Fuldstændigt Forhandlingsreferat

Tirsdag den 21. oktober 2008 - Strasbourg

17. Fremme af rene køretøjer til vejtransport (forhandling)

  Formanden. − Næste punkt på dagsordenen er fortsættelse af forhandlingen om betænkning (A6-0291/2008) af Dan Jørgensen for Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed om ændret forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om fremme af renere og mere energieffektive vejtransportkøretøjer (KOM(2007)0817).

  Dan Jørgensen, ordfører. − (DA) Fru formand! Hver dag er der europæere, der bliver syge af luftforurening. Hver dag er der endda europæere, der dør af luftforurening fra trafikken jeg Europa. Vi ved også, at vi står over for nogle ekstreme klimaforandringer. Klimaforandringer som ikke mindst skyldes, at der bliver brugt for meget brændstof jeg transportsektoren. Af de to årsager er det ekstrem vigtig lovgivning, vi diskuterer her jeg aften. Og af de to årsager er det et ekstremt vigtigt kompromis, vi har fået forhandlet hjem imellem Parlamentet og Ministerrådet, som vi forhåbentlig vedtager jeg morgen.

Det vi vedtager, er, at myndighederne jeg Europa skal spille en lang større rolle jeg at bekæmpe forureningen af vores luft. Det vi vedtager, er, at når man træffer en beslutning om at købe et køretøj – det kan være en skraldebil, det kan være en bus, det kan være et andet køretøj, der skal tjene til at udføre de opgaver, som man har jeg den offentlige sektor – ja, så skal man ikke bare tage hensyn til prisen jeg kroner og ører eller euro og cent. Man skal også tage hensyn til de omkostninger for sundhed og de omkostninger for miljø og klima, der ligger i, at bilen udstøder forskellige former for partikler, at bilen ved at afbrænde fossile brændstoffer jo medfører en forøget forurening og dermed større global opvarmning.

Vi tvinger ikke de lokale myndigheder til at vælge den mest miljørigtige løsning, men vi tvinger de lokale myndigheder til at tage de sundhedsmæssige og miljømæssige konsekvenser med i deres beregninger, og vi skaber åbenhed og transparens omkring de beslutninger, der bliver truffet, og dermed er jeg også sikker på, at langt flere offentlige myndigheder jeg Europa vil træffe de rigtige, de grønne valg frem for de kortsigtede, måske billigere valg, hvis man kun regner jeg kroner og ører, og det er det, der er hele formålet med forslaget.

Ud over at dette formentlig og forhåbentlig vil få nogle direkte miljøeffekter, fordi det offentlige faktisk står for en stor del af indkøb af en lang række køretøjer, f.eks. busser, hvor offentlige myndigheder jeg Europa står for omkring en tredjedel af de indkøb, der findes. Ud over den meget direkte miljøeffekt, vil dette forslag også har en afledt effekt. Vi vil nemlig skabe en efterspørgsel efter specielt miljøvenlige køretøjer. En efterspørgsel som kan drive markedet, som kan gøre det rentabelt for industrien at udvikle nye og bedre og mere miljøvenlige køretøjer, også før lovgivningen tilsiger, at de skal.

Det er vigtig for mig at understrege, at dette ikke er en meget bureaukratisk ordning. Det handler ikke om at lægge en masse svære regler ned over myndigheder. Det handler ikke om at skabe en masse red tape. Vi har tværtimod lavet en ordning, som er meget nem at gennemføre, implementere. En ordning som også indeholder undtagelser de steder, hvor det måtte være påkrævet, og ikke mindst en ordning, som sikrer, at har man allerede et velfungerende system, der tager hensyn til miljømæssige og sundhedsmæssige konsekvenser af bilindkøb, kan man opretholde det system.

Som allerede nævnt har vi forhandlet en aftale igennem, et kompromis. Derved har vi også, synes jeg, sendt et vigtigt signal om, at vi står sammen her jeg Parlamentet om denne vigtige lovgivning. Jeg vil gerne sige tak til alle skyggeordførerne. Jeg vil gerne sige tak til Kommissionen for det gode samarbejde. Jeg vil gerne sige tak til det franske formandskab for den målrettede indsats, som det også har gjort for at nå frem til dette kompromis. Jeg er stolt af, at vi jeg morgen kan stemme en lovgivning igennem, som vil nedbringe forureningen jeg Europa, som vil betyde, at de offentlige myndigheder kommer jeg førersædet jeg kampen mod den globale opvarmning og kampen mod den luftforurening, som hvert år gør mange europæere syge.

FORSÆDE: Luigi COCILOVO
Næstformand

  Antonio Tajani, næstformand for Kommissionen. − (IT) Hr. formand, mine damer og herrer! Som De ved, er formålet med forslaget at øge antallet af energieffektive køretøjer med et lavt forureningsniveau på det europæiske marked med henblik på at nedbringe både energiforbruget samt emissioner af CO2 og andre forurenende stoffer. Disse foranstaltninger vil gavne de borgere, der bor i større byer og deciderede storbyer, som nu udgør flertallet af Europas befolkning.

Først og fremmest vil jeg gerne takke ordføreren, hr. Jørgensen, og skyggeordførerne for deres engagement og konstruktive bidrag og for det tætte samarbejde, der har været tale om ved de interinstitutionelle diskussioner hen over sommeren. Dette samarbejde har givet os mulighed for at udarbejde en kompromistekst, der fik bred opbakning ved førstebehandlingen.

Bestemmelserne i forslaget til direktiv indebærer, at offentlige instanser og virksomheder og ligeledes virksomheder, der leverer offentlig passagerbefordring skal medtage energiforbrug og emissioner af CO2 og andre forurenende stoffer blandt kriterierne for udvælgelse af køretøjer gennem frie udbud. Købsbeslutningen vil så fremover ikke udelukkende blive baseret på køretøjets pris, men også på de miljøomkostninger, som det medfører gennem hele dets levetid. Samtidig giver forslaget de lokale myndigheder mulighed for at træffe beslutning om den nærmere gennemførelse af bestemmelserne og overholder dermed til fulde subsidiaritetsprincippet. Den lovgivningstekst, vi skal vedtage, indebærer ingen nye administrative procedurer. Forslaget er dermed i fuld overensstemmelse med de eksisterende bestemmelser for indkøb og offentlige tjenester, og alle de heri indeholdte bestemmelser, f.eks. om undtagelsestærskler, vil fortsat være gældende.

Desuden udgør forslaget et stort fremskridt med hensyn til Fællesskabets politikker for energi, klima og miljø. Direktivet vil omfatte generelle parametre for energiforbrug, CO2-emissioner og emissioner af andre forurenende stoffer ved indkøb gennem frie udbud. Den offentlige sektor i Europa vil derfor tjene som et eksempel og fremme mere avancerede innovative teknologier med henblik på at skabe bæredygtige transportsystemer for fremtiden. Dette er efter min mening et meget klart budskab, og det kan videreformidles gennem lokale offentlige instanser eller dem, der leverer lokale tjenester inden for den meget vigtige sektor for forureningsreduktion.

Desuden betyder forslaget, at der indføres bæredygtig økonomi i de offentlige udbud for levering af køretøjer, uden at dette medfører højere omkostninger. I stedet vil man kunne forudse og skabe åbenhed om køretøjernes indvirkning i hele deres brugsperiode. Derfor vil beslutninger om indkøb af offentlige transportressourcer blive truffet på et rationelt grundlag, således at man kan undgå højere omkostninger, både for operatørerne og for de offentlige transportselskaber selv.

Virkningerne af direktivet – og jeg er snart færdig, hr. formand – ventes at gå langt videre end det umiddelbare anvendelsesområde. De offentlige indkøbsprocedurer er et centralt marked med høj synlighed, og de kan påvirke beslutninger, der træffes af virksomheder og privatpersoner. Man kan forvente, at der takket være dette direktiv på længere sigt vil komme flere energieffektive køretøjer på markedet, og at prisen på dem vil falde som følge af stordriftsfordelene. Dette vil medføre bedre energieffektivitet og lavere emissioner af CO2 og andre forurenende stoffer for alle køretøjer i Europa.

Nu vil jeg gerne høre, hvad de medlemmer af Europa-Parlamentet, der deltager i forhandlingen, har at sige, så jeg kan komme med de nødvendige præciseringer til dem ved slutningen af forhandlingen. Jeg håber, at vi gennem denne forhandling kan opnå et positivt resultat, og at det reviderede forslag til direktiv kan vedtages.

  Andreas Schwab, ordfører for udtalelsen fra Udvalget om Det Indre Marked og Forbrugerbeskyttelse. – (DE) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Jeg vil gerne starte med at sige, at det fremgår klart af forslaget til betænkning, at miljøbeskyttelse og klimaændringer virkelig har betydning for hele Europa-Parlamentet og alle dets udvalg, men også for Kommissionen og Rådet.

Derfor mener jeg, at vi bestemt kan stå bag hr. Jørgensen, når han siger, at alle i Europa skal være opmærksomme på at nedbringe emissioner af forurenende stoffer, og at miljø- og klimabeskyttelsesfaktorer spiller en vigtig rolle ved indkøb af køretøjer. Men miljø og klimaændringer skal også være et anliggende for befolkningerne, for EU's borgere – det skal være et selvstændigt anliggende, med andre ord et anliggende for dem, der køber biler eller busser i EU. Spørgsmålet er derfor stadig, om de bestemmelser, vi foreslår her, virkelig vil styrke borgernes samvittighed på langt sigt, eller om de rent faktisk vil svække den, og hvorvidt dette direktiv rent faktisk overhovedet tjener de formål, som vi sigter mod, eller om det rent faktisk blot vil skabe endnu mere frustration over det påståede bureaukrati i Bruxelles.

Som jeg ser det, findes der en lang række eksempler i mange europæiske lande, der viser, at man allerede i dag køber brintdrevne køretøjer og køretøjer med lavt CO2-udslip uden dette direktiv – at der med andre ord allerede findes en miljøbevidsthed. Jeg tvivler noget på, at et direktiv virkelig vil ændre på dette, for efter min mening gør direktivet kun meget lidt, og det er ikke sandt, når De, hr. Jørgensen, hævder, at virkningerne for miljøet bliver særligt store.

Vores mål bør være at skabe større bevidsthed hos køberne og ikke nødvendigvis at påvirke 1 % af markedet for personbiler og 6 % af lastbilmarkedet med dette direktiv. Jeg tror, at indvirkningen bliver forholdsvis begrænset: Udbudsbetingelserne bliver forholdsvis omfattende, og i sidste ende vil den nationale gennemførelse være afgørende for beslutningen. Dette indebærer, at det bestemt er en mulighed, i det mindste ifølge Rådets juridiske tjeneste, at miljøpåvirkningen kun vil få en vægtning på 1 %, og at indvirkningen på miljøet derfor bliver forholdsvis begrænset.

Men direktivet vil heller ikke gøre nogen skade, for i sidste ende vil alle de involverede kunne fortsætte mere eller mindre som før. Dette har Rådet og skyggeordføreren fra Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed hr. Hoppenstedt opnået. Udtalelsen fra Udvalget om Det Indre Marked og Forbrugerbeskyttelse, som jeg var ordfører for, gik i samme retning, og det var muligt at opnå betydelige forbedringer af direktivet under trilogen.

Derfor mener jeg, at der bestemt er nogle positive ting, der er værd at fremhæve, fordi direktivet har fået nogle af sine bureaukratiske tænder trukket ud. Nu får medlemsstaterne mulighed for at indføre tekniske krav til udbud, hvilket giver dem en betydelig grad af fleksibilitet. Der står også, at specialkøretøjer generelt ikke er omfattet af direktivet.

Men der er trods alt stadig risiko for nulvægtning, og derfor vil jeg sammenfattende sige, at man med direktivet forsøger at nå frem til det rigtige mål ad den forkerte vej. Ændringsforslaget, der var resultatet af kompromisset ved trilogen, betyder, at det – hvis det gennemføres på nationalt plan på en måde, der gavner de kontraherende enheder – i mange medlemsstater efter al sandsynlighed vil være stort set uden virkning.

De involverede i EU-institutionerne må spørge sig selv, hvorvidt dette direktiv, som det ser ud i øjeblikket, rent faktisk stadig – efter det bestemt vanskelige kompromis ved trilogen – opfylder de planlagte mål. Kvaliteten af bestemmelserne afhænger nærmest udelukkende af medlemsstaternes omsættelse, og i så tilfælde er der ikke noget reelt behov for lovgivning på fællesskabsplan.

Jeg vil gerne igen påpege, at direktivet i sidste ende desværre kun vedrører 1 % af de solgte personbiler og 6 % af de solgte erhvervskøretøjer og dermed i sidste ende desværre ikke vil være til særlig stor gavn for miljøet.

  Silvia-Adriana Ţicău, ordfører for udtalelsen fra Transport- og Turismeudvalget. − (RO) Hr. formand! Med direktivet indføres der grønne kriterier blandt de kriterier, der skal overholdes ved indkøb af rene og energieffektive vejtransportkøretøjer. Medlemsstaterne vil underrette de ordregivende myndigheder og enheder, der leverer offentlig passagerbefordring om bestemmelserne vedrørende indkøb af miljøvenlige køretøjer.

Transport- og Turismeudvalget foreslår, at medlemsstaterne og Kommissionen tager kriterierne for økonomisk støtte til bymobilitetsprojekter og støtte til miljøvenlige køretøjer op ved midtvejsrevisionen af de nationale strategiske referencerammer og de nationale og regionale operationelle programmer. Samtidig skal initiativerne for bytransport og programmerne Civitas og Intelligent Energi - Europa videreføres.

Transport- og Turismeudvalget har foreslået, at myndighederne, der står for de største årlige indkøb af miljøvenlige køretøjer, anvender betegnelsen "ren og energieffektiv vejtransport i byer". Jeg vil gerne lykønske ordføreren, og jeg er sikker på, at dette dokument vil ændre de lokale offentlige myndigheders holdning til miljøet.

  Karsten Friedrich Hoppenstedt, for PPE-DE-Gruppen. – (DE) Fru formand! Kommissionens forslag om fremme af energieffektive køretøjer er en revideret udgave af det oprindelige forslag, som vi forkastede for to år siden. Kommissionens nye forslag er udtryk for en betydelig forbedring. Det skal imidlertid siges, at denne tekst også indeholder for mange ting, der kan kritiseres, f.eks. den manglende konsekvensvurdering, de omfattede køretøjers forholdsvis begrænsede markedsandel – en ting, der allerede er blevet nævnt – og ikke mindst den obligatoriske medtagelse af miljøkriterier i ansøgningsproceduren i strid med retspraksis fra De Europæiske Fællesskabers Domstol.

Disse mangler er blevet tydeliggjort ved aftalen i det korresponderende udvalg, som vil føre til stive og bureaukratiske bestemmelser. Dette resultat ville have været uacceptabelt for mig. Med henblik på at fremme et kompromis – og det er en positiv ting, som vi kan notere os – er indholdet blevet ændret fuldkommen i samarbejde med Rådet og Kommissionen – så vi nu har en tekst, der skal vedtages på plenum, som vi kan bakke op om.

Fleksibilitet for kommunerne er centralt for dette. Medlemsstaterne kan frit fastsætte deres egne retningslinjer i stedet for den standardiserede metodologi i Kommissionens forslag. Alene i Tyskland kender jeg til talrige standarder for indkøb af miljøvenlige køretøjer. Disse standarder anvendes allerede med succes i dag, og ifølge vores kommunalorganisationer bør det forblive i denne form også fremover. I disse tilfælde kan der derfor ikke forventes nye forpligtelser.

For medlemsstater uden tilsvarende bestemmelser indeholder teksten på den anden side retningslinjer for en miljøvenlig indkøbspolitik. Men hvis medlemsstaterne imidlertid vælger den model, som Kommissionen har udviklet, kan de nu anvende forenklede procedurer. Ved indkøb på op til 249 000 EUR er der ikke krav om nogen formel ansøgningsprocedure. Her gælder minimumsgrænseværdierne. Specialkøretøjer er også holdt udenfor, som vi har hørt.

Kompromisteksten støttes af Rådet og Kommissionen og accepteres af de kommunale organisationer og af bilindustrien. Selv om det måske havde været muligt at undvære hele lovgivningsteksten, er der praktisk taget ingen modstridende interesser tilbage. Men jeg anbefaler, at man tilslutter sig kompromisset.

  Inés Ayala Sender, for PSE-Gruppen. – (ES) Hr. formand! Først vil jeg gerne takke ordføreren for hans vedholdenhed med et spørgsmål, som Parlamentet oprindeligt forkastede. Jeg vil også gerne takke Kommissionen for også at have holdt fast i dette spørgsmål ved at fremlægge en revideret tekst, der grundlæggende anvender et instrument, der allerede er til rådighed, nemlig de lokale myndigheders evne til at fremme eksemplariske offentlige indkøb, navnlig på et område som rene vejtransportkøretøjer, som i dag er af vital betydning.

Jeg glæder mig også over, at man tog chancen og fremskyndede processen, og jeg håber, at den nu kan komme videre, sådan som det skete med pagten eller forligsproceduren.

Jeg glæder mig også over støtten til og anerkendelsen af initiativer som CIty-VITAlity-Sustainability (CIVITAS) og Intelligent Energy – Europa, som danner grundlag for denne type program. Vi håber, at denne støtte vil fortsætte sammen med anerkendelsen af alle interessenters deltagelse, herunder også støtte til brint.

Men med hensyn til leveringsinfrastrukturer må jeg beklage, at vi i sidste ende ikke har kunnet anvende et instrument fra transportområdet, som til en vis grad blev forkastet af Parlamentet, nemlig de transeuropæiske energinet, som blev foreslået tidligere, men som til sidst ikke blev vedtaget.

Der har været tale om alle fondene og al statsstøtten, men man har ikke identificeret nogen særlige fonde eller programmer for transeuropæiske energinet. Der har været tale om en del fodslæberi i de senere år i denne forbindelse, og dog er de nu af central betydning for levering af nye alternative brændstoffer som gas eller brint.

Derfor vil jeg spørge kommissær Tajani, om han ikke, når han på et senere tidspunkt reviderer denne tekst eller måske endda før, kan fremsætte et forslag om dette: nemlig at bruge instrumentet for de transeuropæiske energinet til at sikre forsyning af disse nye brændstoffer til områder, hvor behovet er størst, med andre ord de vigtige infrastrukturer til nye brændstoffer.

  Vittorio Prodi, for ALDE-Gruppen. – (IT) Hr. formand, mine damer og herrer! Jeg vil gerne takke hr. Jørgensen for betænkningen. Jeg mener, at dette virkelig er en foranstaltning, der er i overensstemmelse med hele den energi- og miljøpakke, vi diskuterer. Den vil bestemt få betydning for de offentlige indkøbsprocedurer og utvivlsomt være afgørende for institutionernes valg, men først og fremmest – forud for dette – styre producenternes valg.

Dette betyder, at der skal opstilles sammenhængende rammer for de specifikationer, som køretøjerne skal opfylde både med hensyn til parametrene for reduktion af drivhusgasemissioner og andre parametre, der har en direkte sammenhæng med forurening og sundhed.

En økonomisk vurdering vil også være relevant: CO2 er allerede et relevant tema for Kyotoprotokollen i forbindelse med emissionshandel. På andre områder vil det også ret beset betyde en økonomisk vurdering af sundheden. Det er dog klart, at en af de specifikke målsætninger består i at finde sammenligningspunker, og bestemt ikke at tilskynde til, men snarere at begrænse emissionerne, herunder dem, der påvirker vores sundhed. Derfor findes der tekniske specifikationer for energieffektivitet og miljøpåvirkning.

Det er den store mulighed, som dette direktiv tilbyder. Derfor er situationen klar, men det begrænser ikke institutionernes valgmuligheder. Jeg er ret forbløffet over den fremførte modstand, som for mig at se er baseret på en masse forudfattede meninger. Med direktivet indeholder en kraftig opfordring til institutionerne, men efter min mening er det frem for alt rettet mod producenterne af køretøjer.

  Margrete Auken, for Verts/ALE-Gruppen. – (DA) Tak hr. formand! Og tak til Dan Jørgensen for et godt og åbent samarbejde. Det er en nødvendig lov, som vi forhåbentlig får vedtaget jeg morgen, og erfaringerne fra jeg hvert fald Danmark, som Dan og jeg kommer fra, har lært os, at hvis ikke der skabes ordentlige rammer for grønne indkøb, så bliver det ved snakken. De offentlige myndigheder vælger det billigste tilbud, ikke det grønneste. Derfor er det rigtigt at gøre det obligatorisk for myndighederne jeg Europa at tage højde for bl.a. CO2-udledning og partikeludslip, når der skal investeres jeg nye køretøjer. Vi havde helst set, at man havde pålagt alle at benytte en fælles metode til at indregne miljøpåvirkningerne jeg tildeling af udbud, så det blev tydeligt, at forureneren betaler. Internalisering af eksterne omkostninger, som vi kalder dette princip, er noget, vi alle efterlyser. Det vil også give producenterne en sikkerhed jeg forhold til de tildelingskriterier, der anvendes. Men vi kan godt leve med den løsning, vi har fundet frem til her, hvor kommuner og stat selv kan vælge, om de vil stille specifikke krav til brændstofforbrug og partikeludledning jeg udbudsmaterialet, eller de vil benytte en model, hvor køretøjets miljøpåvirkning prissættes og således bliver en del af kontraktgrundlaget. Her er vi tilfredse med, at den pris, der jeg forslaget sættes pr. kg CO2, jeg højere grad nærmer sig den forventede markedspris. Kun derved skabes der et stærkt incitament til at udvikle rene busser, lastbiler og personbiler. Det er en skam, at vi ikke jeg udvalget kunne få flertal for at stille de samme krav til handel med brugte køretøjer. Der er ingen saglige grunde til ikke at bruge dem her også. Ved kun at anvende dem på nye biler vil der gå alt for lang tid, før den gode virkning af forslaget slår igennem, og vi har faktisk ikke tid til at vente med disse helt nødvendige forbedringer. Alligevel er denne lovgivning et vigtigt skridt jeg den retning af at benytte sig af den offentlige sektors enorme købekraft til at presse på for grønne løsninger overalt.

  Bairbre de Brún, for GUE/NGL-Gruppen. – (GA) Hr. formand! Jeg glæder mig over henstillingerne i forligsforslaget, som er aftalt mellem repræsentanter for Parlamentet, Rådet og Kommissionen om rene vejtransportkøretøjer.

De lokale myndigheder og andre offentlige instanser skal opfordres til at investere i bæredygtig, ren transport.

Når man vælger grøn, effektiv transport, navnlig i vores byer, gavner det borgernes sundhed og miljøet. Det vil hjælpe os med at opfylde vores klimaforpligtelser, og endnu vigtigere kan det udgøre en markant katalysator for rene transportvalg. De, der beskæftiger sig med offentlige indkøb, burde overveje de langsigtede fordele.

Alle omkostninger vedrørende de valgte foranstaltninger skal medtages i beregningerne.

Transportsektoren er det område, hvor Europa oplever de største problemer.

Jeg håber, at dette direktiv bliver vedtaget – hurtigst mulig – så det kan gennemføres i 2010 som en støtte til de lokale myndigheder og til offentlige instanser, der sætter pris på miljøet.

  Johannes Blokland, for IND/DEM-Gruppen. – (NL) Hr. formand! Betydningen af et bæredygtigt samfund understreges altid i den klima- og energidebat, der foregår her i Parlamentet, og en bæredygtig transportsektor udgør en del af dette. I de seneste par måneder har vi forsøgt at indføre strengere standarder for godstransport (Euro 6) og biler. Her har vi angrebet problemet ved kilden. Vi kunne også gøre transporten mere bæredygtig i de efterfølgende faser ved at offentliggøre grønne udbud, som det foreslås i det forslag, vi diskuterer i øjeblikket.

Jeg er en helhjertet tilhænger af princippet om at medtage energi- og miljømæssige virkninger i udbud for køretøjer. Det giver mulighed for udvikling af bæredygtige køretøjer, fordi man fremmer efterspørgslen på bæredygtige køretøjer, hvilket ansporer producenterne til innovation. Af vigtige aspekter, der skal tages hensyn til, kan nævnes brændstofforbrug og de tilhørende CO2-emissioner, men også emissioner af giftige og andre skadelige partikler og stoffer som CO2 og små partikler.

For at opnå en effektiv politik er det vigtigt at sikre en værdifuld udveksling af viden og information mellem medlemsstaterne. På den måde kan man udveksle bedste praksis og dermed optimere grønne indkøbsprocedurer.

Jeg vil gerne takke ordføreren, hr. Jørgensen, for det kompromis, han har opnået med Rådet om dette spørgsmål. I den foregående fase var det vanskeligt at diskutere spørgsmålet, men ved andenbehandlingen nåede vi efter min mening frem til en fornuftig aftale, som jeg gerne vil tilslutte mig.

  Luís Queiró (PPE-DE). – (PT) Hr. formand, hr. kommissær! Så sent som i formiddags talte præsident Sarkozy her i Parlamentet om forskellen mellem protektionisme og intelligent markedsintervention. Hvis vi tilføjer de utallige tilfælde, hvor det europæiske erhvervsliv overbebyrdes med regler og restriktioner, som ganske vist er nødvendige, men som gør det mindre konkurrencedygtigt, er det let at forstå årsagerne til, at man roser og stemmer for det forslag, vi diskuterer i øjeblikket.

Det er velkendt, at EU har forskellige instrumenter, som kan anvendes til at nå de foreslåede "tre gange 20"-mål: En af de almindeligste metoder er at kræve, at de europæiske virksomheder overholder miljø- og emissionsbekæmpelseskriterier. En anden mulighed, som er den, vi diskuterer i dag, er at foreslå, at de offentlige myndigheder skal fungere som katalysatorer på markedet. Dette giver mening. At tilskynde de store offentlige indkøbere til at gå forrest på markedet og skabe en efterspørgsel efter rene og energieffektive køretøjer, som kan være dyrere at fremstille, men som helt klart er gavnlige for miljøet, er en metode til markedsindgriben, som er legitim, hensigtsmæssig og forsvarlig.

Det er klart, at denne intervention ikke kan ske på en måde, der strider mod skatteydernes interesser. Men disse interesser skal både måles på de umiddelbare omkostninger og de potentielle miljøfordele i borgernes hverdag. I henhold til den forpligtelse, vi drøfter i dag, skal de offentlige myndigheder ved indkøb af deres vejtransportflåder beregne ikke bare købsprisen, men også omkostningerne i køretøjernes levetid i form af brændstof, CO2-emissioner og luftforurening. I sidste ende skal disse omkostninger anvendes som indkøbskriterium.

De offentlige myndigheder skal derfor have mulighed for fremover at foregå med et godt eksempel og fungere som katalysator for automobilsektoren, således at denne udvikler og investerer i fremstilling af miljøvenlige køretøjer med stadigt faldende emissioner af CO2 og forurenende stoffer. Endelig vil jeg lykønske hr. Jørgensen og ordførerne, hvis arbejde har givet os mulighed for at behandle dette dokument i dag i forventning om, at det rent faktisk vil bidrage til ændrede vaner med positive konsekvenser for en bæredygtig fremtid for vores samfund.

  Holger Krahmer (ALDE). – (DE) Hr. formand! Selv om vi nu er nået frem til kompromiser, eller måske netop fordi vi nu er nået frem til kompromiser, der – som hr. Schwab netop sagde – har trukket tænderne ud på denne lovgivningstekst, opstår spørgsmålet om, hvad meningen med dette direktiv er.

I lyset af offentligt indkøbte køretøjers meget begrænsede markedsandel – vi taler om 1 % for privatbiler og 6 % for lastbiler – kan der ikke være tale om noget betydningsfuldt bidrag til klimabeskyttelsen. Det er ikke andet end en dråbe i havet. De udgifter, det medfører, kan ikke begrundes i merværdien.

Frem for alt finder jeg brugen af indkøbslovgivningen som instrument for tvivlsom. Som et instrument til offentlige myndigheders økonomiske indkøb er indkøbslovgivningen helt klart udformet med henblik på at være knyttet til produktet, dets bæredygtighed og dets ydeevne. Supplerende miljøkriterier er ganske enkelt ikke med.

Jeg vil også gerne påpege, at vi skal diskutere produktstandarder i Bruxelles. Vi skal diskutere emissionsstandarder for lastbiler og privatbiler og skal derfor også diskutere CO2-tærskler for privatbiler og lastbiler. Vi har ikke brug for supplerende EU-forordninger for produktindkøb. I denne sag indfører vi endnu en gang et supplerende og unødvendigt bureaukrati, og vi overtræder endnu en gang subsidiaritetsprincippet.

  Pierre Pribetich (PSE). – (FR) Hr. formand! På et tidspunkt, hvor vores diskussioner uomgængeligt som snurrende dervishdansere kredser omkring krisen, kan jeg ikke modstå fristelsen til at beskrive min kollega Dan Jørgensens metode som en cirkel, men denne gang en god cirkel, og hvad mere er, god i sin gennemsigtighed.

Med offentlige indkøb med henblik på at udskifte den gamle flåde af køretøjer med nye arbejder økonomien i miljøets tjeneste, at nedsætte CO2-emissionerne for at skabe efterspørgsel er at lade miljøet tjene økonomien. Dette er den perfekte balance med henblik på at skabe denne gode cirkel på det budgetmæssige plan, på det miljømæssige plan og med hensyn til gennemsigtighed. På denne måde vil den udgøre et konkret fremskridt.

For at opnå dette skal vi lade os lede af principper: en korrekt vurdering af et køretøjs pris i hele dets levetid og en gennemsigtig lokal beslutningstagning, så det bliver muligt at foretage en samfundsmæssigt ansvarlig beregning af de fordelagtige konsekvenser for miljøet. Uden gennemsigtighed får vi en cirkel, men langt fra en god cirkel. Jeg vil gerne rose vores kollegas arbejde for at styrke denne gennemsigtighed. Ved at gøre brug af alle oplysninger i forbindelse med sine indkøb og af en liste over resultater med fremhævelse af de lokale myndigheders goodwill ved indkøb af rene køretøjer vil alle borgere foretage samme vurdering og foretage en offentlig og konkret vurdering af realiteterne bag dette engagement, som strækker sig ud over retorikken.

I samme forbindelse kan vi ikke gøre noget bedre end at fremme indførelsen af et miljømærke, et synligt, læseligt og forståeligt mærke for denne miljøkvalitet. I disse krisetider vil den europæiske bilindustri konstatere, at denne nye efterspørgsel efter rene, miljømærkede køretøjer langt fra vil fungere som en hæmsko, men i stedet vil stimulere udviklingen og skabe en udfordring, den kan reagere på. Den økonomiske krise må på ingen måde blive et påskud for at ændre vores praksis med henblik på at mindske de skadelige virkninger på miljøet.

Vi har tværtimod en mulighed her. Lad os vide, hvordan vi skal forstå det og skabe nye gode cirkler ved at tænke på vores planet her og nu, men frem for alt på de kommende generationer.

  Avril Doyle (PPE-DE). – (EN) Hr. formand! Tak for Deres overbærenhed. Efter megen diskussion om dens første rapport fremlagde Kommissionen et revideret forslag i januar, der havde til formål at bidrage til at gøre EU til en særdeles energieffektiv økonomi med lave drivhusgasudledninger gennem fremme af rene og energieffektive køretøjer. Denne politik ligger på linje med flere andre forslag, herunder forslagene i klima- og energipakken. Efter min mening vil direktivet fremskynde indførelsen af renere og mere effektive køretøjer og samtidig skabe en markedsdynamik, der gavner sådanne køretøjer.

Rådet har ændret udkastet og omdefineret dets dækningsområde for at sikre sammenhængen med direktiverne om offentlige indkøb. Det har desuden betydet mere fleksibilitet med hensyn til mulighederne. Direktivforslaget gælder nu de ordregivende myndigheders og forskellige parters og operatørers indkøb af køretøjer i forbindelse med direktiverne om offentlige indkøb samt indkøb foretaget af operatører af offentlige passagerbefordringstjenester i henhold til forordningen om forpligtelsen til offentlig tjeneste. Heri kræves det, at de berørte myndigheder enten skal medtage krav vedrørende energiforbrug, CO2-emissioner og emissioner af andre forurenende stoffer i udbudsspecifikationen eller medtage disse virkninger i kriterierne for tildeling af kontrakten.

Jeg støtter den generelle fremgangsmåde, hvor man kan vælge at tage hensyn til livstidsomkostninger og ligeledes giver mulighed for fleksibilitet ved vægtningen af livstidsomkostningerne i tildelingskriterierne. Direktivet vil desuden passe fint sammen med bæredygtighedsdagsordenen, hvor man kræver, at man altid skal indkøbe de reneste køretøjer. Jeg vil påstå, at dette direktiv kan blive et vigtigt supplement til medlemsstaternes ikkehandelsrelaterede dagsorden for reduktion af CO2-emissionerne i vores overordnede linje i klima- og energipakken.

Direktivet vil gælde alle køretøjer, som indkøbes af ministerier, lokale myndigheder og statslige organer, naturligvis med undtagelse af udryknings-, rednings- og militærkøretøjer. Jeg er blevet forsikret om, at mange af disse organer allerede medregner levetidsomkostninger – herunder brændstofomkostninger – i indkøbskriterierne. Det skønnes, at den effektive omkostning, inklusive emissioner, vil være begrænset beregnet som overordnede omkostninger. Jeg er ikke nogen tilhænger af bureaukrati, og dette forslag indeholder ingen nye administrative forhindringer for at citere kommissær Tajani selv. Men der er behov for handling på alle niveauer, hvis vi ønsker at omdanne vores økonomier til økonomier med lave kulstofemissioner, hvilket vi har så meget brug for. Derfor støtter jeg forslaget.

  Paweł Bartłomiej Piskorski (ALDE). – (PL) Hr. formand! Det emne, vi drøfter her i dag, forener snarere end skiller os her i Parlamentet. Vi diskuterer, hvordan vi kan gøre vores borgere en tjeneste og gøre de køretøjer, vi bruger, så miljøvenlige som muligt.

Det dokument, vi drøfter, er på ingen måde perfekt. Det er fyldt med kompromiser, som sandsynligvis er en nødvendighed på dette stadium i forhandlingen. Men det er uden tvivl et skridt i den rigtige retning. Det tilskynder især brugerne af offentlige køretøjer – lokale og centrale myndigheder – til at købe miljøvenlige køretøjer. Dette er den store fordel ved direktivet, men som i så mange andre sager, vi har drøftet her i Parlamentet i forbindelse med trafik- og transportsikkerhed, er det sikkert bare begyndelsen og ikke slutningen på diskussionen.

  Horst Schnellhardt (PPE-DE). – (DE) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Dette forslag til et direktiv om fremme af rene køretøjer i offentlige institutioner er utrolig bureaukratisk og upraktisk. Vi kan virkelig ikke forvente, at det får nogen som helst indvirkning på miljøet. Der er bestemt ikke noget galt med direktivet, og vi støtter det da også. Men vi ønsker også at gøre alt, hvad vi kan, for at skabe et rent klima i Europa.

Men jeg kan ikke forlige mig med denne bureaukratiske tilgang, som rent faktisk skaber flere problemer, end den løser og bestemt ikke er nogen forbedring. Hvis, som det flere gange er blevet påpeget her i dag, andelen af de involverede personbiler og lastbiler er hhv. 1 og 6 %, kan det næppe antages, at vi kommer til at mærke virkningerne. Hvis de lokale myndigheder konstant skal beregne, hvad en bil kommer til at producere i sin levetid, og hvilke omkostninger dette medfører, og så skal træffe deres beslutning om indkøb i lyset af disse faktorer – og også i lyset af indvendingen om, at direktivet medfører endnu mere bureaukrati – ja, så er vi simpelthen ved at undsige hele loven om offentlige indkøb. Det, vi siger, et helt enkelt, at nu bliver der besluttet noget andet. Det er et faktum, at de lokale myndigheder skal træffe deres beslutninger på grundlag af prisen.

For her har vi en tvetydig lovgivning, som skaber usikkerhed. Det er helt klar noget, jeg ikke kan tilslutte mig. Selv kompromiset, som skal gøre det hele mere spiseligt, er ikke nogen forbedring. Vi kan ikke forvente nogen klimaforbedring. Og heller ikke mindre bureaukrati i den nærmeste fremtid.

Og alt dette sker her bare et halvt år før valget til Parlamentet. Det er ikke Dem, hr. kommissær, der skal have denne diskussion. Nej, det er en diskussion, vi skal tage op i valgkampagnen.

Hvis jeg stadig er her om to år, når Kommissionen fremlægger sin rapport, er jeg sikker på, at der kommer til at stå: foranstaltningerne var ikke vellykkede, og vi skal have strammet bestemmelserne op. Der kommer ikke til at stå, at der er begået en fejl – ligesom man ikke forudså et nej for to år siden – men Kommissionen bliver bare ved med at sige, at passagertransport nu skal indgå, som det også fremgår af overvejelserne. Det er det, der er formålet, og det kan jeg simpelthen ikke acceptere. Vores forhandling skal ske på græsrodsniveau, så Kommissionen skal også vide, at den i denne sag skal lytte mere til Parlamentet og dets medlemmer.

  Gábor Harangozó (PSE). – (HU) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Under denne forhandling er vi allerede blevet enige om en ting: Verden er på vej mod en miljøkatastrofe. Vi kan stadig ændre kurs, og Europa ønsker virkelig at foretage nogle ændringer. Hverken finanskrisen eller andre hensyn kan tvinge os til at opgive vores vigtige opgave med at sikre en mere bæredygtig udvikling. Hvis vi tager den alvorligt, skal vi indføre radikale forandringer for at skabe en mere miljøbevidst bilindustri.

Det er vanskeligt at overtale forbrugerne til at vælge mere miljøvenlige, men for øjeblikket dyrere køretøjer. Men med gode forordninger kan vi gøre meget for at være med til at skabe en renere bilflåde. Når vi taler om offentligt finansierede køb af køretøjer, kan vi på den anden side tage større miljøhensyn og være et godt eksempel i den offentlige sfære. Vi kan være med til at øge efterspørgslen i et sådant omfang, at vi gør udvikling af renere teknologier mere økonomisk. Da denne forordning ikke kun er vigtig af miljøhensyn, men også er en vigtig mulighed for at bevare en stærk, europæisk bilindustri, skal vi have den vedtaget hurtigst mulig og med et så bredt flertal som muligt.

  Fiona Hall (ALDE). (EN) Hr. formand! Dette direktiv er meget godt, fordi det sætter juridisk kød på de foregående forslag i direktivet fra 2006 og på Kommissionens handlingsplan om energieffektivitet.

Offentlige indkøb spiller en central rolle, ikke kun fordi de tjener som eksempel, men også fordi de store kontrakter fremmer masseproduktion og dermed sænker prisen på energieffektive køretøjer. Også teknisk set er tiden moden til dette direktiv. El-bilers dækningsområde og fart er blevet forbedret ved hjælp af innovativ batteriteknologi. Mange køretøjer, som købes af myndighederne, er flådekøretøjer, som om aftenen vender tilbage til udgangspunktet, hvor de let kan blive opladet igen, så de er ikke afhængige af, at der udvikles opladningsfaciliteter på tankstationer.

Jeg håber, at dette direktiv bliver startskuddet til et omfattende forslag om at begrænse CO2-emissioner fra kommercielle køretøjer.

  Eija-Riitta Korhola (PPE-DE). – (FI) Hr. formand! Tallene taler for sig selv: 26 % af det samlede energiforbrug og 24 % af CO2-emissionerne. Energiforbruget og emissionerne stiger med omkring 2 % om året.

Emissionerne forringer vores luftkvalitet i mange europæiske byer og områder, hvor vi har problemer med at opfylde Fællesskabets mål for luftens kvalitet. De høje udviklingsomkostninger har sænket efterspørgslen efter lavemissionsbiler, som igen betyder, at prisfaldet sker langsommere, også selv om konsekvensvurderingerne viser, at reglerne for reducerede brændstofpriser ville udligne eventuelt højere købspriser på lavemissionskøretøjer.

Disse fakta om vejtransport er velkendte for alle, og nu er tiden kommet til at handle. Omkostningsbesparelserne i dette direktivforslag, som vi nu drøfter, anslås til omkring 21,5 mia. EUR for slet ikke at tale om de miljømæssige fordele. Alligevel er det ikke uden betydning, hvordan vi skal nå målene.

Vi husker alle de mange eksempler på dansen med et skridt frem og to tilbage på grund af overlappende lovgivning, hvor den ideologiske ambition er endt med at skabe en bureaukratisk trædemølle. Ordførerens forslag til f.eks. miljøvenlig mærkning eller forbedringer af eksisterende køretøjer ved at bruge kriterierne for de nye vil, hvis de træder i kraft, æde enhver omkostningsfordel op, som vi måtte have opnået gennem lovgivningen, på grund af de supplerende omkostninger. Det er netop grunden til, at vi ikke skal have så meget fart på i vores bestræbelser på at løse miljøproblemerne.

Men hr. Jørgensen, er fyldt med gode hensigter, og det er lykkedes på mange områder. Større gennemsigtighed i offentlige indkøb er bestemt værd at støtte, så længe vi kan være sikre på, information ikke misbruges i populistisk øjemed. Tilsvarende er de offentlige indkøbs rolle som katalysator for et miljøvenligt bilmarked er sandsynligvis en nødvendighed.

Alligevel har jeg forståelse for dem, som vil stemme mod dette lovgivningsforslag i morgen. Et kompromis under førstebehandlingen opfylder sjældent kriterierne for demokrati: Det er noget, som gik op for os under forhandlingen om Parlamentets klima- og energipakke, hvis ikke før.

  Thomas Ulmer (PPE-DE). – (DE) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Klimabeskyttelse er vores fælles mål. Men der er forskellige metoder, og de er ikke alle lette at opdage ved første øjekast. Jeg har ingen indvendinger mod grønne indkøb, når der er fornuft i det. Men jeg afviser dette direktiv, også selv om jeg ved, at det ikke gør den store forandring i det samlede resultat her i Parlamentet. Alligevel vil jeg gerne begrunde min beslutning.

En aftale, der nås ved førstebehandlingen af en vigtig fælles beslutning som denne, hvor det ikke kun drejer sig om en teknisk tilpasning, underminerer demokratiet. Sagen er, at ordføreren, hvis arbejde jeg i høj grad værdsætter, ikke repræsenterer hele Parlamentet, men kun et udvalg, og at det er på dette grundlag, at han forhandler med Rådet og Kommissionen. Parlamentet bliver udelukket i sidste instans.

For det andet er direktivet blevet ændret med kompromisser i et så stort omfang, at det nu er mere eller mindre indholdsløst, men alligevel skaber betydelige bureaukratiske udgifter for de lokale myndigheder. Bureaukrati er ikke gratis, men ofte formålsløst. Her bidrager vi uden grund til at skabe endnu større utilfredshed med Europa hos europæerne og de lokale myndigheder.

Da store dele af direktivet er blevet nedtonet, ville jeg ønske, at Rådet og Kommissionen trækker det hele tilbage. Alle disse emner, der stadig er relevante, er allerede reguleret på europæisk plan, eller også er der ikke brug for regulering, eller også løses det pågældende spørgsmål bedre på grundlag af subsidiaritet. At trække det tilbage ville være at sende et signal om, at vi sammen tager kampen mod bureaukratiet alvorligt.

I mit område er der f.eks. rigtig mange lokale myndigheder, som allerede er ved at træffe de relevante beslutninger via EMAS-systemet. De penge, der bruges til dette, ville være brugt hundrede gange bedre til at beskytte klimaet, hvis de var blevet brugt til at isolere offentlige bygninger.

For mig er spørgsmålet, om direktivet skal gennemføres for dets egen skyld eller for at skabe handling. Uanset hvad, forstår de fleste europæere det ikke.

  Miroslav Mikolášik (PPE-DE). – (SK) Hr. formand! Jeg tilslutter mig hr. Jørgensens betænkning, som har til formål at fremme rene, billige og energieffektive køretøjer på de europæiske veje. Jeg er overbevist om, at vi gennem fælles europæiske regler vil opnå en mere positiv indvirkning på miljøet. De lokale myndigheder spiller en central rolle i fastlæggelsen af kriterierne for offentlige indkøb på vejtransportområdet. Derfor støtter jeg forslaget om, at der i offentlige indkøb ikke kun skal tages hensyn til prisen, men også til forbrugsomkostninger, CO2-emissioner og information om luftforurening i hele køretøjets levetid. Jeg er helt overbevist om, at et klart sæt miljøkriterier kan spille en vigtig rolle og støtte markedet for rene køretøjer.

Jeg er også enig i, at information om indkøb af køretøjer til massetransport i byer skal være gennemsigtige og offentligt tilgængelige. Intens, åben dialog mellem lokale myndigheder, miljøbeskyttelsesgrupper og borgere vil helt klart bidrage til at styrke miljøfaktorerne ved indkøb af nye køretøjer.

  Zuzana Roithová (PPE-DE). – (CS) Hr. formand! Det er vigtigt og helt legitimt at have rene køretøjer, men i dag har de lokale myndigheder allerede mulighed for at medtage miljøhensyn i kontrakter om offentlige transportydelser. Og det gør de også. Direktivet tilfører ikke nogen merværdi til miljøet, og det er en unødig administrativ byrde for de lokale og regionale myndigheder. Medlemsstaterne har forpligtet sig til at reducere emissionerne med 20 %, og det vil sandsynligvis være bedre at lade dem beslutte, om de vil investere i boligopvarmning eller andre ting. Overlad det bare til regionerne. Der er ingen her, som har sagt sandheden. Det handler i realiteten om, hvordan vi finder et marked for den europæiske bilindustri, som vi har bebyrdet med krav om at nedsætte emissionerne. Det betyder, at det drejer sig om, hvem der vil købe dyre biler i en situation med dalende forbrug, hvor vi er på vej ind i en recession. Og alligevel er vi ved at pålægge de lokale og regionale myndigheder endnu en byrde med dette direktiv. Det kan jeg simpelthen ikke gå med til. Derfor beder jeg Dem støtte dem af os, som mener, at dette forslag ganske enkelt bør afvises.

  Oldřich Vlasák (PPE-DE). – (CS) Hr. formand! Tillad mig som tidligere lokalrådsmedlem at tilslutte mig dem, der afviser det forslag, vi diskuterer. Direktivet er unødvendigt, vi har ikke brug for det, og det er der flere grunde til. For det første strider det mod reglerne for det frie marked, for det andet strider det mod subsidiaritetsprincippet, for de lokale myndigheder bør selv fastlægge deres egne prioriteringer, for det fjerde indeholder betingelserne for offentlige udbud allerede miljøkrav og tæt overvågning af køretøjers emissioner, og for det femte opnår vi en minimal virkning til en meget høj pris, og vi øger den administrative byrde for lokale myndigheder og skaber dermed mere bureaukrati. Det ville være bedre at bruge de lokale myndigheders allerede begrænsede økonomiske ressourcer til at opvarme bygninger, forbedre isoleringen af vinduer og udskifte de gammeldags pærer med moderne energipærer. På den måde får vi en meget større virkning og større besparelser, samtidig med at vi også beskytter miljøet og klimaet.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Hr. formand! Dette direktiv øger de lokale myndigheders bevidsthed om bytransportens indvirkning på miljøet. Medlemsstaterne kan anvende strengere tildelingskriterier, når de køber rene, energieffektive køretøjer, end dem, der er foreslået i direktivet. De kan også vælge at købe renoverede biler eller få udstyret deres eksisterende bilpark med partikelfilter eller tilpasse motorerne, så de kan køre med renere brændstof.

Personligt mener jeg, at det burde være muligt at købe rene, energieffektive køretøjer og udskifte motorer og reservedele, når de ikke har kørt over 75 % af deres samlede kilometertal. I dette direktiv tales der ikke om at udskifte motorer og reservedele i biler, når de har overskredet 75 % af deres samlede kilometertal. Efter min mening er disse aspekter vigtige, hvis vi ønsker bæredygtige investeringer.

  Paul Rübig (PPE-DE). – (DE) Hr. Formand, hr. kommissær! Det, vi mangler her, er ganske enkelt et system med incitamenter, og det bør vi virkelig bede kommissær Kovács om. Ville det ikke være fornuftigt, hvis vi også på dette område nedsætter afskrivningsperioderne eller udbetaler en form for bonus?

Set fra EU's synsvinkel kunne jeg også godt forestille mig, at vi støtter dette område, f.eks. inden for rammerne af konkurrence- og innovationsprogrammet. Vi har programmet for intelligent energi, og vi har også det syvende rammeprogram for forskning.

Jeg foreslår, at vi er aktive på dette område og dels gør noget på skatte- og afgiftsområdet, dels også på støtteområdet. På den måde kan vi opnå en masse, og jeg synes, vi skal iværksætte et nyt initiativ i denne forbindelse.

  Antonio Tajani, næstformand for Kommissionen. − (IT) Hr. formand! Først vil jeg gerne sige til hr. Rübig og fru Ayala Sender, at jeg vil tale med de pågældende kommissærer og bede dem besvare de spørgsmål, de har stillet. Jeg vil også gerne takke alle de andre medlemmer, som har deltaget i forhandlingen, som bestemt ikke har været kedelig, men derimod livlig med sunde og også nogle kontroversielle bemærkninger, som det altid er godt at høre.

Der er bare tre ting, jeg vil understrege i mit svar. Det første er, at der er foretaget en costbenefitanalyse af forslagets virkninger, og den viser, at der er store fordele ved det, fordi startinvesteringerne i biler, som sandsynligvis bliver højere, vil blive udlignet af de besparelser, der opstår som følge af det lavere energiforbrug og de lavere emissioner af CO2 og andre forurenende stoffer.

For det andet: Hvis man medtager indvirkningen fra køretøjernes samlede levetid i bedømmelseskriterierne, medfører det ikke blot IKKE flere omkostninger, men det fører i stedet til betydelige besparelser, både for operatørerne og det offentlige.

For det tredje: Besparelserne i udgifter til brændstof, som vil være en direkte fordel for operatørerne, udligner i sig selv de eventuelt højere udgifter ved indkøb.

  Dan Jørgensen, ordfører. − (DA) Hr. formand! Om ti til tyve år tror jeg, at Europas borgere vil besidde en helt anden miljøbevidsthed, end man gør jeg dag. Til den tid tror jeg slet ikke, man kan forestille sig at bruge skatteyderpenge, altså bruge borgerlige kroner og ører på at købe noget, der er mindre end det mest miljøvenlige. Til den tid kan vi måske, os der støtter det kompromis, der bliver stemt igennem i morgen, med stolthed se tilbage på, at vi var med til at tage nogle af de første skridt jeg den rigtige retning. Derfor vil jeg også godt sige tak endnu en gang til de skyggeordførere, som har været med til at lave kompromisset. Jeg vil også gerne sige tak for alle de mange positive ord, der er faldet her jeg dag om de forhandlinger, der har været gennemført.

Jeg skal dog alligevel også lige kommentere de kritiske røster, der har lydt. Der har været nogle stykker. Jeg tror, hr. Ulmer var den, der var mest skinger jeg sin røst. Han sagde f.eks., at det her er alt for bureaukratisk. Nej, det er ikke særlig bureaukratisk. Det er faktisk gjort på en meget nem og en meget fleksibel måde. Det er faktisk gjort på en måde, så selv den mindste kommune, selv den mindste lille flække, region vil har mulighed for at gøre det her ganske nemt. Der er også undtagelser på de områder, hvor det er begrundet. Han sagde en anden ting også, nemlig at det ikke vil få nogen indflydelse. Mine kære kollegaer, der bliver altså købt hundrede tusinde passagerbiler om året af offentlige myndigheder jeg Europa. Hundrede tusinde – der en mio. på ti år. Sig ikke, at det ikke får nogen indflydelse, hvis vi påvirker de indkøb til at være mere grønne. Selvfølgelig gør det det. For lastbiler er tallet 35 000 om året, og for busser er tallet 17 000 om året. 17 000 er faktisk en tredjedel af alle de busser, der overhovedet bliver indkøbt om året jeg Europa. Det er klart, det får stor effekt. En ting forholder jeg mig dog anderledes positivt til i hr. Ulmers tale. Det var, da han fremhævede, at hans indstilling næppe vil få nogen indflydelse på resultatet jeg morgen. Deri tror jeg, han har ganske ret, heldigvis for det.

  Formanden - Forhandlingen er afsluttet.

Afstemningen finder sted onsdag den 22. oktober.

Skriftlige erklæringer (artikel 142)

  Ivo Belet (PPE-DE), skriftlig. – (NL) Hvis vi ønsker en troværdig klimapolitik – og de kommende uger bliver afgørende på dette område – skal myndighederne være et godt eksempel.

Derfor er dette et fint direktiv, og vi bør indføre det så hurtigt som muligt. Der er ingen, som hindrer de nationale regeringer i at gennemføre det om et års tid. Det kan helt bestemt godt lade sig gøre.

Selv om vi ikke lige står foran indførelsen af et europæisk mærke, er der intet, der hindrer os i at komme med initiativer på nationalt plan for at øge bevidstheden og dermed påvirke den offentlige holdning.

For det er jo det, det hele drejer sig om, nemlig at overbevise forbrugerne, os alle, om, at der findes miljøvenlige biler, og at de ikke behøver koste mere end deres forurenende konkurrenter.

Derfor er det vigtigt med maksimal åbenhed om køb af disse nye køretøjer, så alle, især på lokalt plan, selv kan undersøge tingene og foretage sammenligninger.

Vi kan også selv gå foran med et godt eksempel og f.eks. beslutte ikke at rejse fra Strasbourg eller Bruxelles i vores firehjulstrækkere, men i stedet bruge en miljøvenlig bil, en, der udsender mindre støv og sod og mindre CO2, uden at vi dermed går på kompromis med kørselskomforten.

  Krzysztof Hołowczyc (PPE-DE), skriftlig. – (PL) Alle de initiativer, der er taget for at opfylde klimaændringskriterierne, som Europarådet understregede i marts 2007, og som er blevet gentaget i det nuværende formandskabs konklusioner, vil helt klart styrke EU’s position som førende i kampen mod klimaændringer.

Den foreliggende betænkning er i tråd hermed og er også blevet en del af den verserende debat, fordi den er et forsøg på at finde effektive midler til at reducere de skadelige CO2-emissioner.

Det ser ud til, at det signal, som de offentlige organer vil sende til bilproducenterne, er et skridt i den rigtige retning. Men vi skal stadig sikre en balance mellem tilskyndelse til innovation i EU's økonomi og samtidig åben konkurrence blandt Europas virksomheder. Lad os håbe, at bilindustrien betragter dette som en opfordring til at intensivere forskning, som vil føre til en hurtigere indførelse af nye, miljøvenlige og energisparende teknologier.

  Anneli Jäätteenmäki (ALDE), skriftlig. – (EN) Hr. formand! Klimaændringer og udtømmelse af naturressourcerne er vigtige emner i verden i dag. Dette initiativ er et godt startskud til at sikre et renere miljø og gøre Europa mere bæredygtigt i fremtiden. Denne lov er af central betydning, hvis EU skal nå sit mål med at reducere drivhusgasemissioner med 20 % inden 2020, øge energieffektiviteten med 20 % og sikre, at vedvarende energi udgør mindst 20 % af det samlede forbrug.

Rene og energieffektive biler er tit dyrere. Hvis efterspørgslen efter grønne biler stiger, vil det medføre et prisfald, sådan at grønne biler kan blive konkurrencedygtige og billigere for forbrugeren. Det er vigtigt, at vi tilskynder alle europæere til at gøre deres for at beskytte miljøet.

  Mary Lou McDonald (GUE/NGL), skriftlig. – (EN) Jeg bifalder henstillingerne i denne kompromispakke.

Det er godt at udfordre de lokale myndigheder og offentlige organer til at føre an i en bæredygtig, ren transport. Offentlige indkøb bør baseres på bæredygtighed.

Især i vores byer kan valg af effektive, grønne transportmuligheder være til fordel for borgernes sundhed, vores miljø og klimaforpligtelser og fungere som en markedskatalysator for rene transportmuligheder. Disse langsigtede fordel skal indgå i overvejelserne hos dem, de er ansvarlige for offentlige indkøb.

Vi ved, at transport er et af de områder, hvor CO2-emissionerne skal sænkes, og det er mit håb, at revisionen af dette direktiv kan ske så hurtigt som muligt, så det kan blive gennemført inden 2010 som støtte for miljøbevidste lokale myndigheder og offentlige organer.

(GA) Jeg synes, det er godt, at udvalget udfordrer de lokale myndigheder. Vi ved alle, at transport er et område, hvor vi skal have sænket CO2-emissionerne. Dette direktiv vil være en støtte for lokale myndigheder og offentlige organer, som værdsætter miljøet. Offentlige indkøb skal være baseret på bæredygtighed, og ikke kun prisen, men også alle andre omkostninger skal tages i betragtning – sundhed, miljø og kulstofemissioner.

  Daciana Octavia Sârbu (PSE), skriftlig. – (RO) Indførelse af rene, energieffektive køretøjer på markedet vil være et stort bidrag til at beskytte miljøet, forbedre luftkvaliteten og gøre vores transportformer mere energieffektive ved at reducere emissionerne af forurenende stoffer. Målsætningerne for direktivet om luftkvalitet og de, der foreslås i grønbogen om mobilitet i byer, vil lettere kunne virkeliggøres, hvis vi fremmer miljøvenlig offentlig transport. Bilindustrien i Japan, som i høj grad koncentrerer sig om at fremstille rene biler, er samtidig en trussel for EU's marked, som skal investere mere i den teknologiske udvikling af biler, der udstøder mindre kuldioxid, og fremme alternative brændstoffer.

For at tilskynde bilproducenterne til at øge deres produktion af miljøvenlige biler skal der i forbindelse med offentlige indkøb lægges større vægt på de omkostninger, der opstår i løbet af hele de respektive bilers levetid og deres indvirkning på miljø og folkesundhed. Disse krav vil ikke fordreje konkurrencen mellem den offentlige og private sektor, da disse i sidste instans vil blive omfattet af samme miljølove og -kriterier, når de leverer offentlige transportydelser.

  Richard Seeber (PPE-DE), skriftlig. – (DE) Forslaget fra Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed om obligatorisk fastsættelse af standarder for energieffektivitet og emissioner som kriterier for lokale og regionale myndigheders indkøb af køretøjer tager i visse henseender ikke hensyn til subsidiaritetsprincippet og medfører frem for alt ikkebæredygtige, bureaukratiske ekstraomkostninger. Garantien med "rene, energieffektive køretøjer" er f.eks. for indviklet at indføre og gennemføre til, at den kan bruges til noget. Kompromisforslaget forenkler dog til dels dette bureaukratiske, tunge system.

Det, der især glæder mig i denne forbindelse er, at medlemsstaterne får mere fleksibilitet ved gennemførelsen af forslaget. De minimis-princippet, ifølge hvilket køretøjer under en vis grænse ikke er omfattet af denne indkøbsproces, vil gøre meget for at reducere byrden for de små lokale myndigheder. Men vi ved stadig ikke, om den ønskede indvirkning af denne model på det private bilmarked i praksis bliver så stor som forventet, da de offentlige indkøb af kommercielle køretøjer kun udgør 6 % af hele markedet.