Resoconto integrale delle discussioni

Martedì 23 settembre 2008 - Bruxelles

9. Sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d’informazione - Inchieste sugli incidenti nel settore del trasporto marittimo - Responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare in caso di incidente - Controllo da parte dello Stato di approdo (rifusione) - Organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi (rifusione) - Organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi (rifusione) (discussione)

  Presidente . − L’ordine del giorno reca, in discussione congiunta:

– la raccomandazione per la seconda lettura (A6-0334/2008), a nome della commissione per i trasporti e il turismo, relativa alla posizione comune adottata dal Consiglio in vista dell’adozione di una direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica della direttiva 2002/59/CE relativa all’istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d’informazione [05719/3/2008 – C6-0225/2008 – 2005/0239(COD)] (Relatore: onorevole Sterckx),

– la raccomandazione per la seconda lettura (A6-0332/2008), a nome della commissione per i trasporti e il turismo, relativa alla posizione comune del Consiglio in vista dell’adozione della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che stabilisce i principi fondamentali in materia di inchieste sugli incidenti nel settore del trasporto marittimo e che modifica le direttive 1999/35/CE e 2002/59/CE [05721/5/2008 – C6-0226/2008 – 2005/0240(COD)] (Relatore: onorevole Kohlíček),

– la raccomandazione per la seconda lettura (A6-0333/2008), a nome della commissione per i trasporti e il turismo, relativa alla posizione comune del Consiglio in vista dell’adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alla responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare in caso di incidente [06389/2/2008 – C6-0227/2008 – 2005/0241(COD)] (Relatore: onorevole Costa),

– la raccomandazione per la seconda lettura (A6-0335/2008), a nome della commissione per i trasporti e il turismo, sulla posizione comune del Consiglio concernente l’adozione della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa al controllo da parte dello Stato di approdo (rifusione) [05722/3/2008 – C6-0224/2008 – 2005/0238(COD)] (Relatore: onorevole Vlasto),

– la raccomandazione per la seconda lettura (A6-0331/2008), a nome della commissione per i trasporti e il turismo, relativa alla posizione comune del Consiglio in vista dell’adozione della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organismi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime (rifusione) [05724/2/2008 – C6-0222/2008 – 2005/0237A(COD)] (Relatore: onorevole de Grandes Pascual) e

– la raccomandazione per la seconda lettura (A6-0330/2008), a nome della commissione per i trasporti e il turismo, relativa alla posizione comune del Consiglio in vista dell’adozione di un regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organismi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi (rifusione) [05726/2/2008 – C6-0223/2008 – 2005/0237B(COD)] (Relatore: onorevole de Grandes Pascual).

  Dirk Sterckx, relatore. – (NL) Signor Presidente, signor Commissario, signor Presidente in carica del Consiglio, dobbiamo chiederci se, a nove anni dall’incidente dell’Erika e a quasi sei da quello della Prestige, saremmo oggi pronti ad affrontare un altro incidente di analoga portata. Questo è l’interrogativo concreto che dobbiamo porci.

Funziona tutto a dovere? Disponiamo di un numero adeguato di esperti abbastanza indipendenti da poter prendere delle decisioni e in grado di intervenire con tempestività? Abbiamo messo a punto tutti i meccanismi necessari a consentire loro di avvalersi di altri professionisti o collaboratori di sostegno per risolvere il problema? L’equipaggio riceve un trattamento corretto in questi casi? È previsto un risarcimento? Abbiamo informazioni sufficienti sulle navi che costeggiano i nostri litorali? Questi sono gli interrogativi che ci siamo posti dopo gli incidenti dell'Erika e della Prestige. Allora la Commissione fu sollecita nel presentare alcune proposte in merito e anche noi avanzammo qualche suggerimento che oggi siamo chiamati a precisare.

Il Consiglio ha risposto alla nostra prima lettura con una posizione comune alquanto deludente. Eppure devo ammettere con una certa soddisfazione che i successivi contatti informali intrattenuti con il Consiglio, inizialmente con la presidenza slovena ed ora in particolare con quella francese, hanno sortito un ottimo risultato.

Siamo quasi riusciti a individuare l’autorità competente. Disponiamo di un buon documento scritto di cui caldeggio senz’altro l’approvazione da parte dei colleghi deputati. È stato previsto un organismo di carattere permanente che partecipi alla pianificazione, disponga delle capacità necessarie e sia in grado di adottare decisioni in autonomia al fine di migliorare l’accoglienza delle navi. Parimenti, sono stati compiuti progressi nel monitoraggio delle navi che sarà espletato, oltre che tramite i radar tradizionali, anche mediante un controllo satellitare. Abbiamo richiesto informazioni più dettagliate relative al carico e precisato il soggetto che è tenuto a fornirle. Il monitoraggio è stato esteso anche ai pescherecci al fine di incrementare la sicurezza delle imbarcazioni di piccole dimensioni. Abbiamo precisato anche i provvedimenti da adottare in caso di formazione di ghiaccio.

I progressi sono tangibili, ma l’opera non è ancora completa. Alcune questioni rimangono tuttora irrisolte, come la tendenza a dare per scontato un comportamento doloso da parte degli equipaggi, il risarcimento delle eventuali perdite sostenute dai porti e la notifica obbligatoria dell’olio combustibile per uso navale presente a bordo. Dopotutto, quantità anche minime di questo combustibile altamente inquinante possono arrecare grave danno all’ambiente, come nel caso della Tricolor al largo della costa franco-belga, dove una quantità assai modesta di combustibile, parliamo di 180 tonnellate, ha comunque provocato danni ingenti.

Signor Presidente in carica, desidero esprimere il mio apprezzamento per il lavoro che noi, il Parlamento e il Consiglio, siamo riusciti a compiere nell’ambito di questa relazione e vorrei incoraggiare entrambe le istituzioni a proseguire in questa direzione.

E con questo giungo ai due testi per i quali non abbiamo una posizione comune. In qualità di relatore di uno di essi, invito il Consiglio a prendere una decisione su entrambi. So che il presidente in carica sta lavorando alacremente a tal fine; la responsabilità finanziaria degli armatori e il ruolo degli Stati di bandiera sono considerati dal Parlamento aspetti fondamentali per rafforzare la sicurezza marittima. Per esempio, la convenzione internazionale sulla responsabilità e il risarcimento per i danni prodotti dal trasporto via mare di sostanze pericolose e nocive (“convenzione HNS”) dovrà essere ratificata da tutti gli Stati membri se si vuole mettere a punto un sistema adeguato di accoglienza delle navi presso gli Stati membri e a livello di Unione.

Il Parlamento sollecita il presidente in carica affinché si adoperi con tutti i mezzi possibili per ottenere l’adozione di una decisione del Consiglio anche su queste due proposte. In caso contrario ci troveremo di fronte a un problema molto grave, poiché il Parlamento finirebbe probabilmente col considerare vano tutto il lavoro prezioso che siamo riusciti a portare a termine. Chiedo al presidente in carica di non demordere nel suo impegno. Il Parlamento, o quanto meno il sottoscritto, è con lui. Continuiamo a lavorare affinché si possa ottenere il migliore risultato possibile per la sicurezza dei mari.

  Presidente . − Non vedo l’onorevole Kohlíček in Aula. Passiamo intanto ai relatori successivi e ascolteremo il suo intervento in seguito, se arriverà in tempo.

  Paolo Costa, relatore. – Signor Presidente, signor Presidente in carica, signor Commissario, onorevoli colleghi, ci siamo visti in quest'Aula, in aprile del 2007 per la prima lettura. Siamo a settembre 2008, non penso che questo tempo sia passato invano. Molte cose sono maturate, molti passi in avanti si sono fatti, e io resto fiducioso che si potrà fare l'ultimo miglio che ci separa dalla conclusione di un grande compito, quello di consegnare agli europei, a tutti i nostri cittadini e non solo ad essi, a tutti coloro che solcano i mari europei una condizione di sicurezza sicuramente superiore a quella di cui non godono oggi.

Non ricordo solo, come ha fatto il collega Sterckx, Erika o Prestige, voglio – e questo è il compito che mi riservo per il mio rapporto di settore – ricordare anche che dobbiamo evitare non dico tragedie come quelle della Princess of stars, con gli 800 morti nelle Filippine, ma anche soltanto i 4 morti che si sono registrati nello scontro tra una portacontainer e un aliscafo sullo stretto di Messina o anche solo i 2 morti che si sono avuti non più di qualche giorno fa tra La Besogne che ha preso un bateau mouche a Parigi. Insomma, su tutte le acque si corrono rischi, su tutte le acque occorre intervenire.

Comunque, il senso è molto semplice: mi pare che non potremmo metterci nelle condizioni di ritrovarci a dover rimpiangere di non aver preso le decisioni necessarie di fronte ad incidenti che si ripetono – e insisto – non sono solo quelli che hanno riguardato la protezione dell'ambiente, dei litorali e dei mari, come Erika e Prestige, ma di vite umane come quelle gravi che sono per fortuna finora cadute in mari lontano da noi – recentemente – ma anche di quelle apparentemente più piccole. Ho citato solo i due esempi, uno sullo stretto di Messina e l'altro sul fiume, sulla Senna di qualche giorno fa.

Anche nel mio rapporto si inserisce una strategia, credo che dovrebbe essere comune a tutti noi: quella di usare al meglio tutte le competenze europee in tema di protezione dell'ambiente, di difesa dei consumatori. In questo caso significa difesa delle vite, delle persone, difesa di safety e security per migliorare la situazione rispetto a quella che abbiamo in questo momento.

Attenzione: usare le competenze che il trattato consente senza nessuna assoluta cessione di sovranità ulteriore, senza togliere nessuno spazio agli Stati membri che possiamo ritenere, vogliamo ritenere, che condividano pienamente questo obiettivo!

Quindi, da questo punto di vista credo che noi dovremmo continuare a lavorare, continuare a lavorare nel caso che riguarda il mio rapporto, credo per trovare delle forme la cui l'estensione del campo di applicazione che nessuno può negare, per trovare delle forme progressive di applicazione in un periodo ragionevole che consenta a tutti di adattarsi nel tempo, senza pretendere che avvenga domani; che sulla limitazione delle responsabilità si trovi il modo di combinare una certezza da parte dell'armatore sulla responsabilità che si assume, l'ammontare dei danni che poteva andare incontro, con la certezza da parte del potenziale danneggiato di essere comunque ricompensato; sulla possibilità quindi di inventare qualche soluzione che prenda la possibilità di muoversi attorno ai limiti, oggi fissi, superiori o inferiori che vorremmo o potremmo imporre; che dia informazioni più sicure a coloro che salgono sulle nostre navi e che consenta di intervenire immediatamente, anche con i pagamenti anticipati in casi limitati e corretti, quelli accertabili, qualora succedano gli incidenti.

Credo che su questi temi con molta facilità potremmo trovare un accordo, potremmo trovare il modo di rispondere anche a questi punti che rimangono e chiudere la partita. Resta il punto fondamentale, però: noi non possiamo permetterci di toccare un punto soltanto, abbiamo bisogno di chiudere e di poter dire ai cittadini europei che lavoriamo su tutti i fronti, su tutti i settori!

Non ripeto il tema che riguarda le due, diciamo rapporti che mancano, i due provvedimenti che mancano. Io do atto alla presidenza francese di aver fatto un grandissimo sforzo e sono sicuro che continuerà a farlo. Per quanto mi riguarda, per quanto riguarda il Parlamento, posso assicurare che comunque noi lavoreremo ogni giorno, in ogni momento, da adesso fino al 31 dicembre di quest'anno, per far sì che la partita si possa chiudere sotto questa presidenza e si possa chiudere nel modo più utile per tutti coloro che ci stanno a guardare, convinto che alla fine potremmo essere tutti fieri di aver fatto avanzare la sicurezza marittima in Europa, senza che nessuno possa sentire, come dire, di perdere responsabilità che ritiene di voler compiere direttamente.

  Dominique Vlasto, relatore. − (FR) Signor Presidente, signor Presidente in carica del Consiglio, signor Commissario, onorevoli colleghi, esordisco rammentandovi che la sicurezza marittima deve rimanere una priorità del programma politico europeo. Non possiamo attendere l’ennesimo disastro marittimo per renderci conto che la sicurezza in mare è una priorità per noi rappresentanti politici e per la cittadinanza, che non vuole più vedere inquinati i propri litorali, per non parlare delle catastrofi ambientali e dei gravi danni finanziari che questi incidenti provocano.

Questo Emiciclo ha effettuato la prima lettura nell’aprile del 2007. Appena un anno dopo il Consiglio è riuscito a comunicarci le sue posizioni comuni, ma solo limitatamente a cinque dei sette testi del pacchetto. Devo confessarvi che trovo questa situazione difficile da accettare.

Certo, alcune questioni sollevano problematiche di ampio raggio che rendono difficile il raggiungimento di un accordo. Un consenso è stato raggiunto almeno sul pacchetto legislativo, di per sé alquanto complesso, e non vedo ragioni valide che possano impedire l’addivenire di un accordo su testi tecnici ma concreti che costituiscono peraltro un insieme estremamente coerente. Mi ricordo che un anno fa eravamo tutti soddisfatti, addirittura compiaciuti. È comprensibile che oggi vorrei, alla pari dei miei colleghi, capire perché al Consiglio sia servito tanto tempo per studiare questa problematica e cosa gli abbia impedito di giungere ad un accordo su due proposte importanti, ovvero quella sulla responsabilità civile degli armatori o sul controllo esercitato dallo Stato di bandiera, tanto più che quest’ultimo testo rappresenta l’integrazione naturale della mia relazione sul controllo da parte dello Stato di approdo. Chiarite le implicazioni di un testo sugli altri, potete ben comprendere il motivo per cui le diverse proposte siano state riunite in un pacchetto e la necessità di ottenere un accordo complessivo su di esse.

Le mie parole possono suonare troppo dure, ma vorrei capire cosa sta accadendo. Nel contempo, ritengo giusto riconoscere gli sforzi concreti profusi dalla presidenza francese dell’Unione europea che sta tentando di sbloccare la situazione e di riprendere la discussione sulle due proposte mancanti relative alle relazioni Savary e Fernandez. L’accordo con il Consiglio non si è infatti arenato a causa di un mancato progresso su tutte le proposte o di difficoltà specifiche di ogni proposta, quanto piuttosto perché queste due proposte sono state escluse dal pacchetto. Ciò costituisce un problema agli occhi di tutti i relatori.

Da parte mia, sono convinta che per necessità riusciremo a trovare rapidamente degli accordi su ogni proposta, anche tramite una procedura di conciliazione, se del caso. Confido nell’impegno della presidenza francese che spero riuscirà nel suo intento.

Non sono particolarmente preoccupata per la mia relazione sul controllo da parte dello Stato di approdo, poiché diverse difficoltà sono state appianate nel corso di un dialogo informale a tre. Fatte salve alcune differenze nella formulazione, rimangono tre punti principali di divergenza con il Consiglio, per i quali ho preferito ritornare alla posizione dell’Assemblea in prima lettura.

Il primo punto concerne l’applicazione della direttiva ai punti di ancoraggio, un aspetto essenziale per la sicurezza marittima. L’ancoraggio deve essere incluso nel testo. In questo modo penso che trasmettiamo un messaggio di fermezza e coerenza nella nostra politica. Le imbarcazioni non conformi alla normativa non devono sfuggire alle ispezioni, qualunque sia la loro rotta e gli scali effettuati nelle acque europee.

Il secondo punto verte sulla messa al bando permanente. Anche in questo caso, ritengo che questa possibilità debba essere mantenuta quale elemento dissuasivo contro le cattive prassi. Simili provvedimenti verrebbero comunque adottati di rado poiché poche sarebbero le imbarcazioni che ricadrebbero nel loro campo d’applicazione, ma lo scopo è appunto di prevedere l’interdizione per le navi che non rispondono ai requisiti, affinché non pongano altri problemi e anche al fine di non dare l’impressione che viga un clima d’impunità.

Il terzo punto riguarda la flessibilità di applicazione del sistema ispettivo. In occasione della prima lettura abbiamo scelto di mantenere dei meccanismi di flessibilità per alcune circostanze particolari, per esempio un’ispezione resa impossibile dalle cattive condizioni meteorologiche oppure nel caso in cui non sussistano le condizioni di sicurezza. Parimenti, è stata mantenuta la possibilità di differire l’ispezione di un’imbarcazione da uno scalo della Comunità al porto successivo.

Il Consiglio vuole di più.

(Il Presidente interrompe l’oratore)

  Luis de Grandes Pascual, relatore. − (ES) Signor Presidente, signor Bussereau, signor Commissario, onorevoli deputati, oggi ritorniamo alla discussione che avevamo concluso in prima lettura ormai un anno e mezzo fa.

Oggi ancora più di allora possiamo essere soddisfatti del risultato ottenuto, frutto della cooperazione e del consenso che esiste in questo Emiciclo attorno ad un argomento tanto sensibile per l’opinione pubblica, ossia la sicurezza dei nostri mari.

Mi rammarico tuttavia che la nostra soddisfazione non sia completa o come la prefiguravamo, poiché nonostante le esperienze maturate, come i tragici esempi dei disastri dell’Erika e della Prestige che sono un ricordo ancora vivo nelle nostre menti, e nonostante l’urgenza di un’azione immediata senza attendere la consueta approvazione che sempre si ottiene dopo un incidente grave, l’atteggiamento del Consiglio ci ha purtroppo impedito di chiudere il procedimento oggi con l’adozione delle otto proposte che costituiscono il “terzo pacchetto sicurezza marittima”.

Questo non mi impedisce di riconoscere ed esprimere apprezzamento per la determinazione dimostrata dalla presidenza francese che, appena subentrata a quella portoghese e slovena, ha imposto un ritmo cadenzato al Consiglio con il chiaro intento di addivenire ad un accordo sul pacchetto di proposte che devono essere considerate un insieme inscindibile, come noi tutti sosteniamo, in ragione delle sovrapposizioni esistenti tra di esse e del coinvolgimento di tutti i soggetti operanti nel trasporto marittimo.

Non esiste pertanto alcun margine di discussione, come credono purtroppo molti o almeno alcuni governi, in merito all’adeguatezza o all’effettiva necessità di tutte queste proposte. Ognuna di esse è essenziale.

Posto questo, invito il Consiglio a non lasciarsi sfuggire la preziosa occasione di concludere la questione in conciliazione, a cui alcuni di noi giungeranno praticamente pronti, poiché i dialoghi informali a tre tenuti sinora e il consenso completo che esiste con tutti i relatori ombra hanno prodotto risultati eccellenti e possono fornire un’ottima base per un accordo conclusivo.

Ciononostante, onorevoli colleghi, esiste ancora una questione che mi sta molto a cuore e che vorrei menzionare, visto che, a mio giudizio, riguarda un aspetto fondamentale del pacchetto. Mi riferisco all’indipendenza degli organismi e delle autorità create con lo scopo preciso di prendere le migliori decisioni possibili nel minor tempo possibile.

Mi riferisco nello specifico all’autorità indipendente che dovrà essere istituita e che avrà il compito di assumere una decisione difficile, quella di accogliere una nave in pericolo in un luogo di rifugio.

Onorevoli deputati, non ha senso istituire un’autorità indipendente dal potere politico se essa non dispone delle risorse e del potere decisionale necessario. Ma sarebbe ancora peggio se tale autorità fosse investita di poteri e, al momento dato, rimanesse con una sola possibilità: accogliere obbligatoriamente la nave, anche se questa non è coperta da assicurazione o garanzie.

In questo caso tutto ricadrebbe sullo Stato membro coinvolto, obbligato ad assumere il rischio ecologico e sociale connesso con l’accoglienza della nave in un luogo di rifugio e a sostenere i costi del sinistro.

Pertanto sono favorevole alla creazione di questa autorità, ma a condizione che disponga dei poteri idonei e che l’obbligo di accoglienza delle navi in pericolo sussista soltanto dopo che, avendo valutato la situazione, si possa concludere che questa sia la decisione migliore e che i rischi sono contenuti.

Devo ammettere di non essere solo in questa lotta, poiché anche l’associazione europea che rappresenta tutti i nostri porti ha manifestato una forte contrarietà.

A questo punto non mi rimane che ringraziare l’onorevole Sterckx per la sua perseveranza in questa difficile impresa, in cui si è trovato a condurre una vera e propria battaglia.

In particolare apprezzo i progressi compiuti negli strumenti di monitoraggio delle navi, essenziali per ridurre le situazioni di rischio.

Per le eventuali differenze di vedute, avremo tempo di appianarle durante la conciliazione e faremo ogni sforzo per raggiungere compromessi. Sono sicuro che riusciremo in questo intento.

Passo ora alla mia relazione. Dopo l’esame da parte del Consiglio, quello che era inizialmente un unico progetto di direttiva è stato suddiviso in due strumenti giuridici, un progetto di regolamento e un progetto di direttiva, ritenuti più consoni dai membri della commissione per i trasporti e il turismo. Riteniamo che la posizione comune sia positiva, nella misura in cui abbraccia in larga parte la linea caldeggiata dal Parlamento che punta ai seguenti obiettivi: un rafforzamento dei meccanismi di monitoraggio da parte di organismi riconosciuti, tramite l’istituzione di una commissione di valutazione indipendente e con poteri permanenti che possa agire in piena autonomia; la predisposizione di un regime sanzionatorio più equo, flessibile e, in ultima analisi, efficace, che punisca chi non si comporta come dovrebbe in maniera proporzionale alla gravità dell’infrazione commessa e della sua capacità economica; affrontare la delicata questione del riconoscimento dei certificati di classe, stabilendo le condizioni per il riconoscimento reciproco tra gli organismi accreditati, senza mettere a repentaglio la sicurezza marittima e facendo riferimento alle norme più stringenti.

Onorevoli parlamentari, sono convinto che sussistano tutti i presupposti per un accordo definitivo e che insieme troveremo una soluzione soddisfacente per tutti i cittadini europei.

  Jaromír Kohlíček, relatore. − (CS) Onorevoli deputati, in qualsiasi settore dei trasporti vengono condotte indagini approfondite sulle cause di sinistri gravi. Alcuni Stati membri considerano tali inchieste e l’individuazione delle cause tecniche all’origine dei sinistri un elemento essenziale per la riduzione degli incidenti. Sinora, l’unica eccezione è stata rappresentata dal trasporto marittimo. Certo, esistono alcuni regolamenti quadro, ma il trasporto marittimo e la navigazione sono forme di trasporto molto più complesse quando si tratta di stabilire a quale paese attribuire i poteri d’inchiesta sulle cause di un incidente. Un armatore non coincide necessariamente con l’operatore della nave e può provenire addirittura da uno paese diverso. I marittimi possono essere di etnie e nazioni diverse, alla pari dei passeggeri. Lo stesso dicasi per il carico e il cliente che commissiona il trasporto. Una nave raggiunge porti di paesi diversi solcando le acque territoriali di più Stati oppure le acque internazionali. Come se non bastasse, alcuni paesi hanno subordinato gli organi inquirenti di cui auspichiamo la creazione a diverse autorità pubbliche. Tali organismi non godono pertanto neppure di un’autonomia organizzativa.

Le modalità d’indagine degli incidenti marittimi sono state discusse con i relatori ombra e la presidenza. La commissione per i trasporti e il turismo è giunta alla conclusione che sarebbe auspicabile mantenere le linee guida definite nel progetto di direttiva. Si prevedono inchieste standardizzate sulla base di una metodologia comune d’indagine che definisca i tempi entro cui individuare lo stato competente per lo svolgimento dell’inchiesta e presentare un rapporto finale. Rimane ancora da discutere quali categorie di sinistro debbano essere indagate obbligatoriamente aderendo alla metodologia adottata e da stabilire con precisione come si definisce l’indipendenza organizzativa dell’organismo inquirente. Nell’ambito della discussione sui documenti abbiamo stabilito che i risultati di un’inchiesta tecnica potranno essere utilizzati per ulteriori indagini, per esempio di tipo penale. I dettagli delle inchieste tecniche devono rimanere tuttavia riservati. In seno alla commissione siamo giunti alla conclusione che non è possibile ignorare le disposizioni a favore di un trattamento corretto dei marittimi impiegati sulle navi coinvolte in incidenti marittimi, a meno che queste siano già incluse in altri disposti normativi. La commissione è concorde nell’affermare che l’organo inquirente indipendente deve essere composto da esperti di più paesi e che i singoli paesi possono stringere accordi reciproci di rappresentanza nell’ambito di inchieste sui sinistri in mare.

Vorrei sottolineare che tra le finalità principali del pacchetto marittimo si annovera quella di incrementare la responsabilità dello Stato di bandiera. Pertanto è opportuno che nella direttiva rimanga il testo proposto relativo alla notifica rapida delle carenze tecniche individuate, nonché la precisazione in merito alle navi cui si applica la direttiva. Memore degli incidenti che hanno coinvolto petroliere lungo la costa spagnola, ritengo che non sia una buona idea consentire a più organi inquirenti di svolgere inchieste tecniche in parallelo. Nel caso in cui la Commissione europea non si senta sufficientemente competente per decidere in merito alle modalità di conduzione delle inchieste, tali decisioni dovranno essere assunte dal Consiglio europeo. Lo svolgimento di più inchieste tecniche in parallelo appare, ai miei occhi, una soluzione inadeguata. L’inchiesta tuttora aperta sul sinistro della petroliera Prestige è una riprova del fatto che i palleggiamenti di responsabilità nell’ambito di un’indagine non sortiscono buoni effetti. È giusto che l’intero pacchetto marittimo sia discusso contestualmente al fine di evitare discrepanze nelle definizioni dei singoli concetti esposti nelle direttive che lo compongono e di migliorare la chiarezza degli atti normativi prodotti.

Credo che anche nella direttiva sui sinistri marittimi possiamo raggiungere un compromesso ragionevole, contribuendo così a ridurre la probabilità di altri disastri marittimi e a favorire forse una revisione completa anche degli aspetti tecnici.

  Dominique Bussereau, presidente in carica del Consiglio. − (FR) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli deputati, domani voterete il terzo pacchetto sulla sicurezza marittima. Come sapete, con quasi tre milioni di addetti, la filiera marittima è un settore economico cruciale dell’Unione europea.

Le proposte legislative che componevano il pacchetto trasmesso alla Commissione all’inizio del 2006 erano sette. Esse miravano a introdurre provvedimenti preventivi contro i sinistri marittimi e alcune misure da adottare in caso di incidenti, dall’analisi delle loro cause al risarcimento delle eventuali vittime. Nell’ambito del pacchetto sono prioritarie la sicurezza e la qualità dei trasporti marittimi nel rispetto dell’ambiente, nonché una migliore competitività del settore marittimo europeo.

Il Consiglio, il Parlamento e la Commissione condividono questo obiettivo di promozione della sicurezza marittima. In occasione del Consiglio europeo di Copenaghen nel 2002, il Consiglio aveva incoraggiato gli sforzi compiuti nell’ottica di un rafforzamento della sicurezza marittima e sottolineato la volontà dell’Unione europea di “adottare le misure necessarie a evitare che catastrofi marittime analoghe si ripetano”, facendo riferimento all’incidente dell’Erika. Il Consiglio può sottoscrivere senza riserve numerose richieste avanzate dal Parlamento nella risoluzione del 27 aprile 2004. In relazione al terzo pacchetto marittimo permangono tuttavia alcune divergenze che richiederanno ulteriori consultazioni tra le parti.

Da quando la Commissione presentò il pacchetto, il Consiglio ha adottato, grazie all’impegno di diverse presidenze e da ultimo di quella slovena, sei posizioni comuni in sintonia con i pareri espressi dal Parlamento europeo e adottati lo scorso aprile. Esse riguardano le seguenti proposte: inchieste dopo gli incidenti, società di classificazione, controllo da parte dello Stato di approdo, monitoraggio del traffico e convenzione di Atene.

Dall’inizio del proprio mandato, la presidenza francese si è prodigata affinché fosse possibile addivenire in seconda lettura ad un accordo con il Parlamento sulle sei proposte, per le quali il Consiglio aveva trasmesso le relative posizioni comuni nel giugno 2008. Durante l’estate, in occasione di contatti informali con i relatori a cura del presidente del Coreper, sono stati compiuti progressi concreti su ogni dossier con l’intento di ottenere un accordo rapido per ogni testo. In una lettera recente, onorevole Costa, lei ha definito tale progresso “sostanziale”.

In sintonia con gli impegni assunti lo scorso maggio, sapete che la presidenza ha rilanciato con forza ed entusiasmo in seno al Consiglio la discussione sugli ultimi due testi relativi alla responsabilità civile e allo Stato di bandiera. Era assolutamente indispensabile riprendere questa discussione sulla sicurezza marittima, tanto più che ciò rispondeva, signor Commissario, alle richieste pressanti della Commissione. Come sapete, questo punto era stato iscritto dalla presidenza all’ordine del giorno della riunione informale a La Rochelle, cui avevo convocato anche, come rappresentanti del Parlamento europeo, gli onorevoli Costa e Savary, che ci hanno onorato della loro presenza. Sapete che attualmente stiamo proseguendo il lavoro sul piano tecnico e che lo presenteremo al Consiglio “trasporti” in occasione della sua prossima riunione del 9 ottobre.

In tutta franchezza, speravo che lo slancio acquisito ci avrebbe consentito di evitare il passaggio alla conciliazione. Purtroppo non è stato così; adesso è fondamentale non perdere questo slancio e soprattutto non dare l’impressione che questi progressi e sforzi siano stati vani, perché ciò significherebbe trasmettere un segnale negativo all’opinione pubblica. Mentre continua il lavoro in seno al Consiglio sugli ultimi due testi, la presidenza rimane disponibile a proseguire i contatti informali con i relatori in merito ai sei primi testi al fine di pervenire a degli accordi di fondo.

Mi premeva rendervi partecipi di quest’analisi che presenterò anche al Consiglio nella riunione del 9 ottobre, durante la quale esamineremo gli ultimi due testi. Il Consiglio definirà la propria posizione in vista della conciliazione sui primi sei testi.

Signor Presidente, esprimo il vivo auspicio che il Parlamento, il Consiglio e la Commissione riescano ad allacciare una stretta collaborazione su questi testi. Credo che siamo molto vicini ad un accordo finale, un accordo a cui noi tutti agogniamo.

  Antonio Tajani, Membro della Commissione. − Grazie signor Presidente, onorevoli parlamentari, grazie soprattutto per il collega, dopo tanti anni di Parlamento mi fa piacere essere qui in Aula. Come non condividere signor Presidente, onorevoli colleghi, signor Bussereau, le preoccupazioni e gli obiettivi che sono emersi fin dall'inizio del dibattito su questo pacchetto marittimo.

La preoccupazione nostra, la preoccupazione del Parlamento che rappresenta i popoli europei è quella di dare garanzie o di cercare di dare garanzie ai cittadini europei, affinché non si ripetano episodi tragici come quelli che abbiamo dovuto purtroppo vedere a pochi chilometri dalle coste europee. Ci sono state poi vicende come quella più recente, anche se meno grave, che è successa nel porto di Tarragona, che confermano la bontà del nostro impegno, che confermano la necessità di dare risposte ai cittadini. Certamente è impossibile impedire che avvengano incidenti, ma certamente noi dobbiamo fare di tutto per prevenirli, con l'attività legislativa, con l'azione politica.

In che modo? Innanzitutto rendendo la vita più difficile a quegli operatori poco scrupolosi, con controlli più rigorosi e sistematici in tutti i porti dell'Unione europea e ancora con disposizioni più efficaci per quanto riguarda l'accoglienza di una nave in pericolo in un luogo di rifugio, o infine con un controllo più rigoroso delle organizzazioni abilitate a ispezionare le navi e a rilasciare certificati di sicurezza a nome degli Stati membri.

Si tratta insomma di far fronte in modo più adeguato alle conseguenze di un incidente, ottenendo un indennizzo equo per i passeggeri o per le loro famiglie o per la comunità marittima, traendo il miglior profitto dalle indagini successive all'incidente. Questo poi è uno dei temi importanti, capire cosa è successo per prevenire. È di questi diversi argomenti che dovrete trattare, una volta che il Consiglio si sarà pronunciato su cinque delle sette proposte del terzo pacchetto sulla sicurezza marittima.

Il Consiglio trasporti dello scorso aprile non è stato in grado – come sappiamo – di deliberare sulle proposte relative agli obblighi degli Stati di bandiera e alla responsabilità civile degli armatori. Non bisogna sottovalutare le difficoltà espresse dagli Stati membri, che sono peraltro emerse anche nel corso del consiglio informale di La Rochelle, c'è la preoccupazione di un trasferimento di competenze a favore dell'Unione europea per le materie contemplate dalle convenzioni internazionali e il timore di un accrescimento degli oneri amministrativi di controllo.

Nel corso del consiglio di La Rochelle – il presidente Costa era presente – abbiamo cercato sia la Commissione, sia lo stesso presidente, ma anche la presidenza francese, che ringrazio per il lavoro che ha svolto in sintonia con la Commissione per cercare di fare approvare in tempi rapidi l'intero pacchetto, senza rinunciare a due testi normativi, che tutti quanti noi consideriamo di grande importanza, come ha sottolineato il ministro Bussereau.

Devo ringraziare veramente in maniera forte l'azione che ha svolto, il tentativo di mediazione, la voglia di coinvolgere il Parlamento in una scelta legislativa molto delicata e peraltro molto difficile. Certo non posso dichiararmi soddisfatto della situazione così come è oggi. Ci sono due argomenti che rischiano di essere messi in un angolo e sono di straordinaria importanza.

La Commissione vuole che sia approvato l'intero pacchetto, lavoreremo, insisteremo perché si cerchi di arrivare ad un accordo. L'Europa non può permettersi di non dare risposte concrete ai cittadini; noi dobbiamo avere un obiettivo che sia semplice ma vincolante: che tutte le navi battenti bandiera di paesi membri siano perfettamente in regola. La nostra preoccupazione deve essere quella di garantire inoltre che le vittime degli incidenti marittimi siano risarcite in maniera sufficiente e uniforme in tutta l'Unione europea.

A La Rochelle abbiamo tentato di avviare un percorso che porti ad un accordo tra il Parlamento e il Consiglio. Con la presidenza francese stiamo lavorando, cercando di presentare dei testi che possano avere il giudizio positivo del Consiglio e contemporaneamente il giudizio positivo del Parlamento. Anche ieri ho incontrato il ministro dei trasporti della Repubblica federale tedesca e ho insistito perché anche la Germania faccia la sua parte e il tentativo che sto cercando di fare con tutti i paesi membri, in occasione degli incontri che ho, è cercare di fare compiere un passo in avanti sostenendo l'azione di mediazione che la presidenza francese, con la Commissione europea, sta tentando.

Io capisco perfettamente che nell'attesa il Parlamento desideri introdurre nei testi in seconda lettura degli emendamenti volti a incorporare la sostanza delle due proposte rimaste in sospeso. Sottoscrivo questi emendamenti! Quanto ai dossier oggetto di esame formale, so che sono stati fatti progressi significativi per un riavvicinamento dei punti di vista del Parlamento con il Consiglio e anche se questi progressi non hanno potuto tradursi in emendamenti di compromesso, sono convinto che il seguito della procedura ne sarà ampiamente facilitato. Naturalmente, avrò occasione di esprimermi su questi temi e sugli emendamenti previsti dopo aver sentito i vostri interventi.

Io credo comunque che abbiamo ancora la possibilità di raggiungere un accordo, è inutile dire che la trattativa è facile, la trattativa sarà complicata, ma ritengo che ci siano ancora dei margini per raggiungere un obiettivo forse anche prima della conciliazione; certamente non possiamo arrenderci prima di aver fatto ogni sforzo per raggiungere l'obiettivo che è quello dell'approvazione di tutti i testi che compongono il pacchetto sulla sicurezza marittima.

Potete contare, onorevoli colleghi, signori del Consiglio, sull'impegno attivo della Commissione europea, di tutti i dirigenti e funzionari del Gabinetto e della Direzione generale che ho l'onore di dirigere e mio personale, per cercare di raggiungere un obiettivo che rappresenti una risposta concreta per tutti i cittadini dell'Unione europea.

  Georg Jarzembowski, a nome del gruppo PPE-DE. – (DE) Signor Presidente, signor Presidente in carica del Consiglio, signor Commissario, riscontro con piacere la forte identità di vedute che è emersa sinora dalla discussione. Il rappresentante francese del Consiglio, nostro amico, ha affermato che a suo giudizio sarebbe ancora possibile raggiungere un accordo entro la fine dell’anno. Cerchiamo di fare in modo che sia proprio così! Desidero ringraziare anche i vicepresidenti per il ruolo di supporto svolto dalla Commissione durante i colloqui tra i relatori e la presidenza francese del Consiglio.

Signor Presidente in carica del Consiglio, riconosciamo i notevoli progressi che lei, insieme ai suoi colleghi, è riuscito a compiere nelle singole discussioni su ciascuno dei sei dossier. Siamo davvero sulla buona strada ma, a sua difesa e contro alcuni suoi colleghi poco disponibili in seno al Consiglio, preciso che ci dovrà essere un solo pacchetto o altrimenti nessun pacchetto. Mi auguro pertanto che in occasione del prossimo Consiglio “trasporti” del 9 novembre prossimo riuscirà ad avanzare anche sui due testi rimasti in sospeso. Non si tratta affatto di due proposte secondarie. Non intendo addentrarmi nel dettaglio sulla responsabilità civile degli armatori, ma ritengo particolarmente importante l’aspetto attinente agli Stati di bandiera.

Pur professando il loro interesse per la sicurezza nei mari, la sicurezza dei marittimi e dei passeggeri, la sicurezza delle acque costiere, gli Stati membri si guardano dall’assumersi impegni concreti o anche solo di ratificare e rendere esecutive le risoluzioni OMI a tutela del mare. Ogniqualvolta chiediamo che gli obblighi degli Stati di bandiera siano stabiliti per legge e che a noi, Parlamento e Commissione, vengano forniti gli strumenti per obbligare gli Stati membri – anche di fronte ad un tribunale, all’occorrenza – al rispetto degli impegni assunti nell’ambito della convenzione OMI sulla sicurezza in mare e degli abitanti delle aree costiere, gli Stati membri fanno un passo indietro. Ad eccezione di alcuni paesi che ottemperano correttamente ai propri impegni di Stato di bandiera, taluni altri paesi sono estremamente ritrosi a sottoporsi al controllo del Parlamento e della Commissione per quanto attiene all’adempimento degli obblighi degli Stati di bandiera. Questa situazione è inaccettabile!

Si sono verificati degli incidenti gravi, come quello della Prestige e dell’Erika, e i miei colleghi hanno fatto riferimento anche ad altri sinistri più recenti. Noi siamo tenuti nei confronti dei cittadini e della natura a garantire in particolare che gli Stati di bandiera ottemperino ai loro obblighi.

Ma guarda che stranezze! La valida relazione della collega Vlasto verte sul controllo esercitato dallo Stato di approdo; in linea di massima, questo è lo strumento di cui disponiamo per verificare la sicurezza delle navi di paesi terzi che ormeggiano nei nostri porti. In pratica, noi controlliamo le navi dei paesi terzi, ma gli Stati membri non vogliono essere oggetto di un controllo volto ad accertare se essi, in qualità di Stati di bandiera, adempiono ai loro obblighi in materia di sicurezza delle navi. Questa è una contraddizione inaccettabile.

In questo senso, vorrei incoraggiare il Presidente in carica del Consiglio a strappare una maggioranza il prossimo 9 ottobre. Signor Presidente in carica, parlo di maggioranza perché, se non vado errando, il pacchetto sui trasporti potrebbe essere adottato anche a maggioranza. In nome della sicurezza dell’ambiente e delle persone, lei dovrà probabilmente tentare di spezzare lo spirito di corpo che permea il Consiglio, in base al quale nessuno viene spinto ad assumere decisioni che non vuole prendere; all’occorrenza, dovremo prendere una decisione a maggioranza.

La sprono a continuare su questa strada. Siamo fieri di lei, di come ha lottato sinora in seno al Consiglio. Porti pure questo messaggio al Consiglio: noi siamo con lei e siamo disposti ad ottenere risultati tangibili sotto la presidenza francese. Ma anche altri devono muoversi, incluso il governo tedesco. Dobbiamo essere uniti in questa battaglia!