Compte rendu in extenso des débats

Mardi 23 septembre 2008 - Bruxelles

9. Système communautaire de suivi du trafic des navires et d’information - Enquêtes sur les accidents dans le secteur des transports maritimes - Responsabilité des entreprises assurant le transport de personnes par bateau en cas d’accident - Contrôle par l’État du port (refonte) - Règles communes concernant les organismes habilités à effectuer l’inspection et la visite des navires ainsi que les activités pertinentes des administrations maritimes (refonte) - Règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l’inspection et la visite des navires (refonte) (débat)

  Le Président. − L’ordre du jour appelle en discussion commune:

– la recommandation pour la deuxième lecture (A6-0334/2008), au nom de la commission des transports et du tourisme, relative à la position commune du Conseil en vue de l’adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2002/59/CE relative à la mise en place d’un système communautaire de suivi du trafic des navires et d’information (05719/3/2008 – C6-0225/2008 – 2005/0239(COD)) (Rapporteur: Dirk Sterckx),

– la recommandation pour la deuxième lecture (A6-0332/2008), au nom de la commission des transports et du tourisme, relative à la position commune du Conseil en vue de l’adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents dans le secteur des transports maritimes et modifiant les directives 1999/35/CE et 2002/59/CE (05721/5/2008 – C6-0226/2008 – 2005/0240(COD)) (Rapporteur: Jaromír Kohlíček),

– la recommandation pour la deuxième lecture (A6-0333/2008), au nom de la commission des transports et du tourisme, relative à la position commune du Conseil en vue de l’adoption du règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la responsabilité des transporteurs de passagers par mer en cas d’accident (06389/2/2008 – C6-0227/2008 – 2005/0241(COD)) (Rapporteur: Paolo Costa),

– la recommandation pour la deuxième lecture (A6-0335/2008), au nom de la commission des transports et du tourisme, relative à la position commune du Conseil en vue de l’adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil relative au contrôle par l’État du port (refonte) (05722/3/2008 – C6-0224/2008 – 2005/0238(COD)) (Rapporteure: Dominique Vlasto),

– la recommandation pour la deuxième lecture (A6-0331/2008), au nom de la commission des transports et du tourisme, relative à la position commune du Conseil en vue de l’adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l’inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes (refonte) (05724/2/2008 – C6-0222/2008 – 2005/0237A(COD)) (Rapporteur: Luis de Grandes Pascual), et

– la recommandation pour la deuxième lecture (A6-0330/2008), au nom de la commission des transports et du tourisme, relative à la position commune du Conseil en vue de l’adoption du règlement du Parlement européen et du Conseil établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l’inspection et la visite des navires (refonte) (05726/2/2008 – C6-0223/2008 – 2005/0237B(COD)) (Rapporteur: Luis de Grandes Pascual).

  Dirk Sterckx, rapporteur. – (NL) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Monsieur le Président en exercice du Conseil, neuf ans après l’accident de l’Erika et près de six ans après celui du Prestige, nous devons nous poser la question de savoir si nous sommes en mesure d’affronter une nouvelle éventualité de ce type. Telle est la question à laquelle nous devons nous confronter.

Est-ce que tout est bien organisé? Possédons-nous un nombre suffisant d’experts capables de prendre des décisions en toute indépendance? Sont-ils en mesure de travailler avec la rapidité nécessaire? Avons-nous finalisé toutes les procédures leur permettant de faire appel à d’autres spécialistes ou à des effectifs supplémentaires pour résoudre la situation? Dans une telle éventualité, l’équipage bénéficie-t-il d’un traitement adéquat? Une indemnité est-elle payée? Sommes-nous suffisamment informés des navires qui naviguent le long de nos côtes? Ces questions, nous les posions après les naufrages de l’Erika et du Prestige. À l’époque, la Commission a rapidement formulé des propositions dans cette matière et nous avons également mis un certain nombre de choses sur papier – qu’il est désormais nécessaire de peaufiner.

Nous avons effectué une première lecture, à laquelle le Conseil a répondu sous la forme d’une position commune – particulièrement décevante. Néanmoins, à ma grande satisfaction, je dois dire que, depuis lors, nous avons eu des conversations informelles avec le Conseil – d’abord avec la présidence slovène, puis française – qui ont débouché sur de très bons résultats.

S’agissant de l’autorité compétente, nous approchons du but. Nous avons élaboré un texte solide que je voudrais, en tout état de cause, défendre auprès de mes chers collègues. Il existe une autorité impliquée dans la planification, permanente par essence, possédant l’expertise nécessaire et capable de prendre des décisions indépendantes en vue d’améliorer l’accueil des navires. Nous avons également accompli des progrès dans le domaine de la surveillance des navires, en recourant non seulement aux radars ordinaires, mais également aux satellites. Nous disposons d’informations plus détaillées sur les cargaisons et savons qui est responsable de la fourniture de ces informations. Le contrôle porte également sur les bateaux de pêche, de manière à améliorer également la sécurité des petits navires. Nous avons enfin élaboré les mesures qu’il convient de prendre en cas de présence de glace.

Nous avons accompli des progrès, par conséquent, mais nous n’en avons pas pour autant terminé. Que reste-t-il à résoudre? La tendance qui consiste à considérer les équipages comme composés de délinquants, l’indemnisation dans le cas de pertes financières encourues par les ports, et une notification obligatoire pour le fuel de soute. Après tout, il arrive que de faibles quantités de ce combustible hautement polluant nuisent gravement à l’environnement – comme cela a été le cas, par exemple, lors du naufrage du Tricolor au large des côtes belgo-françaises, où 180 tonnes de fuel, très peu en somme, ont provoqué des dégâts considérables.

Monsieur le Président en exercice, je souhaite exprimer mon appréciation pour le travail que nous – Parlement et Conseil réunis – avons accompli sur le présent rapport, et je voudrais encourager le Parlement et le Conseil à poursuivre sur cette voie.

Cela m’amène aux deux textes pour lesquels nous n’avons pas de position commune. En ma qualité de rapporteur pour l’un d’entre eux, je prie instamment le Conseil de prendre une décision sur les deux textes manquants également. Je sais que le président du Conseil s’est fermement attelé à cette matière, mais les deux questions relatives à la responsabilité financière des armateurs et à la tâche des États du pavillon constituent, aux yeux du Parlement, des éléments essentiels du renforcement de la sécurité maritime. La convention internationale sur la responsabilité et l’indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses (convention HNS), par exemple, doit être ratifiée par tous les États membres, si l’on entend développer un système cohérent d’accueil des navires pour les différents États membres et pour l’Union.

Le Parlement prie instamment le président du Conseil de faire tout ce qui est en son pouvoir pour s’assurer que le Conseil adopte une décision sur ces deux textes également. Dans la négative, nous allons être confrontés à de graves problèmes; il est probable que le Parlement considère tout ce que nous avons réalisé, même si j’y accorde beaucoup de valeur, comme insatisfaisant. Par conséquent, je voudrais demander au président du Conseil de poursuivre sur la voie de l’excellent travail accompli. Le Parlement – le présent rapporteur en tout cas – le soutient à cet égard. Continuons à œuvrer afin d’aboutir aux meilleurs résultats possibles pour la sécurité maritime.

  Le Président. − Je ne vois pas M. Kohlíček. Nous allons passer aux autres rapporteurs et, s’il arrive à temps, nous lui donnerons la parole.

  Paolo Costa, rapporteur. – (IT) Monsieur le Président, Monsieur le Président en exercice du Conseil, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, nous nous trouvions en avril 2007 au sein de cette même Assemblée pour la première lecture. Nous voici en septembre 2008, et je ne pense pas que le temps soit passé en vain. Nombre de développements et d’avancées sont intervenus, et je suis convaincu que nous serons en mesure d’accomplir le dernier mille qu’il nous reste pour mener à bien une mission majeure, celle de procurer à tous les citoyens européens et non européens, en fait à tous ceux qui naviguent sur les eaux européennes, des conditions de sécurité meilleures que celles qui prévalent actuellement.

Permettez-moi non seulement de vous rappeler les naufrages de l’Erika et du Prestige, mentionnés par M. Sterckx, mais aussi – c’est là l’objet de la mission à laquelle je me suis attelé dans le cadre de mon rapport sur le secteur – de souligner que nous devons éviter des tragédies telles que le naufrage du Princess of the Stars, dont le bilan a été de 800 morts aux Philippines, ou les 4 »seules» victimes mortelles de la collision entre un navire porte-conteneurs et un hydroptère dans le détroit de Messine, ou encore les 2 »seuls» morts découverts à bord de La Besogne qui a heurté un bateau-mouche à Paris. Pour nous résumer, il existe des risques sur toutes les voies navigables et nous devons agir sur toutes les voies navigables.

L’orientation à suivre est pourtant très simple: il me semble que nous ne pouvons pas nous mettre dans la position de regretter de ne pas avoir pris les décisions requises face à des accidents récurrents. Je voudrais rappeler le point suivant: ces décisions ne sont pas exclusivement liées à la protection de l’environnement, des côtes et des mers, comme dans les cas de l’Erika et du Prestige, mais également à la protection des vies humaines, comme dans les accidents graves qui ont eu lieu, par chance, à ce jour, en des eaux lointaines – récemment – et les accidents qui semblent moins graves. Je n’en ai donné que deux exemples: le premier dans le détroit de Messine et l’autre sur la Seine il y a quelques jours.

Mon rapport contient également une stratégie dont je voudrais préconiser l’adoption: il s’agit de faire le meilleur usage possible de toutes les compétences européennes en termes de protection environnementale et de protection du consommateur. À savoir, dans le cas présent, la protection des vies, des individus et le renforcement de la sécurité afin d’améliorer la situation actuelle.

Nous devons néanmoins nous montrer prudents: nous devons exploiter les compétences accordées par le Traité sans procéder à un quelconque transfert de souveraineté et sans rien soustraire à la compétence des États membres qui, comme nous le croyons et comme nous voulons le croire, partagent entièrement cet objectif.

Selon moi, cette perspective doit nous permettre de poursuivre notre travail dans le domaine qui est l’objet de mon rapport, en vue de développer des mécanismes dont le champ d’application puisse être étendu sans susciter de contestation, et d’instaurer des méthodes de mise en œuvre graduelle dans un délai raisonnable, qui permettent à chacun de s’adapter à son rythme, sans exiger que les changements soient effectués du jour au lendemain. En ce qui concerne la limitation de la responsabilité, nous devons trouver un moyen de conjuguer toutes les garanties, d’une part pour l’armateur en ce qui concerne la responsabilité qu’il assume et le montant des dégâts qu’il est capable de supporter, et, d’autre part, pour les victimes potentielles en matière d’indemnisation. Il nous faut donc développer des solutions qui permettraient de faire varier les limites supérieures ou inférieures – lesquelles sont actuellement fixes – que nous voulons ou entendons être en mesure d’imposer. Nous devons garantir une meilleure information à ceux qui embarquent sur nos navires et nous devons nous assurer que des mesures puissent être prises sans délai en cas d’accident, y compris via des indemnités anticipées dans certaines situations limitées, appropriées et vérifiables.

Je pense que, sur ces questions, nous pouvons nous mettre d’accord très facilement; nous pouvons réagir sur ces différents points en souffrance et ainsi clore le dossier. Reste cependant l’élément fondamental : nous ne pouvons pas nous permettre de traiter un seul et unique élément; nous devons boucler le dossier dans son ensemble et être en mesure de dire aux citoyens européens que nous oeuvrons sur tous les fronts et dans tous les secteurs.

Je ne réitérerai pas la problématique relative aux deux – disons – rapports manquants, aux deux dispositions manquantes. Je voudrais dire à la présidence française qu’elle a accompli un effort énorme et je suis convaincu qu’elle poursuivra sur cette voie. En ce qui me concerne, et en ce qui concerne le Parlement, je puis vous assurer qu’en tout état de cause, nous travaillerons tous les jours, tout le temps, jusqu’au 31 décembre de cette année, pour nous assurer que ce dossier puisse être clôturé sous la présidence actuelle, et de la meilleure manière possible pour tous ceux qui nous regardent. Je suis convaincu qu’au bout du compte, nous pourrons être fiers d’avoir fait progresser la cause de la sécurité maritime en Europe, sans que personne n’ait l’impression – comment dire? – d’y perdre en matière de responsabilité qu’il souhaite exercer directement.

  Dominique Vlasto, rapporteure. − Monsieur le Président, Monsieur le Ministre, cher Dominique Bussereau, Monsieur le Vice-président de la Commission européenne, chers collègues, pour commencer, je rappellerai très clairement ici que la sécurité maritime doit rester une priorité dans l’agenda politique européen. On ne peut attendre un prochain accident majeur en mer pour s’apercevoir que la sécurité maritime est une priorité pour nous, responsables politiques, mais également pour la population, laquelle ne supporte plus de voir ses côtes polluées. Sans compter que ces accidents constituent une catastrophe écologique et entraînent des désastres financiers.

Notre Assemblée a effectué sa première lecture en avril 2007. Il a fallu au Conseil plus d’un an pour nous transmettre ses positions communes et ce uniquement sur cinq des sept textes du paquet. Je dois avouer avoir un peu de mal à admettre ceci.

Certes, il arrive que des questions soulèvent de grands problèmes et que des accords soient difficiles à trouver. On est au moins d’accord sur le paquet législatif, certes compliqué, mais je vois peu de raisons valables pour empêcher un accord sur des textes techniques mais concrets et qui, de plus, forment un tout très cohérent. Je rappelle qu’il y a un an, nous étions tous très contents et nous nous félicitions même. Alors, il est bien évident qu’aujourd’hui j’aimerais, tout comme mes collègues, comprendre pourquoi le Conseil a mis autant de temps à étudier ce dossier, et qu’il nous dise aussi ce qui a empêché de trouver un accord sur deux propositions qui sont importantes, que ce soit en matière de responsabilité civile des propriétaires de navires ou de contrôle de l’État du pavillon, d’autant que le dernier texte est le complément naturel à mon rapport sur le contrôle par l’État du port. Sachant cela, chacun comprend bien comment les implications d’un texte avec les autres justifient pleinement cette approche en paquet et la nécessité de disposer d’un accord sur l’ensemble.

Certes, je peux paraître un peu dure, mais je voudrais comprendre ce qui se passe. Toutefois, je voudrais saluer les efforts réels de la Présidence française de l’Union européenne, qui essaie de débloquer la situation et de relancer les discussions sur les deux propositions aujourd’hui manquantes, celles des rapports Savary et Fernandez, parce que ce n’est pas l’absence de progrès sur chacun de nos textes ou les difficultés propres à chaque proposition qui nous ont éloignés de cet accord avec le Conseil, mais bien le fait que deux propositions sont aujourd’hui en dehors du paquet, ce qui pose un problème évident à l’ensemble des rapporteurs.

Pour ma part, je suis convaincue que nous allons trouver rapidement, parce que c’est nécessaire, des accords pour chaque proposition, même dans le cas d’une procédure de conciliation. D’ailleurs, je sais que la Présidence française s’y emploie et j’espère qu’elle y réussira.

Je ne suis pas très inquiète pour mon rapport sur le contrôle par l’État du port puisque je suis en mesure de dire qu’à l’issue de notre trilogue informel, de nombreuses difficultés ont été réglées. Il reste, en dehors de quelques écarts de formulation, trois points majeurs de divergence avec le Conseil, pour lesquels j’ai préféré revenir à la position de notre Assemblée en première lecture.

Le premier point concerne l’application de la directive au mouillage, qui est une question essentielle pour la sécurité maritime. Nous devons inclure le mouillage dans ce texte. C’est un message, je crois, de politique de fermeté et de cohérence que nous envoyons. Les navires ne répondant pas aux normes ne doivent pas avoir la possibilité d’échapper aux inspections, quelles que soient leur route maritime et leurs escales dans les eaux européennes.

Le deuxième point porte sur l’application d’une mesure de bannissement permanent. Là encore, je pense qu’il s’agit d’une mesure qu’il faut conserver comme élément de dissuasion des mauvais comportements. Cette mesure devrait d’ailleurs rarement s’appliquer car peu de navires devraient répondre aux conditions d’application, mais elle doit précisément exister pour les navires ne répondant pas aux normes, afin que ces navires ne risquent pas de poser de nouveaux problèmes et laissent un sentiment d’impunité.

Le troisième point concerne les mesures de flexibilité pour l’application du système d’inspection. Nous avons retenu, lors de notre rencontre, de notre première lecture, des mécanismes de flexibilité basés sur des circonstances particulières, par exemple le cas d’une inspection manquée en raison de mauvaises conditions météorologiques rendant impossible toute inspection, ou dans le cas où les conditions de sécurité ne seraient pas réunies. A également été retenue la possibilité de différer l’inspection d’un navire d’un port d’escale de la Communauté au port suivant.

Le Conseil veut plus.

(Le président retire la parole à l’orateur)

  Luis de Grandes Pascual, rapporteur. − (ES) Monsieur le Président, Monsieur Bussereau, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, nous revenons aujourd’hui sur un débat clos en première lecture voici un an et demi.

Nous y revenons forts de davantage de raisons que nous avions à l’époque d’être satisfaits des résultats obtenus, fruit de la coopération et du consensus qui caractérisent cette Assemblée sur une problématique aussi sensible pour le public, à savoir la sécurité sur nos mers.

Néanmoins, je regrette que notre satisfaction n’ait pas été aussi entière que nous l’avions espéré puisque, en dépit du fait que nous avons tous tiré des leçons du passé - pensons aux exemples tragiques des naufrages de l’Erika et du Prestige, qui restent très vivants dans nos mémoires -, et en dépit de la nécessité d’agir maintenant sans attendre le consensus qui découle de chaque catastrophe, l’attitude du Conseil nous a malheureusement empêché de clore cette matière aujourd’hui avec l’adoption des huit propositions qui forment le «troisième train de mesures» en matière de sécurité maritime.

Cela ne m’empêche pas, cependant, d’exprimer ma reconnaissance et ma gratitude à l’égard de la volonté de la présidence française qui, ayant pris le relais des présidences portugaise et slovène, a imposé au Conseil le rythme qui convenait, avec l’intention affichée d’aboutir à un accord sur un paquet de propositions à considérer comme un tout, nous en convenons tous, compte tenu des différents chevauchements entre les matières et dans la mesure où tous les acteurs du transport maritime sont impliqués.

Par conséquent, il n’y a pas lieu de discuter, comme malheureusement plusieurs, ou tout au moins certains gouvernements le pensent, le fait que certaines propositions soient ou non nécessaires ou appropriées. En réalité, chacune d’entre elles est essentielle.

Partant, j’invite le Conseil à ne pas laisser filer une occasion précieuse de clore la présente matière lors de la conciliation, à laquelle certains d’entre nous se rendront en présentant un travail préparatoire pratiquement achevé, dans la mesure où les trialogues informels qui se sont déroulés jusqu’ici et le consensus parfait qui règne avec tous les rapporteurs fictifs, ont produit des résultats très satisfaisants et sont susceptibles de former une excellente base en perspective de l’accord final.

Cela étant dit, Mesdames et Messieurs, il reste un élément en souffrance qui me tient particulièrement à cœur et que je voudrais mentionner, dans la mesure où il concerne, selon nous, un aspect essentiel du paquet de propositions. Je me réfère à l’indépendance des organisations et des autorités créées spécifiquement dans le but d’adopter les meilleures décisions possibles dans le délai le plus court possible.

À cet égard, j’insiste particulièrement sur l’autorité indépendante qui doit encore être créée afin de prendre une décision toujours difficile: accueillir un navire en détresse dans un lieu de refuge.

Mesdames et Messieurs, il ne servirait à rien de créer une autorité indépendante de toute influence politique si elle est dépourvue des ressources nécessaires et des capacités décisionnelles, voire, plus grave encore, de l’investir de pouvoirs si, une fois le moment de vérité venu, elle ne dispose que d’une seule et unique option: l’accueil obligatoire du navire, quand bien même elle ne disposerait d’aucune assurance ou garanties.

Le cas échéant, la charge entière retomberait sur l’État membre concerné, lequel serait en fin de compte victime des dégâts écologiques et sociaux éventuellement provoqués par l’accueil d’un navire dans un lieu de refuge, voire de l’obligation d’indemniser ces dégâts.

Certes, j’abonde dans le sens de la création d’une telle autorité mais cette dernière doit être dotée de pouvoirs. Un navire en détresse ne pourrait être accueilli que si une évaluation préalable de la situation mène à la conclusion qu’il s’agit en effet de la meilleure décision et que les risques sont limités.

Je vous assure que je ne suis pas le seul défenseur de cette cause: l’association européenne qui représente tous nos ports ne s’est pas privée de protester dans ce sens.

Cela étant dit, je remercie M. Sterckx pour sa persévérance dans cette entreprise difficile au cours de laquelle il a dû se battre.

Je salue en particulier les avancées réalisées en matière d’outils de contrôle des navires, éléments essentiels s’il en est pour la réduction des situations à risques.

S’agissant des différences de vues, nous aurons le temps de les régler en conciliation et nous ferons tous les efforts nécessaires pour aboutir à des compromis. Je suis convaincu que nous y parviendrons.

J’en arrive enfin à mon rapport. Après examen par le Conseil, ce qui au départ n’était qu’une proposition de directive a été divisé en deux instruments juridiques, une proposition de règlement et une proposition de directive. Les membres de la commission des transports et du tourisme ont considéré que c’était une bonne chose. Par conséquent, notre avis sur la position commune est positif dans la mesure où elle entérine largement la ligne de conduite préconisée par le Parlement: être capable de renforcer les mécanismes de contrôle pour les organisations agréées via la création d’un comité d’évaluation indépendant par nature et doté de pouvoirs permanents et d’autonomie; finaliser un système de pénalisation plus flexible et plus équitable, et, en fin de compte, plus efficace dans la mesure où il sanctionne ceux qui n’agissent pas comme ils le devraient tout en se basant sur la gravité de la violation commise et sur la capacité économique de l’organisation; enfin, ayant ménagé quelques avancées sur la question très épineuse de la reconnaissance de certificats de classification, établir les conditions sur la base desquelles les organisations agréées devront se reconnaître mutuellement sans mettre en péril la sécurité maritime, et utiliser les règles les plus rigoureuses en guise de référence.

En tout état de cause, Mesdames et Messieurs, je suis convaincu qu’il existe des fondements solides pour aboutir à un accord final et, qu’ensemble, nous trouverons une excellente solution pour tous en Europe.

  Jaromír Kohlíček, rapporteur. − (CS) Mesdames et Messieurs, dans tous les secteurs du transport, on a longuement et soigneusement enquêté sur les causes des accidents graves. Chaque État membre considère ces enquêtes et la détermination des causes techniques comme un élément essentiel de la diminution du risque d’accident. À ce jour, la seule exception concerne le transport maritime. Il existe, bien entendu, certaines réglementations-cadres; cela étant, le transport et la navigation maritime sont de loin plus complexes que les autres moyens de transport dès qu’il s’agit d’établir quel État est responsable d’enquêter sur les causes des accidents. L’armateur n’est pas nécessairement l’opérateur du navire et l’un et l’autre peuvent être originaires d’États différents. L’équipage peut être pluriethnique et international. Les passagers également peuvent être de nationalités différentes. Il en va de même de la cargaison et du client ayant mandaté l’expédition. Un navire part d’un port situé dans les eaux territoriales d’un État pour naviguer vers un autre, en traversant les eaux territoriales d’autres États voire des eaux internationales. Et comme si cela n’était pas encore suffisamment complexe, certains États ont soumis leurs institutions chargées des investigations que nous appelons de nos vœux à différents organes d’État. D’un point de vue organisationnel, elles ne sont donc même pas indépendantes.

L’investigation sur les accidents dans le domaine du transport maritime a fait l’objet de discussions avec les rapporteurs fictifs et avec la présidence. La commission des transports et du tourisme a décidé qu’il était souhaitable de retenir les grandes lignes fondamentales du projet de directive. Ces dernières impliquent des enquêtes normalisées sur la base d’une méthodologie commune, laquelle prévoit que soient fixés des délais, d’une part, pour déterminer quel État est chargé de mener l’enquête et, d’autre part, pour introduire un rapport final. Il reste bien entendu à définir quelle catégorie d’accidents doit obligatoirement faire l’objet d’une enquête conformément à la méthodologie adoptée et à définir précisément le degré d’indépendance organisationnelle de l’institution chargée des investigations. Lors de la discussion sur le sujet, nous avons convenu que les conclusions d’une enquête technique pouvaient être exploitées subséquemment dans le cadre, par exemple, d’investigations pénales. Les détails d’une enquête technique doivent cependant rester confidentiels. La commission a également précisé qu’il n’était pas possible d’ignorer les dispositions prévoyant le traitement équitable des gens de mer embarqués sur des navires impliqués dans des accidents maritimes, à moins de ne pouvoir le faire compte tenu de l’inclusion de telles dispositions dans d’autres réglementations. Il a également été convenu que l’institution indépendante chargée des investigations doit comprendre des experts issus de différents pays et que les États peuvent conclure un accord mutuel quant à la représentation dans les enquêtes sur les accidents maritimes.

Je voudrais souligner que l’un des principaux objectifs du paquet maritime considéré est de renforcer la responsabilité de l’État du pavillon. Par conséquent, il convient que la formulation proposée relative à la notification rapide des défaillances techniques identifiées continue de faire partie intégrante de la directive, de même que la spécification des navires auxquels la directive s’applique. Expérience faite des accidents impliquant des navires-citernes sur la côte espagnole, je ne pense pas qu’il soit pertinent que plusieurs entités responsables d’investigations techniques puissent travailler en parallèle. Si la Commission européenne ne se sent pas elle-même suffisamment compétente pour décider de la conduite des enquêtes, la seule alternative consiste à mandater le Conseil européen pour prendre ce type de décisions. En tout état de cause, à mes yeux, l’ouverture de plusieurs enquêtes techniques parallèles est une erreur. L’enquête toujours pendante sur l’accident ayant impliqué le pétrolier Prestige montre à suffisance où mène la dispersion des responsabilités en matière d’enquête. Il va sans dire que la totalité du paquet maritime devrait être débattue en même temps, ce qui permettrait d’éviter des différences de définition de concepts dans les différentes directives qui le composent et, partant, d’aboutir à des résultats sensiblement plus clairs.

Je suis convaincu que, même pour la directive sur les catastrophes maritimes, nous pouvons aboutir à un compromis sensé, pratique et susceptible de contribuer tant à la réduction du risque de nouvelles catastrophes maritimes que, peut-être, à un réexamen complet du sujet, en ce compris ses aspects techniques.

  Dominique Bussereau, président en exercice du Conseil. − Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs les députés, demain vous voterez sur le troisième paquet de sécurité maritime. Vous le savez, avec environ 3 millions de personnes, l’économie maritime est un secteur économique essentiel de notre Union européenne.

Les propositions législatives composant le paquet, transmises par la Commission début 2006, étaient au nombre de 7. Elles visaient la mise en œuvre de mesures préventives permettant d’éviter les accidents maritimes et l’établissement des mesures à prendre à la suite d’accidents, c’est-à-dire l’analyse de leurs causes et le dédommagement des victimes éventuelles. Le paquet a pour priorité la sécurité et la qualité des transports maritimes tout en respectant l’environnement, ainsi que l’amélioration de la compétitivité du secteur maritime européen.

Le Conseil, le Parlement et la Commission partagent l’objectif de promouvoir la sécurité maritime. Lors du Conseil européen de Copenhague en 2002, le Conseil avait salué les efforts entrepris pour renforcer la sécurité maritime et rappelé la détermination de l’Union européenne à «adopter toutes les mesures nécessaires pour éviter que des catastrophes maritimes ne se reproduisent». Le Conseil peut d’ailleurs souscrire sans réserve à de nombreuses demandes exprimées par le Parlement dans sa résolution du 27 avril 2004. Toutefois, concernant le troisième paquet maritime, certaines divergences persistent et nécessiteront davantage de concertation entre les parties.

Depuis la présentation du paquet par la Commission, le Conseil, grâce au travail de plusieurs présidences, dont en dernier la Présidence slovène, a adopté 6 positions communes sur les propositions suivantes: enquêtes après accidents, sociétés de classification, contrôle par l’État du port, suivi du trafic et convention d’Athènes, tout en tenant compte des avis du Parlement européen tels qu’adoptés en avril de l’année dernière.

Dès le début de son mandat, la Présidence française a mené d’importants efforts en vue d’aboutir à un accord en deuxième lecture avec le Parlement sur ces 6 textes, dont les positions communes ont été transmises par le Conseil au mois de juin 2008. Lors des contacts informels avec les rapporteurs pendant les derniers mois d’été, au niveau du président du COREPER, de réelles avancées ont été enregistrées sur chaque dossier en vue d’aboutir à un accord rapide sur ces textes. Dans un récent courrier, Monsieur le Président Costa, vous avez d’ailleurs qualifié ces avancées de «progrès substantiels».

Par ailleurs, comme vous le savez et conformément aux engagements que j’avais pris en avril dernier, la Présidence a relancé avec vigueur et avec cœur la discussion au Conseil sur les deux derniers textes, relatifs à la «responsabilité civile» et aux «États du pavillon». Cette relance était très nécessaire au titre de la sécurité maritime et répondait également, Monsieur le Commissaire, à la demande constante de votre Commission. Vous savez que ce point a été mis à l’ordre du jour par la Présidence lors de la réunion informelle de la Rochelle, à laquelle j’avais convié les représentants du Parlement européen, le président Costa et le président Savary, qui nous ont fait l’honneur de leur présence. Vous savez que nous poursuivons actuellement les travaux sur un plan technique pour permettre au Conseil transports de s’en saisir dès sa prochaine réunion, prévue le 9 octobre.

Je vous le dis avec franchise: compte tenu de la dynamique qui est ainsi enclenchée, j’aurais souhaité éviter le passage en conciliation. Cela étant, nous y sommes et il est maintenant essentiel de ne pas perdre cette dynamique, et surtout de ne pas donner le sentiment que ces avancées et efforts ont été accomplis en vain, car ce serait pour l’opinion publique un signal tout à fait regrettable. C’est pourquoi, parallèlement aux travaux au sein du Conseil sur les deux derniers textes, la Présidence reste disponible pour poursuivre les contacts informels avec chaque rapporteur sur les six premiers textes afin de parvenir à des accords sur le fond.

Je tenais à vous faire part de cette analyse, j’en informerai le Conseil lors de sa réunion du 9 octobre, au cours de laquelle nous examinerons les deux derniers textes. Le Conseil décidera de sa position en vue de la conciliation sur les six premiers textes.

Je formule, Monsieur le Président, avec beaucoup de force le vœu que le Parlement, le Conseil et la Commission puissent trouver le chemin d’une étroite coopération sur ces dossiers. Je pense que nous sommes tout près d’un accord final, et cet accord final, nous y aspirons tous.

  Antonio Tajani, membre de la Commission. − (IT) Merci Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, et merci à vous en particulier, cher collègue. Au terme de tant d’années passées en tant que député européen, c’est avec plaisir que je me trouve ici au sein de la présente Assemblée. Monsieur le Président, Monsieur Bussereau, Mesdames et Messieurs, comment ne pas partager les préoccupations et les objectifs qui ont émergé dès le début du débat sur le paquet maritime?

Notre préoccupation et celle du Parlement, qui représente les peuples d’Europe, est de garantir ou de nous efforcer de garantir aux citoyens européens que les événements tragiques tels que ceux dont nous avons malheureusement été les témoins à quelques kilomètres à peine des côtes européennes ne se reproduisent plus. Il y a eu des accidents tels que celui du port de Tarragone, plus récent même si moins grave, qui confirment que nos efforts sont justifiés et que nous nous devons d’apporter des réponses aux citoyens. Bien entendu, il est impossible d’éviter que des accidents se produisent mais nous devons sans aucun doute faire tout ce qui est en notre pouvoir pour les empêcher, au moyen de lois et d’actions politiques.

Comment faire? Tout d’abord, nous le pouvons en rendant la vie plus difficile aux opérateurs peu scrupuleux, en mettant en place des procédures de contrôle plus rigoureuses et plus systématiques dans tous les ports de l’UE, en définissant ensuite des dispositions plus efficaces en ce qui concerne l’accueil d’un navire en détresse dans un lieu de refuge et, enfin, en établissant un contrôle plus sévère des organisations autorisées à inspecter les vaisseaux et à délivrer des certificats de sûreté au nom des États membres.

En résumé, nous devons améliorer la manière dont nous abordons les conséquences d’un accident, en obtenant une indemnisation équitable pour les passagers ou leurs familles ou pour la communauté des gens de mer, et en tirant davantage de leçons des enquêtes menées suite à des accidents. Il s’agit là d’un élément essentiel – comprendre ce qui s’est passé pour éviter que cela ne se reproduise. Voilà les différents éléments qu’il vous reste à traiter, une fois que le Conseil aura arrêté sa décision sur cinq des sept propositions du troisième train de mesures en matière de sécurité maritime.

Comme nous le savons, la réunion du Conseil transports au mois d’avril dernier n’a pas été en mesure de considérer les propositions relatives aux obligations des États du pavillon ou à la responsabilité civile des armateurs. Nous ne devrions pas sous-estimer les difficultés exprimées par les États membres, lesquelles se sont également fait jour lors de la réunion informelle du Conseil à La Rochelle – la préoccupation à propos d’un transfert de compétences vers l’Union européenne pour des matières couvertes par des conventions internationales, ainsi que la crainte de voir s’accroître la charge administrative des contrôles.

Lors de la réunion du Conseil à La Rochelle – à laquelle M. Costa a assisté – nous nous sommes efforcés – et par «nous», j’entends la Commission et le Président, ainsi que la présidence française, que je remercie pour le travail qu’elle a accompli en collaboration avec la Commission – de faire adopter rapidement la totalité du paquet maritime, sans laisser pour compte les deux textes législatifs que nous considérons tous très importants, comme M. Bussereau l’a souligné.

Je remercie vivement la présidence française pour l’action qu’elle a entreprise, ses tentatives de médiation, et son souhait d’impliquer le Parlement dans ce qui constitue une décision législative extrêmement délicate et difficile. Certes, je ne puis exprimer une satisfaction complète eu égard à la situation telle qu’elle se présente aujourd’hui. Il existe en effet deux problématiques qui risquent d’être marginalisées alors qu’elles sont d’une importance extrême.

La Commission veut l’adoption de la totalité du train de mesures et nous entendons œuvrer et persister dans nos tentatives d’aboutir à un accord. L’Europe ne peut se permettre d’être incapable de fournir des réponses concrètes à ses citoyens. Nous devons conserver un objectif simple mais contraignant: que tous les navires battant pavillon d’États membres soient parfaitement aux normes. Notre préoccupation doit être de garantir, en outre, que les victimes d’accidents maritimes reçoivent une indemnisation adéquate et égale dans toute l’Union.

À La Rochelle, nous nous sommes efforcés de tracer la voie d’un accord possible entre le Parlement et le Conseil. Nous nous employons, en collaboration avec la présidence française, à présenter des textes susceptibles de recevoir l’aval à la fois du Conseil et du Parlement. J’ai rencontré, hier, le ministre des transports de la République fédérale d’Allemagne et j’ai insisté pour que cette dernière joue également son rôle. Je m’efforce vis-à-vis de tous les États membres, au cours des réunions auxquelles je participe, d’avancer, en soutenant les efforts de médiation que déploie la présidence française en collaboration avec la Commission européenne.

Je comprends parfaitement qu’entre-temps, le Parlement entende intégrer dans les textes soumis en deuxième lecture des amendements destinés à incorporer le contenu des deux propositions restées pendantes. Je soutiens ces amendements. En ce qui concerne les dossiers qui font l’objet d’un examen officiel, je sais que des progrès significatifs ont été accomplis en matière de rapprochement des points de vue du Parlement et du Conseil et, même s’il n’a pas été possible de traduire ces progrès en autant d’amendements de compromis, je suis convaincu que le reste de la procédure s’en trouvera grandement facilité. Naturellement, je serai en mesure de parler de ces questions et des amendements envisagés après avoir entendu ce que vous avez à dire.

Cela étant, je suis convaincu qu’il reste possible d’aboutir à un accord. Il serait faux d’affirmer que les négociations sont faciles, parce qu’elles seront complexes, mais je pense que nous pouvons encore atteindre un objectif, peut-être même avant la conciliation. En tout état de cause, nous ne pouvons pas jeter le gant avant d’avoir tenté tout ce qui est en notre pouvoir pour atteindre l’objectif de l’adoption de tous les textes qui constituent le train de mesures en matière de sécurité maritime.

Mesdames et Messieurs les représentants du Conseil, Mesdames et Messieurs, vous pouvez compter sur l’engagement actif de la Commission européenne, de tous les directeurs et responsables du cabinet et de la direction générale que j’ai l’honneur de diriger et de mes collaborateurs pour tenter d’atteindre l’objectif d’une réponse concrète pour tous les citoyens de l’Union européenne.

  Georg Jarzembowski, au nom du groupe PPE-DE. – (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Président en exercice du Conseil, Monsieur le Commissaire, je suis heureux de constater le vaste terrain d’entente que le débat a permis de dégager jusqu’ici. Notre représentant français du Conseil et ami a déclaré qu’à ses yeux, il restait possible d’aboutir à un accord avant la fin de l’année. En effet, concluons-le, cet accord! Je voudrais également remercier les vice-présidents pour le soutien dont ils ont gratifié la Commission au cours des discussions entre les rapporteurs et la présidence française du Conseil.

Monsieur le Président en exercice, nous tenons à reconnaître les grands progrès que vous et vos collègues avez d’ores et déjà accomplis au cours des discussions spécifiques sur les six dossiers. Nous sommes sur la bonne voie mais – et cette remarque vous est également adressée, afin que vous encouragiez vos collègues plus réticents au Conseil – il y aura un train de mesures ou il n’y en aura pas. Par conséquent, j’espère que vous ferez des progrès sur les deux dossiers qui demeurent en souffrance, le 9 novembre prochain, lors de la prochaine réunion du Conseil sur les transports, les télécommunications et l’énergie. Il ne s’agit aucunement de dossiers futiles. Je ne désire pas rentrer dans les détails de la responsabilité civile des armateurs, mais j’accorde la plus haute importance au dossier relatif aux États du pavillon.

Toutefois, les États membres ont beau affirmer haut et fort qu’ils ne cessent de penser à la sécurité maritime et la sûreté des gens de mer, des passagers et des eaux côtières, ils répugnent manifestement à ratifier et à mettre en œuvre des obligations très spécifiques voire tout simplement les résolutions de l’OMI relatives à la protection maritime. Si nous entendons établir les obligations relatives à l’État du pavillon, si nous – le Parlement et la Commission – entendons être en mesure de faire pression sur les États membres – par voie judiciaire, si nécessaire – afin qu’ils remplissent leurs obligations au titre de la convention de l’OMI relative à la protection maritime et la protection des populations côtières, les États membres reculent. Même si certains remplissent scrupuleusement leurs obligations en matière d’État du pavillon, d’autres répugnent à se soumettre aux inspections du Parlement et de la Commission en la matière. Cet état de fait est inacceptable.

Nous avons connu les naufrages du Prestige et de l’Erika et mes collègues n’ont pas manqué de nous rappeler d’autres catastrophes plus récentes. Pour les citoyens et l’environnement naturel, nous nous devons de veiller à ce que les États du pavillon, en particulier, remplissent leurs obligations.

C’est bizarre. Lors du débat autour de l’excellent rapport de Mme Vlasto, nous évoquons le contrôle par l’État du port, lequel, en théorie, constitue notre façon de vérifier la sûreté des navires des pays tiers qui mouillent le long de nos côtes. Par conséquent, nous inspectons les navires provenant de pays tiers mais les États membres, pour leur part, craignent d’être soumis à l’obligation de subir un contrôle visant à s’assurer qu’en matière d’États du pavillon, ils remplissent leurs obligations eu égard à la sûreté des navires. Voilà qui est inacceptable.

À cet égard, je voudrais encourager le président en exercice à dégager une majorité le 9 octobre. J’ai bien dit «majorité», Monsieur le Président du Conseil, parce qu’il se pourrait, si je ne me trompe, que les décisions à la majorité soient possibles dans le dossier des transports. Vous devrez peut-être passer outre l’esprit de corps du Conseil – si l’un reste réticent, les autres ne chercheront pas à l’influencer – parce que cela concerne la sécurité de l’environnement naturel et des personnes et, si nécessaire, nous devrons prendre une décision à la majorité.

Je ne peux que vous inviter à poursuivre. Nous sommes fiers de vous – vous vous êtes bien battu au Conseil jusqu’ici. Je vous en prie, ne manquez pas de faire passer le message suivant au Conseil: nous sommes derrière vous, nous sommes prêts et nous sommes fermement décidés à obtenir de bons résultats en collaboration avec la présidence française. Cependant, certains devront changer d’avis – notamment le gouvernement allemand. Battons-nous ensemble pour cela!