Ausführliche Sitzungsberichte

Dienstag, 21. Oktober 2008 - Straßburg

17. Förderung sauberer Straßenfahrzeuge (Aussprache)

  Die Präsidentin. - Als nächster Punkt folgt die Aussprache über den Bericht (A6-0291/2008) von Dan Jørgensen im Namen des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit über den überarbeiteten Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge (KOM(2007)0817).

  Dan Jørgensen, Berichterstatter. – (DA) Frau Präsidentin! Jeden Tag erkranken in Europa Menschen aufgrund von Luftverschmutzung. Jeden Tag kommt es in Europa zu Todesfällen, die auf die durch den europäischen Verkehr entstehende Luftverschmutzung zurückzuführen sind. Wir wissen auch, dass wir extremen klimatischen Veränderungen ausgesetzt sind, die unter anderem durch die übermäßige Nutzung von Kraftstoff im Transportsektor hervorgerufen werden. Dies sind zwei Gründe dafür, weshalb die Gesetzgebung, die wir heute Nachmittag hier besprechen, extrem wichtig ist. Auch der Kompromiss, den wir zwischen dem Parlament und dem Ministerrat aushandeln konnten und der hoffentlich morgen angenommen wird, ist daher von entscheidender Bedeutung.

Wir würden seitens der europäischen Behörden eine Verpflichtung eingehen, beim Kampf gegen die Luftverschmutzung eine wesentlich wichtigere Rolle zu übernehmen. Diese Verpflichtung würde bedeuten, dass Behörden beim Kauf eines Fahrzeugs nicht nur an den Preis in Pfund und Pence oder Euro und Cent denken, und zwar unabhängig davon, ob es sich um einen Müllabfuhrwagen, einen Bus oder ein anderes Fahrzeug, mit dem öffentliche Aufgaben ausgeführt werden, handelt. Es muss auch der Nachteil berücksichtigt werden, der aus gesundheitlicher, ökologischer und klimatischer Sicht entsteht, da Fahrzeuge unterschiedliche Arten von Partikeln ausstoßen und durch die Verbrennung fossiler Brennstoffe die Verschmutzung höher ausfällt, was wiederum zu einer stärkeren globalen Erwärmung führt.

Wir zwingen lokale Behörden nicht, sich für die umweltfreundlichste Lösung zu entscheiden, aber dazu, bei ihren Berechnungen die gesundheitlichen und ökologischen Folgen zu berücksichtigen. Darüber hinaus sorgen wir dafür, dass bei Entscheidungen offen und transparent gehandelt wird. Ich bin mir daher auch sicher, dass wesentlich mehr Behörden in Europa die richtigen, also die umweltfreundlicheren, Entscheidungen treffen werden anstatt kurzfristig zu denken und sich dabei vielleicht für die preiswerteren Optionen entscheiden, weil sie bei ihrer Berechnung nur an Pfund und Pence dachten. Und dies ist ja auch der Zweck dieses Vorschlags.

Und was noch wichtiger ist: Der Vorschlag sollte, zumindest hoffe ich dies, eine direkte Auswirkung auf die Umwelt haben, weil ein großer Anteil der verkauften Fahrzeuge unterschiedlicher Arten an den öffentlichen Sektor geliefert wird. Bei den Bussen gehen in Europa beispielsweise etwa ein Drittel der Verkäufe auf Behörden zurück. Abgesehen von dieser sehr direkten ökologischen Auswirkung wird dieser Vorschlag aber auch noch eine Nebenwirkung haben: Wir wollen eine Nachfrage nach speziellen umweltfreundlichen Fahrzeugen schaffen, und zwar eine Nachfrage, durch die Bewegung in den Markt kommt und es für Unternehmen bereits rentabel ist, neue, bessere und umweltfreundlichere Fahrzeuge zu entwickeln, bevor sie gesetzlich dazu verpflichtet werden.

Ich denke, dass man darauf hinweisen sollte, dass dies keine sehr bürokratische Vereinbarung ist. Hier geht es nicht darum, den lokalen Behörden viele lästige Regeln vorzuschreiben. Es sollen auch nicht viele bürokratische Hürden geschaffen werden. Im Gegenteil: Wir sind zu einer Vereinbarung gekommen, die sich sehr leicht einführen und umsetzen lässt. Dabei handelt es sich um eine Vereinbarung, die im Bedarfsfall auch Ausnahmen zulässt und die vor allem sicherstellt, dass ein Land, in dem man bereits ein effizientes System verwendet, bei dem die gesundheitlichen und ökologischen Folgen des Fahrzeugkaufs berücksichtigt werden, dieses System beibehalten kann.

Wie Sie bereits erwähnt haben, ist es uns gelungen, eine Vereinbarung, ja einen Kompromiss, auszuhandeln. Ich denke, dass wir dabei auch ein wichtiges Signal ausgegeben haben, und zwar dass wir hier im Parlament im Hinblick auf diesen wichtigen Rechtsakt an einem Strang ziehen. Ich möchte allen Schattenberichterstattern und der Kommission für die konstruktive Zusammenarbeit danken. Auch der französischen Präsidentschaft möchte ich dafür danken, dass man sich so sehr darauf konzentriert hat, einen Kompromiss möglich zu machen. Ich bin stolz darauf, dass wir morgen für einen Rechtsakt stimmen können, durch den sich die Verschmutzung in Europa reduzieren lässt und bei dem die lokalen Behörden im Hinblick auf den Kampf gegen die globale Erwärmung und die Luftverschmutzung, die jedes Jahr mehr Europäer erkranken lässt, Einfluss nehmen können.

VORSITZ: LUIGI COCILOVO
Vizepräsident

  Antonio Tajani, Vizepräsident der Kommission. – (IT) Herr Präsident, meine Damen und Herren! Wie Sie wissen, zielt der Vorschlag darauf ab, den Anteil energieeffizienter Fahrzeuge, die nur wenig zur Verschmutzung beitragen, auf dem europäischen Markt zu steigern. Dadurch sollen sowohl der Energieverbrauch als auch die Emission von CO2 und anderen Schadstoffen gesenkt werden. Von diesen Maßnahmen werden Bürger profitieren, die in Städten leben, und dies trifft inzwischen auf die Mehrheit der europäischen Bevölkerung zu.

Zuerst möchte ich dem Berichterstatter, Herrn Dan Jørgensen, und den Schattenberichterstattern für ihr Engagement, ihre konstruktiven Beiträge und die enge Zusammenarbeit, die den ganzen Sommer über beim interinstitutionellen Dialog spürbar war, danken. Durch diese Zusammenarbeit konnten wir den Text eines Kompromisses ausarbeiten, der in erster Lesung großen Anklang fand.

Aus den Vorschriften des Vorschlags für eine Richtlinie geht hervor, dass öffentliche Einrichtungen und Unternehmen, zu denen auch Unternehmen zählen, die den öffentlichen Transport von Personen anbieten, unter anderem den Energieverbrauch sowie die Emission von CO2 und anderen Schadstoffen berücksichtigen müssen, wenn sie sich für Fahrzeuge entscheiden, für die die Auftragsvergabe durch Ausschreibung erfolgt. Die Beschaffungsentscheidung würde daher in Zukunft nicht nur auf dem Preis des Fahrzeugs basieren, sondern auch auf den Kosten, die im Laufe der Nutzungsdauer des Fahrzeugs für die Umwelt entstehen. Gleichzeitig enthält der Vorschlag aber eine Option, aufgrund der lokale Behörden entscheiden können, wie die Vorschriften im Einzelnen umgesetzt werden sollen. Das Subsidiaritätsprinzip wird daher in jeglicher Hinsicht eingehalten. Der Gesetzestext, den wir genehmigen, bringt keine neuen Verwaltungsverfahren. Der Vorschlag steht daher völlig im Einklang mit Verordnungen, die für die Auftragsvergabe und für öffentliche Dienste bereits vorhanden sind, und alle in ihnen enthaltenen Vorschriften, wie die Grenzwerte für Ausnahmeregelungen, bleiben weiterhin gültig.

Außerdem stellt der Vorschlag einen wichtigen Fortschritt dar, was die Gemeinschaftspolitik für Energie, Klima und Umwelt betrifft. Durch die Richtlinie werden bei der Auftragsvergabe durch Ausschreibung allgemeine Parameter für den Energieverbrauch und für die Emissionen von CO2 und anderen Schadstoffen berücksichtigt. Der öffentliche Sektor Europas wird daher als Beispiel dienen, indem fortschrittlichere innovative Technologien gefördert werden, durch die uns in Zukunft nachhaltige Transportsysteme zur Verfügung stehen werden. Meiner Ansicht nach ist dies eine ganz klare Aussage, die sich durch die Unternehmen vor Ort oder durch diejenigen, die lokale Dienstleistungen anbieten, im Hinblick auf das äußerst wichtige Thema der Verschmutzungsreduzierung vermitteln lässt.

Darüber hinaus wird durch den Vorschlag das Konzept der nachhaltigen Wirtschaft bei öffentlichen Ausschreibungen für die Bereitstellung von Fahrzeugen eingeführt, ohne dass dadurch höhere Kosten entstehen. Stattdessen werden die Folgen, die die Fahrzeuge während ihrer Nutzungsdauer haben werden, im Voraus auf transparente Weise vorhergesehen und bekanntgegeben. Beim Erwerb von öffentlichen Transportressourcen wird man daher rational vorgehen, damit höhere Kosten sowohl für die Betreiber als auch für die öffentlichen Transportunternehmen vermieden werden können.

Die Richtlinie – und hiermit komme ich zum Schluss, Herr Präsident, – wird Folgen haben, von denen man ausgeht, dass sie weit über den direkten Anwendungsbereich hinausgehen. Im öffentlichen Auftragswesen angewandte Verfahren schaffen einen wichtigen Markt mit großer Transparenz, wodurch auf die Entscheidungen Einfluss genommen werden kann, die von Unternehmen und Privatpersonen getroffen werden. Es ist anzunehmen, dass dank dieser Richtlinie langfristig gesehen mehr umweltfreundliche, energieeffiziente Fahrzeuge auf den Markt kommen werden, was durch die Massenproduktion zu einer Kostensenkung führen wird. Infolgedessen wird die Energieeffizienz ansteigen und werden die Emissionen von CO2 und anderen Schadstoffen für alle in Europa betriebenen Fahrzeuge abnehmen.

Jetzt würde ich gern hören, was die an dieser Aussprache teilnehmenden Abgeordneten zu sagen haben, damit ich am Ende entsprechende Erklärungen geben kann. Ich hoffe, dass wir durch diese Aussprache zu einem positiven Ergebnis kommen und der überarbeitete Vorschlag für eine Richtlinie angenommen werden kann.

  Andreas Schwab, Verfasser der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Binnenmarkt und Verbraucherschutz. – (DE) Herr Präsident, Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Zunächst einmal möchte ich sagen, dass an diesem Berichtsentwurf deutlich wird, dass Umwelt- und Klimaschutz ein Anliegen des gesamten Europäischen Parlaments, aller Ausschüsse dieses Hauses, aber auch der Kommission und des Rates ist.

Deswegen glaube ich, dass man Herrn Jørgensen durchaus zustimmen kann, wenn er sagt, dass alle in Europa darauf achten sollten, dass der Schadstoffausstoß begrenzt wird und dass bei der Beschaffung von Fahrzeugen Umweltschutz und Klimaschutz eine wichtige Rolle spielen. Aber Umwelt- und Klimaschutz muss ein Anliegen der Menschen, der Bürgerinnen und Bürger in der Europäischen Union selbst sein, es muss ein autonomes Anliegen sein, also auch ein Anliegen derer, die Autos oder Busse in der Europäischen Union einkaufen. Deswegen frage ich mich nach wie vor, ob diese Vorschriften, die wir hier vorsehen, am Ende dieses Gewissen der Bürger wirklich stärken oder ob sie nicht eher zu dessen Schwächung beitragen und ob diese Richtlinie überhaupt dem Ziel dient, das wir mit ihr erreichen wollen, oder ob sie nicht mehr Frust über angebliche Bürokratie aus Brüssel entstehen lässt.

Denn aus meiner Sicht gibt es eine ganze Reihe von Beispielen in vielen europäischen Staaten, in denen schon heute ohne diese Richtlinie wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und CO2-arme Fahrzeuge angeschafft werden, das heißt, es gibt bereits heute ein Umweltbewusstsein. Ob wir das mit einer Richtlinie wirklich stärken, mag ich zu bezweifeln, denn aus meiner Sicht bringt die Richtlinie kaum etwas. Und es ist nicht so, Herr Jørgensen, wie Sie sagen, dass der Umwelteffekt besonders groß sein wird.

Unser Ziel müsste sein, das Bewusstsein der Käufer zu stärken und nicht unbedingt 1 % des Pkw-Markts und 6 % des Lkw-Markts mit dieser Richtlinie zu beeinflussen. Ich glaube, dass der Effekt relativ gering sein wird. Der Effekt wird sein, dass die Bedingungen für die Ausschreibungen relativ umfangreich sein werden und dass am Ende bei der Vergabe aber die nationale Umsetzung dominieren wird. Es ist durchaus möglich – so jedenfalls der Juristische Dienst des Rates –, dass die Gewichtung der Umwelteffekte mit nur einem Prozent angenommen wird und damit der Effekt für die Umwelt relativ gering ist.

Aber die Richtlinie schadet auch nicht, weil am Ende alle Beteiligten mehr oder weniger so weitermachen können wie bisher. Und das ist ein Verdienst des Rates und auch des Schattenberichterstatters im Umweltausschuss, meines Freundes Karsten Hoppenstedt. Auch der Binnenmarktausschuss hat mit seiner Stellungnahme, als deren Verfasser ich in Erscheinung treten durfte, eine Position in dieser Richtung eingenommen, und die Richtlinie konnte im Trilog erheblich verbessert werden.

Deswegen glaube ich, dass es durchaus einige Punkte gibt, die man positiv hervorheben konnte, denn es sind einige bürokratische Zähne gezogen worden. Die Richtlinie sieht nun die Möglichkeit vor, dass die Mitgliedstaaten für die Ausschreibung technische Anforderungen festsetzen können. Damit ist ein großes Element an Flexibilität gegeben. Es sieht auch vor, dass Sonderfahrzeuge generell vom Anwendungsbereich ausgenommen werden.

Allerdings bleibt das Risiko der Nullgewichtung, und deswegen möchte ich als Fazit sagen, dass die Richtlinie versucht, ein richtiges Ziel mit den falschen Mitteln zu erreichen. Durch die Änderungen aufgrund des Kompromisses im Trilog wird sie – eine beschaffungsstellenfreundliche nationale Umsetzung vorausgesetzt – aller Voraussicht nach in vielen Mitgliedstaaten kaum Wirkung entfalten.

In der vorliegenden Form müssen sich Beteiligte in EU-Institutionen fragen lassen, ob diese Richtlinie am Ende – nach dem zugegebenermaßen schwierigen Kompromiss im Trilog – noch wirklich dem Ziel dient, für das sie gedacht war. Die Qualität der Vorschriften hängt fast ausschließlich von der Umsetzung durch die Mitgliedstaaten ab, und dann ist eine gemeinschaftsrechtliche Regelung eigentlich nicht mehr notwendig.

Ich erinnere nochmals daran, dass diese Richtlinie am Ende bedauerlicherweise nur 1 % der Pkw- und 6 % der Lkw-Stückzahlen betrifft und damit für die Umwelt leider keinen allzu großen Gewinn bringt.

  Silvia-Adriana Ţicău, Verfasserin der Stellungnahme des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr. – (RO) Durch die Richtlinie werden umweltfreundliche Kriterien aufgenommen, die beim Erwerb sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge unter anderem zu berücksichtigen sind. Die Mitgliedstaaten werden die Auftraggeber und diejenigen, die öffentliche Transportdienste für Passagiere anbieten, über die Vorschriften informieren, die beim Erwerb von umweltfreundlichen Fahrzeugen einzuhalten sind.

Der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr schlägt vor, dass es die Mitgliedstaaten und die Kommission in Erwägung ziehen sollten, im Rahmen der Halbzeitüberprüfung der nationalen strategischen Referenzstrukturen sowie der nationalen und regionalen operationellen Programme Projekte für innerstädtische Mobilität finanziell zu unterstützen und umweltfreundliche Fahrzeuge zu fördern. Gleichzeitig müssen die Initiativen für innerstädtischen Transport sowie das CIVITAS-Programm und das Programm „Intelligente Energie — Europa“ fortgeführt werden.

Der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr hat vorgeschlagen, dass die Behörden, die im Jahresdurchschnitt überwiegend umweltfreundliche Fahrzeuge erwerben, die Kennzeichnung „sauberer und energieeffizienter Straßenverkehr“ verwenden sollten. Ich möchte dem Berichterstatter gratulieren und bin mir sicher, dass sich die Haltung der lokalen Behörden durch dieses Dokument verändern und künftig umweltfreundlicher gehandelt wird.

  Karsten Friedrich Hoppenstedt, im Namen der PPE-DE-Fraktion. – (DE) Frau Präsidentin! Der vorliegende Kommissionsvorschlag zur Förderung energieeffizienter Fahrzeuge ist eine Neuauflage des ursprünglichen Vorschlags, den wir vor zwei Jahren abgelehnt haben. Der neue Kommissionsvorschlag stellt eine erhebliche Verbesserung dar. Allerdings muss festgestellt werden, dass auch dieser Text zahlreiche Kritikpunkte aufweist, wie das Fehlen einer Gesetzesfolgenabschätzung, die relativ geringen Marktanteile der betroffenen Fahrzeuge – dies wurde bereits gesagt – und nicht zuletzt die gegen EuGH-Rechtsprechung verstoßende zwingende Einbindung von Umweltkriterien in das Vergabeverfahren.

Verschärft wurden diese Mängel durch die Abstimmung im federführenden Ausschuss, die ein starres und bürokratisches Regelwerk hervorgebracht hätte. Dieses Ergebnis wäre für mich inakzeptabel gewesen. Im Rahmen der Kompromissförderung – das ist positiv zu vermerken – ist ja mit Rat und Kommission der Inhalt komplett verändert worden, so dass nun ein Text zur Abstimmung im Plenum vorliegt, der unterstützt werden kann.

Im Mittelpunkt steht dabei die Flexibilität für die Kommunen. Die Mitgliedstaaten haben die Freiheit, eigene Richtwerte zu setzen, die die standardisierte Methodologie des Kommissionsvorschlags ersetzen. Allein aus Deutschland sind mir zahlreiche Standards zur Anschaffung umweltfreundlicher Fahrzeuge bekannt, die auch heute schon erfolgreich angewandt werden und nach Angaben unserer kommunalen Verbände auch in Zukunft in dieser Form bestehen bleiben sollten. In diesen Fällen sind also keine neuen Verpflichtungen zu erwarten.

Für Mitgliedstaaten ohne entsprechende Regeln bedeutet der Text hingegen das Aufzeigen von Leitlinien für eine umweltfreundliche Beschaffungspolitik. Falls sich Mitgliedstaaten allerdings für das von der Kommission entwickelte Modell entscheiden sollten, können sie nun mit vereinfachten Verfahren rechnen. Bei Beschaffungen bis zu 249 000 Euro muss kein förmliches Vergabeverfahren in Gang gesetzt werden. Es gelten die De-minimis-Schwellenwerte. Auch Spezialfahrzeuge – wir haben es bereits gehört – sind ausgenommen.

Der Kompromisstext wird vom Rat und von der Kommission unterstützt und von den kommunalen Verbänden sowie der Automobilindustrie akzeptiert. Auch wenn man auf den gesamten Gesetzestext hätte möglicherweise verzichten können, gibt es praktisch keine gegenläufigen Interessen mehr. Insgesamt empfehle ich, die Kompromisslinie mitzutragen.

  Inés Ayala Sender, im Namen der PSE-Fraktion. – (ES) Herr Präsident! Zuerst möchte ich dem Berichterstatter dafür danken, dass er so hartnäckig war, als das Parlament dieses Thema zu Beginn ablehnte. Auch der Europäischen Kommission möchte ich aus diesem Grund danken, da sie einen überarbeiteten Text vorlegte, was von elementarer Bedeutung ist, weil dabei ein bereits vorhandenes Instrument verwendet wird, nämlich die Fähigkeit lokaler Behörden, beispielhaftes Verhalten im öffentlichen Beschaffungswesen zu fördern, vor allem in einem Bereich wie dem sauberer Straßenfahrzeuge, denen jetzt eine entscheidende Rolle zukommt.

Ich begrüße auch die Tatsache, dass beim Beschleunigen des Verfahrens ein Risiko eingegangen wurde, und hoffe, dass wir jetzt genauso weitermachen können, wie dies beim Pakt und bei der Vermittlung der Fall war.

Darüber hinaus begrüße ich die Unterstützung für Initiativen wie CIVITAS (CIty-VITAlity-Sustainability) und „Intelligente Energie — Europa“, die die Grundlage dieser Art von Programmen darstellen, und die Anerkennung dieser Initiativen. Wir hoffen, dass man diese Programme auch in Zukunft unterstützen und die Beteiligung aller Interessenvertreter anerkennen wird, und dies gilt auch für Wasserstoff, denn es wurde bereits zum Ausdruck gebracht, dass man die Nutzung dieser Substanz unterstützen möchte.

Im Hinblick auf die Versorgungsinfrastrukturen muss ich jedoch leider sagen, dass wir letztendlich nicht in der Lage waren, ein Instrument aus dem Transportbereich zu nutzen, da es vom Parlament in gewissem Maße abgelehnt wurde. Dabei handelt es sich um die transeuropäischen Energienetze, die erst vorgeschlagen, dann aber nicht angenommen wurden.

Es wurde über die vielen Mittel und die umfangreiche staatliche Beihilfe gesprochen, aber man hat keinen speziellen Fonds oder kein spezielles Programm für transeuropäische Energienetze bestimmt. Diesbezüglich ist man in den letzten Jahren etwas langsam gewesen, obwohl sie für die Bereitstellung neuer alternativer Brennstoffe wie Gas oder Wasserstoff jetzt von entscheidender Bedeutung sind.

Ich möchte daher Kommissar Tajani fragen, ob er uns in Zukunft, wenn dieser Text überarbeitet wird oder vielleicht sogar schon früher, einen Vorschlag zu diesem Thema vorlegen könnte. Und zwar sollte es dabei um die Nutzung dieses Instruments der transeuropäischen Energienetze gehen, durch die gewährleistet werden soll, dass diese neuen Brennstoffe in einem der Bereiche zur Verfügung stehen, in denen man sie am stärksten benötigt: bei den wichtigen Infrastrukturen für neue Brennstoffe.

  Vittorio Prodi, im Namen der ALDE-Fraktion. – (IT) Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ich möchte Dan Jørgensen für den Bericht danken. Meiner Meinung nach ist dies wirklich eine Maßnahme, die mit dem ganzen Klima- und Energiepaket, das wir gerade besprechen, in Einklang steht. Sie wird sich sicherlich auf die im öffentlichen Beschaffungswesen angewandten Verfahren auswirken und dabei zweifelsohne auf die Entscheidungen der Institutionen Einfluss nehmen, an erster Stelle wird sie aber die Entscheidungen beeinflussen, die Hersteller treffen.

Dies entspricht wirklich der Präsentation eines kohärenten Spezifikationsrahmens, der von Fahrzeugen sowohl im Hinblick auf die Parameter zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen als auch andere Parameter, die einen direkten Einfluss auf Verschmutzung und Gesundheit haben, einzuhalten ist.

Eine finanzielle Bewertung wäre ebenfalls von Interesse. Kohlendioxid ist bereits ein Thema, das für das Kyoto-Protokoll im Hinblick auf den Emissionshandel von Bedeutung ist. In anderen Bereichen würde dies genau genommen auch eine Monetarisierung von Gesundheit oder eine finanzielle Bewertung der Gesundheit bedeuten. Es ist hier aber klar, dass das spezifische Ziel darin besteht, Vergleichspunkte zu finden, um Emissionen zu senken anstatt sie zu erhöhen, und dazu zählen auch die Emissionen, die gesundheitsschädlich sind. Aus diesem Grund gelten technische Spezifikationen für Energieeffizienz und Umweltverträglichkeit.

Dies ist die bedeutendste Chance, die uns diese Richtlinie bietet. Die Situation ist daher klar, aber die Optionen, die Institutionen zur Auswahl stehen, werden dadurch nicht eingeschränkt. Ich bin von dem zum Ausdruck gebrachten Widerstand ziemlich überrascht, und mir kommt es so vor, als ob viele Vorteile vorhanden sind. Durch diese Richtlinie unterbreitet man den Institutionen zwar einen direkten Vorschlag, meiner Ansicht nach richtet sie sich aber vorwiegend an Automobilhersteller.

  Margrete Auken, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – (DA) Vielen Dank, Herr Präsident, und vielen Dank auch an Herrn Dan Jørgensen für seine aufrichtige und konstruktive Zusammenarbeit. Das Gesetz, das wir hoffentlich morgen annehmen, ist wichtig. Auf alle Fälle hat uns die Erfahrung, die wir in Dänemark – wo Herr Dan Jørgensen und ich herkommen – sammeln konnten, gelehrt, dass wir ohne angemessene Rahmenbedingungen für den Erwerb umweltfreundlicher Produkte niemals den Übergang vom Reden zum Handeln schaffen. Behörden entscheiden sich für die kostengünstigste Option, nicht für die umweltfreundlichste. Es ist daher richtig, dass europäische Behörden dazu verpflichtet werden, beispielsweise CO2 und Partikelemissionen zu berücksichtigen, wenn sie in neue Fahrzeuge investieren. Im Idealfall hätten wir es gern gesehen, dass von allen Behörden dieselbe Methode verwendet wird, um die ökologischen Auswirkungen bei der Verteilung der Ausschreibungen zu berücksichtigen, damit es deutlich wird, dass der Verursacher zahlt. Wir alle sind an der Internalisierung externer Kosten – wie wir dieses Prinzip nennen – interessiert. Außerdem würde dies den Herstellern auch ein Maß an Sicherheit im Hinblick auf die verwendeten Verteilungskriterien geben. Wir sind mit der Lösung, die wir hier in diesem Parlament ausgearbeitet haben, jedoch zufrieden. Dabei können lokale Behörden und der Staat entscheiden, ob sie in Verbindung mit dem Treibstoffverbrauch und den Partikelemissionen bei Ausschreibungen bestimmte Auflagen machen wollen oder ob sie ein Modell anwenden möchten, bei dem der Umweltbelastung des Fahrzeugs ein Wert zugewiesen wird, der dann Teil der Vertragsbasis wird. In diesem Zusammenhang sind wir damit zufrieden, dass der Preis, der in dem Vorschlag pro Kilogramm an CO2 veranschlagt wird, dem erwarteten Marktpreis näher kommt. Nur so lässt sich ein starker Anreiz geben, umweltfreundliche Busse, Lastkraftwagen und PKWs zu entwickeln. Es ist eine Schande, dass wir im Ausschuss nicht in der Lage waren, eine Mehrheit zu erzielen, damit dieselben Anforderungen für den Handel mit Gebrauchtwagen gelten. Es gibt keine technischen Gründe dafür, sie nicht für diesen Zweck anzuwenden. Gelten sie nur für neue Autos, wird es zu lange dauern, bis die Vorzüge des Vorschlags wirksam werden, und wir haben wirklich nicht genug Zeit, um auf diese vollkommen notwendigen Verbesserungen zu warten. Dennoch stellen die Rechtsvorschriften einen wichtigen Schritt dar, was die Nutzung der riesigen Kaufkraft des öffentlichen Sektors betrifft, durch die ganz allgemein umweltfreundliche Lösungen gefördert werden können.

  Bairbre de Brún, im Namen der GUE/NGL-Fraktion. – (GA) Herr Präsident! Ich begrüße die Empfehlungen, die im Schlichtungsverfahren, das von Vertretern des Parlaments, des Rates und der Kommission im Hinblick auf saubere Straßenfahrzeuge beschlossen wurde, enthalten sind.

Lokale Behörden und andere öffentliche Einrichtungen müssen gezwungen werden, in nachhaltigen, umweltfreundlichen Transport zu investieren.

Wenn – vor allem in unseren Städten – umweltfreundliche, effiziente Optionen gewählt werden, kommt dies der Gesundheit unserer Bürger und der Umwelt zugute. So können wir unseren Klimaverpflichtungen gerecht werden und, was noch wichtiger ist, diese Behörden können als Marktkatalysator für umweltfreundliche Transportoptionen dienen. Diejenigen, die im öffentlichen Beschaffungswesen tätig sind, sollten langfristige Vorzüge in Erwägung ziehen.

Bei den Berechnungen sollten sämtliche Kosten berücksichtigt werden, die bei den ausgewählten Maßnahmen anfallen.

Die größten Schwierigkeiten entstehen in Europa im Transportsektor.

Ich hoffe, dass diese Richtlinie so bald wie möglich angenommen wird, damit sie bis 2010 als Unterstützung der lokalen Behörden und öffentlichen Einrichtungen, denen die Umwelt wichtig ist, umgesetzt werden kann.

  Johannes Blokland, im Namen der IND/DEM-Fraktion. – (NL) Herr Präsident! Die Bedeutung einer nachhaltigen Gesellschaft wird im Rahmen der Klima- und Energiedebatte, die gerade hier im Parlament geführt wird, stets betont, und hierzu gehört ein nachhaltiger Transportsektor. In den vergangenen Monaten haben wir versucht, strengere Normen für den Güterverkehr (Euro 6) und für Autos einzuführen. Dabei haben wir das Problem an der Wurzel gepackt. Wir könnten den Transport auch zu einem späteren Zeitpunkt nachhaltiger gestalten, indem wir Ausschreibungen veröffentlichen, bei denen der Umweltschutz im Vordergrund steht. Diese Idee ist in dem Vorschlag enthalten, den wir gerade besprechen.

Ich unterstütze das Prinzip, energetische und ökologische Auswirkungen bei Ausschreibungen für Fahrzeuge zu berücksichtigen, von ganzem Herzen. Dies wird dazu führen, dass nachhaltige Fahrzeuge entwickelt werden, weil die Nachfrage nach diesen Fahrzeugen gefördert wird, was bei den Herstellern wiederum zu mehr Innovation führt. Wichtige Aspekte, die in Erwägung gezogen werden sollten, sind der Treibstoffverbrauch und die damit verbundenen CO2-Emissionen, aber auch der Ausstoß giftiger und anderweitig schädlicher Partikel wie Kohlendioxid und Feinstaub.

Um eine wirksame Politik betreiben zu können, muss ein wertvoller Austausch von Wissen und Informationen zwischen den Mitgliedstaaten gewährleistet sein. So können bewährte Verfahren ausgetauscht und infolgedessen das „grüne“ Beschaffungswesen optimiert werden.

Ich möchte dem Berichterstatter, Dan Jørgensen, für den Kompromiss danken, den er bei diesem Thema im Hinblick auf den Rat zustande gebracht hat. In einer vorherigen Phase war es schwer, dieses Thema zu diskutieren, aber in zweiter Lesung konnte – zumindest meiner Ansicht nach – eine angemessene Übereinkunft ausgehandelt werden, unter die ich meinen Namen setzen konnte.

  Luís Queiró (PPE-DE). – (PT) Herr Präsident, Herr Kommissar! Gerade heute Morgen hat Präsident Sarkozy in diesem Parlament über die Unterschiede zwischen Protektionismus und intelligenter Marktintervention gesprochen. Wenn wir die unzähligen Situationen hinzufügen, in denen die europäische Industrie mit Regeln und Einschränkungen überlastet wird, die zwar erforderlich sind, die Wettbewerbsfähigkeit aber dennoch mindern, können wir leicht nachvollziehen, weshalb man den zurzeit besprochenen Vorschlag lobt und für ihn stimmt.

Es ist wohlbekannt, dass die Europäische Union über mehrere Instrumente verfügt, mit denen sich die vorgeschlagenen „3-mal-20“-Ziele erreichen lassen: Einer der geläufigsten Ansätze besteht darin, die europäische Industrie zu zwingen, Kriterien einzuhalten, die dem Umweltschutz und der Emissionskontrolle dienen. Eine Alternative wäre es, und darüber diskutieren wir ja gerade, vorzuschlagen, dass Behörden als Marktkatalysatoren dienen sollten. Dies ist in jeglicher Hinsicht sinnvoll. Regt man wichtige öffentliche Käufer an, den Markt zu beeinflussen, indem sie für eine stärkere Nachfrage nach umweltfreundlichen, energieeffizienten Fahrzeugen sorgen, deren Produktion zwar vielleicht kostspieliger, aber auf alle Fälle für die Umwelt besser ist, dann ist dies eine legitime, angemessene und vertretbare Art der Marktintervention.

Selbstverständlich darf diese Intervention nicht gegen die Interessen der Steuerzahler gehen. Diese Interessen müssen jedoch sowohl im Hinblick auf sofort entstehende Kosten als auch in Bezug auf potenzielle ökologische Vorteile, die die Bürger im Alltag spüren, beurteilt werden. Im Rahmen der Verpflichtung, über die wir heute sprechen, sollen Behörden aufgefordert werden, beim Erwerb von Straßenfahrzeugen nicht nur den Kaufpreis zu berücksichtigen, sondern auch die während der Nutzungsdauer des jeweiligen Fahrzeugs im Hinblick auf Treibstoff, CO2-Emissionen und Luftverschmutzung anfallenden Kosten. Diese Kosten müssen letztendlich als Beschaffungskriterium betrachtet werden.

Behörden sollen daher in Zukunft die Gelegenheit haben, ein Zeichen zu setzen und für die Automobilbranche als Katalysator zu dienen, damit umweltfreundliche Fahrzeuge mit immer geringeren CO2-Emissionen und niedrigerer Schadstoffbelastung entwickelt werden und man in deren Produktion investiert. Abschließend gratuliere ich Herrn Dan Jørgensen und den Verfassern für die von ihnen geleistete Arbeit, durch die wir dieses Dokument heute in der Erwartung besprechen können, dass es einen Beitrag dazu leisten wird, Gewohnheiten so zu ändern, dass dies positive Folgen hat und unserer Gesellschaft eine nachhaltige Zukunft ermöglicht.

  Holger Krahmer (ALDE). – (DE) Herr Präsident! Auch wenn wir jetzt Kompromisse gefunden haben oder vielleicht gerade weil wir jetzt Kompromisse gefunden haben, die – wie das Herr Schwab gerade formulierte – diesem Gesetzestext die Zähne gezogen haben, stellt sich die Frage nach dem Sinn dieser Richtlinie.

Angesichts des geringen Marktanteils der öffentlich gekauften Fahrzeuge – wir reden von 1 % der Pkw und 6 % der Lkw – kann von einem sinnvollen Beitrag zum Klimaschutz keine Rede sein. Es ist nicht mehr als ein Tropfen auf den heißen Stein. Der Aufwand, den wir hier betreiben, rechtfertigt den Nutzen nicht.

Vor allem halte ich es für fragwürdig, das Vergaberecht als Instrument zu benutzen. Das Vergaberecht ist als Instrument eines wirtschaftlichen Einkaufs der öffentlichen Hand rein produktbezogen, eignungsbezogen und leistungsbezogen ausgestaltet. Zusätzliche Umweltkriterien gehören hier schlicht nicht aufgenommen.

Ich möchte auch daran erinnern, dass wir in Brüssel Produktnormen diskutieren. Wir diskutieren Abgasnormen für Lkw, für Pkw, wir diskutieren auch demnächst CO2-Grenzwerte für Pkw und Lkw. Zusätzliche europäische Regeln zum Erwerb der Produkte brauchen wird nicht. Wir erzeugen hier wieder einmal zusätzliche Bürokratie, unnütze Bürokratie, und wir verletzen einmal mehr das Subsidiaritätsprinzip.

  Pierre Pribetich (PSE). - (FR) Herr Präsident! Zu einem Zeitpunkt, zu dem sich unsere Debatten unaufhaltsam – wie tanzende Derwische – um die Krise drehen, kann ich der Verlockung nicht widerstehen, den Ansatz meines Kollegen Dan Jørgensen als Kreislauf zu beschreiben. Diesmal handelt es sich jedoch um einen positiven Kreislauf, was sogar in Bezug auf seine Transparenz der Fall ist.

Im öffentlichen Beschaffungswesen stellt man die Wirtschaft in den Dienst der Umwelt, wenn man Anreize bietet, damit alte Fahrzeuge durch neue ausgetauscht werden. Senkt man die CO2-Emissionen, um so eine Nachfrage hervorzurufen, stellt man die Umwelt in den Dienst der Wirtschaft. Dies ist ein perfektes Gleichgewicht, durch das dieser positive Kreislauf auf den Ebenen Haushalt, Umwelt und Transparenz stattfindet. Dies ist der Preis, der für echten Fortschritt zu zahlen ist.

Hierzu müssen wir uns von zwei Prinzipien leiten lassen: eine realistische Einschätzung der Kosten eines Fahrzeugs, die während der ganzen Nutzungsdauer anfallen, und transparente, vor Ort getroffene Entscheidungen, damit zugunsten der Umwelt eine sozialverträgliche Prüfung der Folgen durchgeführt werden kann. Ohne Transparenz entsteht auch ein Kreislauf, aber positiv wird er bei weitem nicht sein. Ich möchte der Arbeit unseres Kollegen Tribut zollen, durch die diese Transparenz gefestigt wurde. Berücksichtigt man bei seinem Kauf nach und nach alle Fakten und verweist man auf eine Bilanz der Erfolge, wobei die echte Bereitschaft von Behörden, umweltfreundliche Fahrzeuge zu erwerben, betont wird, wird bald jeder Bürger dieselben Überlegungen anstellen und die Realität dieser Verpflichtungen öffentlich und tatsächlich auswerten — jenseits jeder Rhetorik.

In diesem Sinn können wir nichts Besseres tun, als uns für die Einführung einer ökologischen Kennzeichnung auszusprechen, das auf sichtbare, erkennbare und aussagekräftige Weise für ökologische Qualität steht. In dieser Zeit der Krise wird die europäische Automobilindustrie feststellen, dass diese neue Nachfrage nach umweltfreundlichen, ökologisch gekennzeichneten Fahrzeugen bei weitem nicht als Bremse wirkt, sondern als Entwicklungsanreiz, und auf diese Herausforderung wird man reagieren. Die Wirtschaftskrise darf keinesfalls als Vorwand genutzt werden, um Rückschritte zuzulassen, denn wir wollen unsere Gepflogenheiten so ändern, dass sich die schädlichen ökologischen Auswirkungen reduzieren lassen.

Im Gegenteil: Wir haben hier eine Chance, die wir nutzen können. Wir müssen dies verstehen und neue positive Kreisläufe erzeugen, indem wir jetzt und hier an unseren Planeten und vor allem an künftige Generationen denken.

  Avril Doyle (PPE-DE). - Herr Präsident! Vielen Dank für Ihre Nachsicht. Nachdem der erste Bericht der Kommission intensiv diskutiert worden ist, legte man im Januar einen überarbeiteten Vorschlag vor, der darauf abzielt, in der EU durch die Förderung umweltfreundlicher, energieeffizienter Fahrzeuge für eine Wirtschaft zu sorgen, die sich durch hohe Energieeffizienz und niedrige Treibhausgasemissionen auszeichnet. Diese Politik steht in Einklang mit einigen anderen Vorschlägen, zu denen auch das Klima- und Energiepaket zählt. Meiner Ansicht nach würde die Richtlinie die Nachfrage nach umweltfreundlicheren, effizienteren Fahrzeugen steigern und gleichzeitig eine Marktdynamik schaffen, die für diese Fahrzeuge von Vorteil wäre.

Der Rat hat den Empfehlungsentwurf abgeändert und den Umfang neu definiert, damit sich die Kohärenz mit den Richtlinien für das öffentliche Beschaffungswesen gewährleisten lässt. Darüber hinaus wurde mehr Flexibilität hinsichtlich der Optionen eingeführt. Der Richtlinienentwurf gilt jetzt für den Erwerb von Fahrzeugen durch öffentliche Auftragsgeber sowie unterschiedliche Parteien und Betreiber für die Zwecke der Richtlinien für das öffentliche Beschaffungswesen und durch Betreiber öffentlicher Transportdienste im Rahmen der Verordnung über die Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen. Zuständige Behörden werden aufgefordert, entweder die Anforderungen, die an den Energieverbrauch, die CO2-Emissionen und an Emissionen anderer Schadstoffe gestellt werden, bei den Ausschreibungen in das Leistungsverzeichnis aufzunehmen oder diese Folgen den Kriterien hinzuzufügen, die für die Auftragsvergabe ausschlaggebend sind.

Ich unterstütze den allgemeinen Ansatz, bei dem verschiedene Optionen zur Auswahl stehen, wenn es darum geht, die während der Nutzungsdauer entstehenden Kosten zu berücksichtigen. Zudem kann man flexibel entscheiden, welche Gewichtung man diesen Kosten bei den Vergabekriterien zuweist. Darüber hinaus passt diese Richtlinie hervorragend zur Nachhaltigkeitsagenda, bei der stets die umweltfreundlichsten Fahrzeuge gefordert werden. Darf ich vorschlagen, dass diese Richtlinie ein wichtiger Zusatz für die Nichthandelsagenda der Mitgliedstaaten sein könnte? Dabei sollen die CO2-Emissionen bei unserem allgemeinen Vorstoß durch das Klima- und Energiepaket reduziert werden.

Die Richtlinie wird für alle Fahrzeuge gelten, die von Ministerien, lokalen Behörden und staatlichen Organen erworben werden, wobei Einsatzfahrzeuge sowie Rettungs- und Militärfahrzeuge natürlich eine Ausnahme darstellen. Mir wurde versichert, dass viele dieser Institutionen die während der Nutzungsdauer entstehenden Kosten – einschließlich Treibstoffkosten – bereits in die Beschaffungskriterien aufgenommen haben. Die tatsächlich anfallenden Kosten einschließlich der Emissionen wären im Vergleich zu den Gesamtkosten schätzungsweise gering. Ich bin kein Fan von Bürokratie, und durch diesen Vorschlag werden – wenn ich den Kommissar Tajani selbst zitiere – keine neuen administrativen Hürden errichtet. Wenn wir unsere Volkswirtschaften jedoch so kohlendioxidarm machen wollen, wie es dringend erforderlich ist, dann muss auf allen Ebenen gehandelt werden. Aus diesen Gründen unterstütze ich den Vorschlag.

  Paweł Bartłomiej Piskorski (ALDE). - (PL) Herr Präsident! Wie Sie sehen, vereint uns das heute besprochene Thema im Europäischen Parlament eher, als dass es uns trennt. Wir diskutieren darüber, wie wir unseren Bürgerinnen und Bürgern einen Gefallen tun und die Fahrzeuge so umweltfreundlich wie möglich machen können.

Das Dokument, das die Grundlage unserer Debatte ist, ist keinesfalls perfekt. Es steckt voller Kompromisse, was sich in dieser Phase der Debatte wohl nicht vermeiden lässt. Es stellt aber zweifelsohne einen Schritt in die richtige Richtung dar. Vor allem hält es die Nutzer öffentlicher Fahrzeuge, also die lokalen und nationalen Behörden, dazu an, umweltfreundliche Fahrzeuge zu erwerben. Dies ist der Hauptvorteil dieser Richtlinie, aber wahrscheinlich ist dies erst der Beginn und noch nicht das Ende dieser Debatte, denn so war es bereits bei vielen Themen, die im Parlament im Hinblick auf die Sicherheit im Straßenverkehr und beim Transport besprochen worden sind.

  Horst Schnellhardt (PPE-DE). – (DE) Herr Präsident, Herr Kommissar, meine Damen und Herren! Der vorliegende Entwurf einer Richtlinie zur Förderung sauberer Straßenfahrzeuge in öffentlichen Einrichtungen ist im höchsten Maße bürokratisch und wenig praxistauglich. Von einer spürbaren Wirkung auf die Umwelt kann doch wohl nicht ausgegangen werden. Die Zielsetzung ist sicherlich richtig, und wir unterstützen sie auch. Wir wollen doch alle Versuche unternehmen, damit wir ein ordentliches Klima in Europa haben!

Aber auf diesem Wege der Bürokratie, die eigentlich mehr Belastungen bringt als Entlastung und Verbesserung, kann ich nicht mitgehen. Wenn 1 % der Pkw und 6 % der Lkw betroffen sind – das wurde ja heute bereits mehrfach gesagt –, dann ist doch von einer Wirkung nicht auszugehen! Wenn die Kommunen ständig berechnen müssen, was ein Fahrzeug eigentlich in seiner Lebensleistung bringt, welche Kosten es erzeugt, und danach dann ihre Kaufentscheidung treffen müssen – und deswegen der Vorwurf, die Richtlinie bringe noch mehr Bürokratie –, dann negieren wir doch das Vergaberecht en gros. Wir sagen doch ganz einfach: Jetzt wird anders entschieden! Kommunen haben nach dem Preis zu entscheiden, das ist Vorgabe!

Weil das jetzt doppeltes Recht ist, schaffen wir Rechtsunsicherheit. Das ist eine sehr verwerfliche Angelegenheit, der ich nicht folgen kann. Selbst der entschärfende Kompromiss bringt doch keine Verbesserung! Wir haben keine Verbesserung beim Klima, und wir haben auch in der nächsten Zeit keine Verbesserung beim Abbau der Bürokratie zu erwarten.

Und das, meine Damen und Herren, ein halbes Jahr vor der Europawahl! Diese Diskussionen müssen nicht Sie führen, Herr Kommissar, sondern die müssen wir im Wahlkampf führen!

Wenn ich in zwei Jahren wieder hier sein sollte und die Kommission ihren Bericht vorlegt, dann kann ich jetzt schon vorhersagen, dass sie sagen wird: Das hat keinen Erfolg gebracht, wir müssen die Bestimmungen noch verschärfen. Sie wird ihren Fehler nicht einsehen – so wie sie vor zwei Jahren auch die Ablehnung nicht eingesehen hat –, sondern sie wird noch weitergehen: Wie bereits in den Erwägungen angekündigt wird, sollen jetzt auch die Personentransporte von Privaten einbezogen werden. Das ist die Zielsetzung, und da kann ich einfach nicht mitgehen. Wir müssen an der Basis diskutieren, und da muss die Kommission auch einmal zur Kenntnis nehmen, dass sie hier dem Parlament und den Abgeordneten mehr zuhören muss!

  Gábor Harangozó (PSE). - (HU) Vielen Dank, Herr Präsident. Herr Kommissar, meine Damen und Herren! Bei der heute Morgen geführten Debatte waren wir uns bereits in einem Punkt einig: Der Welt steht eine Umweltkatastrophe bevor. Wir können den Kurs noch ändern, und in Europa möchte man Veränderungen herbeiführen. Weder die Finanzkrise noch andere Aspekte können uns zwingen, unsere Führungsrolle in Sachen nachhaltigerer Entwicklung aufzugeben. Wenn wir dieses Thema ernst nehmen, müssen radikale Veränderungen stattfinden, damit die Automobilbranche ein stärkeres Bewusstsein für ökologische Aspekte entwickelt.

Verbraucher lassen sich nur schwer davon überzeugen, sich für umweltfreundliche Fahrzeuge zu entscheiden, wenn sie derzeit noch teurer sind. Durch gute Verordnungen können wir aber viel tun, damit der Fahrzeugbestand umweltfreundlicher wird. Andererseits können wir ökologischen Aspekten beim Erwerb von Fahrzeugen, die durch öffentliche Mittel finanziert werden, mehr Aufmerksamkeit schenken, wodurch der öffentliche Sektor ein Zeichen setzt. So lässt sich auch die Nachfrage in einem Maß steigern, das dazu führt, dass die Entwicklung umweltfreundlicher Technologien kostengünstiger wird. Da diese Verordnung nicht nur für den Umweltschutz wichtig ist, sondern auch, weil sie eine große Chance bietet, dafür zu sorgen, dass die europäische Automobilbranche auch in Zukunft widerstandsfähig ist, müssen wir sie so bald und so umfangreich wie möglich einführen. Vielen Dank.

  Fiona Hall (ALDE). - Herr Präsident! Diese Richtlinie ist äußerst willkommen, weil durch sie die rechtlichen Aspekte spezifiziert werden, die bei bisherigen Vorschlägen, die im Rahmen der Richtlinie von 2006 und beim Aktionsplan der Kommission für Energieeffizienz unterbreitet wurden, noch unklar waren.

Dem öffentlichen Beschaffungswesen kommt hierbei eine wichtige Rolle zu, und zwar nicht nur, weil es als Vorbild dienen soll, sondern auch, weil sich Massenproduktion durch Großaufträge auslösen lässt und sich die Kosten energieeffizienter Fahrzeuge so senken lassen. Auch aus technischer Sicht ist die Zeit reif für diese Richtlinie. Die Reichweite und Geschwindigkeit elektrischer Fahrzeuge ließ sich durch innovative Batterietechnologie transformieren. Viele der Fahrzeuge, die von öffentlichen Auftraggebern erworben werden, sind Teil eines Fuhrparks. Sie kehren daher nachts an einen festen Ort zurück, wo sie problemlos an die Stromversorgung angeschlossen und aufgeladen werden können. Für diese Fahrzeuge müssen daher nicht erst Lademöglichkeiten an Tankstellen eingerichtet werden.

Abschließend möchte ich sagen, dass ich hoffe, dass diese Richtlinie als Sprungbrett dienen wird, das uns letztendlich einen umfassenden Vorschlag beschert, durch den sich die CO2-Emissionen kommerzieller Fahrzeuge senken lassen.

  Eija-Riitta Korhola (PPE-DE). - (FI) Herr Präsident! Die Fakten sprechen für sich: 26 % des gesamten Energieverbrauchs und 24 % der CO2-Emissionen. Der Energieverbrauch und die Emissionen steigen jährlich um etwa 2 % an.

Durch die Emissionen verschlechtert sich in vielen europäischen Städten die Luftqualität, und in vielen Gegenden wird man Probleme haben, die Ziele zu erreichen, die man sich in der Gemeinschaft für die Luftqualität gesteckt hat. Aufgrund der hohen Entwicklungskosten hat sich das Wachstum bei der Nachfrage nach emissionsarmen Fahrzeugen verlangsamt, was wiederum dazu führt, dass auch die Anschaffungskosten langsamer fallen, obwohl man angesichts der Beurteilung der Auswirkungen darauf schließen würde, dass sich die höheren Anschaffungskosten, die für emissionsarme Fahrzeuge anfallen, durch die Regeln für niedrigere Treibstoffkosten kompensieren lassen.

Diese Fakten über den Straßentransport sind allen bekannt, und es ist endlich an der Zeit, dass gehandelt wird. Man schätzt, dass sich durch diesen von uns untersuchten Vorschlag, eine Richtlinie aufzustellen, Kosten in Höhe von etwa 21,5 Milliarden Euro einsparen lassen, wobei die ökologischen Vorzüge noch nicht einmal berücksichtigt worden sind. Nichtsdestotrotz muss man sich fragen, wie die festgelegten Ziele erreicht werden sollen.

Wir alle können uns an viele Beispiele erinnern, bei denen wir aufgrund sich überschneidender Gesetzgebung doppelt getroffen wurden. In diesen Fällen führte ideologischer Ehrgeiz letztendlich dazu, dass eine bürokratische Tretmühle entstanden ist. Beispielsweise würden durch die Annahme der vom Berichterstatter unterbreiteten Vorschläge, eine Kennzeichnung für umweltfreundliche Beschaffung einzuführen oder bereits im Umlauf befindliche Fahrzeuge anhand der Kriterien zu verbessern, die für neue Fahrzeuge angewandt werden sollen, aufgrund der zusätzlich entstehenden Kosten die Kostenvorteile ausgehöhlt werden, die man durch die Gesetzgebung erzielen würde. Genau deshalb sollten wir uns nicht so übermäßig beeilen, wenn wir ökologische Probleme lösen wollen.

Man muss jedoch sagen, dass Herr Dan Jørgensen gute Absichten hat und in vielen Bereichen Erfolge erzielen konnte. Wir sollten uns jedoch für mehr Transparenz im öffentlichen Beschaffungswesen stark machen. Dabei müssen wir nur sicherstellen, dass diese Informationen nicht zu populistischen Zwecken missbraucht werden. Zugleich ist die Rolle des öffentlichen Beschaffungswesens als Katalysator für den Markt der umweltfreundlichen Fahrzeuge wahrscheinlich unabdingbar.

Dennoch verstehe ich diejenigen, die beabsichtigen, morgen gegen diesen Legislativvorschlag zu stimmen. Geht man in erster Lesung einen Kompromiss ein, werden die demokratischen Kriterien selten erfüllt. Dies wurde uns bereits klar, als wir im Parlament das Klima- und Energiepaket diskutierten, wenn nicht sogar schon früher.

  Thomas Ulmer (PPE-DE). – (DE) Herr Präsident, Herr Kommissar, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Klimaschutz ist unser aller Ziel. Die Wege sind allerdings unterschiedlich und nicht immer auf den ersten Blick erkennbar. Ich habe nichts gegen ein grünes Beschaffungswesen dort, wo es sinnvoll ist. Diese Richtlinie lehne ich allerdings ab. Das wird am Gesamtergebnis im Parlament wenig ändern, dessen bin ich mir bewusst. Trotzdem will ich meine Gründe für diese Entscheidung hier aufführen.

Ein „first reading agreement“ in dieser wichtigen Mitentscheidungsfrage, in der es um mehr als um technische Anpassung geht, ist eine Aushöhlung der Demokratie. Der Berichterstatter, dessen Arbeit ich sehr schätze, hat allerdings kein Votum des Parlaments, sondern nur eines Ausschusses, und verhandelt auf dieser Basis mit Rat und Kommission. Das Parlament ist letzten Endes außen vor.

Zweitens wurde die Richtlinie durch die Kompromisse so verändert, dass sie mehr oder minder inhaltslos ist, aber für Kommunen einen erheblichen bürokratischen Aufwand bedeutet. Bürokratie ist nicht umsonst, aber oft vergebens. Wir tragen hier ohne Not zu einer weiteren Europaverdrossenheit unserer Bürger und Kommunen bei.

Nachdem die Richtlinie in vielen substantiellen Teilen entschärft wurde, hätte ich mir gewünscht, dass Rat und Kommission die gesamte Angelegenheit zurückziehen. Alle noch relevanten Fragestellungen sind bereits im europäischen Kontext geregelt oder es ist keine Regelung notwendig oder diese ist in der Subsidiarität besser aufgehoben. Die Rücknahme hätte ein Signal gesetzt, dass wir gemeinsam die Entbürokratisierung ernst nehmen.

Es gibt z. B. in meinem Bereich sehr viele Kommunen, die die entsprechenden Entscheidungen bereits jetzt über das EMAS-System treffen. Die Kosten, die jetzt auf diesem Weg entstehen, hätten bei einer Verwendung der Mittel für die Isolierung öffentlicher Gebäude sicher den hundertfachen Erfolg für den Klimaschutz gebracht.

Es stellt sich für mich an dieser Stelle die Frage, ob die Richtlinie um der Richtlinie willen oder um Aktion zu beweisen, weiterverfolgt wird. Die meisten Bürger Europas werden beides nicht verstehen!

  Miroslav Mikolášik (PPE-DE). – (SK) Ich begrüße den Bericht von Herrn Dan Jørgensen, bei dem das Ziel verfolgt wird, den Einsatz umweltfreundlicher, kostengünstiger und energieeffizienter Fahrzeuge auf Europas Straßen zu fördern. Ich bin fest davon überzeugt, dass wir durch die Einführung in ganz Europa geltender Regeln mehr für die Umwelt tun können. Lokale Behörden spielen eine wichtige Rolle, wenn es darum geht, die Kriterien festzulegen, die für den Straßenverkehr im öffentlichen Beschaffungswesen gelten sollen. Ich unterstütze daher den Vorschlag, durch den im öffentlichen Beschaffungswesen nicht nur die Anschaffungskosten zu berücksichtigen sind, sondern auch die Verbrauchskosten, die CO2-Emissionen und Informationen über die Luftverschmutzung für die gesamte Nutzungsdauer des Fahrzeugs. Ein klarer Satz an Umweltkriterien kann meiner Meinung nach definitiv dazu beitragen, dass der Markt für umweltfreundliche Fahrzeuge unterstützt wird.

Auch schließe ich mich der Meinung an, dass Informationen über den Erwerb von Fahrzeugen, die für den städtischen Massentransport eingesetzt werden, transparent und öffentlich zugänglich sein müssen. Der intensive und offene Dialog zwischen lokalen Behörden, Umweltschutzgruppen und Bürgern wird sicherlich dazu beitragen, dass Umweltfaktoren beim Erwerb neuer Fahrzeuge ein höherer Stellenwert eingeräumt wird.

  Zuzana Roithová (PPE-DE). – (CS) Es ist ein wichtiges und völlig legitimes Ziel, die Nutzung umweltfreundlicher Fahrzeuge anzustreben, aber lokale Behörden haben bereits die Wahl, bei der Auftragsvergabe für öffentliche Transportdienste Umweltaspekte zu berücksichtigen. Und diese Möglichkeit wird auch wahrgenommen. Durch die Richtlinie werden aus ökologischer Sicht keine weiteren Vorteile erzielt, und sie stellt für lokale und regionale Behörden eine unnötige administrative Belastung dar. Die Mitgliedstaaten haben sich dazu verpflichtet, die Emissionen um 20 % zu senken, und man sollte es ihnen wohl lieber selbst überlassen, ob sie in die Heizung von Privathaushalten oder in andere Bereiche investieren möchten. Überlassen Sie dies einfach den Regionen. In dieser Runde hat niemand die Wahrheit gesagt. Hier geht es in Wirklichkeit darum, wie man einen Absatzmarkt für die europäische Automobilbranche schaffen könnte, und wir sehen diese Chance darin, die Senkung der Emissionen zu fordern. Das heißt, dass man überlegt, wer in einer Zeit, in der die Nachfrage fällt und uns eine Rezession bevorsteht, teure Fahrzeuge kaufen würde. Und dennoch bürden wir durch diese Richtlinie lokalen und regionalen Behörden eine weitere Last auf. Dem kann ich einfach nicht zustimmen. Deshalb bitte ich Sie, meine Damen und Herren, diejenigen von uns zu unterstützen, die der Meinung sind, dass dieser Vorschlag schlichtweg abgelehnt werden muss.

  Oldřich Vlasák (PPE-DE). – (CS) Herr Präsident! Erlauben Sie mir als früherem Gemeinderat, meine Ablehnung dieses von uns besprochenen Vorschlags zum Ausdruck zu bringen. Die Richtlinie ist überflüssig, und dafür gibt es mehrere Gründe: erstens widerspricht sie den Regeln des freien Marktes, zweitens beeinträchtigt sie die Subsidiarität der lokalen Behörden, die ihre Prioritäten selbst festlegen sollten, drittens werden ökologische Anforderungen bei den Bedingungen, die für öffentliche Ausschreibungen gelten, bereits berücksichtigt und dabei werden die Fahrzeugemissionen streng überwacht, und viertens werden wir für einen sehr hohen Preis einen geringen Erfolg erzielen und dabei den lokalen Behörden mehr administrative Last aufbürden und dazu beitragen, dass die Bürokratie zunimmt. Die bereits knappen Finanzmittel der lokalen Behörden sollte man lieber für die Gebäudebeheizung, eine bessere Fensterisolierung und den Austausch alter Glühbirnen durch moderne aufwenden. Dadurch würden wir mehr erreichen und größere Einsparungen erzielen und gleichzeitig auch mehr für den Schutz der Umwelt und des Klimas tun.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). - (RO) Durch diese Richtlinie wird man sich in lokalen Behörden stärker darüber bewusst werden, welche Auswirkung der Nahverkehr auf die Umwelt hat. Die Mitgliedstaaten können beim Erwerb umweltfreundlicher, energieeffizienter Fahrzeuge Vergabekriterien anwenden, die noch strenger als die in der Richtlinie empfohlenen Kriterien sind. Sie haben auch die Wahl, überholte Fahrzeuge zu erwerben oder bereits im Umlauf befindliche Fahrzeuge modernisieren zu lassen, indem sie mit speziellen Abscheidern ausgestattet werden oder ihr Motor an den Antrieb mit umweltfreundlicheren Treibstoffen angepasst wird.

Ich persönlich meine, dass es möglich sein sollte, umweltfreundliche, energieeffiziente Straßenfahrzeuge zu erwerben und diese mit Motoren und Ersatzteilen nachzurüsten, wenn sie maximal 75 % der während ihrer Nutzungsdauer erwarteten Kilometerzahl erreicht haben. In der derzeitigen Richtlinie ist das Nachrüsten mit Motoren und Ersatzteilen von Straßenfahrzeugen, die 75 % der während ihrer Nutzungsdauer erwarteten Kilometerzahl bereits erreicht haben, nicht vorgesehen. Diese Aspekte sind meiner Ansicht nach notwendig, wenn es um Investitionen geht, die nachhaltig sein sollten.

  Paul Rübig (PPE-DE). – (DE) Herr Präsident, sehr geehrter Herr Kommissar! Was uns fehlt, ist ganz einfach ein Anreizsystem, und hier wäre eigentlich Kommissar Kovács gefragt. Wäre es nicht sinnvoll, in diesem Bereich auch darüber nachzudenken, Abschreibungsfristen zu verkürzen oder Freibeträge zu gewähren oder Prämien zu zahlen?

Von Seiten der Europäischen Union könnte ich mir vorstellen, dass wir auch Förderungen in diesem Bereich unterstützen, zum Beispiel im Rahmen des CIP-Programms – also des Competition and Innovation Programme. Wir haben das Programm „Intelligente Energie“, wir haben auch das Siebte Forschungsrahmenprogramm.

Mein Vorschlag wäre, hier aktiv zu werden, einerseits im Bereich der steuerlichen Entlastung und andererseits im Bereich der Förderung. Hier könnte man Enormes erreichen, und ich würde anregen, dass wir hier eine neue Initiative starten.

  Antonio Tajani, Vizepräsident der Kommission. – (IT) Herr Präsident! Zuerst möchte ich Herrn Paul Rübig und Frau Inés Ayala Sender mitteilen, dass ich die zuständigen Kommissare bitten werde, auf die von ihnen angesprochenen Punkte einzugehen. Ich möchte all den anderen Abgeordneten danken, die sich an dieser Aussprache beteiligt haben, die keineswegs langweilig, sondern lebhaft war und sowohl fundierte Beobachtungen als auch Kontroverse enthielt, was immer gut ist.

Herr Präsident! Drei Punkte möchte ich bei meiner Antwort jedoch betonen. Beim ersten Punkt handelt es sich darum, dass eine Kosten-Nutzen-Analyse, die im Hinblick auf die Beurteilung der Auswirkungen des Vorschlags durchgeführt wurde, aufgezeigt hat, dass potentiell beträchtliche Vorteile erzielt werden können, weil die wahrscheinlich höheren Kosten, die bei der Investition in Fahrzeuge anfangs anfallen, durch Einsparungen kompensiert werden, die durch einen niedrigeren Energieverbrauch sowie niedrigere Emissionen von CO2 und anderen Schadstoffen erzielt werden.

Zweitens: Nimmt man die Auswirkungen, die Fahrzeuge während der ganzen Nutzungsdauer haben, in die Bewertungskriterien auf, so führt dies nicht nur zu höheren Kosten, sondern es kann auch beträchtliche Einsparungen nach sich ziehen – sowohl für Betreiber als auch für die Öffentlichkeit.

Drittens: Schon allein die Einsparungen, die bei den Treibstoffkosten gemacht werden und von denen die Betreiber direkt profitieren, werden die höheren Kosten, die zum Zeitpunkt des Erwerbs anfallen, größtenteils ausgeglichen.

  Dan Jørgensen, Berichterstatter. – (DA) Herr Präsident! Ich denke, dass man in Europa in zehn bis zwanzig Jahren eine ganz andere Vorstellung von Umweltschutz haben wird als jetzt. Ich bin mir vollkommen sicher, dass es dann unvorstellbar ist, mit dem Geld der Steuerzahler, also den Münzen und Scheinen der Bürgerinnen und Bürger, etwas zu kaufen, das nicht umweltfreundlich ist. Zu diesem Zeitpunkt werden vielleicht diejenigen von uns, die den Kompromiss, über den morgen abgestimmt wird, befürwortet haben, stolz darauf zurückblicken, einen Beitrag zu einigen der ersten Schritte geleistet haben, die den Weg in die richtige Richtung konsolidierten. Ich möchte daher erneut den Schattenberichterstattern danken, die am Kompromiss beteiligt waren. Auch für die zahlreichen positiven Kommentare, die heute hier im Parlament über die geführten Verhandlungen abgegeben worden sind, möchte ich meinen Dank aussprechen.

Ich muss aber auch etwas zu den kritischen Stimmen sagen – und davon gab es einige –, die zu Wort kamen. Ich denke, dass Herr Thomas Ulmer die schärfste Kritik geübt hat. Beispielsweise sagte er, die ganze Sache sei zu bürokratisch. Nicht wirklich, sie ist nicht sonderlich bürokratisch. Die Methode ist in der Tat sehr einfach und äußerst flexibel. Diese Aspekte wurden wirklich so ausgearbeitet, dass man in der kleinsten lokalen Behörde oder gar in der kleinsten Stadt oder Region recht leicht damit umgehen kann. In Bereichen, in denen sich dies rechtfertigen lässt, wurden außerdem Ausnahmen gemacht. Er hat auch gesagt, dass unsere Maßnahmen keinerlei Einfluss haben werden. Meine Damen und Herren, jedes Jahr werden in Europa von Behörden 100 000 Personenkraftwagen erworben. 100 000. In zehn Jahren macht dies eine Million. Sie können nicht sagen, dass umweltfreundlichere Einkäufe keine Auswirkungen haben werden. Natürlich werden sie Auswirkungen haben. Für Lastkraftwagen beträgt die Zahl 35 000 pro Jahr und für Busse 17 000 pro Jahr. 17 000 Busse entsprechen einem Drittel der Busse, die in einem Jahr in Europa erworben werden. Offensichtlich werden unsere Handlungen einschneidende Auswirkungen haben. Für ein Argument aus der Rede von Herrn Thomas Ulmer konnte ich jedoch mehr Verständnis aufbringen. Er meinte, dass seine Haltung auf die morgen stattfindende Abstimmung wohl kaum eine Auswirkung hat. Ich denke, dass er damit glücklicherweise recht hat.

  Der Präsident. – Die Aussprache ist geschlossen.

Die Abstimmung erfolgt am Mittwoch, den 22. Oktober.

Schriftliche Erklärungen (Artikel 142)

  Ivo Belet (PPE-DE), schriftlich. – (NL) Herr Präsident, Herr Kommissar! Wenn wir eine glaubwürdige Klimapolitik einleiten wollen – und in dieser Hinsicht stehen uns einige entscheidende Wochen bevor –, dann sollte die Regierung an erster Stelle ein Vorbild sein.

Aus diesem Grund halte ich diese Richtlinie für gut und finde, dass wir sie so bald wie möglich einführen sollten. Niemand hält die nationalen Regierungen davon ab, sie in einem Jahr umzusetzen. Es gibt keine Gründe, weshalb dies nicht möglich sein sollte.

Obwohl auf europäischer Ebene eine Kennzeichnung momentan nicht zu erwarten ist, hält uns nichts davon ab, auf nationaler Ebene Initiativen einzuleiten, durch die sich die Bevölkerung sensibilisieren lässt und durch die man die öffentliche Meinung positiv beeinflussen kann.

Und darum geht es letztendlich. Die Verbraucher, also wir alle, sollen davon überzeugt werden, dass umweltfreundliche Autos auf dem Markt sind und nicht mehr kosten müssen als Modelle, die hohe Verschmutzungswerte aufweisen.

Deshalb ist es wichtig, dass beim Kauf dieser neuen Fahrzeuge maximale Offenheit herrscht, damit jeder Einzelne, vor allem auf lokaler Ebene, selbst analysieren und Vergleiche anstellen kann.

Auch wir können mit gutem Beispiel vorangehen, indem wir uns beispielsweise entscheiden, nicht mit unseren Allradfahrzeugen nach Straßburg oder Brüssel zu fahren, sondern mit einem umweltfreundlichen Fahrzeug, also einem Fahrzeug, das weniger Staub, Ruß und CO2 ausstößt, ohne dass dies unseren Fahrkomfort beeinträchtigt.

  Krzysztof Hołowczyc (PPE-DE), schriftlich. – (PL) Herr Präsident! Durch all die Initiativen, die ergriffen worden sind, um die vom Europarat im März 2007 erläuterten und in Schlussfolgerungen der gegenwärtigen Präsidentschaft wiederholten Klimawandelkriterien zu erfüllen, wird sich die Position der EU als weltweit führende Region im Kampf gegen den Klimawandel deutlich stärken lassen.

In diesem Sinne trägt der derzeitige Bericht ebenfalls zu der Richtung bei, die im Rahmen unserer gegenwärtigen Debatte verfolgt wird, da man versucht, wirksame Maßnahmen zur Reduzierung der schädlichen CO2-Emissionen zu finden.

Es scheint, dass der neue Impuls, der von öffentlichen Einrichtungen an die Kraftfahrzeughersteller gesendet wird, ein Schritt in die richtige Richtung ist. Wir dürfen aber auch nicht vergessen, dass wir einen Mittelweg zwischen dem Fördern von Innovation in der Wirtschaft der EU und dem Beibehalten eines offenen Wettbewerbs zwischen den europäischen Unternehmen finden müssen. Lassen Sie uns hoffen, dass die Automobilbranche dies als Anreiz sieht, um intensiver zu forschen, wodurch schneller neue, umweltfreundliche und energiesparende Technologien eingeführt werden könnten.

  Anneli Jäätteenmäki (ALDE), schriftlich. – Der Klimawandel und die zur Neige gehenden Ressourcen sind Themen, die in der Welt von heute wichtig sind. Dieses Initiative ist ein hervorragender Beginn, um dazu beizutragen, dass unsere Umwelt sauberer und Europa in Zukunft nachhaltiger wird. Diese Rechtsvorschrift ist von entscheidender Bedeutung, wenn man in der EU das Ziel erreichen möchte, die Treibhausgasemissionen bis 2020 um 20 % zu reduzieren, die Energieeffizienz um 20 % zu steigern und für mindestens 20 % des Gesamtverbrauchs erneuerbare Energien zu nutzen.

Darüber hinaus kosten umweltfreundliche und energieeffiziente Autos gewöhnlich mehr. Wenn die Nachfrage nach umweltfreundlichen Fahrzeugen zunimmt, könnte dies zu fallenden Preisen führen, wodurch diese Fahrzeuge wettbewerbsfähig und für Verbraucher erschwinglicher wären. Wir müssen unbedingt alle Europäer dazu anhalten, ihren Beitrag zum Umweltschutz zu leisen.

  Mary Lou McDonald (GUE/NGL), schriftlich. – Ich begrüße die im Kompromisspaket abgegebenen Empfehlungen.

Es ist richtig, dass man lokale Behörden und öffentliche Einrichtungen dazu auffordert, in Bezug auf nachhaltigen, umweltfreundlichen Transport eine Führungsrolle zu übernehmen. Das öffentliche Beschaffungswesen sollte auf Nachhaltigkeit basieren.

Vor allem, wenn man sich in unseren Städten für effiziente, umweltfreundliche Transportoptionen entscheidet, wird dies für die Gesundheit unserer Bürgerinnen und Bürger, die Umwelt und unsere Klimaverpflichtungen von Vorteil sein. Zudem kann dies als Marktkatalysator für umweltfreundliche Transportoptionen dienen. Diese langfristigen Vorteile sollten von denjenigen berücksichtigt werden, die im öffentlichen Beschaffungswesen tätig sind.

Wir wissen, dass der Transportsektor einer der Bereiche ist, in denen die CO2-Emissionen gesenkt werden müssen, und ich hoffe, dass die überarbeitete Version dieser Richtlinie so bald wie möglich genehmigt wird, damit wir sie bis 2010 umsetzen und dadurch umweltbewusste lokale Behörden und öffentliche Einrichtungen unterstützen können.

(GA) Meiner Ansicht nach ist es richtig, dass der Ausschuss lokale Behörden herausfordert. Wir alle wissen, dass unter anderem im Transportsektor die CO2-Emissionen reduziert werden müssen. Lokale Behörden und öffentliche Einrichtungen, denen ökologische Aspekte wichtig sind, würden durch diese Richtlinie unterstützt werden. Das öffentliche Beschaffungswesen sollte auf Nachhaltigkeit basieren, und man sollte nicht nur den Preis in Erwägung ziehen, sondern auch alle anderen Kosten, die im Hinblick auf Gesundheit, Umwelt und Kohlendioxidemissionen anfallen.

  Daciana Octavia Sârbu (PSE), schriftlich. – (RO) Wenn umweltfreundliche, energieeffiziente Fahrzeuge auf dem Markt eingeführt werden, werden wir einen beträchtlichen Beitrag dazu leisten, dass die Umwelt geschützt, die Luftqualität verbessert und die Transportmittel durch die Senkung der Schadstoffemissionen energieeffizienter werden. Die Ziele der Richtlinie über die Luftqualität und die Ziele, die im Grünbuch zur Mobilität in der Stadt empfohlen werden, werden sich wirksamer umsetzen lassen, wenn man umweltfreundliche öffentliche Verkehrsmittel fördert. Zugleich stellt die Kraftfahrzeugindustrie in Japan, wo man große Anstrengungen unternimmt, umweltfreundliche Fahrzeuge herzustellen, für den Markt der Europäischen Union eine Bedrohung dar, was bedeutet, dass mehr in die technologische Entwicklung von Fahrzeugen mit geringeren Kohlendioxidemissionen und in die Förderung alternativer Kraftstoffe investiert werden muss.

Möchte man Kraftfahrzeughersteller dazu bewegen, die Anzahl der umweltfreundlichen Fahrzeuge, die hergestellt werden, kontinuierlich zu steigern, müssen im Falle des öffentlichen Beschaffungswesens die Kosten, die während der gesamten Nutzungsdauer des jeweiligen Fahrzeugs anfallen, und die Auswirkungen, die es auf die Umwelt und die öffentliche Gesundheit hat, berücksichtigt werden. Diese Forderungen werden den Wettbewerb zwischen dem öffentlichen und privaten Sektor jedoch nicht verzerren, da beim Bereitstellen öffentlicher Transportdienste letztendlich dieselben ökologischen Vorschriften und Kriterien gelten werden.

  Richard Seeber (PPE-DE), schriftlich. – (DE) Der Vorschlag des Umweltausschusses für die verbindliche Festlegung von Energieeffizienz- und Emissionsstandards als Vergabekriterien für Straßenfahrzeuge durch kommunale und regionale Behörden vernachlässigt in einigen Punkten das Subsidiaritätsprinzip und bedeutet vor allen Dingen einen untragbaren bürokratischen Mehraufwand. So ist beispielsweise das Siegel „sauberer und energieeffizienter Straßenverkehr“ in der Etablierung und Handhabung zu komplex, als dass es von großem Nutzen sein könnte. Der vorgelegte Kompromiss bedeutet immerhin ein Stück weit eine Vereinfachung dieses bürokratisch überfrachteten Systems.

In diesem Zusammenhang besonders begrüßenswert ist, dass die Mitgliedstaaten in der Umsetzung wieder vermehrt Flexibilität erhalten. Aber auch das De-minimis-Prinzip, nach dem Fahrzeuge unter einem gewissen Schwellenwert nicht unter diesen Vergabeprozess fallen, entlastet kleine Gemeinden enorm. Insgesamt bleibt aber die Frage, ob die erhoffte Vorbildwirkung auf den privaten Automobilmarkt tatsächlich im erwarteten Umfang gegeben ist, wenn man bedenkt, dass der Marktanteil für öffentliche Beschaffung für Nutzfahrzeuge nur bei 6 % liegt.