Relato integral dos debates

Terça-feira, 21 de Outubro de 2008 - Estrasburgo

17. Veículos limpos e eficientes no transporte rodoviário (debate)

  Presidente. - Segue-se na ordem do dia o relatório (A6-0291/2008) do deputado Dan Jørgensen, em nome da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, sobre uma proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes (COM(2007)0817 - C6-0008/2008 - 2005/0283(COD)).

  Dan Jørgensen, relator. – (DA) Senhora Presidente, todos os dias há pessoas que ficam doentes por causa da poluição atmosférica. Todos os dias há Europeus que morrem devido à poluição atmosférica proveniente do tráfego na Europa. Também sabemos que enfrentamos grandes alterações climáticas e que estas se ficam a dever sobretudo ao facto de se consumir demasiado combustível no sector dos transportes. Por estas duas razões, a legislação que estamos a debater esta tarde no Parlamento reveste-se da maior importância. Também por estas duas razões, estamos perante um compromisso extremamente importante que negociámos com êxito – entre o Parlamento e o Conselho de Ministros – e que aprovaremos, espero eu, amanhã.

O que estaremos a aprovar é uma obrigação por parte das autoridades europeias de desempenhar um papel mais activo no combate à poluição atmosférica. O que estaremos a aprovar é a obrigação de as autoridades, quando tomam a decisão de comprar um veículo, seja ele veículo de recolha de lixo, autocarro ou outro veículo que utilizem para efectuar trabalhos no sector público, considerarem outros factores que não apenas o preço em libras e centavos (pence) ou euros e cêntimos. Também há que ter em conta os custos que representa para a saúde, o ambiente e o clima, o facto de os veículos emitirem diferentes tipos de partículas e de, ao queimarem combustíveis fósseis, provocarem o aumento da poluição, logo, um maior aquecimento global.

Não estamos a obrigar as autoridades locais a escolherem a solução mais amiga do ambiente, mas estamos a forçá-las a ter em conta as consequências em matéria de saúde e de ambiente quando fazem os seus cálculos. Paralelamente, estamos a criar abertura e transparência no que se refere às decisões tomadas. Tenho pois a certeza de que muitas mais autoridades públicas na Europa farão as escolhas correctas – isto é, as ecológicas – em lugar das opções a curto prazo, apesar de talvez mais baratas, que decorrem dos cálculos exclusivamente baseados em libras e pence. Além do mais, a finalidade da proposta resume-se totalmente a isso.

Acresce ainda que a proposta terá provavelmente, espero eu, algum impacto ambiental directo, na medida em que o sector público é efectivamente responsável por uma grande parte das aquisições de uma vasta gama de veículos, por exemplo, autocarros; veja-se que na Europa as autoridades públicas respondem por um terço, aproximadamente, da aquisição de autocarros. Para além do impacto ambiental directo, a presente proposta terá também um efeito secundário, uma vez que queremos criar uma procura de veículos amigos do ambiente – uma procura que pode dinamizar o mercado e que pode fazer com que seja rentável para o sector desenvolver veículos novos, melhores e mais amigos do ambiente, e tudo isso antes de a legislação exigir que o façam.

Creio que é importante frisar que não se trata de disposições muito burocráticas. Não se trata de impor toda uma série de regras onerosas às autoridades locais. Nem se trata de criar uma enormidade de dificuldades para cumprir a regulamentação. Pelo contrário, nós reunimos uma série de disposições que são fáceis de implementar e de pôr em marcha. Trata-se de disposições que também contêm isenções sempre que sejam necessárias, concretamente, uma que garante que um país já na posse de um sistema eficaz que tenha em conta o impacto da aquisição de veículos sobre a saúde e o ambiente pode continuar com esse sistema.

Como já me foi referido, negociámos com êxito um acordo, um compromisso. Nesse processo, creio que enviámos um importante sinal da nossa capacidade de nos unirmos neste Parlamento quando está em causa uma legislação relevante. Gostaria de agradecer a todos os relatores-sombra e à Comissão a colaboração construtiva que estabeleceram. Gostaria também de agradecer à Presidência francesa por ter igualmente envidado esforços para chegar a este compromisso. Orgulho-me pelo facto de, amanhã, podermos aprovar uma legislação que reduzirá a poluição na Europa e que fará com que as autoridades locais se sentem no lugar do condutor no combate ao aquecimento global e no combate contra a poluição atmosférica que todos os anos é responsável por muitos dos doentes europeus.

PRESIDÊNCIA: COCILOVO
Vice-presidente

  Antonio Tajani, Vice-Presidente da Comissão. – (IT) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, como sabem, o objectivo da proposta é aumentar a presença no mercado europeu de veículos de baixo consumo energético e que produzam baixos níveis de poluição, com o objectivo de reduzir tanto o consumo de energia como as emissões de CO2 e de outros elementos poluentes. Estas medidas irão beneficiar os cidadãos que vivem nas grandes cidades e que representam, neste momento, a maioria da população europeia.

Em primeiro lugar, gostaria de agradecer ao relator, o senhor deputado Jørgensen, bem como aos relatores-sombra, o seu empenho e contributo construtivo, assim como a sua estreita colaboração, que teve lugar nas discussões interinstitucionais durante todo o Verão. Esse trabalho de colaboração permitiu-nos produzir um texto de compromisso que reuniu um amplo apoio em primeira leitura.

As medidas da proposta de directiva estipulam que os organismos e empresas públicos, bem como as empresas que oferecem um serviço público de transporte de passageiros, sejam obrigados a incluir o consumo energético e a emissão de CO2 e de outros poluentes entre os critérios de selecção dos veículos adquiridos através de concurso. Dessa forma, a decisão respeitante a essa aquisição não se baseará, futuramente, apenas no preço do veículo mas também nos custos ambientais que ele acarreta durante a vida útil desse mesmo veículo. Simultaneamente, a proposta deixa às autoridades locais a possibilidade de decidirem os pormenores da aplicação das medidas, respeitando assim plenamente o princípio da subsidiariedade. O texto legislativo que estamos a aprovar não introduz novos procedimentos administrativos. Por conseguinte, a proposta é perfeitamente coerente com os regulamentos existentes em matéria de concursos e serviços públicos, e todas as medidas neles contidas, por exemplo em matéria de limites de isenção, continuam em vigor.

Além disso, a proposta representa um importante passo em frente nas políticas comunitárias em matéria de energia, clima e ambiente. A directiva deverá introduzir parâmetros gerais de consumo energético, de emissões de CO2 e de emissões de outros poluentes nas aquisições através de concurso. O sector público na Europa passará, portanto, a servir de exemplo, promovendo tecnologias inovadoras mais avançadas para produzir no futuro um sistema de transportes sustentáveis. Na minha opinião, essa é uma mensagem muito clara, que pode ser transmitida pelas empresas públicas locais ou por aquelas que produzem serviços locais no que se refere a um sector muito importante em termos da redução da poluição.

Além disso, a proposta introduz a economia sustentável nos concursos públicos para fornecimento de veículos, sem dar lugar a aumento de custos. Pelo contrário, o impacto que os veículos terão ao longo da sua vida útil será previsto e tornado transparente antes da sua chegada. Por isso, a aquisição de meios de transporte públicos será decidida de forma racional, podendo evitar-se custos mais elevados, tanto para os operadores como para as próprias empresas de transportes públicos.

Prevê-se que os efeitos da directiva – e apresso-me a terminar, Senhor Presidente – ultrapassem o seu campo de aplicação imediato. Os concursos públicos são um mercado-chave de grande visibilidade e podem influenciar as decisões tomadas pelas empresas e por entidades privadas. Prevê-se que, graças a esta directiva, haja, a longo prazo, uma maior introdução no mercado de veículos limpos e de baixo consumo energético e que haja uma redução dos seus custos através das economias de escala. Em consequência disso, aumentará a eficiência energética, enquanto as emissões de CO2 e de outros poluentes diminuirão para a globalidade dos veículos em circulação na Europa.

Agora gostaria de ouvir o que os deputados que irão participar no debate têm para dizer, a fim de que, no final, possa facultar-lhes os necessários esclarecimentos. Espero que, através deste debate, possamos conseguir um resultado positivo e que a proposta de directiva revista possa ser adoptada.

  Andreas Schwab, relator do parecer da Comissão do Mercado Interno e da Protecção dos Consumidores. – (DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, gostaria de começar por dizer que, com base neste projecto de relatório, é manifesta a importância da protecção do ambiente e das alterações climáticas para o Parlamento Europeu e para todas as suas comissões, assim como para a Comissão e o Conselho.

Assim sendo, penso que estaremos de acordo com o senhor deputado Jørgensen quando ele afirma que todos nós, na Europa, devíamos dar atenção à redução das emissões poluentes e que a protecção do ambiente e do clima é um factor importante que pesa na aquisição de veículos. Porém, o ambiente e as alterações climáticas terão de merecer também a atenção das pessoas em geral, dos próprios cidadãos da União Europeia. Têm de ser uma preocupação de cada um deles, por outras palavras, uma preocupação das pessoas que adquirem veículos ligeiros de passageiros ou autocarros na União Europeia. Deste modo, continuo a perguntar-me se as disposições que estamos a propor irão, de facto, reforçar as consciências dos cidadãos nesta matéria ou, pelo contrário, enfraquecê-las, e se esta directiva serve, realmente, os objectivos por nós visados ou acabará por gerar ainda mais frustração face à alegada burocracia de Bruxelas.

A meu ver, existe, em muitos países europeus, uma profusão de exemplos que mostra que os veículos a hidrogénio e com baixas emissões de CO2 são já uma opção de compra, mesmo sem a presente directiva. Por outras palavras, a consciência ambiental é já um facto. Duvido muito que uma directiva contribua, efectivamente, para impulsionar esta tendência, dado que, na minha opinião, esta directiva pouca utilidade tem e, ao contrário do que o senhor deputado Jørgensen afirma, não é verdade que os efeitos ambientais sejam significativos.

O nosso objectivo deve passar por uma maior sensibilização dos compradores, e não necessariamente por influenciar 1% do mercado de veículos ligeiros de passageiros e 6% do mercado de camiões com esta directiva. Considero que o impacto será relativamente pequeno: as condições dos concursos serão relativamente extensas e, em última análise, a aplicação a nível nacional será determinante para a decisão. Isto significa que é grande a possibilidade, pelo menos de acordo com os serviços jurídicos do Conselho, de os efeitos ambientais terem um peso de apenas 1%, pelo que o impacto no ambiente será relativamente escasso.

Ainda assim, a directiva não trará com ela grandes males, pois, no fim de contas, todos os actores por ela abrangidos poderão continuar a efectuar transportes mais ou menos como até aqui. Este resultado deve-se ao Conselho e ao relator-sombra da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, o senhor deputado Hoppenstedt. O parecer da Comissão do Mercado Interno e da Protecção dos Consumidores, do qual fui o relator, tomou também posição ao longo deste texto, tendo sido possível introduzir melhorias consideráveis na directiva no âmbito do trílogo.

Por conseguinte, uma vez expurgada das suas adiposidades burocráticas, penso que a directiva tem, seguramente, alguns pontos positivos que convém sublinhar. Ela faculta agora aos Estados-Membros a opção de estabelecerem especificações técnicas para os concursos, o que resulta num grau considerável de flexibilidade. De igual modo, estipula que os veículos especializados são, em termos gerais, excluídos do seu âmbito.

No entanto, há ainda o risco de ter um efeito nulo, pelo que diria, em jeito de conclusão, que a directiva está a tentar chegar ao destino correcto pelo caminho errado. As alterações resultantes do compromisso obtido no trílogo significam que - partindo do princípio de que é aplicada, a nível nacional, de forma benéfica para as entidades adjudicantes -, em muitos Estados-Membros, a directiva irá, muito provavelmente, ter efeitos praticamente nulos.

Os agentes das instituições da UE precisam de perguntar a si mesmos se esta directiva, tal como está, continua a ter condições - após o compromisso visivelmente difícil que foi obtido no trílogo - para realizar o objectivo a que se propunha. A qualidade das suas disposições depende quase por inteiro da sua transposição por parte dos Estados-Membros, não havendo, neste caso, uma verdadeira necessidade de regulamentação comunitária.

Mais uma vez, gostaria de frisar que, lamentavelmente, esta directiva acaba por se aplicar a apenas 1% das vendas de veículos ligeiros de passageiros e 6% das vendas de veículos comerciais, pelo que, infelizmente, não trará grandes benefícios ao ambiente.

  Silvia-Adriana Ţicău, relatora de parecer da Comissão dos Transportes e do Turismo. − (RO) A directiva introduz critérios ecológicos entre os critérios a analisar aquando da aquisição de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes. Os Estados-Membros devem informar as autoridades adjudicantes e as entidades adjudicantes que prestam serviços públicos de transporte de passageiros sobre as disposições relacionadas com a aquisição de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes.

A Comissão dos Transportes e do Turismo propõe que os Estados-Membros e a Comissão devem ter em conta, durante a revisão intercalar dos Quadros de Referência Estratégicos Nacionais e dos Programas Operacionais nacionais e regionais, a elegibilidade de projectos de mobilidade urbana para a ajuda financeira e a promoção dos veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes. De igual modo, iniciativas em matéria de transportes urbanos como o programa CIVITAS e o programa «Energia Inteligente - Europa» devem continuar a ser apoiadas.

A Comissão dos Transportes e do Turismo sugeriu que as autoridades cujas aquisições de veículos não poluentes e energeticamente eficientes correspondam à maior percentagem entre o total das suas aquisições anuais específicas possam utilizar o rótulo «transporte rodoviário urbano não poluente e energeticamente eficiente». Gostaria de felicitar o relator e estou certa de que este documento irá mudar a atitude das autoridades públicas locais em relação ao ambiente.

  Karsten Friedrich Hoppenstedt, em nome do Grupo PPE-DE. – (DE) Senhora Presidente, a proposta que a Comissão nos apresenta sobre a promoção de veículos energeticamente eficientes é uma versão revista da proposta inicial que rejeitámos há dois anos. A nova proposta da Comissão representa uma melhoria considerável. Não obstante, importa dizer que este texto contém também muitos aspectos passíveis de crítica, tais como a ausência de uma avaliação de impacto, a quota de mercado relativamente pequena dos veículos abrangidos - um aspecto já aqui apontado - e, não menos importante, a inclusão obrigatória dos critérios ecológicos no processo de adjudicação, ao arrepio das decisões do Tribunal Europeu de Justiça.

Estes defeitos foram agravados pelo acordo obtido no seio da comissão competente, que daria origem a disposições rígidas e burocráticas, o que para mim seria inaceitável. Tendo em vista a obtenção de um compromisso - uma atitude positiva que merece ser salientada -, o conteúdo foi completa e conjuntamente alterado com o Conselho e a Comissão, resultando daí um texto para aprovação no Plenário que pode ser apoiado.

No centro deste processo esteve a flexibilidade a conceder aos municípios. Os Estados-Membros são livres de estabelecer as suas próprias orientações, substituindo a metodologia normalizada da proposta da Comissão. Só na Alemanha, existe um vasto número de normas que regem a aquisição de veículos amigos do ambiente por concurso público. Estas normas estão já a ser aplicadas com êxito e, a fazer fé nas nossas associações de municípios, deverão continuar a sê-lo no futuro. Nestes casos, não se prevê, portanto, a imposição de novas obrigações.

Por outro lado, relativamente aos Estados-Membros sem regulamentação equivalente, o texto apresenta orientações para uma política de aquisições amiga do ambiente. Embora possam, ainda assim, optar pelo modelo elaborado pela Comissão, os Estados-Membros podem agora adoptar procedimentos simplificados. Para aquisições num montante máximo de EUR 249 000, não é necessário lançar processos de adjudicação formais, aplicando-se os limiares de minimis. Tal como foi referido anteriormente, os veículos especializados são igualmente excluídos do âmbito da directiva.

O texto do compromisso colhe o apoio do Conselho e da Comissão e tem a aceitação das associações de municípios, bem como da indústria automóvel. Seria talvez possível prescindir do texto legislativo por inteiro, mas não restava praticamente nenhum interesse contrário. Globalmente, recomendo que se adopte a abordagem do compromisso.

  Inés Ayala Sender, em nome do Grupo PSE. – (ES) Senhor Presidente, em primeiro lugar, quero agradecer ao relator a sua persistência numa questão que o Parlamento rejeitou inicialmente. Quero agradecer também à Comissão Europeia o facto de ter igualmente insistido nesta questão, apresentando um texto revisto que é fundamental, porquanto utiliza um instrumento que já está disponível, ou seja, a capacidade de as autoridades locais promoverem mercados públicos exemplares, sobretudo num domínio como o do transporte rodoviário com veículos não poluentes, que agora são vitais.

Saúdo igualmente a capacidade de assunção de um risco ao acelerar o processo, que, espero, poderá agora avançar, como sucedeu com o pacto ou conciliação.

Aplaudo também o apoio e o reconhecimento de iniciativas como a CIty-VITAlity-Sustainability (CIVITAS) e a «Energia Inteligente - Europa», que constituem a base deste tipo de programas. Esperamos que este apoio se mantenha, assim como o reconhecimento da participação de todos os intervenientes, incluindo o apoio expresso ao hidrogénio.

No entanto, no que se refere às infra-estruturas de aprovisionamento, é de lamentar que não tenhamos finalmente podido utilizar um instrumento próprio do domínio dos transportes, que foi em certa medida rejeitado por este Parlamento, nomeadamente as redes transeuropeias de energia, que oportunamente propusemos, mas que acabaram por não ser aceites.

Falou-se de todos os fundos e de todos os auxílios estatais, mas nenhum fundo ou programa de redes transeuropeias de energia foi mencionado concretamente. Verificou-se, nos últimos anos, um certo atraso em relação a estes últimos, que, no entanto, para o abastecimento de novos combustíveis alternativos, como o gás natural ou o hidrogénio, seriam agora extremamente necessários.

Pergunto, assim, ao Comissário Tajani se, no futuro, aquando da revisão deste texto ou mesmo antes, nos poderia apresentar uma proposta a este respeito: concretamente, a utilização desse instrumento que são as redes transeuropeias de energia para garantir o abastecimento destes novos combustíveis num dos domínios onde há maior carência, ou seja, no domínio das infra-estruturas necessárias para os novos combustíveis.

  Vittorio Prodi, em nome do Grupo ALDE. – (IT) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, agradeço ao senhor deputado Dan Jørgensen o presente relatório. Creio tratar-se de uma acção de facto coerente com todo o pacote energia e ambiente actualmente em debate. As propostas decerto terão efeitos nos procedimentos de adjudicação dos contratos públicos, orientando as escolhas das instituições mas, sobretudo - ainda a montante – orientando as escolhas dos fabricantes.

Estamos perante uma verdadeira moldura coerente de especificações que os veículos deverão cumprir relativamente aos parâmetros de redução de gases com efeito de estufa e outros parâmetros directamente ligados a poluição e saúde.

Temos dúvidas no que se refere a uma avaliação monetária: o dióxido de carbono é já um dos aspectos considerados no Protocolo de Quioto em termos de comércio de emissões. Poderia, mesmo, configurar uma verdadeira monetarização da saúde ou avaliação monetária da saúde. É óbvio que o que se pretende é estabelecer pontos de comparação, não com o intuito de encorajar mas antes de reduzir as emissões, incluindo as que têm efeitos na saúde. Existem, portanto, especificações técnicas para a eficiência energética e o desempenho ambiental.

É essa a grande oportunidade aberta pela directiva em apreço. A situação é, portanto, clara, sem no entanto restringir as opções das instituições. Sinto alguma perplexidade perante a oposição que aqui foi expressa, que me parece derivar de preconceitos. A directiva apresenta às instituições uma sugestão firme mas dirige-se sobretudo, em minha opinião, aos fabricantes automóveis.

  Margrete Auken, em nome do Grupo Verts/ALE. – (DA) Muito obrigada, Senhor Presidente, e obrigada Senhor Deputado Jørgensen pela sua cooperação aberta e construtiva. A legislação que, espero, aprovaremos amanhã, é uma necessidade. De toda a forma, a experiência na Dinamarca, donde eu e o senhor deputado Dan Jørgensen vimos, ensinou-nos que, se não criarmos os enquadramentos adequados para os contratos públicos ecológicos, nunca mais saímos da demagogia. As autoridades públicas optam pela oferta mais barata, não pela mais ecológica. Por conseguinte, é justo obrigar as autoridades europeias a ter em conta, por exemplo, as emissões de partículas e as emissões de CO2 quando estão prestes a investir em veículos novos. Para nós, o ideal seria ver todas as autoridades a aplicarem um método comum que considerasse o impacto ambiental na distribuição dos seus concursos públicos, de modo a que ficasse claro que o poluidor pagava. A internalização dos custos externos, como nós chamamos a este princípio, é algo que todos queremos que aconteça. Também daria aos produtores um nível de segurança em relação aos critérios de distribuição utilizados. Contudo, convivemos bem com a solução que encontrámos nesta Assembleia, mediante a qual as autoridades locais e o próprio Estado podem escolher se querem impor requisitos específicos em relação ao consumo de combustível e emissões de partículas nos elementos da proposta de concurso, ou se querem usar um modelo em que é atribuído um valor ao impacto ambiental do veículo, passando a fazer parte dos elementos de base do contrato. Neste aspecto, estamos convencidos de que o preço, que a proposta fixa por kg de CO2, se aproxima mais do preço de mercado previsto. Só desta forma se criará um forte incentivo para desenvolver autocarros, camiões e automóveis «limpos». É pena que, em sede de comissão, não tenhamos conseguido obter uma maioria para impor os mesmos requisitos relativamente ao comércio de veículos usados. Não há razões técnicas para não os aplicar também neste caso. O facto de só se aplicarem aos carros novos, fará com que leve muito tempo até que os efeitos positivos da proposta se façam sentir e, a verdade, é que o tempo é escasso para esperar por estas melhorias absolutamente necessárias. Não obstante, esta legislação constitui um passo importante que nos permite utilizar o enorme poder da contratação pública para exercer pressão no sentido de optar, em geral, por soluções ecológicas.

  Bairbre de Brún, em nome do Grupo GUE/NGL. – (GA) Senhor Presidente, congratulo-me com as recomendações da medida de conciliação acordada pelos representantes do Parlamento, do Conselho e da Comissão sobre veículos de transporte rodoviário não poluentes.

Devem instar-se as autoridades locais e outras entidades públicas a investir em transportes sustentáveis não poluentes.

Quando se opta por transportes não poluentes e energeticamente eficientes, em particular nas nossas cidades, estamos a beneficiar a saúde dos cidadãos e o ambiente. Isto ajudar-nos-á a cumprir os nossos compromissos em matéria climática e, mais importante ainda, pode ser um catalisador do mercado para escolhas de transportes não poluentes. Os responsáveis pela aquisição de veículos devem considerar as vantagens a longo prazo.

Todos os custos relacionados com as medidas escolhidas devem ser tidos em conta nos cálculos.

É no sector dos transportes que a Europa tem sentido mais dificuldades.

Espero que esta directiva seja adoptada – o mais brevemente possível – para que possa ser implementada até 2010, como um apoio para as autoridades locais e para as entidades públicas que valorizam o ambiente.

  Johannes Blokland, em nome do Grupo IND/DEM. – (NL) Senhor Presidente, no debate sobre o clima e a energia que está em curso nesta Assembleia, nós realçámos sistematicamente a importância de uma sociedade sustentável, o que inclui um sector de transportes sustentável. Nos últimos meses procurámos impor normas mais rígidas ao transporte de mercadorias (Euro VI) e aos automóveis de passageiros. Neste caso abordámos o problema na fonte. Em fases subsequentes, poderíamos também tornar o transporte mais sustentável mediante lançamento de contratos públicos ecológicos, conforme se sugere na proposta ora em apreciação.

Apoio inteiramente o princípio de incluir os impactos energéticos e ambientais nos concursos públicos para veículos de transporte rodoviário. Isto contribui para o desenvolvimento sustentável de veículos, uma vez que estimula a procura de veículos sustentáveis, o que encoraja os fabricantes a inovarem. Aspectos importantes que devem ser tomados em consideração são não só o consumo de combustível e as correspondentes emissões de CO2, mas também a emissão de partículas e substâncias tóxicas ou nocivas, como o dióxido de carbono e partículas finas.

Para uma política eficaz, é importante garantir um bom intercâmbio de conhecimento e informação entre os Estados-Membros. Deste modo, pode haver um intercâmbio das melhores práticas, o que permite optimizar os contratos públicos ecológicos.

Gostaria de agradecer ao senhor deputado Jørgensen pelo compromisso que alcançou com o Conselho nesta matéria. Embora na fase anterior a discussão deste assunto tenha sido difícil, julgo que em segunda leitura se alcançou um acordo perfeitamente razoável, que eu pude assinar por baixo.

  Luís Queiró (PPE-DE). - Senhor Presidente, Senhor Comissário, ainda hoje de manhã o Presidente Sarkhozy falava aqui da diferença entre proteccionismo e intervenções inteligentes no mercado. Se acrescentarmos ainda as inúmeras situações em que se sobrecarrega a indústria europeia com regras e restrições que, embora necessárias, a tornam menos competitiva, encontramos facilmente o motivo para elogiar e votar favoravelmente a proposta hoje em discussão.

É sabido que, para atingir o objectivo dos três vintes, a que se propôs, a União Europeia dispõe de diversos instrumentos: uma das vias mais frequentes é a de impor às indústrias europeias o cumprimento de critérios ambientais e de controlo das emissões; outra alternativa, aquela que aqui hoje discutimos, sugere que as entidades públicas actuem como motores do mercado. Faz todo o sentido. Estimular os grandes compradores públicos a dinamizar os mercados e a alimentar uma procura para veículos limpos e energeticamente eficientes, cuja produção é, porventura, mais onerosa, mas ecologicamente positiva, é uma forma de actuação no mercado que é legítima, adequada e defensável.

Evidentemente essa intervenção não pode ser feita contra os interesses dos contribuintes. Mas esse interesse há-de medir tanto os custos imediatos, como os benefícios ambientais que traz à vida quotidiana dos cidadãos. Com o compromisso hoje debatido, os serviços públicos são levados a calcular, na aquisição das suas frotas de transporte rodoviário, não apenas o preço de aquisição, mas também os custos de combustível, as emissões de CO2 e a poluição atmosférica ao longo do ciclo de vida dos veículos e, finalmente, que utilizem estes custos como critério de aquisição.

As autoridades públicas têm, assim, oportunidade, no futuro, de estar no centro do exemplo e do incentivo ao sector automóvel, para que este desenvolva e invista na produção de veículos ecológicos, cujas emissões de CO2 e emissões poluentes sejam cada vez mais baixas. Saúdo, por fim, o colega Jørgensen, assim como os relatores de parecer, cujo trabalho permitiu que este documento seja hoje debatido na expectativa de que ele contribua realmente para uma mudança de hábitos com consequências positivas para um futuro sustentável das nossas sociedades.

  Holger Krahmer (ALDE). – (DE) Senhor Presidente, embora já tenhamos obtido compromissos, ou justamente por já os termos obtido, que - como o senhor deputado Schwab acabou de referir - expurgaram este texto legislativo das suas adiposidades burocráticas, permanece a questão de saber qual a razão de ser desta directiva.

Tendo em conta a exígua quota de mercado dos veículos adquiridos por concurso público - estamos a falar de 1% de veículos ligeiros de passageiros e 6% de camiões -, não pode haver a pretensão de estarmos a contribuir significativamente para a protecção do clima. Trata-se de uma verdadeira gota de água no oceano, cujo valor não justifica os custos que teremos de suportar.

Acima de tudo, considero que o uso do direito comunitário em matéria de adjudicação de contratos de direito público é um instrumento questionável. Enquanto instrumento visando economias nas aquisições das autoridades públicas, o direito comunitário em matéria de adjudicação de contratos de direito público foi claramente formulado para ter como objecto o produto, a sua adequabilidade e o seu desempenho, não incluindo de todo critérios ecológicos suplementares.

Gostaria também de lembrar que iremos debater as normas dos produtos em Bruxelas. Vamos debater as normas das emissões de camiões e veículos ligeiros de passageiros, bem como os limites de CO2 a aplicar aos mesmos. Não precisamos de mais normas europeias regendo a aquisição de produtos. No caso em apreço, estamos, uma vez mais, a gerar mais burocracia inútil e a violar o princípio da subsidiariedade.

  Pierre Pribetich (PSE). - (FR) Senhor Presidente, numa altura em que os nossos debates giram inexoravelmente em torno da crise, como dervixes rodopiantes, não posso resistir à tentação de qualificar a abordagem do meu colega, Dan Jørgensen, como um círculo, mas neste caso um círculo virtuoso e, além do mais, virtuoso na transparência.

Incentivar a substituição, através da contratação pública, do velho parque automóvel por veículos novos é colocar a economia ao serviço do ambiente; reduzir as emissões de CO2 para criar procura é pôr o ambiente ao serviço da economia. Trata-se de um equilíbrio perfeito na construção deste círculo virtuoso a nível orçamental, a nível ecológico e a nível da transparência. É a este preço que ele constituirá um verdadeiro factor de progresso.

Para o fazer, teremos de ser guiados por dois princípios: uma verdadeira avaliação do custo de um veículo durante toda a sua vida útil e transparência nas decisões locais de modo a possibilitar uma verificação socialmente responsável das consequências, em benefício do ambiente. Sem transparência, teremos um ciclo, mas longe de ser virtuoso. Gostaria de prestar homenagem ao meu colega pelo trabalho realizado em prol do reforço desta transparência. Ao dispor, a prazo, de todos os dados relativos às suas compras, de uma lista de feitos sublinhando a vontade efectiva das autarquias locais de adquirir veículos não poluentes, cada cidadão poderá assim medir, avaliar concretamente e publicamente, para lá da retórica, a realidade destes compromissos.

Nesta ordem de ideias, não podemos senão incentivar a criação de um rótulo ecológico, testemunho visível, legível e compreensível desta virtude ecológica. Neste período de crise, a indústria automóvel europeia descobrirá que esta nova procura de veículos não poluentes, rotulados ecologicamente, longe de ser um travão, actuará como um estímulo ao desenvolvimento, um desafio a que há que responder. A crise económica não deve, em circunstância alguma, servir de pretexto para renunciar à melhoria das nossas práticas destinadas a reduzir os efeitos nocivos para o ambiente.

Pelo contrário, temos aqui uma oportunidade. Saibamos agarrá-la e criar novos círculos virtuosos pensando no nosso planeta, hoje e aqui, mas sobretudo nas gerações vindouras.

  Avril Doyle (PPE-DE). - (EN) Senhor Presidente, obrigada pela sua indulgência. Depois de muito debate sobre este primeiro relatório, a Comissão apresentou uma proposta revista, em Janeiro último, cujo objectivo é contribuir para fazer da Europa uma economia altamente eficiente do ponto de vista energético e com baixas emissões de gases com efeito de estufa, através da promoção de veículos limpos e energeticamente eficientes. Esta política é consentânea com uma série de outras propostas, incluindo as que constam do pacote Clima-Energia. A meu ver, a Directiva aceleraria a opção por veículos mais limpos e mais eficientes, criando simultaneamente uma dinâmica de mercado a favor desse tipo de veículos.

O Conselho alterou a proposta e redefiniu o seu âmbito a fim de assegurar a coerência com as directivas relativas aos contratos de direito público. Para além disso, introduziu maior flexibilidade no que se refere às opções. A proposta de directiva aplica-se agora à aquisição de veículos por parte das autoridades contratantes e por várias partes e operadores, para efeito das Directivas relativas aos contratos de direito público, e por operadores de serviços de transportes públicos de passageiros, ao abrigo do Regulamento relativo às obrigações de serviço público. Exige que as autoridades em causa ou incluam requisitos relativos ao consumo de energia, às emissões de CO2 e às emissões de outros poluentes nos cadernos de encargos dos concursos, ou incluam esse impacto nos critérios para a adjudicação do contrato.

Apoio a abordagem global, que oferece um leque de opções com vista a ter em conta os custos globais durante o tempo de vida do veículo e permite, também, alguma flexibilidade no que respeita à ponderação atribuída a esses custos nos critérios de adjudicação. Para além disso, a directiva casará bem com a agenda da sustentabilidade, o que implicará que sejam requeridos sempre os veículos mais limpos possível. Permitiam-me que diga que esta directiva poderá vir a ser um importante complemento da agenda não comercial dos Estados-Membros, com vista à redução das emissões de CO2 no quadro geral do nosso pacote Clima-Energia?

A directiva será aplicável a todos os veículos adquiridos pelas instâncias governamentais, autoridades locais e entidades estatais, com a excepção, evidentemente, dos veículos de emergência, veículos de socorro e veículos militares. Obtive garantias de que estas entidades já incluem os custos globais durante o tempo de vida do veículo – incluindo os custos de combustível – nos critérios da contratação pública. Calcula-se que o custo efectivo, incluindo as emissões, seja reduzido quando comparado com os custos globais. Não sou uma entusiasta da burocracia, e esta proposta não contém novas barreiras administrativas, para citar o próprio Comissário Tajani. Porém, é preciso agir a todos os níveis se quisermos transformar as nossas economias nas economias de baixo carbono de que tão desesperadamente precisamos. Por essas razões, apoio a proposta.

  Paweł Bartłomiej Piskorski (ALDE). – (PL) Senhora Presidente, como pode verificar, a questão que hoje estamos a discutir une-nos, em vez de nos dividir, aqui no Parlamento Europeu. Estamos a discutir a questão de saber como fazer um favor aos nossos cidadãos e tornar os veículos que usamos o mais ecológicos possível.

De modo algum, o documento que estamos a debater é perfeito. Está cheio de compromissos, que, provavelmente, são um imperativo, nesta fase do debate. Todavia, não há dúvida de que constitui um passo no bom sentido. Ele encoraja especialmente os utentes de veículos públicos – as autoridades governamentais locais e centrais – a adquirir veículos ecológicos. Esse é o grande valor desta directiva. Todavia, mais provavelmente do que não, tal como em muitos assuntos que discutimos nesta Casa sobre a segurança rodoviária e dos transportes, é apenas o início e não o fim do debate.

  Horst Schnellhardt (PPE-DE). – (DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, esta proposta de directiva relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes é altamente burocrática e inaplicável. Além disso, não deixa antever qualquer efeito visível no ambiente. O seu objectivo nada tem de errado; aliás, até o apoiamos. Contudo, queremos também fazer tudo o que estiver ao nosso alcance para termos um clima estável na Europa.

Não obstante, não posso dar o meu apoio a esta abordagem burocrática, que, na verdade, cria mais problemas do que resolve e não constitui uma melhoria. Como já foi aqui várias vezes referido, sendo as percentagens de veículos ligeiros de passageiros e camiões que estão em causa de, respectivamente, apenas 1% e 6%, dificilmente se podem esperar efeitos palpáveis. Se os órgãos de poder local tiverem de andar constantemente a calcular as emissões de um veículo durante o seu tempo de vida útil e os custos que daí advirão, e, depois, a tomar a sua decisão de compra com base nesses factores - sem esquecer o facto de a directiva ir criar ainda mais burocracia -, estaremos a incorrer numa negação grosseira do direito comunitário em matéria de adjudicação de contratos públicos. Resumindo, o que estamos aqui a dizer é que há aqui algo mais a ser decidido. É um facto que os órgãos de poder local têm de decidir com base no preço.

O que temos perante nós é legislação em duplicado. Estamos a criar incerteza jurídica. É uma situação deveras repreensível, com a qual só posso discordar. Mesmo o compromisso delineado para superar divergências não traz consigo qualquer melhoria. Não são de prever melhorias no clima. Nem uma diminuição da burocracia no futuro próximo.

Além disso, tudo isto acontece a apenas seis meses das eleições para o Parlamento Europeu. Senhor Comissário, não é V. Exa. que necessita de conduzir esta discussão. Somos nós que temos de fazê-la durante a campanha para as eleições.

Se eu ainda aqui estiver, já estou a ouvir as conclusões quando, de aqui a dois anos, a Comissão apresentar o seu relatório: a medida não foi bem sucedida; temos de apertar as disposições. A Comissão não reconhecerá que cometeu um erro, da mesma maneira que não previu a rejeição de há dois anos. Limitar-se-á a argumentar que, depois de considerar devidamente a matéria, é necessário incluir o transporte de passageiros efectuado por veículos ligeiros de particulares. É esse o objectivo final, com o qual estou totalmente em desacordo. O nosso debate precisa de ser feito de baixo para cima. De igual modo, a Comissão tem de ter presente que, neste caso, precisa de ouvir mais o Parlamento Europeu e os seus deputados.

  Gábor Harangozó (PSE). - (HU) Muito obrigado, Senhor Presidente. Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, no debate desta manhã foi consensual que o mundo caminha para uma catástrofe ambiental. Ainda vamos a tempo de inverter esta situação e a Europa quer mudar. Nem a crise financeira nem qualquer outra consideração podem obrigar-nos a desistir da nossa liderança na prossecução de um desenvolvimento sustentável. Se a nossa pretensão é séria, são necessárias mudanças radicais para criar uma indústria automóvel mais consciente em termos ambientais.

É difícil convencer os consumidores a escolher veículos mais ecológicos, mas actualmente mais caros. Todavia, com bons regulamentos podemos fazer muito para ajudar a criar uma frota de veículos não poluentes. Por um lado, no caso da aquisição de veículos financiados com dinheiros públicos podemos dar mais atenção a considerações de ordem ambiental, dando o exemplo para a esfera pública; por outro lado, podemos aumentar a procura de forma a que o desenvolvimento das tecnologias menos poluentes se torne mais económico. Dado que este regulamento é importante não exclusivamente para a protecção do ambiente mas também como uma oportunidade fundamental para manter um sector automóvel europeu forte, a sua introdução deve ser o mais breve possível, e à escala o mais alargada possível. Muito obrigado.

  Fiona Hall (ALDE). - (EN) Senhor Presidente, esta directiva é extremamente bem-vinda porque vem dar consistência jurídica às anteriores propostas constantes da Directiva de 2006 e do Plano de Acção da Comissão para a Eficiência Energética.

Os contratos de direito público têm um papel vital a desempenhar, não só pelo exemplo que podem dar, mas também porque os grandes contratos estimulam a produção em massa e, por conseguinte, fazem descer o custo dos veículos energeticamente eficientes. Também do ponto de vista técnico, esta é uma directiva oportuna. O alcance e velocidade dos veículos eléctricos foram alterados pela inovação tecnológica aplicada às baterias. Muitos dos veículos adquiridos pelas autoridades contratantes são veículos de frota – que regressam à noite a uma base onde podem facilmente ser ligados à corrente e recarregados –, pelo que não estão dependentes do desenvolvimento prévio das instalações de carregamento nas estações de serviço.

Para concluir, espero que esta directiva sirva de primeiro passo rumo a uma proposta abrangente com vista à redução das emissões de CO2 causadas pelos veículos comerciais.

  Eija-Riitta Korhola (PPE-DE). - (FI) Senhor Presidente, os factos falam por si: 26% de toda a energia consumida e 24% das emissões de CO2. O consumo de energia e as emissões aumentam à taxa de 2% ao ano, aproximadamente.

As emissões estão a deteriorar a qualidade do ar em muitas cidades europeias e muitas áreas terão dificuldade em alcançar os objectivos relativos à qualidade do ar estabelecidos pela Comunidade. Os elevados custos do desenvolvimento desaceleraram o crescimento da procura de veículos com baixo nível de emissões, que por sua vez faz afrouxou a queda dos custos de aquisição, apesar de a avaliação de impacto sugerir que as regras relativas ao custo reduzido dos combustíveis compensariam os custos de aquisição mais elevados dos veículos com baixo nível de emissões.

Estes factos relativos ao transporte rodoviário são do conhecimento geral e chegou finalmente o momento de agir. As poupanças de custos mencionadas nesta proposta de directiva que estamos a debater foram estimadas como sendo da ordem dos 21,5 mil milhões de euros, para já não falar dos benefícios para o ambiente. Apesar disso, não é irrelevante a forma como os objectivos serão alcançados.

Todos nos lembramos de diversos casos em que fomos duplamente atingidos devido a uma sobreposição da legislação, em que a ambição ideológica acabou por criar um ramerrão burocrático. As propostas do relator relativas, por exemplo, à utilização de rotulagem ecológica nos concursos públicos ou à introdução de melhorias nos veículos existentes utilizando os critérios aplicáveis aos veículos novos, iriam, se entrassem em vigor, devorar quaisquer benefícios em termos de custos obtidos por via da legislação, atendendo aos custos adicionais envolvidos. É justamente por isto que não devemos ter tanta pressa na nossa senda para resolver os problemas ambientais.

No entanto, as intenções do senhor deputado Jørgensen foram boas e foi bem sucedido em muitos aspectos. Uma maior transparência nos contratos públicos é um aspecto que merece o nosso apoio. Desde que seja assegurado que a informação não é indevidamente utilizada para propósitos populistas. Do mesmo modo, o papel dos contratos públicos enquanto catalisador do mercado de veículos ecológicos será provavelmente um aspecto inevitável.

No entanto, entendo os senhores deputados que tencionam, amanhã, votar contra esta proposta legislativa. Um compromisso em primeira leitura raramente cumpre os critérios de democracia; é um aspecto que ficou claro quando debatemos o pacote do Parlamento relativo ao clima e à energia, se não mesmo antes.

  Thomas Ulmer (PPE-DE). – (DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, todos queremos proteger o clima. Porém, há diferentes métodos para o fazer, que nem sempre são reconhecíveis à primeira vista. Não tenho objecções a colocar às adjudicações norteadas por critérios ecológicos, desde que façam sentido. De qualquer modo, rejeito esta directiva, consciente de que a minha posição pouco influirá no resultado final da votação no Parlamento. Ainda assim, não quero deixar de explicar as razões da minha decisão.

Um acordo em primeira leitura sobre uma matéria de co-decisão importante como esta, na qual o que está em causa é mais do que um mero ajustamento técnico, mina a democracia. O facto é que o relator, cujo trabalho tenho em grande conta, não representa o voto do Parlamento, mas apenas o de uma das suas comissões, e é apenas nessa base que ele negoceia com o Conselho e a Comissão. Em última análise, o Parlamento é excluído do processo.

Em segundo lugar, a directiva foi de tal maneira alterada pelos compromissos obtidos que foi como que esvaziada de conteúdo, mas sem deixar de originar despesas burocráticas consideráveis para as autarquias locais. A burocracia tem o seu preço mas, não raro, é descabida. Neste caso, estamos a contribuir, sem necessidade, para acentuar o descontentamento face à Europa dos Europeus e dos nossos órgãos de poder local.

Uma vez que muitas partes substanciais da directiva foram limadas, teria sido preferível que o Conselho e a Comissão tivessem retirado a directiva por inteiro. Todas as questões ainda relevantes estão já regulamentadas a nível europeu. Se não o estiverem, ou não são necessárias normas ou a questão em causa será melhor resolvida com base no princípio da subsidiariedade. A retirada da directiva teria dado o sinal de que estamos todos seriamente empenhados em eliminar a burocracia.

Na minha área, há, por exemplo, muitas autarquias locais que tomam já decisões relevantes através do sistema EMAS. O dinheiro assim dispendido terá feito cem vezes mais pela protecção do clima do que se fosse gasto em métodos de isolamento de edifícios públicos.

Para mim, o que está em causa é saber se a directiva está a ser defendida apenas por teimosia ou para suscitar a acção. Nenhuma destas abordagens será entendida pela maioria dos Europeus.

  Miroslav Mikolášik (PPE-DE). – (SK) Congratulo-me com o relatório do senhor deputado Jørgensen, que adopta o objectivo de promover veículos não poluentes, baratos e energicamente eficientes nas estradas europeias. Acredito firmemente que conseguiremos um impacto mais positivo no ambiente através da introdução de normas comuns a nível europeu. As autoridades locais desempenham um papel decisivo no estabelecimento dos critérios para concursos púbicos no domínio do transporte rodoviário. Por isso, apoio a proposta segundo a qual os concursos públicos deverão ter em conta não só os custos de aquisição, mas também os custos relacionados com o consumo, as emissões de CO2 e a informação sobre a poluição atmosférica durante toda a vida útil de um veículo. Estou firmemente convencido de que um conjunto claro de critérios ambientais pode desempenhar um papel significativo no apoio ao mercado de veículos não poluentes.

Também concordo com a opinião de que a informação sobre a aquisição de veículos para transportes urbanos colectivos tem de ser transparente e acessível ao público. O diálogo intenso e aberto entre as autoridades locais, as organizações de protecção do ambiente e os cidadãos contribuirá, certamente, para reforçar a importância dos factores ambientais na compra de novos veículos.

  Zuzana Roithová (PPE-DE). – (CS) Ter veículos não poluentes constitui um objectivo importante e perfeitamente legítimo, mas, actualmente, as autoridades locais já têm a opção de incluir considerações ambientais em contratos relativos aos serviços de transporte público. E fazem-no. A directiva não oferece qualquer novo valor acrescentado para o ambiente e constitui uma carga administrativa desnecessária para as autoridades locais e regionais. Os Estados-Membros comprometeram-se a reduzir as emissões em 20% e, provavelmente, seria melhor deixá-los decidir se querem investir no isolamento de edifícios ou noutras coisas. Deixar esta decisão às regiões. Ninguém disse a verdade aqui. Do que se trata, realmente, é de saber como assegurar uma saída para a indústria automóvel europeia, que nós sobrecarregámos com exigências relativas à redução de emissões. Isto significa que se trata de saber quem vai comprar veículos caros numa situação em que o consumo está a baixar e vamos entrar em recessão. E, mesmo assim, estamos aqui a impor novos encargos às autoridades locais e regionais, através desta directiva. Não posso concordar com isto pura e simplesmente. Por isso, peço-vos, senhoras e senhores deputados, que apoiem aqueles entre nós que pensam que esta proposta tem de ser rejeitada liminarmente.

  Oldřich Vlasák (PPE-DE). – (CS) Senhor Presidente, permita-me que exprima, enquanto antigo autarca local, a minha rejeição da proposta em debate. A directiva é desnecessária e nós não precisamos dela, por várias razões: primeiro, ela contraria as regras do mercado livre; segundo, interfere na subsidiariedade das autoridades locais, às quais deveria caber a definição das suas próprias prioridades; terceiro, as condições dos concursos públicos já incluem requisitos ambientais e monitorizam de perto as emissões de veículos; quarto, alcançaremos um efeito mínimo a um preço muito elevado e aumentaremos a carga administrativa sobre as autoridades locais, provocando um aumento da burocracia. Seria melhor utilizar os recursos financeiros das autoridade locais, já no limite das suas reservas, para o isolamento térmico dos edifícios, a melhoria do isolamento de janelas e a troca de lâmpadas tradicionais por modernas. Assim, conseguiremos um efeito muito maior e maiores poupanças, protegendo, simultaneamente o ambiente e o clima.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). - (RO) A directiva em apreço ajuda a sensibilizar as autoridades locais para os efeitos dos transportes urbanos no ambiente. Os Estados-Membros podem aplicar à aquisição de veículos não poluentes e energeticamente eficientes critérios de adjudicação mais rigorosos do que os propostos na directiva. Podem igualmente optar pela aquisição de veículos recondicionados, ou ainda proceder à modernização dos veículos existentes, mediante a introdução de filtros de partículas ou a adaptação dos motores a combustíveis menos poluentes.

Pessoalmente, creio que deveria ser possível adquirir veículos rodoviários de transporte não poluentes e energeticamente eficientes e recondicionar estes veículos com motores e peças de substituição que não tenham excedido 75% da quilometragem total durante o tempo de vida. A presente directiva não se aplica aos veículos recondicionados de transporte rodoviário com motores e peças de substituição que excederam 75% da quilometragem total durante o tempo de vida. Se estamos a falar de um investimento que se pretende sustentável, creio que estes aspectos são necessários.

  Paul Rübig (PPE-DE). – (DE) Senhor Presidente, Senhor Comissário, do que precisamos é, pura e simplesmente, de um sistema de incentivos, sobre o qual o Comissário Kovács devia, de facto, ser inquirido. Não faria sentido, também neste domínio, equacionar a redução dos prazos de amortização ou o pagamento de subsídios ou de prémios?

Do ponto de vista da União Europeia, seria possível apoiar a assistência neste domínio, por exemplo, no quadro do Programa para a Concorrência e a Inovação. Temos igualmente o Programa Energia Inteligente e o Sétimo Programa-Quadro de Investigação.

Assim, a minha proposta seria actuarmos em duas vertentes, a do desagravamento fiscal e a da assistência. Poderíamos conseguir muito neste domínio, pelo que, nesse sentido, sugeriria que partíssemos para uma nova iniciativa.

  Antonio Tajani, Vice-Presidente da Comissão. − (IT) Senhor Presidente, começaria por me dirigir ao senhor deputado Paul Rübig e à senhora deputada Inés Ayala Sender para os informar de que irei falar com os Comissários competentes na matéria e pedir-lhes que respondam aos aspectos que os senhores deputados levantaram. Agradeço a todos os outros deputados que participaram no debate, que não foi apagado mas, na verdade, um debate bem vivo, com observações pertinentes e também alguma controvérsia, o que é sempre estimulante.

Senhor Presidente, permita-me, na minha resposta, salientar três aspectos. Primeiro, queria dizer que a análise custo/benefício realizada no processo de avaliação do impacto da proposta indica que os benefícios potenciais são consideráveis, porque os custos de investimento iniciais para os veículos, que provavelmente serão superiores, serão compensados pela poupança resultante de um consumo de energia menor e de menos emissões de CO2 e outros poluentes.

Em segundo lugar, incluir nos critérios de avaliação o impacto do tempo de vida do veículo não só não provocará um aumento de custos como poderá, pelo contrário, levar a uma poupança considerável, quer para os operadores quer para o público.

Em terceiro lugar, o que se poupar em combustível, que beneficiará directamente os operadores, compensa largamente quaisquer custos incorridos no momento de aquisição.

  Dan Jørgensen, relator. − (DA) Senhor Presidente, creio que dentro de dez a doze anos, os Europeus terão uma consciência ambiental absolutamente diferente da actual. Acredito piamente que, nessa altura, a ideia de utilizar o dinheiro dos contribuintes, isto é, o dinheiro dos bolsos das pessoas, para comprar seja o que for que seja menos amigo do ambiente, será inimaginável. Por essa altura, aqueles de entre nós que apoiam o compromisso que será submetido a votação amanhã talvez possam olhar para trás com orgulho, olhar para o tempo em que começámos a dar os primeiros passos na direcção certa. Gostaria, pois, de manifestar os meus agradecimentos, mais uma vez, aos relatores-sombra que trabalharam na preparação deste compromisso. Gostaria também de agradecer os comentários extremamente positivos que foram feitos nesta Assembleia, hoje, sobre as negociações que tiveram lugar.

Não posso no entanto de deixar de comentar algumas vozes críticas – e houve algumas – que se fizeram ouvir. Creio que foi o senhor deputado Ulmer que falou mais vivamente. Disse, por exemplo, que tudo isto era demasiado burocrático. Bem, devo dizer que não é especialmente burocrático. Na verdade foi elaborado em termos muito flexíveis e acessíveis. Foi preparado de uma maneira que a mais pequena das autoridades locais ou mesma a mais pequena das cidades ou regiões será capaz de lidar com o assunto com grande facilidade. Foram também previstas excepções em áreas em que se justifica fazê-lo. Também disse mais alguma coisa, a saber, que o que estava a ser feito não tinha qualquer peso. Senhoras e Senhores Deputados, todos os anos as autoridades públicas na Europa compram uma centena de milhar de automóveis de passageiros. Uma centena de milhar – que passa a ser um milhão ao fim de dez anos! Não se pode dizer que não terá qualquer impacto se contribuirmos para a aquisição de veículos mais ecológicos. Claro que terá algum peso. O número de camiões é de 35 000 por ano e o de autocarros ascende aos 17 000 por ano. Dezassete mil corresponde, na realidade, a um terço de todos os autocarros adquiridos num ano na Europa. Evidentemente que o que estamos a fazer tem um grande impacto. Porém, houve um ponto no discurso do senhor deputado Ulmer que ganhou a minha simpatia. Foi quando disse que a sua atitude dificilmente teria qualquer influência no resultado da votação de amanhã. Creio que – felizmente – ele tem toda a razão nesse aspecto.

  Presidente. - Está encerrado o debate.

A votação terá lugar na quarta-feira, dia 22 de Outubro.

Declarações escritas (Artigo 142.º)

  Ivo Belet (PPE-DE), por escrito. – (NL) Senhor Presidente, Senhor Comissário, se quisermos adoptar uma política climática credível – e, neste tocante, estamos perante semanas cruciais – o Governo deveria em primeiro lugar dar um bom exemplo.

É por isso que esta é uma excelente directiva e faríamos bem em introduzi-la com a maior rapidez possível. Ninguém impede os governos nacionais de a implementarem dentro de um ano. Isso é perfeitamente possível.

Enquanto um rótulo europeu não estiver, por ora, no horizonte, nada nos impede de avançar com iniciativas a nível nacional que reforcem a consciência da situação e tenham um efeito persuasivo junto da opinião pública.

Afinal de contas, o objectivo é precisamente esse, o de convencer os consumidores, todos nós, de que os automóveis amigos do ambiente estão disponíveis e não têm de custar mais do que os seus homólogos poluentes.

Daí a importância de haver a máxima abertura no que respeita à aquisição deste novos veículos, para que todos, especialmente a nível local, possam verificar as coisas por si próprios e fazer comparações.

Também nós podemos dar o bom exemplo, nomeadamente decidindo não viajar para Estrasburgo ou Bruxelas nos nossos jipes, e em vez disso usar uma versão amiga do ambiente que emita menos poeira e fuligem e menos CO2, sem qualquer prejuízo do nosso conforto de condução.

  Krzysztof Hołowczyc (PPE-DE), por escrito. – (PL) Senhor Presidente, todas as iniciativas tomadas para satisfazer os critérios das alterações climáticas esboçados pelo Conselho da Europa em Março de 2007, e que se repetiram nas conclusões da actual Presidência, irão claramente reforçar a posição da UE como líder mundial na luta contra as alterações climáticas.

Além disso, o presente relatório também se tornou parte da direcção do nosso debate em curso, mediante a tentativa de encontrar meios eficazes de reduzir as emissões nocivas de CO2.

Aparentemente, o novo impulso que irá ser dado pelos organismos públicos aos construtores de veículos automóveis constitui um passo na boa direcção. Todavia, temos de nos lembrar de encontrar o equilíbrio entre encorajar a inovação na economia da UE e manter a concorrência aberta entre as empresas europeias. Esperemos que a indústria automóvel tome isto como um incentivo destinado a intensificar a investigação que irá conduzir à introdução mais rápida de novas tecnologias benéficas para o ambiente e economizadoras de energia.

  Anneli Jäätteenmäki (ALDE), por escrito. – (EN) As alterações climáticas e a deterioração dos recursos naturais são questões importantes no mundo de hoje. Esta iniciativa representa um primeiro passo importante para ajudar a despoluir o ambiente e tornar a Europa mais sustentável no futuro. Esta legislação é fulcral, caso a UE queira atingir as suas metas de redução em 20% dos gases com efeito de estufa até 2020, aumentando a eficiência energética em 20%, e utilizando as fontes de energia renováveis para cobrir, pelo menos, 20% do consumo global.

Para além disso, os automóveis limpos e energeticamente eficientes tendem a ser mais caros. Se a procura destes veículos aumentar, poderá conduzir à redução dos preços, tornando estes veículos competitivos e mais acessíveis ao consumidor. É importante que encorajemos todos os Europeus a fazerem a parte que lhes cabe para a protecção do ambiente.

  Mary Lou McDonald (GUE/NGL), por escrito. – (EN) Congratulo-me com as recomendações constantes do pacote de compromisso.

É correcto que se desafiem as autoridades locais e as entidades públicas a assumirem a liderança em matéria de utilização de transportes limpos. A contratação pública deverá ter por base a sustentabilidade.

Nas nossas cidades, em particular, a escolha de transportes eficientes e amigos do ambiente beneficiará a saúde dos cidadãos e o nosso ambiente e ajudará ao cumprimento dos compromissos que assumimos em matéria de clima, podendo ter um efeito catalisador para opções de transporte limpo. Estes benefícios de longo prazo deverão ser tidos em conta pelos responsáveis pela contratação pública.

Estamos cientes de que os transportes são uma das áreas em que as emissões de CO2 deverão ser reduzidas, e acalento a esperança de que a revisão desta directiva possa ficar concluída o mais rapidamente possível para que possa entrar em vigor até 2010 como um apoio às autoridades locais e entidades estatais conscienciosas.

(GA) Penso que a comissão tem razão em desafiar as autoridades locais. Todos sabemos que o sector dos transportes é um dos sectores que deve reduzir as emissões de CO2. A presente directiva apoia as autoridades locais e as entidades públicas que valorizam o ambiente. A aquisição de veículos públicos deve basear-se na sustentabilidade e não deve considerar-se unicamente o preço, devendo ter-se em consideração todos os restantes custos, designadamente a saúde, o ambiente e as emissões de dióxido de carbono.

  Daciana Octavia Sârbu (PSE), por escrito. – (RO) O lançamento de veículos não poluentes e energeticamente eficientes no mercado contribuirá de modo significativo para proteger o ambiente, melhorar a qualidade do ar e tornar as modalidades de transporte mais eficientes em termos de energia, graças à redução das emissões poluentes. Os objectivos da Directiva relativa à qualidade do ar e os consignados no Livro Verde sobre a mobilidade urbana serão mais eficazmente aplicados se promovermos transporte públicos respeitadores do ambiente. Por outro lado, a indústria de veículos automóveis japonesa, que está a centrar os seus esforços, em larga medida, na construção de veículos não poluentes, representa uma ameaça para o mercado da União Europeia, que deverá investir mais no desenvolvimento tecnológico de veículos que emitam menos dióxido de carbono e na promoção de combustíveis alternativos.

A fim de incentivar os fabricantes de automóveis a aumentar constantemente o número de veículos amigos do ambiente que produzem, há que ter em linha de conta, no caso dos contratos públicos de aquisição, os custos incorridos durante toda a vida útil dos veículos e o respectivo impacto no ambiente e na saúde pública. Estas exigências, porém, não causarão distorção da concorrência entre os sectores público e privado, já que, em última análise, ambos estarão sujeitos à mesma regulamentação e aos mesmos critérios ambientais quando da prestação de serviços de transporte público.

  Richard Seeber (PPE-DE), por escrito. – (DE) A proposta da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar para a aplicação obrigatória de normas sobre eficiência energética e emissões como critérios para a aquisição de veículos de transporte rodoviário por parte dos órgãos de poder local e regional desrespeita, em vários aspectos, o princípio da subsidiariedade e, mais do que tudo, implica um acréscimo insustentável de despesas burocráticas. A garantia de «veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes» é, por exemplo, uma matéria demasiado complexa para o seu estabelecimento e a sua aplicação serem de grande utilidade. No entanto, o compromisso apresentado vem, de algum modo, simplificar este sistema excessivamente burocrático.

Nesse sentido, importa saudar o facto de ser conferida mais flexibilidade na transposição da proposta aos Estados-Membros. O princípio de minimis, segundo o qual, abaixo de um certo limiar, os veículos não são abrangidos por este processo de adjudicação por concurso público, contribuirá sobremaneira para reduzir o fardo que pesa sobre as pequenas autarquias locais. Contudo, subsiste a questão de saber se o impacto desejado deste modelo no mercado dos veículos ligeiros de passageiros será, efectivamente, tão grande como se espera, isto tendo em conta que, no que se refere aos contratos públicos para aquisição de veículos comerciais, a quota de mercado respectiva se situa nuns meros 6%.