar, inte bara när det gäller sjötransporter och transporter på inre vattenvägar, utan också tåg-, flyg- och vägtransporter.

Vi anser att rättssäkerheten hos gemenskapens rättsliga ram för sjötransport, som härrör från den internationella rättsliga ramen, är beroende av ett snabbt godkännande av Erika III-paketet, och vi kräver att detta görs så snart som möjligt och utifrån största möjliga samförstånd.

De europeiska hamnarna konkurrerar ibland med hamnar i tredjeländer som har en diskriminerande politik; därför behöver vi en kartläggning av flaskhalsarna. Vi anser att de tekniska förändringarna kommer att medföra omfattande utgifter, och att regionerna därför också bör ha möjlighet att använda strukturfonderna för att finansiera köp av avancerad teknik, skapa sysselsättning inom innovativa områden och återställa de stadsområden som frigörs när hamnarnas verksamhet flyttas.

Vi har uppmanat kommissionen att under 2008 offentliggöra riktlinjer om statligt stöd till hamnarna med åtskillnad mellan infrastruktur för tillträde respektive försvar, vilket bör undantas, och projektrelaterad infrastruktur och suprastruktur, vilket innebär att stöd för att förbättra miljön eller minska belastningen och användningen av vägar för godstransport inte får betraktas som statligt stöd, eller när det är nödvändigt, till exempel när det gäller öar, för att garantera sammanhållning.

Vi godkänner utvidgningen av insynskraven på denna punkt, men i stället för en absolut skyldighet kräver vi att hamnar som inte når upp till en sänkt minimitröskel för årsintäkterna ska undantas.

Slutligen stöder vi förslaget att hamnarbetare ska ges en utbildning som kan erkännas, och vi uppmanar Kommittén för den sociala dialogen i Europa att ta itu med dessa frågor.

  Peter Mandelson, ledamot av kommissionen. − (EN) Fru talman! Låt mig börja med att tacka utskottet för transport och turism för att det har lagt fram sin vision om hamnpolitiken, och föredraganden Josu Ortuondo Larrea för hans betänkande. I betänkandet erkänns kommissionens insatser för att utveckla en verklig europeisk hamnpolitik, och det är det som enar oss.

Meddelandet om en europeisk hamnpolitik är ett svar på sektorns behov och intressen, som har identifierats av kommissionen efter ett brett samråd med hamnsektorn från november 2006 till juni 2007. Samrådets resultat visade att det fanns en enighet om de utmaningar som de europeiska hamnarna står inför: en ökad efterfrågan på internationella transporter, tekniska förändringar, åtaganden att minska utsläppen av växthusgaser och andra utsläpp, behovet av en dialog, behovet av att garantera lika villkor.

För att kunna bemöta dessa utmaningar behöver vi ett effektivt europeiskt hamnsystem. Meddelandet är tänkt som en inventering av det rådande läget i hamnsektorn, som kännetecknas av en stor mångfald när det gäller storlek, betydelse, trafik och förvaltningsmetoder. I parlamentets betänkande noteras med rätta denna mångfald. Som framgår tydligt i meddelandet har kommissionen ingen avsikt att lägga sig i denna mångfald.

Jag håller med parlamentet om att våra hamnars betydelse inte bara har att göra med ekonomiska faktorer, utan också med hamnarnas samhällsroll. Parlamentet understryker hamnarnas betydelse, inte bara för sjötransporter, transporter på inre vattenvägar och intermodala transporter i Europa och internationellt, utan också som en källa till sysselsättning och en faktor för integrationen av befolkningen.

Av detta följer logiskt att sektorn lämpar sig för en EU-omfattande strategi. De åtgärder som tas upp i meddelandet, åtgärder som industrin håller med om och till och med tydligt kräver, måste genomföras: riktlinjer för statligt stöd, riktlinjer för genomförandet av miljölagstiftning, ett europeiskt område för sjötransporter utan hinder samt social dialog. Vi har redan börjat, och vi strävar efter att uppnå konkreta resultat inom den närmaste framtiden.

Kommissionen har antagit ett meddelande där man föreslår en tydlig ram och en handlingsplan som gör det möjligt för europeiska hamnar att klara dagens och morgondagens utmaningar, att locka till sig nya investeringar och att bidra fullt ut till sammodala lösningar för transportkedjor.

Jag är starkt övertygad om att meddelandet och de praktiska åtgärder det kommer att leda till kommer att ge positiva och gynnsamma resultat som kan bidra till att de europeiska hamnarna fortsätter att spela en viktig roll i logistikkedjan och som centrum för tillväxt och sysselsättning.

  Pierre Pribetich, föredragande för yttrandet från utskottet för regional utveckling. − (FR) Fru talman, mina damer och herrar! Som föredragande för yttrandet från utskottet för regional utveckling vill jag varmt gratulera Josu Ortuondo Larrea till hans huvudrekommendationer om de europeiska hamnarnas nödvändiga utveckling. Jag vill också gratulera honom till att han har godtagit alla våra förslag, och jag tackar honom på alla mina kollegers vägnar.

Inom EU är den fria rörligheten för varor och personer avgörande för vår tillväxt, och den visar också vår solidaritet. Godstransportkedjan – 90 procent av den internationella handeln och de internationella transporterna – kräver att varje länk, varje knutpunkt, är optimerad för detta flöde. 2000-talets hamnar undgår inte konsekvenserna av denna nya rörlighet. Som en del av staden måste de integreras i den hållbara stadsplaneringen, i enlighet med de främsta uttalade aktiva målen i kampen mot klimatförändringarna. Som en del av den regionala utvecklingen måste de också optimeras när det gäller Leipzigstadgans helhetsstrategi. Den europeiska hamnpolitiken, som vi sätter vårt hopp till, måste svara mot detta viktiga behov samt målen i detta betänkande, och måste därför integreras i vår allmänna strategi.

  Corien Wortmann-Kool, för PPE-DE-gruppen. – (NL) Fru talman, herr kommissionsledamot! Hamnarna i Europa är en drivkraft för ekonomin. Hela 90 procent av Europas internationella handel sker via hamnarna. Detta torde tilltala Peter Mandelson, kommissionsledamot med ansvar för utrikeshandel. Varje år omlastas mer än 3 miljoner ton varor från hela världen. Hamnarna sysselsätter mer än en halv miljon européer. Tillväxtsiffrorna är fortfarande betydande. Tillväxten ger möjligheter, men också problem: tillgänglig infrastruktur, goda förbindelser med inlandet, miljömässig kapacitet. Detta är skälet till att det är så viktigt att EU inte hindrar hamnarna, utan hjälper dem och löser deras problem.

Detta kräver inget direktiv om hamntjänster, eller någon lagstiftning, men det kräver tydliga riktlinjer. Det är viktigt att kommissionen skyndar på processen med att anpassa riktlinjerna för otydlig och ibland till och med inkonsekvent miljölagstiftning. Vag terminologi och inkonsekventa formuleringar leder till rättsliga överklagandeförfaranden och gör att viktiga projekt lamslås. Kommissionen har ännu inte nämnt något datum för presentationen av dessa riktlinjer. Skulle den kunna klargöra denna punkt i kväll?

Det är också viktigt att införa riktlinjer för statligt stöd. Lika villkor mellan europeiska hamnar är en viktig förutsättning. Insynskrav är också viktiga när det gäller hamnarna. Gruppen för Europeiska folkpartiet (kristdemokrater) och Europademokrater stöder kommissionen och motsätter sig tillämpningen av tröskelvärden som förordas av föredraganden. Vi kommer därför att rösta mot dessa delar av betänkandet. Vi kommer också att rösta mot ändringsförslagen från gruppen Europeiska enade vänstern/Nordisk grön vänster, eftersom de strider mot den grekiska regeringens sunda förslag, och det vore fel av Europaparlamentet att sätta stopp för dessa. Mina grekiska kolleger kommer att diskutera detta om en liten stund.

  Emanuel Jardim Fernandes, för PSE-gruppen. – (PT) Fru talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag vill gratulera föredraganden till kvaliteten på hans betänkande och tacka de olika ledamöterna för deras öppenhet och deras bidrag, särskilt Willi Piecyk, som nyligen har gått bort. År 2006 förkastade parlamentet förslaget om marknadstillträde för hamntjänster för andra gången. Vid den tidpunkten valde parlamentet att vidta åtgärder för större öppenhet, sundare konkurrens, tryggare arbete, bättre arbetstagarkvalifikationer och förbättrad säkerhet, och underströk att en oreglerad liberalisering av det europeiska hamnsystemet skulle motverka sitt syfte. Detta betänkande stärker denna ståndpunkt.

Som skuggföredragande för socialdemokratiska gruppen i Europaparlamentet har jag alltid försvarat följande punkter som tas upp i det slutliga betänkandet: behovet av att utnyttja befintliga möjligheter till EU-finansiering eller statligt stöd för att utveckla och köpa avancerade och miljövänliga anläggningar och bättre integrera dem i det europeiska hamnnätverket, behovet av att lokala och regionala myndigheter utnyttjar de möjligheter deras hamnar erbjuder för att utveckla deras regioner genom att skapa mer intermodalitet och konkurrens mellan hamnarna, behovet av att förbättra de rådande sociala förhållandena inom sjöfartssektorn, särskilt genom bättre utbildning, livslångt lärande och bättre säkerhetsförhållanden på arbetsplatsen, behovet av att öka EU:s konkurrenskraft som global sjömakt, särskilt genom att stärka de rättsliga ramarna inom området sjösäkerhet och ekonomiska incitament, regler för att hjälpa offentliga eller privata investerare med olika bakgrunder, att förbättra anpassningen av befintliga hamnar enligt stränga miljökrav, särskilt när det gäller att minska utsläppen av växthusgaser, att stärka den rättsliga ramen för hamnar, som variabler som bestämmer den globala jämvikten, att anpassa det europeiska hamnsystemet till den mycket snabba tekniska utvecklingen utan att förbise de miljömässiga konsekvenserna, att acceptera att vissa investeringar av offentliga myndigheter inte får betraktas som statligt stöd för yttersta randområden och öar när de är nödvändiga för att garantera ekonomisk, social och territoriell sammanhållning, så länge de inte gynnar en enskild användare eller operatör, och slutligen att erkänna den särskilda situationen för de yttersta randområdena enligt EU-fördraget.

  Anne E. Jensen, för ALDE-gruppen. – (DA) Fru talman! Gruppen Alliansen liberaler och demokrater för Europa stöder kommissionens nya strategi för den europeiska hamnpolitiken. Nu när två förslag om hamndirektivet har misslyckats måste detta tänkas igenom. Dessutom har den rad av samråd som kommissionen har anordnat, där alla berörda parter inom hamnsektorn har deltagit, visat på behovet av att förtydliga både bestämmelserna om statsstöd, för att garantera lika villkor för konkurrens mellan hamnarna, och de miljömässiga bestämmelserna. Därför är det för närvarande en korrekt strategi för kommissionen att utarbeta riktlinjer för statligt stöd. Beslut måste fattas när det gäller många detaljer. Det kan uppstå frågor om hur långt in i en hamn som en väg kan betraktas som ett offentligt projekt och vid vilken punkt den blir en angelägenhet för hamnen. Riktlinjerna måste ge tydliga svar på denna typ av frågor. Det är viktigt att det finns öppenhet och insyn i frågor om statsstöd, och jag stöder helhjärtat föredragandens rekommendationer i denna fråga.

Kommissionen kommer också att klargöra hur EU:s miljölagstiftning ska tolkas när det gäller hamnarnas utbyggnad och utveckling. Allmänt sett förbättrar hamnutbyggnaderna miljön genom främjandet av sjötransporter, vilket är bättre för miljön. Naturligtvis får utvecklingen av hamnarna inte ske på miljöns bekostnad. En större klarhet kommer också att garantera att miljörelaterade frågor som i själva verket bara syftar till att fördröja och försvåra hamnutbyggnaden inte uppkommer – frågor som inte har väckts av verklig omtanke om miljön.

Kommissionen kommer att främja utvecklingen av ett hamnnätverk och garantera utvecklingen av goda stödjande investeringar. Hur vi får varorna till och från hamnarna är ett stort problem, och goda trafikförbindelser på land bör återspeglas bättre i EU:s framtida stödprogram, inte bara när det gäller regionalt stöd utan kanske också i ett program som Marco Polo.

Vi vill öka hamnarnas effektivitet genom ökad användning av ny teknik och genom att minska byråkratin. Dessutom anser jag att det skulle vara ett bra resultat av samrådsprocessen om dialogen mellan arbetsmarknadens parter skulle bli mer konstruktiv i framtiden. Att vara hamnarbetare är att tillhöra en kultur, men vid en modern hamn är det också ett mycket specialiserat arbete som utförs på en farlig arbetsplats. Detta kräver fokus på kvalifikationer och utbildning. Jag anser också att det är bra att utbildningen har blivit ett av de instrument som kommissionen har skapat. Jag vill lyckönska Josu Ortuondo Larrea till ett utmärkt betänkande, och jag ser fram emot kommissionens genomförande av handlingsplanen.

  Pedro Guerreiro, för GUE/NGL-gruppen. – (PT) Fru talman! Vi kan inte hålla med om bedömningen av detta initiativ från kommissionen, eftersom vi anser att den försöker, som en sista utväg, främja avregleringen av hamntjänster på EU-nivå. I sitt meddelande förklarar kommissionen hur den ställdes inför utmaningen att hamnarnas utveckling och förvaltning måste präglas av öppenhet och konkurrens och ske i enlighet med gemenskapens bestämmelser, samt upprättandet av en verklig inre marknad för sjötransporter inom EU, och den kommer att lägga fram ett lagstiftningsförslag om detta, det vill säga att målet är att utöka konkurrensreglerna för EU:s inre marknad till att omfatta hamnförvaltningen.

Självfallet har inte kommissionen makten att privatisera. Den försöker dock skapa förutsättningar så att privatiseringarna, när de väl sker, sker inom ramen för EU genom avregleringen av hamntjänster, till exempel när det gäller tjänstekoncessioner inom hamnsektorn, och ”på ett sådant sätt att det inte inskränker eller begränsar den fria konkurrensen mer än vad som är nödvändigt” eller när det gäller offentlig finansiering av alla handelshamnar, och ”oavsett deras ... omsättning”.

Av detta skäl anser vi att avvisandet av alla nya försök att avreglera hamntjänsterna på EU-nivå när det gäller offentlig finansiering, hamnkoncessioner, teknisk-nautiska tjänster eller godshanteringstjänster uttryckligen bör nämnas i Europaparlamentets betänkande. Hamnsektorn är en offentlig tjänst av strategisk vikt för den ekonomiska och sociala utvecklingen, miljön samt varje medlemsstats försvar och suveränitet, varför den inte bör avregleras på EU-nivå.

  Johannes Blokland, för IND/DEM-gruppen. – (NL) Fru talman! Jag vill börja med att tacka Josu Ortuondo Larrea för hans betänkande om en europeisk hamnpolitik. När det gäller betänkandet vill jag påpeka att den orättvisa konkurrensen mellan de europeiska hamnarna måste stoppas. Det är oacceptabelt att vissa europeiska hamnar måste bära sig själva kommersiellt medan andra lever på statligt stöd.

Min första fråga till kommissionen handlar om detta. Kan kommissionsledamot Peter Mandelson lova att han kommer att offentliggöra riktlinjerna för statligt stöd till hamnarna före årsslutet 2008?

Jag vill också uppmana kommissionen att publicera riktlinjer om tillämpningen av gemenskapens miljölagstiftning före slutet på 2008. I nuläget står komplexiteten och bristen på tydlighet i denna lagstiftning i vägen för utvecklingen av Europas hamnar.

  Sylwester Chruszcz (NI). – (PL) Fru talman! Jag är en parlamentsledamot som kommer i kontakt med den maritima näringen varje dag. Hamnarna är av stor vikt inte bara för transporterna i Europa, utan också som en viktig del i ekonomin och en källa till sysselsättning. Sjötransporten och hamnarna bidrar till att binda ihop EU:s inre marknad med världsekonomin. Att de fungerar effektivt och fortlöpande utvecklas är av grundläggande vikt för Europeiska unionens konkurrenskraft, och för Europa, i en värld där globaliseringen fortskrider. Även om denna sektors gränsöverskridande omfattning kräver en samordning av hamnpolitiken på EU-nivå kan inte grunden för en sådan politik läggas utan hänsyn till lokala och nationella behov. Med tanke på detta är det med måttlig optimism som jag accepterar EU:s trots allt begränsade möjligheter att påverka de enskilda medlemsstaterna genom icke-bindande lagstiftning – det vill säga riktlinjer och avlägsnandet av administrativa hinder för en integrerad och hållbar havspolitik.

  Jim Higgins (PPE-DE). - (GA) Herr talman! Jag välkomnar kommissionens ursprungliga rekommendation. Den är välbehövlig, och jag vill gratulera föredraganden till hans hårda arbete med detta betänkande. Han betonar i betänkandet att hamnarna utgör en mycket viktig infrastruktur. Det finns mer än 1 200 handelshamnar i Europeiska unionen som sysselsätter mer än en halv miljon människor direkt eller indirekt. Jag välkomnar den del av betänkandet där föredraganden betonar vikten av goda landförbindelser med hamnarna. På Irland finns det till exempel knappast några järnvägsförbindelser med hamnarna, och det finns inga förbindelser med de nationella eller internationella flygplatserna.

Irlands transportminister, som är medlem i det Gröna partiet på Irland, erkände att situationen på Irland när det gäller koldioxidutsläpp är mycket dålig och blir allt sämre, och den kommer utan tvivel att försämras betydligt på grund av transportsituationen. Detta beror utan tvekan på avsaknaden av järnvägsförbindelser mellan hamnarna och flygplatserna. Exportörer och importörer på Irland har inget annat val än att använda motorfordon, och detta är skandalöst. Jag blir alltid mycket glad när transportutskottet publicerar betänkanden som detta där EU:s miljölagstiftning får stöd.

  Bogusław Liberadzki (PSE). – (PL) Herr talman! Får jag ta mig friheten att tacka Josu Ortuondo Larrea för hans betänkande? Jag gör det som en av upphovsmännen, för två år sedan, bakom förkastandet av förslaget till direktiv om tillgång till hamntjänster.

Jag stöder idén om att behandla hamnarna som en del av infrastrukturen, och är således för att den offentliga sektorn tar strategiskt ansvar för hamnutvecklingen. Hamnarna behöver inte skötas av staten, men den offentliga sektorn måste ta ansvar för dem. Det passar mig också att vi talar om statsstöd. Det kanske är något vi behöver, och spelreglerna kommer utan tvekan att vara nyttiga för oss.

Jag vill betona vikten av att stabilisera förhållandena för hamnarbetarna. Detta är en grupp personer som, tillsammans med hamnarna som en del av infrastrukturen, skapar en källa till ekonomisk potential. Slutligen vill jag fästa uppmärksamheten på behovet av att modernisera tillgången till hamnarna – det vill säga vägar, järnvägsförbindelser och inre vattenvägar – för att upprätta ett multimodalt transportnav.

  Siiri Oviir (ALDE). - (ET) Jag vill tacka föredraganden, och jag hoppas att detta betänkande antas den här gången.

Mitt hemland Estland är också ett sjöfartsland, och det gläder mig att man i betänkandet inriktar sig på att få bort flaskhalsarna inom hamnsektorn i flera medlemsstater.

Hamnarna är av stor vikt för den ekonomiska och sociala utvecklingen och för hela Europeiska unionens konkurrenskraft, men vi kommer bara att kunna klara oss i en värld av global konkurrens om vi ligger över genomsnittet när det gäller innovation och är bäst när det gäller kvalitet.

I ett sjöfartsland är sjöfartsfrågorna en oupplöslig del av ett komplicerat logistiksystem och utgör en väsentlig del av landets allmänna ekonomiska system. Sjötransporterna är ett viktigt transportmedel även inom EU, och därför välkomnar jag initiativet att inrätta ett europeiskt område för sjötransport utan hinder.

Jag anser att Europeiska unionen inte får missgynna närsjöfarten jämfört med andra transportsätt och att gemenskapsklarerad last inte ska behöva genomgå någon ytterligare tullkontroll inom EU.

Det är nödvändigt att skapa gemensamma bestämmelser om verksamheten vid Europeiska unionens hamnar. I samma anda är det dock viktigt att EU ger mer stöd till sina egna hamnar för att motverka orättvis konkurrens från hamnar i tredjeländer.

Ett viktigt begrepp i en debatt om hamnar är ”sjösäkerhet”. Det krävs framsteg på detta område och samarbetet mellan samordningscentren för sjöräddning måste utan tvekan förbättras.

Jag hoppas att alla de åtgärder som har lyfts fram i betänkandet – min talartid på två minuter tillåter mig självfallet inte att ta upp alla dessa – kan bidra till att öka konkurrenskraften för Europeiska unionens sjötransporter och till utvecklingen av en europeisk hamnpolitik.

  Hélène Goudin (IND/DEM). - Fru talman! När hamndirektivet var uppe för behandling 2006 så röstade Junilistan klart och tydligt nej till det. Anledningen till vårt motstånd mot direktivet är att Europas hamnar redan fungerar väl och är konkurrenskraftiga även i ett internationellt perspektiv. Det betänkande vi nu debatterar innehåller flera element som ingick redan i det hamndirektiv vi röstade emot. Vidare innehåller betänkandet många förslag som är såväl oroväckande som icke önskvärda.

Till exempel föreslås att transporter som är gemenskapsklarerade ska undantas från tullkontroll. Detta är ett stort problem, inte minst om man ser till smuggling av exempelvis narkotika. Det bör vara upp till varje medlemsstat att avgöra huruvida en container ska öppnas eller inte.

Det här är ett betänkande som luktar onödig reglering, dold protektionism och stora kostnader för skattebetalarna. Därför uppmanar jag er alla att rösta emot det i morgon.

  Roberto Fiore (NI). – (IT) Fru talman, mina damer och herrar! Många städer har utvecklats runt våra hamnar, och dessa hamnar är kopplade till våra medborgares utveckling. Det är därför mycket viktigt att hamnarna är föredömliga och legitima och drivs i strikt överensstämmelse med lagen.

Tyvärr måste jag påpeka att det finns två hamnar i Italien, Neapel och Gioia Tauro, som har visat sig allvarligt bryta mot lagen. Organiserad illegal import av produkter sker från till exempel Kina, och detta undergräver landets ekonomiska struktur. Dessutom finns det maffiaorganisationer som organiserar uppenbart olaglig import av droger och vapen och fortsätter att undergräva ekonomin samt lagen och ordningen i vårt land och i hela Europa.

Därför bör myndigheterna och Europaparlamentet ha noggrann uppsikt över dessa situationer där oordningen ännu härskar, tyvärr är det maffian som styr och det finns ingen kontroll och inget fungerande regelverk.

  Lambert van Nistelrooij (PPE-DE). – (NL) Fru talman, herr kommissionsledamot, herr föredragande, mina damer och herrar! Jag anser att det förslag som vi nu behandlar är bättre än det dokument som lades fram förra gången. Det lämnas ett mycket större utrymme för decentralisering av ansvaret. Detta ökar också medlemsstaternas roll – och som ledamot i utskottet för regional utveckling vill jag diskutera detta än en gång.

Jag noterar att hamnarnas ställning visserligen definieras mycket tydligt, men att de nödvändiga förbindelserna med inlandet samtidigt släpar efter på ett flertal punkter. Ett exempel är Antwerpen här i Belgien och Ruhrområdet. ”Järn-Rhen” – den järnvägsförbindelse som äntligen skulle innebära ett slut på den ständiga strömmen av containrar som bilförarna har framför sig på motorvägen – har diskuterats i många år. Situationen är löjeväckande: det skulle kunna vara annorlunda, men huvudansvaret ligger hos nationalstaterna.

Detta gäller också Nederländerna, där Betuwe-linjen – som miljarder euro har investerats i – har anlagts från Antwerpen till Ruhrområdet. Döm om min förvåning: den optimala sammankopplingen saknas vid den tyska gränsen. Detta är uppenbarligen något vi behöver diskutera. Med tanke på ökningen av internationella transporter via hamnarna, dessa artärer, måste vi anta en striktare helhetsstrategi.

Jag vet att kommissionen arbetar på ett dokument om territoriell sammanhållning vars innehåll måste omsättas i praktiken inte bara i Västeuropa, i de gamla medlemsstaterna, utan också i de nya medlemsstaterna och därutöver. Det finns helt klart utrymme för mer tydlighet i detta. Jag talar inte om bindande lagstiftning och bestämmelser, utan om ett sätt att se över varandras ansvarsområden. Jag talar inte heller om att använda pengar från strukturfonderna. Miljarder euro används till hamnutveckling och kluster utan att detta samordnas ordentligt med inlandet. Detta är det budskap jag vill förmedla. Får jag fråga kommissionsledamoten om detta prioriterade område finns med i grönboken om territoriell sammanhållning som ska läggas fram i oktober?

  Ramona Nicole Mănescu (ALDE). – (RO) Jag vill gratulera föredraganden till det arbete och de ansträngningar han har gjort vid utarbetandet av detta dokument.

Sjötransporten och hamnarna utgör två viktiga komponenter i den kedja som kopplar ihop EU:s inre marknad med världsekonomin, och de är avgörande för 90 procent av EU:s internationella handel. När det gäller den regionala utvecklingen utgör hamnarna en av de grundläggande faktorerna för sammanhållningen i EU, dels på grund av att de utvecklar kapaciteten för turism, dels på grund av att de skapar över en halv miljon arbetstillfällen, vilket både utvecklar de yttersta randområdena och gör dem mer dynamiska.

I detta sammanhang utgör aspekter som förbättrandet av hamnarnas anseende och en bättre integration av hamnarna i stadslivet, moderniseringen av hamnarna genom att man utnyttjar de möjligheter som ges av Europeiska regionala utvecklingsfonden (ERUF) och sammanhållningsfonderna samt lokala myndigheters och hamnmyndigheters medverkan i förvaltningsplaner för att skydda kvaliteten på vatten och luft ett väsentligt bidrag till den regionala utvecklingen.

För att skapa en konkurrenskraftig europeisk politik måste vi ta fram ett helhetsperspektiv genom att ställa ekonomiska, miljömässiga, sociala och säkerhetsmässiga aspekter i relation till varandra. Vi får inte heller försumma stimulansen av samarbetsprogram inom ramen för unionens grannskaps- och utvidgningspolitik, samt ansluta hamnområdena till de transeuropeiska transportnäten.

Slutligen vill jag uppmärksamma hamnarna vid Svarta havet, som även om de uppfyller alla krav på terminaler ändå behöver kompletteras med inlandshamnar och inre vattenvägar för underlättande av multimodala transporter och handel med medlemsstater som inte gränsar till havet.

Därför anser jag att Donau utgör en potential som kan utnyttjas för att anlägga en logistisk korridor som kan koppla ihop Svartahavsregionen, Europas östra port, med Västeuropa. Följaktligen bör unionen ägna särskild uppmärksamhet åt Svartahavsregionen, som skulle kunna bli ett centrum för tillväxt och utveckling för Europa, och därmed bidra till att minska skillnaderna mellan de yttersta randområdena och de centrala regionerna.

  Bernard Wojciechowski (IND/DEM). - (EN) Fru talman! Som det med rätta påpekas i betänkandet är hamnarna inte bara viktiga för transporter, de förser också våra medborgare med arbetstillfällen, de har en betydande inverkan på våra ekonomier och de är strategiska för våra medlemsstaters säkerhet och försvar. När det gäller politiken bör vi i första hand fokusera på modernisering och utveckling av sektorn, vilket omfattar all övrig logistisk verksamhet som är sammanlänkad med hamnarna. Oavsett vilken industri som utvidgas bör vi alltid tänka på miljön, särskilt när det handlar om våra hav och vattenvägar. Även om vår politik kanske fungerar som ett skydd för miljön och motverkar de sociala konsekvenserna bör vi ta itu med de problem som är förknippade med de länder utanför EU som hindrar våra framgångar inom denna sektor genom att inte tillämpa samma regler och skyddsåtgärder.

  Jim Allister (NI). - (EN) Fru talman! Enligt punkt 44 i detta betänkande uppmanas medlemsstaterna att genomföra en gränsöverskridande strategi för utnyttjandet av befintlig kapacitet inom ramen för samfinansieringen av hamninfrastrukturerna.

Med andra ord innebär detta att en stat inte får överlappa och äventyra befintliga anläggningar i närheten. Ändå kommer just detta att ske i min valkrets på Nordirland – som är ett område som kommissionsledamoten känner till väl.

Warrenpoint vid Carlingford Lough har byggts upp, i synnerhet med hjälp av stora investeringar som nyligen gjorts, till en mycket framgångsrik hamn för ro-ro-fartyg. Bara en mil därifrån, vid Greenore i Republiken Irland, vid samma havsvik, har man föreslagit att bygga en liknande anläggning med hjälp av offentliga medel, genom ett företag som delvis ägs av regeringen i Dublin.

Jag hör en hel del från Irlands politiker om viljan att hjälpa och samarbeta med Nordirland, så jag måste fråga varför de försöker ersätta och förstöra vår hamn vid Warrenpoint.

Jag hoppas att kommissionen kommer att intressera sig för denna fråga och att den verkligen bryr sig om frågorna om statligt stöd, och att den kommer att inse att sådan verksamhet är helt oförenlig med en förnuftig hamnpolitik.

  Margaritis Schinas (PPE-DE). – (EL) Fru talman! Utan konkurrerande hamnar kommer EU inte att kunna klara av den utmaning som den globaliserade handeln utgör – 90 procent av vår import sker via havet – och inte heller kommer vi att kunna avlasta våra stora vägar med hjälp av vattenvägarna.

Hamnarna måste dock äntligen ta sig ur stenåldern. De måste sluta att hållas som gisslan av arbetstagarorganisationerna, och de måste skötas på ett öppet sätt, minska byråkratin och bli mer kommersiella.

Den grekiska regeringen har inlett ett mycket ambitiöst program för att överföra delar av hamnarnas verksamhet till oberoende privata aktörer, som kommer att ge mer dynamik inte bara till den grekiska ekonomin utan också till hela sydöstra Europa.

Därför vill jag uppmana mina kolleger att stödja denna möjlighet och tillbakavisa de ändringsförslag från många ledamöter på vänsterkanten som syftar till att undergräva och minska vikten av det grekiska hamnprogrammet.

  Colm Burke (PPE-DE). - (EN) Fru talman! Jag välkomnar varmt detta betänkande. En integrerad hamnpolitik är nödvändig för att stimulera handeln och investeringarna, samtidigt som man kan dra nytta av sjötransportens miljömässiga fördelar. Det finns också stora vinster som kan göras genom ökat samarbete mellan hamnarna och olika medlemsstater.

I min hemstad Cork finns det ett förslag om en ny rutt mellan hamnen i Cork och en hamn i Spanien. För närvarande finns det ingen ro-ro-länk mellan dessa medlemsstater. Detta kommer inte bara att innebära fördelar för Irland och Spanien, utan också för England och Frankrike. Vägtransporterna mellan Irland och Spanien måste nu passera genom England och Frankrike, vilket ökar trafikbelastningen på deras vägar. Godstrafiken kommer att försvinna från motorvägar som redan är hårt belastade och transporteras en kortare väg på havet, vilket sparar tid och pengar, och minskar koldioxidutsläppen.

Ett varningens ord måste dock tilläggas. Den hamn jag nämnde har nyligen försökt flytta till en plats utanför staden, där vattnet är djupare. Tyvärr godtogs inte den planerade flytten av planeringsnämnden, som inte är ansvarig inför regeringen. Den godtogs inte eftersom det inte fanns någon järnvägsförbindelse till den nya anläggning som föreslagits. Regeringen har ingen politik för godstransporter på järnväg. Detta tyder på en brist på helhetstänkande, med en politik som inte samordnas mellan olika regeringsorgan. Därför välkomnar jag detta betänkande.

  Marusya Ivanova Lyubcheva (PSE). - (BG) Herr kommissionsledamot! Detta betänkande är tillfredsställande för de människor som lever nära havet. När det gäller Europeiska unionens nya havspolitik är det mycket viktigt att genomföra en effektiv hamnpolitik. Och eftersom hamnarna utgör varje lands öppna dörrar mot världen, och eftersom 24 av EU:s 27 länder betraktas som sjöfartsländer, är hamnpolitiken mycket viktig för den ekonomiska utvecklingen i många regioner.

Lokalsamhällena bör vara involverade i det som händer på deras territorium och delaktiga i utformandet av hamnpolitiken. Det är nödvändigt att skydda havs- och kustområdenas miljö eftersom detta är ytterst viktigt. I år förorenades den bulgariska Svartahavskusten av oljeutsläpp vid tre tillfällen. Vi bör än en gång diskutera frågan om att utarbeta ett direktiv om tillämpningen av minimikrav i enlighet med den internationella konventionen om förebyggande av oljeutsläpp i havet.

  Czesław Adam Siekierski (PPE-DE). – (PL) Fru talman! Vår diskussion om en europeisk hamnpolitik sammanfaller med en tid av mycket dynamiska förändringar inom varvsindustrin. Å ena sidan kan vi få se möjligheter till utveckling inom industrin. Orderingången ökar liksom efterfrågan på stora containerfartyg. Å andra sidan måste vi komma ihåg att våra konkurrenter befinner sig i en mycket stark position. Nästan 75 procent av byggandet av containerfartyg sker nu i asiatiska länder – Sydkorea, Japan och Kina. Våra skeppsvarv tvingas på defensiven med en världskonkurrens som blir allt svårare för dem att klara av. Ytterligare ett problem som industrin står inför är den låga dollarkursen. Denna situation gör att många skeppsvarv riskerar att gå i konkurs på längre sikt.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Nästan 30 procent av varutransporterna i Europa sker via Rotterdam, Anvers och Hamburg, och 20 procent via de nio största hamnarna vid Medelhavet. Rumäniens och Bulgariens anslutning har inneburit att Europeiska unionen har fått tillgång till Svarta havet och därmed direkt tillgång till viktiga hamnar som Constanta, Mangalia, Varna och Burgas, samt till följande hamnar vid Donau: Galati, Brãila, Tulcea och Sulina.

Många europeiska hamnar brottas med skillnader mellan kapaciteten för lagring, lastning och lossning, felaktigt utformade terminaler, ineffektiva rutter och brister vad gäller tillträdet från hav eller land, långa väntetider och bristfällig säkerhet för lastbilar, tåg och pråmar, låg produktivitet och alltför betungande, tidskrävande och dyra formaliteter.

Jag anser att investeringar för att anlägga nya installationer och förbättra befintliga sådana, uppförande av anläggningar för avfallshantering, förenkling av förfaranden, öppenhet när det gäller offentlig finansiering samt garanterande av hälsa och säkerhet på arbetsplatsen bör prioriteras. Strukturfonderna, det statliga stödet samt programmen Naiades och Marco Polo är endast några av de tillgängliga gemenskapsinstrumenten.

  Rodi Kratsa-Tsagaropoulou (PPE-DE). – (EL) Fru talman! Låt mig först tacka föredraganden, Josu Ortuondo Larrea, för hans förträffliga arbete och för den uppmärksamhet han har ägnat ledamöternas förslag och för hans samarbete med de politiska grupperna. Jag vill också tacka kommissionen för att den har lagt fram ett välgenomtänkt, heltäckande förslag där alla utmaningar och aspekter för en modern hamnpolitik beaktas.

Jag vill närmare bestämt fästa uppmärksamheten på den fråga som slutligen inkluderades efter de förslag som lades fram av mig och andra ledamöter: den uppmärksamhet som bör ägnas åt öområdena. Hamnarna i dessa områden måste förstärkas. Det bör betonas att statlig finansiering kan tillåtas så att regionala hamnar och hamnar belägna på öar kan förstärkas och möta utmaningarna med den ekonomiska och territoriella sammanhållningen.

Jag anser att det här är ett verkligt bidrag till EU:s målsättningar om solidaritet, konkurrenskraft och sammanhållning.

  Josu Ortuondo Larrea, föredragande. − (ES) Herr talman! Jag vill göra ett tillägg till mina tidigare kommentarer genom att uppmana kommissionen att främja utbyte och spridning av god praxis inom hamnsektorn i allmänhet, i synnerhet med avseende på innovation, och på utbildning av arbetskraft för att förbättra hamnarnas servicekvalitet, konkurrenskraft och förmåga att locka till sig investeringar.

Vi välkomnar att en havets dag ska utlysas i Europa den 20 maj varje år, med öppet hus för att hjälpa allmänheten att bättre förstå hamnsektorns arbete och betydelse för våra liv och vår välfärd. Vi uppmanar alla aktörer att minska antalet tomma containrar som transporteras och vi uppmanar kommissionen att verka för ett enda, harmoniserat transportdokument för alla europeiska containrar, och att förenkla tullprocedurerna för varor som har kommit från eller som ska till bestämmelseorter inom gemenskapen, i samma utsträckning som gäller för vägar, järnvägar eller lufttransporter. Vi uppmanar också kommissionen att fortsätta arbeta för att den förordning som planeras av Förenta staterna som innebär att man vill skanna alla containrar som skickas dit, ska ändras och ersättas av samarbete som baseras på ömsesidigt erkännande av behöriga ekonomiska aktörer och säkerhetsstandarder som godkänts av Världstullorganisationen.

Avslutningsvis vill jag tacka skuggföredragandena, alla kolleger som har yttrat sig och sekretariaten för utskotten för transport och regional utveckling, för deras hjälp och betydelsefulla bidrag till slutresultatet för detta betänkande, liksom kommissionens personal och direktorat B vid generaldirektoratet för EU-intern politik, som producerat en förträfflig rapport för oss om detta ämne. Jag tackar er alla och jag hoppas att vi i morgon kommer att få stöd för att gå vidare med detta viktiga betänkande.

  Talmannen − Debatten är härmed avslutad.

Omröstningen kommer att äga rum torsdagen den 4 september.