Stenograma dezbaterilor

Marţi, 21 octombrie 2008 - Strasbourg

17. Promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante (dezbatere)

  Presidente. − L'ordine del giorno reca in discussione la relazione di Dan Jørgensen, a nome della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, sulla proposta riveduta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel trasporto su strada (COM(2007)0817) (A6-0291/2008)

  Dan Jørgensen, ordfører. − Fru formand! Hver dag er der europæere, der bliver syge af luftforurening. Hver dag er der endda europæere, der dør af luftforurening fra trafikken i Europa. Vi ved også, at vi står over for nogle ekstreme klimaforandringer. Klimaforandringer som ikke mindst skyldes, at der bliver brugt for meget brændstof i transportsektoren. Af de to årsager er det ekstrem vigtig lovgivning, vi diskuterer her i aften. Og af de to årsager er det et ekstremt vigtigt kompromis, vi har fået forhandlet hjem imellem Parlamentet og Ministerrådet, som vi forhåbentlig vedtager i morgen.

Det vi vedtager, er, at myndighederne i Europa skal spille en lang større rolle i at bekæmpe forureningen af vores luft. Det vi vedtager, er, at når man træffer en beslutning om at købe et køretøj - det kan være en skraldebil, det kan være en bus, det kan være et andet køretøj, der skal tjene til at udføre de opgaver, som man har i den offentlige sektor - ja, så skal man ikke bare tage hensyn til prisen i kroner og ører eller euro og cent. Man skal også tage hensyn til de omkostninger for sundhed og de omkostninger for miljø og klima, der ligger i, at bilen udstøder forskellige former for partikler, at bilen ved at afbrænde fossile brændstoffer jo medfører en forøget forurening og dermed større global opvarmning.

Vi tvinger ikke de lokale myndigheder til at vælge den mest miljørigtige løsning, men vi tvinger de lokale myndigheder til at tage de sundhedsmæssige og miljømæssige konsekvenser med i deres beregninger, og vi skaber åbenhed og transparens omkring de beslutninger, der bliver truffet, og dermed er jeg også sikker på, at langt flere offentlige myndigheder i Europa vil træffe de rigtige, de grønne valg frem for de kortsigtede, måske billigere valg, hvis man kun regner i kroner og ører, og det er det, der er hele formålet med forslaget.

Ud over at dette formentlig og forhåbentlig vil få nogle direkte miljøeffekter, fordi det offentlige faktisk står for en stor del af indkøb af en lang række køretøjer, f.eks. busser, hvor offentlige myndigheder i Europa står for omkring en tredjedel af de indkøb, der findes. Ud over den meget direkte miljøeffekt, vil dette forslag også have en afledt effekt. Vi vil nemlig skabe en efterspørgsel efter specielt miljøvenlige køretøjer. En efterspørgsel som kan drive markedet, som kan gøre det rentabelt for industrien at udvikle nye og bedre og mere miljøvenlige køretøjer, også før lovgivningen tilsiger, at de skal.

Det er vigtig for mig at understrege, at dette ikke er en meget bureaukratisk ordning. Det handler ikke om at lægge en masse svære regler ned over myndigheder. Det handler ikke om at skabe en masse red tape. Vi har tværtimod lavet en ordning, som er meget nem at gennemføre, implementere. En ordning som også indeholder undtagelser de steder, hvor det måtte være påkrævet, og ikke mindst en ordning, som sikrer, at har man allerede et velfungerende system, der tager hensyn til miljømæssige og sundhedsmæssige konsekvenser af bilindkøb, kan man opretholde det system.

Som allerede nævnt har vi forhandlet en aftale igennem, et kompromis. Derved har vi også, synes jeg, sendt et vigtigt signal om, at vi står sammen her i Parlamentet om denne vigtige lovgivning. Jeg vil gerne sige tak til alle skyggeordførerne. Jeg vil gerne sige tak til Kommissionen for det gode samarbejde. Jeg vil gerne sige tak til det franske formandskab for den målrettede indsats, som det også har gjort for at nå frem til dette kompromis. Jeg er stolt af, at vi i morgen kan stemme en lovgivning igennem, som vil nedbringe forureningen i Europa, som vil betyde, at de offentlige myndigheder kommer i førersædet i kampen mod den globale opvarmning og kampen mod den luftforurening, som hvert år gør mange europæere syge.

PRESIDENZA DELL'ON. LUIGI COCILOVO
Vicepresidente

  Antonio Tajani, Vicepresidente della Commissione. − Signor Presidente, onorevoli parlamentari, l'obiettivo della proposta, come voi sapete, è quello di incrementare la presenza nel mercato europeo di veicoli a basso consumo energetico, poco inquinanti, con l'obiettivo di ridurre sia il consumo di energia sia le emissioni di CO2 e di altri elementi che possono inquinare e di queste misure beneficeranno i cittadini che abitano nelle grandi città, che poi rappresentano la maggioranza della popolazione europea.

Desidero ringraziare innanzitutto il relatore, on. Jørgensen, e i relatori ombra per l'impegno e il contributo costruttivo, nonché per la stretta collaborazione che hanno avuto nelle discussioni interistituzionali durante tutta l'estate e questo lavoro di collaborazione ha permesso di arrivare ad un testo di compromesso che ha ottenuto un ampio sostegno in prima lettura.

In base alle disposizioni della direttiva proposta, gli enti e le imprese pubbliche, ma anche le imprese che offrono un servizio pubblico di trasporto passeggeri, sono tenuti ad includere il consumo energetico, l'emissione di CO2 e di inquinanti tra i criteri per la scelta di veicoli acquistati tramite gare di appalto. La decisione in merito all'acquisto non si baserebbe quindi in futuro unicamente sul prezzo del veicolo ma anche sui costi per l'ambiente che questo comporta nell'arco della durata di utilizzo del veicolo stesso. Allo stesso tempo la proposta lascia agli enti locali la possibilità di decidere i dettagli di attuazione delle disposizioni e quindi rispetta pienamente il principio di sussidiarietà. Non vengono, con il testo legislativo che stiamo approvando, introdotte nuove procedure amministrative. La proposta quindi è perfettamente coerente con la normativa esistente in materia di appalti e servizi pubblici e tutte le disposizioni che questa contiene, ad esempio in materia di soglie ed esenzione, rimangono in vigore.

La proposta rappresenta, inoltre, un importante passo avanti nelle politiche comunitarie in materia di energia, clima ed ambiente. La direttiva introdurrà in materia generalizzata i parametri di consumo energetico, di emissioni di CO2, di emissioni di inquinanti nell'acquisizione tramite gare di appalto. Il settore pubblico in Europa servirebbe quindi da esempio, promuovendo tecnologie innovative più avanzate per avere in futuro un sistema di trasporti sostenibili e questo mi sembra un messaggio molto chiaro che può partire dalle aziende pubbliche locali o di quelle che producono servizi locali per quanto riguarda un settore così importante come quello che concerne la riduzione dell'inquinamento.

La proposta, inoltre, introduce l'economia sostenibile negli appalti pubblico per l'approvvigionamento di veicoli senza imporre costi più elevati. Al contrario, l'impatto che i veicoli avranno nel corso della sua durata di utilizzo vengono previsti e resi trasparenti prima che si presentino. Perciò l'acquisto del mezzo pubblico viene deciso in maniera ragionata, potendo evitare così costi più elevati sia a carico degli operatori che della società del servizio pubblico stesso.

Gli effetti della direttiva – e mi avvio a concludere, signor Presidente – andranno prevedibilmente ben oltre il suo campo di applicazione immediato. Gli appalti pubblici sono un mercato chiave di grande visibilità e possono influenzare le decisioni delle imprese e dei privati. È prevedibile che, grazie alla direttiva, nel lungo periodo si ottenga una maggiore diffusione nel mercato dei veicoli puliti a basso consumo energetico ed una riduzione dei costi che questi comportano per via delle economie di scala. Di conseguenza, aumenterà il rendimento energetico e diminuiranno le emissioni di CO2 e di inquinanti per l'insieme dei veicoli che circolano in Europa.

Ora attendo di ascoltare gli interventi dei parlamentari che parteciperanno al dibattito perché poi alla fine possa fornire loro i chiarimenti necessari. Mi auguro che, grazie a questo dibattito, si possa raggiungere un risultato positivo e la proposta riveduta della direttiva possa essere approvata.

  Andreas Schwab, Verfasser der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Binnenmarkt und Verbraucherschutz. − Herr Präsident, Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Zunächst einmal möchte ich sagen, dass an diesem Berichtsentwurf deutlich wird, dass Umwelt- und Klimaschutz ein Anliegen des gesamten Europäischen Parlaments, aller Ausschüsse dieses Hauses, aber auch der Kommission und des Rates ist.

Deswegen glaube ich, dass man Herrn Jørgensen durchaus zustimmen kann, wenn er sagt, dass alle in Europa darauf achten sollten, dass der Schadstoffausstoß begrenzt wird und dass bei der Beschaffung von Fahrzeugen Umweltschutz und Klimaschutz eine wichtige Rolle spielen. Aber Umwelt- und Klimaschutz muss ein Anliegen der Menschen, der Bürgerinnen und Bürger in der Europäischen Union selbst sein, es muss ein autonomes Anliegen sein, also auch ein Anliegen derer, die Autos oder Busse in der Europäischen Union einkaufen. Deswegen frage ich mich nach wie vor, ob diese Vorschriften, die wir hier vorsehen, am Ende dieses Gewissen der Bürger wirklich stärken oder ob sie nicht eher zu dessen Schwächung beitragen und ob diese Richtlinie überhaupt dem Ziel dient, das wir mit ihr erreichen wollen, oder ob sie nicht mehr Frust über angebliche Bürokratie aus Brüssel entstehen lässt.

Denn aus meiner Sicht gibt es eine ganze Reihe von Beispielen in vielen europäischen Staaten, in denen schon heute ohne diese Richtlinie wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und CO2-arme Fahrzeuge angeschafft werden, das heißt, es gibt bereits heute ein Umweltbewusstsein. Ob wir das mit einer Richtlinie wirklich stärken, mag ich zu bezweifeln, denn aus meiner Sicht bringt die Richtlinie kaum etwas. Und es ist nicht so, Herr Jørgensen, wie Sie sagen, dass der Umwelteffekt besonders groß sein wird.

Unser Ziel müsste sein, das Bewusstsein der Käufer zu stärken und nicht unbedingt 1 % des Pkw-Markts und 6 % des Lkw-Markts mit dieser Richtlinie zu beeinflussen. Ich glaube, dass der Effekt relativ gering sein wird. Der Effekt wird sein, dass die Bedingungen für die Ausschreibungen relativ umfangreich sein werden und dass am Ende bei der Vergabe aber die nationale Umsetzung dominieren wird und es durchaus möglich ist – so jedenfalls der Juristische Dienst des Rates –, dass die Gewichtung der Umwelteffekte mit nur einem Prozent angenommen wird und damit der Effekt für die Umwelt relativ gering ist.

Aber die Richtlinie schadet auch nicht, weil am Ende alle Beteiligten mehr oder weniger so weitermachen können wie bisher. Und das ist ein Verdienst des Rates und auch des Schattenberichterstatters im Umweltausschuss, meines Freundes Karsten Hoppenstedt. Auch der Binnenmarktausschuss hat mit seiner Stellungnahme, als deren Verfasser ich in Erscheinung treten durfte, eine Position in dieser Richtung eingenommen, und die Richtlinie konnte im Trilog erheblich verbessert werden.

Deswegen glaube ich, dass es durchaus einige Punkte gibt, die man positiv hervorheben konnte, denn es sind einige bürokratische Zähne gezogen worden. Die Richtlinie sieht nun die Möglichkeit vor, dass die Mitgliedstaaten für die Ausschreibung technische Anforderungen festsetzen können. Damit ist ein großes Element an Flexibilität gegeben. Es sieht auch vor, dass Sonderfahrzeuge generell vom Anwendungsbereich ausgenommen werden.

Allerdings bleibt das Risiko der Nullgewichtung, und deswegen möchte ich als Fazit sagen, dass die Richtlinie versucht, ein richtiges Ziel mit den falschen Mitteln zu erreichen. Durch die Änderungen aufgrund des Kompromisses im Trilog wird sie – eine beschaffungsstellenfreundliche nationale Umsetzung vorausgesetzt – aller Voraussicht nach in vielen Mitgliedstaaten kaum Wirkung entfalten.

In der vorliegenden Form müssen sich Beteiligte in EU-Institutionen fragen lassen, ob diese Richtlinie am Ende – nach dem zugegebenermaßen schwierigen Kompromiss im Trilog – noch wirklich dem Ziel dient, für das sie gedacht war. Die Qualität der Vorschriften hängt fast ausschließlich von der Umsetzung durch die Mitgliedstaaten ab, und dann ist eine gemeinschaftsrechtliche Regelung eigentlich nicht mehr notwendig.

Ich erinnere nochmals daran, dass diese Richtlinie am Ende bedauerlicherweise nur 1 % der Pkw- und 6 % der Lkw-Stückzahlen betrifft und damit für die Umwelt leider keinen allzu großen Gewinn bringt.

  Silvia-Adriana Ţicău, raportoare pentru aviz a comisiei pentru transport şi turism. − Directiva introduce criteriile verzi printre criteriile analizate pentru achiziţia vehiculelor de transport rutier public nepoluante şi eficiente din punct de vedere energetic. Statele membre vor informa autorităţile şi părţile contractante care oferă servicii de transport public pentru pasageri, cu privire la dispoziţiile legate de achiziţionarea de vehicule ecologice.

Comisia TRAN propune ca statele membre şi Comisia să ia în considerare eligibilitatea pentru asistenţă financiară a proiectelor dedicate mobilităţii urbane şi promovarea vehiculelor ecologice la revizuirea, la jumătatea perioadei, a cadrelor de referinţă strategice naţionale şi a programelor operaţionale naţionale şi regionale. De asemenea, iniţiativele de transport urban, precum programele Civitas şi Energii inteligente Europa, trebuie continuate.

Comisia TRAN a propus utilizarea inscripţiei „Transport rutier urban nepoluant şi eficient din punct de vedere energetic” de către autorităţile ale căror achiziţii de vehicule ecologice primează în totalul achiziţiilor anuale specifice. Felicit raportorul şi sunt convinsă că acest document va schimba comportamentul autorităţilor publice locale vizavi de mediu.

  Karsten Friedrich Hoppenstedt, im Namen der PPE-DE-Fraktion. – Frau Präsidentin! Der vorliegende Kommissionsvorschlag zur Förderung energieeffizienter Fahrzeuge ist eine Neuauflage des ursprünglichen Vorschlags, den wir vor zwei Jahren abgelehnt haben. Der neue Kommissionsvorschlag stellt eine erhebliche Verbesserung dar. Allerdings muss festgestellt werden, dass auch dieser Text zahlreiche Kritikpunkte aufweist, wie das Fehlen einer Gesetzesfolgenabschätzung, die relativ geringen Marktanteile der betroffenen Fahrzeuge – dies wurde bereits gesagt – und nicht zuletzt die gegen EuGH-Rechtsprechung verstoßende zwingende Einbindung von Umweltkriterien in das Vergabeverfahren.

Verschärft wurden diese Mängel durch die Abstimmung im federführenden Ausschuss, die ein starres und bürokratisches Regelwerk hervorgebracht hätte. Dieses Ergebnis wäre für mich inakzeptabel gewesen. Im Rahmen der Kompromissförderung – das ist positiv zu vermerken – ist ja mit Rat und Kommission der Inhalt komplett verändert worden, so dass nun ein Text zur Abstimmung im Plenum vorliegt, der unterstützt werden kann.

Im Mittelpunkt steht dabei die Flexibilität für die Kommunen. Die Mitgliedstaaten haben die Freiheit, eigene Richtwerte zu setzen, die die standardisierte Methodologie des Kommissionsvorschlags ersetzen. Allein aus Deutschland sind mir zahlreiche Standards zur Anschaffung umweltfreundlicher Fahrzeuge bekannt, die auch heute schon erfolgreich angewandt werden und nach Angaben unserer kommunalen Verbände auch in Zukunft in dieser Form bestehen bleiben sollten. In diesen Fällen sind also keine neuen Verpflichtungen zu erwarten.

Für Mitgliedstaaten ohne entsprechende Regeln bedeutet der Text hingegen das Aufzeigen von Leitlinien für eine umweltfreundliche Beschaffungspolitik. Falls sich Mitgliedstaaten allerdings für das von der Kommission entwickelte Modell entscheiden sollten, können sie nun mit vereinfachten Verfahren rechnen. Bei Beschaffungen bis zu 249 000 Euro muss kein förmliches Vergabeverfahren in Gang gesetzt werden. Es gelten die De-minimis-Schwellenwerte. Auch Spezialfahrzeuge – wir haben es bereits gehört – sind ausgenommen.

Der Kompromisstext wird vom Rat und von der Kommission unterstützt und von den kommunalen Verbänden sowie der Automobilindustrie akzeptiert. Auch wenn man auf den gesamten Gesetzestext hätte möglicherweise verzichten können, gibt es praktisch keine gegenläufigen Interessen mehr. Insgesamt empfehle ich, die Kompromisslinie mitzutragen.

  Inés Ayala Sender, en nombre del Grupo PSE. – Señor Presidente, en primer lugar, quería agradecer al ponente la capacidad de insistir en un ámbito en el que, en principio, el Parlamento tuvo un primer rechazo y también, desde luego, a la Comisión Europea que también insistiera en volver a presentar un texto que es fundamental por cuanto que utiliza un instrumento que tenemos, es decir, la capacidad de promover mercados públicos ejemplares desde las autoridades locales, sobre todo en un ámbito como el del transporte público por carretera con vehículos limpios, que, ahora mismo, son fundamentales.

También quería saludar la capacidad de asunción de un riesgo mayor al acelerar la puesta en marcha que, espero, tal y como ha ido el pacto o la conciliación, se pueda llevar adelante.

También quería saludar el apoyo y reconocimiento de programas como Civitas Urbano o Energía Inteligente, que son la base de este tipo de programas y que, esperemos que sigan manteniendo el apoyo, así como el reconocimiento de la participación de todos los actores y también la apuesta que se hace expresa por el hidrógeno.

Pero, por otro lado, en cuanto a las infraestructuras de suministro, he de lamentar que no hayamos finalmente podido utilizar un instrumento propio del campo del transporte que ha sufrido un cierto rechazo por parte de este Parlamento, como son las redes transeuropeas de energía, que en su momento propusimos, pero que finalmente no han sido recogidas.

Se habla de todos los fondos, se habla de todas las ayudas de Estado pero no se nombra, precisamente, este fondo o este programa de redes transeuropeas de energía, que han tenido en estos años un cierto retraso y que, sin embargo, para el suministro de nuevos carburantes alternativos, como pueden ser el gas o el hidrógeno, serían ahora mismo enormemente necesarias.

Por eso solicito al Comisario Tajani si pudiera, en el futuro, en el momento de la revisión de este texto o incluso antes, hacernos una propuesta en este sentido: la utilización de ese instrumento que son las redes transeuropeas de energía para asegurarnos el suministro de estos nuevos carburantes en uno de los ámbitos donde hay mayor carencia, que es, precisamente, el de esas infraestructuras necesarias para los nuevos carburantes.

  Vittorio Prodi, a nome del gruppo ALDE. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, grazie al collega Jørgensen per il documento e credo che sia veramente un'azione coerente con tutto il pacchetto energia e ambiente che noi stiamo discutendo e proprio per agire sugli appalti pubblici per orientare certamente la scelta delle istituzioni – ma vorrei dire prima di tutto, a monte di questo – per orientare la scelta dei costruttori.

Questo equivale veramente ad una presentazione di un quadro coerente di specifiche che i veicoli debbono soddisfare e questo per quanto riguarda sia i parametri che riguardano la limitazione delle emissioni dei gas ad effetto serra che altri parametri che riguardano direttamente l'inquinamento e la salute.

Farebbe un po' di preoccupazione anche una valutazione monetaria che, per quanto riguarda l'anidride carbonica, è già qualche cosa di attuale per il protocollo di Kyoto nell'ambito dello scambio di emissioni. Per gli altri, si tratterebbe anche a rigore di una monetizzazione della salute, una valutazione monetaria della salute. Però, qui è chiaro come la cosa è specificamente diretta a trovare degli elementi di confronto non certamente a incoraggiare – anzi è diretta a diminuire – le emissioni, anche con effetto sulla salute. Quindi, specifiche tecniche per la prestazione energetica e ambientale.

Questa è la grande opportunità offerta da questa direttiva e quindi si tratta di una situazione chiara che però non limita la scelta delle istituzioni. Io mi meraviglio un po' di questa opposizione che mi sembra molto preconcetta. È un suggerimento forte all'istituzione ma vorrei dire soprattutto ai fabbricanti di veicoli.

  Margrete Auken, for Verts/ALE-Gruppen. – Tak hr. formand! Og tak til Dan Jørgensen for et godt og åbent samarbejde. Det er en nødvendig lov, som vi forhåbentlig får vedtaget i morgen, og erfaringerne fra i hvert fald Danmark, som Dan og jeg kommer fra, har lært os, at hvis ikke der skabes ordentlige rammer for grønne indkøb, så bliver det ved snakken. De offentlige myndigheder vælger det billigste tilbud, ikke det grønneste. Derfor er det rigtigt at gøre det obligatorisk for myndighederne i Europa at tage højde for bl.a. CO2-udledning og partikeludslip, når der skal investeres i nye køretøjer. Vi havde helst set, at man havde pålagt alle at benytte en fælles metode til at indregne miljøpåvirkningerne i tildeling af udbud, så det blev tydeligt, at forureneren betaler. Internalisering af eksterne omkostninger, som vi kalder dette princip, er noget, vi alle efterlyser. Det vil også give producenterne en sikkerhed i forhold til de tildelingskriterier, der anvendes. Men vi kan godt leve med den løsning, vi har fundet frem til her, hvor kommuner og stat selv kan vælge, om de vil stille specifikke krav til brændstofforbrug og partikeludledning i udbudsmaterialet, eller de vil benytte en model, hvor køretøjets miljøpåvirkning prissættes og således bliver en del af kontraktgrundlaget. Her er vi tilfredse med, at den pris, der i forslaget sættes pr. kg CO2, i højere grad nærmer sig den forventede markedspris. Kun derved skabes der et stærkt incitament til at udvikle rene busser, lastbiler og personbiler. Det er en skam, at vi ikke i udvalget kunne få flertal for at stille de samme krav til handel med brugte køretøjer. Der er ingen saglige grunde til ikke at bruge dem her også. Ved kun at anvende dem på nye biler vil der gå alt for lang tid, før den gode virkning af forslaget slår igennem, og vi har faktisk ikke tid til at vente med disse helt nødvendige forbedringer. Alligevel er denne lovgivning et vigtigt skridt i den retning af at benytte sig af den offentlige sektors enorme købekraft til at presse på for grønne løsninger overalt.

  Bairbre de Brún, thar ceann an Ghrúpa GUE/NGL. – A Uachtaráin, ba mhaith liom fáilte a chur roimh na moltaí sa bheart comhréitigh a chomhaontaigh ionadaithe na Parlaiminte, na Comhairle agus an Choimisiúin faoi fheithiclí glana iompar bóthair.

Is ceart dúshlán a thabhairt d’údaráis áitiúla agus do chomhlachtaí poiblí eile infheistíocht a dhéanamh in iompar glan inmharthanach.

Nuair a roghnaítear roghanna glasa éifeachtacha iompair, inár gcathracha, go háirithe, téann siad chun leasa shláinte na saoránach agus na timpeallachta. Cuideoidh sin linn ár ngealltanais aeráide a chomhlíonadh agus, ar bhealach ríthábhachtach, is féidir leis sin a bheith ina chatalaíoch margaidh le haghaidh roghanna iompair ghlain. Ba chóir dóibh siúd atá i mbun soláthair phoiblí na sochair fhadtéarmacha a chur sa mheá.

Ba chóir go gcuirfidís na costais ar fad a bhaineann leis na roghanna bearta san áireamh sna ríomhaireachtaí. Is é an t-iompar an réimse ina mbíonn an deacracht is mó ag an Eoraip.

Is é mo ghuí go nglacfar leis an treoir seo, agus a luaithe agus is féidir, le gur féidir leis a bheith curtha i bhfeidhm faoi 2010 mar thacaíocht d’údaráis áitiúla agus do chomhlachtaí poiblí ar mór acu cúrsaí timpeallachta.

  Johannes Blokland, namens de IND/DEM-Fractie. – Voorzitter, in het klimaat- en energiedebat dat op dit moment in dit Huis wordt gevoerd, benadrukken we steeds weer het belang van een duurzame samenleving. Een onderdeel hiervan is een duurzame transportsector. In de afgelopen maanden probeerden we strengere normen voor vrachtverkeer (Euro 6) en personenauto's op te leggen. Dit is een aanpak bij de bron. Maar ook in andere fasen kan gekozen worden voor een verduurzaming van transport, en wel door middel van groene aanbestedingen, zoals wordt voorgesteld in het voorstel dat we nu bespreken.

Ik steun van harte het principe om energie- en milieueffecten in de aanbesteding van voertuigen op te nemen. Dit stimuleert een duurzame voertuigontwikkeling, doordat de vraag naar duurzame voertuigen wordt bevorderd en fabrikanten hierdoor meer worden aangespoord tot innovatie. Belangrijke aspecten die meegenomen dienen te worden, zijn het brandstofverbruik en de daaraan gekoppelde CO2-uitstoot, maar ook de uitstoot van giftige en anderszins schadelijke deeltjes en stoffen, zoals stikstofoxide en fijn stof.

Voor een effectief beleid is het van belang om te zorgen voor een goede kennis- en informatie-uitwisseling tussen de lidstaten. Beste praktijken kunnen op die manier worden uitgewisseld, waardoor de groene aanbestedingsprocedures geoptimaliseerd kunnen worden.

Ik wil rapporteur Dan Jørgensen bedanken voor het compromis dat hij met de Raad over dit onderwerp heeft bereikt. In een eerdere fase verliep de behandeling van dit dossier moeizaam, maar in tweede lezing is er mijns inziens toch een alleszins redelijk akkoord tot stand gebracht, waar ik mijn handtekening onder heb kunnen zetten.

  Luís Queiró (PPE-DE). - Senhor Presidente, Senhor Comissário, ainda hoje de manhã o Presidente Sarkhozy falava aqui da diferença entre proteccionismo e intervenções inteligentes no mercado. Se acrescentarmos ainda as inúmeras situações em que se sobrecarrega a indústria europeia com regras e restrições que, embora necessárias, a tornam menos competitiva, encontramos facilmente o motivo para elogiar e votar favoravelmente a proposta hoje em discussão.

É sabido que, para atingir o objectivo dos três vintes, a que se propôs, a União Europeia dispõe de diversos instrumentos: uma das vias mais frequentes é a de impor às indústrias europeias o cumprimento de critérios ambientais e de controlo das emissões; outra alternativa, aquela que aqui hoje discutimos, sugere que as entidades públicas actuem como motores do mercado. Faz todo o sentido. Estimular os grandes compradores públicos a dinamizar os mercados e a alimentar uma procura para veículos limpos e energeticamente eficientes, cuja produção é, porventura, mais onerosa, mas ecologicamente positiva, é uma forma de actuação no mercado que é legítima, adequada e defensável.

Evidentemente essa intervenção não pode ser feita contra os interesses dos contribuintes. Mas esse interesse há-de medir tanto os custos imediatos, como os benefícios ambientais que traz à vida quotidiana dos cidadãos. Com o compromisso hoje debatido, os serviços públicos são levados a calcular, na aquisição das suas frotas de transporte rodoviário, não apenas o preço de aquisição, mas também os custos de combustível, as emissões de CO2 e a poluição atmosférica ao longo do ciclo de vida dos veículos e, finalmente, que utilizem estes custos como critério de aquisição.

As autoridades públicas têm, assim, oportunidade, no futuro, de estar no centro do exemplo e do incentivo ao sector automóvel, para que este desenvolva e invista na produção de veículos ecológicos, cujas emissões de CO2 e emissões poluentes sejam cada vez mais baixas. Saúdo, por fim, o colega Jørgensen, assim como os relatores de parecer, cujo trabalho permitiu que este documento seja hoje debatido na expectativa de que ele contribua realmente para uma mudança de hábitos com consequências positivas para um futuro sustentável das nossas sociedades.

  Holger Krahmer (ALDE). - Herr Präsident! Auch wenn wir jetzt Kompromisse gefunden haben oder vielleicht gerade weil wir jetzt Kompromisse gefunden haben, die – wie das Herr Schwab gerade formulierte – diesem Gesetzestext die Zähne gezogen haben, stellt sich die Frage nach dem Sinn dieser Richtlinie.

Angesichts des geringen Marktanteils der öffentlich gekauften Fahrzeuge – wir reden von 1 % der Pkw und 6 % der Lkw – kann von einem sinnvollen Beitrag zum Klimaschutz keine Rede sein. Es ist nicht mehr als ein Tropfen auf den heißen Stein. Der Aufwand, den wir hier betreiben, rechtfertigt den Nutzen nicht.

Vor allem halte ich es für fragwürdig, das Vergaberecht als Instrument zu benutzen. Das Vergaberecht ist als Instrument eines wirtschaftlichen Einkaufs der öffentlichen Hand rein produktbezogen, eignungsbezogen und leistungsbezogen ausgestaltet. Zusätzliche Umweltkriterien gehören hier schlicht nicht aufgenommen.

Ich möchte auch daran erinnern, dass wir in Brüssel Produktnormen diskutieren. Wir diskutieren Abgasnormen für Lkw, für Pkw, wir diskutieren auch demnächst CO2-Grenzwerte für Pkw und Lkw. Zusätzliche europäische Regeln zum Erwerb der Produkte brauchen wird nicht. Wir erzeugen hier wieder einmal zusätzliche Bürokratie, unnütze Bürokratie, und wir verletzen einmal mehr das Subsidiaritätsprinzip.

  Pierre Pribetich (PSE). - Monsieur le Président, à l'heure où tous nos débats tournent inexorablement autour de la crise, tels des derviches tourneurs, je ne puis résister à la tentation de qualifier la démarche de mon collègue, Dan Jurgensen, de cycle, mais cette fois vertueux et, de plus, vertueux dans la transparence.

Les marchés publics, pour stimuler le remplacement du parc automobile ancien par de nouveaux véhicules, c'est l'économie au service de l'environnement; la diminution des rejets de CO2 au service de la création d'une demande, c'est l'environnement au service de l'économie, un équilibre parfait structurant ce cycle vertueux sur le plan budgétaire, sur le plan écologique et sur le plan de la transparence. C'est à ce prix qu'il constituera un facteur réel de progrès.

Pour ce faire, il doit se placer sous deux auspices: une véritable évaluation du coût d'un véhicule pendant toute sa durée de vie et une transparence des décisions locales afin qu'une vérification citoyenne des conséquences au bénéfice de l'environnement puisse s'opérer. Sans la transparence, ce sera bien un cycle, mais loin de la vertu. Je veux saluer le travail réalisé par notre collègue pour renforcer cette transparence. Disposant, à terme, de toutes les données relatives à ses achats, d'un palmarès soulignant les volontés effectives des collectivités locales d'acquérir des véhicules propres, chaque citoyen mesurera ainsi, évaluera concrètement et publiquement, au-delà des discours, la réalité des engagements.

Dans cette veine, nous ne pouvons qu'encourager la création d'un label écologique, témoin visible, lisible et compréhensible de cette vertu écologique. Loin d'être un frein, l'industrie automobile européenne, en cette période de crise, trouvera dans cette nouvelle demande de véhicules propres, labellisés écologiques, matière à développement, matière à réponse. La crise économique ne doit en aucune manière être un prétexte pour renoncer à faire évoluer nos pratiques visant à en diminuer les effets nocifs sur l'environnement.

Au contraire, une occasion s'offre à nous. Sachons la saisir pour créer de nouveaux cycles vertueux en pensant à notre planète, ici et maintenant, mais surtout aux générations futures.

  Avril Doyle (PPE-DE). - Mr President, thank you for your forbearance. After much debate over its first report, the Commission submitted a revised proposal last January, the aim of which is to contribute to making the EU a highly energy-efficient and low-greenhouse-gas-emitting economy through the promotion of clean and energy-efficient vehicles. This policy is in line with several other proposals, including those under the climate and energy package. In my view, the directive would accelerate the take-up of cleaner and more efficient vehicles, while creating a market dynamic in favour of such vehicles.

The Council has amended the draft proposal and redefined the scope to ensure coherence with the public procurement directives. It has, furthermore, introduced more flexibility as regards options. The draft directive now applies to the purchase of vehicles by contracting authorities and various parties and operators, for the purposes of the Public Procurement Directives, and by operators of public passenger transport services under the Public Service Obligation (PSO) Regulation. It requires the authorities concerned either to include requirements relating to energy consumption, CO2 emissions and emissions of other pollutants in the tender specification, or include such impact in the criteria for award of the contract.

I support the general approach, which gives a choice of options for taking into account lifetime costs and also allows flexibility as to the weighting given to the lifetime costs in award criteria. Furthermore, the directive will sit well with the sustainability agenda, which would demand that the cleanest of vehicles possible always be required. Might I suggest that this directive might be an important addition to the non-trading agenda of Member States to reduce CO2 emissions in our general thrust in the climate and energy package?

The directive will apply to all vehicles purchased by government departments, local authorities and state bodies, with of course the exception of emergency vehicles, rescue and military vehicles. I have been assured that many of these bodies already factor lifecycle costs – including fuel costs – into the criteria for procurement. It is estimated that the effective cost, including emissions, would be small in overall cost terms. I am not a fan of red tape, and this proposal has no new administrative hurdles, to quote Commissioner Tajani himself. But action is needed at every level if we are to transform our economies into the low-carbon economies we so desperately need. For these reasons, I support the proposal.

  Paweł Bartłomiej Piskorski (ALDE). - Panie Przewodniczący! Rozmawiamy tutaj o kwestii, która jak widać łączy nas, a nie dzieli w Parlamencie Europejskim. Rozmawiamy o kwestii jak przysłużyć się naszym obywatelom, aby pojazdy przez nas używane były jak najbardziej przyjazne środowisku.

Ta dyskusja napewno nie dotyczy dokumentu doskonałego. Dokument, o którym rozmawiamy jest pełen kompromisów, które prawdopodobnie na tym etapie naszej dyskusji są niezbędne. Dokument ten zmierza niewątpliwie w kierunku słusznym. Zmierza w kierunku tego, aby skłaniać zwłaszcza użytkowników publicznych – samorządy lokalne, rządy, do kupowania pojazdów, które są przyjazne środowisku. To jest wielka wartość tej dyrektywy, ale z całą pewnością, tak jak w wielu sprawach, które dyskutowaliśmy w tej izbie, dotyczących bezpieczeństwa poruszania się po drogach, bezpieczeństwa komunikacji, to jest zaledwie początek, a nie finał naszej dyskusji.

  Horst Schnellhardt (PPE-DE). - Herr Präsident, Herr Kommissar, meine Damen und Herren! Der vorliegende Entwurf einer Richtlinie zur Förderung sauberer Straßenfahrzeuge in öffentlichen Einrichtungen ist im höchsten Maße bürokratisch und wenig praxistauglich. Von einer spürbaren Wirkung auf die Umwelt kann doch wohl nicht ausgegangen werden. Die Zielsetzung ist sicherlich richtig, und wir unterstützen sie auch. Wir wollen doch alle Versuche unternehmen, damit wir ein ordentliches Klima in Europa haben!

Aber auf diesem Wege der Bürokratie, die eigentlich mehr Belastungen bringt als Entlastung und Verbesserung, kann ich nicht mitgehen. Wenn 1 % der Pkw und 6 % der Lkw betroffen sind – das wurde ja heute bereits mehrfach gesagt –, dann ist doch von einer Wirkung nicht auszugehen! Wenn die Kommunen ständig berechnen müssen, was ein Fahrzeug eigentlich in seiner Lebensleistung bringt, welche Kosten es erzeugt, und danach dann ihre Kaufentscheidung treffen müssen – und deswegen der Vorwurf, die Richtlinie bringe noch mehr Bürokratie –, dann negieren wir doch das Vergaberecht en gros. Wir sagen doch ganz einfach: Jetzt wird anders entschieden! Kommunen haben nach dem Preis zu entscheiden, das ist Vorgabe!

Weil das jetzt doppeltes Recht ist, schaffen wir Rechtsunsicherheit. Das ist eine sehr verwerfliche Angelegenheit, der ich nicht folgen kann. Selbst der entschärfende Kompromiss bringt doch keine Verbesserung! Wir haben keine Verbesserung beim Klima, und wir haben auch in der nächsten Zeit keine Verbesserung beim Abbau der Bürokratie zu erwarten.

Und das, meine Damen und Herren, ein halbes Jahr vor der Europawahl! Diese Diskussionen müssen nicht Sie führen, Herr Kommissar, sondern die müssen wir im Wahlkampf führen!

Wenn ich in zwei Jahren wieder hier sein sollte und die Kommission ihren Bericht vorlegt, dann kann ich jetzt schon vorhersagen, dass sie sagen wird: Das hat keinen Erfolg gebracht, wir müssen die Bestimmungen noch verschärfen. Sie wird ihren Fehler nicht einsehen – so wie sie vor zwei Jahren auch die Ablehnung nicht eingesehen hat –, sondern sie wird noch weitergehen: Wie bereits in den Erwägungen angekündigt wird, sollen jetzt auch die Personentransporte von Privaten einbezogen werden. Das ist die Zielsetzung, und da kann ich einfach nicht mitgehen. Wir müssen an der Basis diskutieren, und da muss die Kommission auch einmal zur Kenntnis nehmen, dass sie hier dem Parlament und den Abgeordneten mehr zuhören muss!

  Gábor Harangozó (PSE). - Köszönöm szépen, Elnök Úr! Tisztelt Biztos Úr! Kedves Kollégák! Már a délelőtti vitában egy dologban egyetértettünk: a világ jelenleg a környezeti katasztrófa irányába halad. Ezen ma még változtathatunk, és Európa ezen változtatni is akar. Sem a pénzügyi válság, sem semmilyen más egyéb szempont nem kényszeríthet minket arra, hogy feladjuk vezető szerepünket egy fenntarthatóbb fejlődés megteremtésében. Ha ezt komolyan vesszük, akkor komoly változtatásokra lesz szükség egy környezettudatosabb autóipar megteremtéséhez.

Nehéz rávenni a fogyasztókat arra, hogy a környezettudatosabb, de ma még drágább járműveket válasszák. De egy jó szabályozással sokat tudunk segíteni a tisztább járműpark létrehozásában. Egyrészt a közbeszerzésekkel vásárolt járműveknél nagyobb figyelmet fordítunk a környezeti szempontokra, a közszféra oldaláról jó példával tudunk szolgálni, másrészt egy olyan megrendelés-növekedést tudunk elérni, ami gazdaságosabbá teszi a tisztább technológiák fejlesztését. Ez a szabályozás nemcsak környezetvédelmi szempontból fontos, de az erős európai autóipar megőrzésének kulcsfontosságú esélye is, ezért minél szélesebb körben, a lehető leggyorsabban be kell vezetnünk. Köszönöm szépen!

  Fiona Hall (ALDE). - Mr President, this directive is very welcome because it puts legal flesh on previous proposals in the 2006 Directive and in the Commission’s Action Plan on Energy Efficiency.

Public procurement has a vital role to play, not only through leading by example, but also because big contracts stimulate mass production and therefore bring down the cost of energy-efficient vehicles. Technically, too, the time is ripe for this directive. The range and speed of electric vehicles has been transformed by innovation in battery technology. Many vehicles procured by contracting authorities are fleet vehicles – which return at night to a base where they can easily be plugged in and recharged – so they are not dependent on the prior development of recharging facilities at service stations.

To conclude, I hope that this directive will serve as a stepping stone towards a comprehensive proposal on limiting CO2 emissions from commercial vehicles.

  Eija-Riitta Korhola (PPE-DE). - Arvoisa puhemies, faktat puhuvat puolestaan: 26 prosentin kulutus EU:n kokonaisenergiasta ja 24 prosentin tuotto hiilidioksidipäästöistä. Energiankulutus ja päästöjen määrä kasvaa noin kaksi prosenttia vuodessa.

Päästöt huonontavat ilman laatua monissa Euroopan kaupungeissa ja monilla alueilla on vaikeuksia saavuttaa yhteisön ilman laatua koskevia tavoitteita. Korkeat kehittämiskustannukset ovat hidastaneet vähäpäästöisten ajoneuvojen kysynnän kasvua, mikä puolestaan hidastaa hankintakustannusten alentumista, vaikka vaikutusten arvioinnin perusteella säännöt alentuneista polttoainekustannuksista kompensoivat vähäpäästöisten ajoneuvojen mahdollisesti korkeampia hankintakustannuksia.

Nämä tieliikennettä koskevat tosiasiat ovat kaikkien tiedossa ja on viimein aika reagoida. Nyt käsittelemämme direktiiviehdotuksen kustannussäästöksi arvioidaan noin 21,5 miljardia euroa, ympäristöhyödyistä puhumattakaan. Silti ei ole yhdentekevää, millä asetetut tavoitteet saavutetaan.

Muistissamme on monta esimerkkiä lainsäädännön päällekkäisyyksien aiheuttamista kaksoistaakoista, joissa ideologinen kunnianhimo on toteutuessaan luonut byrokraattisen oravanpyörän. Esittelijän ehdotukset esimerkiksi ympäristöystävällisen hankinnan merkistä tai käytössä olevien ajoneuvojen parantelun asettamisesta uusille ajonevoille tarkoitettujen kriteerien alle, söisivät toteutuessaan sivukuluina muutoin lainsäädännöllä saavutettavaa kustannushyötyä. Juuri tämän takia meillä ei tulisi olla niin kiire kunnianhimossamme ratkoa ympäristöllisiä epäkohtia.

Kollega Jørgensenin tarkoitusperä on kuitenkin ollut hyvä ja monin paikoin hän on onnistunut. Avoimuuden lisääminen koskien julkisia hankintoja on kannatettava asia, niin kauan kuin huolehditaan, että tietoa ei käytetä väärin populistisiin tarkoitusperiin. Samoin julkisten hankintojen rooli ympäristöystävällisten ajoneuvojen markkinoiden katalysaattorina on todennäköisesti välttämätöntä.

Ymmärrän kuitenkin kollegoitani, jotka huomenna aikovat äänestää tätä lakiehdotusta vastaan. Ensimmäisen käsittelyn kompromissi harvoin täyttää demokratian kriteerit, sen olemme viimeistään parlamentin ilmasto- ja energiapaketin käsittelyn aikana saaneet selkeästi todeta.

  Thomas Ulmer (PPE-DE). - Herr Präsident, Herr Kommissar, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Klimaschutz ist unser aller Ziel. Die Wege sind allerdings unterschiedlich und nicht immer auf den ersten Blick erkennbar. Ich habe nichts gegen ein grünes Beschaffungswesen dort, wo es sinnvoll ist. Diese Richtlinie lehne ich allerdings ab. Das wird am Gesamtergebnis im Parlament wenig ändern, dessen bin ich mir bewusst. Trotzdem will ich meine Gründe für diese Entscheidung hier aufführen.

Ein first reading agreement in dieser wichtigen Mitentscheidungsfrage, in der es um mehr als um technische Anpassung geht, ist eine Aushöhlung der Demokratie. Der Berichterstatter, dessen Arbeit ich sehr schätze, hat allerdings kein Votum des Parlaments, sondern nur eines Ausschusses, und verhandelt auf dieser Basis mit Rat und Kommission. Das Parlament ist letzten Endes außen vor.

Zweitens wurde die Richtlinie durch die Kompromisse so verändert, dass sie mehr oder minder inhaltslos ist, aber für Kommunen einen erheblichen bürokratischen Aufwand bedeutet. Bürokratie ist nicht umsonst, aber oft vergebens. Wir tragen hier ohne Not zu einer weiteren Europaverdrossenheit unserer Bürger und Kommunen bei.

Nachdem die Richtlinie in vielen substantiellen Teilen entschärft wurde, hätte ich mir gewünscht, dass Rat und Kommission die gesamte Angelegenheit zurückziehen. Alle noch relevanten Fragestellungen sind bereits im europäischen Kontext geregelt oder es ist keine Regelung notwendig oder diese ist in der Subsidiarität besser aufgehoben. Die Rücknahme hätte ein Signal gesetzt, dass wir gemeinsam die Entbürokratisierung ernst nehmen.

Es gibt z. B. in meinem Bereich sehr viele Kommunen, die die entsprechenden Entscheidungen bereits jetzt über das EMAS-System treffen. Die Kosten, die jetzt auf diesem Weg entstehen, hätten bei einer Verwendung der Mittel für die Isolierung öffentlicher Gebäude sicher den hundertfachen Erfolg für den Klimaschutz gebracht.

Es stellt sich für mich an dieser Stelle die Frage, ob die Richtlinie um der Richtlinie willen oder um Aktion zu beweisen, weiterverfolgt wird. Die meisten Bürger Europas werden beides nicht verstehen!

  Miroslav Mikolášik (PPE-DE). - Vítam správu kolegu Jørgensena, ktorý si kladie za cieľ podporiť čisté, energetické a úsporné vozidlá na európskych cestách. Som presvedčený, že zavedením spoločných pravidiel v európskom merítku dosiahneme pozitívnejší dopad na životné prostredie. Verejná samospráva zohráva kľúčovú úlohu pri určovaní kritérií verejného obstarávania v oblasti cestnej dopravy. Preto podporujem návrh, podľa ktorého má verejné obstarávanie obsahovať nie len obstarávaciu cenu, ale aj náklady na spotrebu, emisie CO2 a informácie o znečistení ovzdušia počas celej životnosti vozidla. Som presvedčený, že jasné ekologické kritéria môžu zohrať významnú úlohu pri podpore trhu čistých vozidiel.

Ďalej súhlasím s názorom, že informácie o obstarávaní vozidiel pre mestskú hromadnú dopravu musia byť transparentné a verejne prístupné. Intenzívny a otvorený dialóg medzi miestnou samosprávou, organizáciami na ochranu životného prostredia a občanmi iste prispeje k posilneniu ekologického hľadiska pri nákupe nových vozidiel.

  Zuzana Roithová (PPE-DE). - Čistá auta, to je důležitý legitimní cíl, ale již dnes mají obce možnost zohlednit ekologické hledisko ve veřejných zakázkách pro veřejnou dopravu. A také to tak dělají. Tato směrnice není žádnou novou přidanou hodnotou k ekologii, ale je zbytečnou administrativní zátěží pro obce a regiony. Členské státy se zavázaly snížit emise o 20 % a bylo by možná lépe nechat na nich, aby se rozhodly, zda budou spíše investovat do zateplování domů anebo do jiných věcí. Nechat to prostě na regionech. Nikdo tady neřekl pravdu. Jde o to, jak zajistit odbyt pro automobilový evropský průmysl, který jsme zatížili nároky na snižování emisí. To znamená jde o to, kdo si bude kupovat ta drahá auta v situaci, kdy se snižuje spotřeba, kdy jdeme do recese. A tak tu zátěž přenášíme touto směrnicí na obce a na regiony. A já s tím prostě nesouhlasím. Proto vás kolegové žádám, podpořte nás, kteří se domníváme, že je potřeba tento návrh prostě a jednoduše zamítnout.

  Oldřich Vlasák (PPE-DE). - Vážený pane předsedo, dovolte, abych jako bývalý starosta přednesl odmítavý postoj k diskutovanému návrhu. Takováto smětnice je zbytečná a nepotřebujeme ji, a to z několika důvodů: jde proti pravidlům volného trhu, zasahuje do subsidiarity místních samospráv, které by si samy měly určit své priority, již dnes podmínky výběrových řízení obsahují ekologické požadavky a velmi pečlivě sledují právě emise vozidel, začtvrté dosáhneme minimálního efektu za velmi vysokou cenu, dojde ke zvýšení administrativní zátěže radnic a nárůstu byrokracie. Lepší je využít finančních prostředků radnic, které jsou napjaté, např. na zateplování budov, zvýšení izolačních vlastností oken, výměny zdrojů osvětlení za moderní. Tak dosáhnmeme daleko většího efektu a větších úspor při ochraně životního prostředí a ochraně klimatu.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). - Directiva permite conştientizarea autorităţilor locale cu privire la impactul transportului urban asupra mediului. Statele membre pot aplica criterii de atribuire mai stricte pentru achiziţionarea de vehicule nepoluante şi eficiente din punct de vedere energetic, decât cele propuse în directivă şi pot opta pentru achiziţionarea de vehicule reechipate sau pot proceda la modernizarea vehiculelor existente, prin adăugarea de filtre de particule sau prin adaptarea motoarelor la carburanţi mai puţin poluanţi.

Personal, consider că achiziţionarea de vehicule de transport rutier nepoluante şi eficiente din punct de vedere energetic, inclusiv instalarea ulterioară de motoare şi piese de schimb pe aceste vehicule, atunci când nu au depăşit 75% din kilometrajul total pe durata de viaţă, trebuie să fie posibilă. Prezenta directivă nu se aplică instalării ulterioare de motoare şi de piese de schimb pe vehicule de transport rutier, atunci când acestea au depăşit 75% din kilometrajul total pe durata de viaţă. Consider că aceste elemente sunt necesare pentru că este vorba de o investiţie care trebuie să fie sustenabilă.

  Paul Rübig (PPE-DE). - Herr Präsident, sehr geehrter Herr Kommissar! Was uns fehlt, ist ganz einfach ein Anreizsystem, und hier wäre eigentlich Kommissar Kovács gefragt. Wäre es nicht sinnvoll, in diesem Bereich auch darüber nachzudenken, Abschreibungsfristen zu verkürzen oder Freibeträge zu gewähren oder Prämien zu zahlen?

Von Seiten der Europäischen Union könnte ich mir vorstellen, dass wir auch Förderungen in diesem Bereich unterstützen, zum Beispiel im Rahmen des CIP-Programms – also des Competition and Inovation Programme. Wir haben das Programm „Intelligente Energie“, wir haben auch das Siebte Forschungsrahmenprogramm.

Mein Vorschlag wäre, hier aktiv zu werden, einerseits im Bereich der steuerlichen Entlastung und andererseits im Bereich der Förderung. Hier könnte man Enormes erreichen, und ich würde anregen, dass wir hier eine neue Initiative starten.

  Antonio Tajani, Vicepresidente della Commissione. − Signor Presidente, innanzitutto voglio dire all'onorevole Rübig, all'onorevole Ayala Sender che parlerò con i Commissari competenti per dare risposta alle questioni che loro hanno sollevato. Ringrazio tutti gli altri parlamentari che hanno partecipato a questo dibattito, che non è stato certamente un dibattito piatto ma piuttosto vivace con osservazioni e anche qualche polemica che fanno sempre bene.

Io volevo sottolineare in replica soltanto tre cose, signor Presidente. Primo punto. Un'analisi costi/benefici effettuata nell'ambito della valutazione di impatto della proposta indica che i guadagni potenziali sono notevoli, perché i costi iniziali di investimento per i veicoli, probabilmente più elevati, saranno bilanciati dai risparmi ottenuto grazie ad un minore consumo di energia e minori emissioni di CO2 e di altre sostanze inquinanti.

Secondo punto. Inserendo tra i criteri di valutazione l'impatto dei veicoli nel corso della loro durata di utilizzo, non solo non si avrebbero maggiori costi ma potrebbero anzi ottenersi notevoli risparmi, sia per gli operatori che per la società.

Terzo elemento. Il risparmio sui costi per il carburante, che va a diretto vantaggio dell'operatore, supera da solo e in larga misura eventuali costi più elevati sostenuti al momento dell'acquisto.

  Dan Jørgensen, ordfører. − Hr. formand! Om ti til tyve år tror jeg, at Europas borgere vil besidde en helt anden miljøbevidsthed, end man gør i dag. Til den tid tror jeg slet ikke, man kan forestille sig at bruge skatteyderpenge, altså bruge borgerlige kroner og ører på at købe noget, der er mindre end det mest miljøvenlige. Til den tid kan vi måske, os der støtter det kompromis, der bliver stemt igennem i morgen, med stolthed se tilbage på, at vi var med til at tage nogle af de første skridt i den rigtige retning. Derfor vil jeg også godt sige tak endnu en gang til de skyggeordførere, som har været med til at lave kompromisset. Jeg vil også gerne sige tak for alle de mange positive ord, der er faldet her i dag om de forhandlinger, der har været gennemført.

Jeg skal dog alligevel også lige kommentere de kritiske røster, der har lydt. Der har været nogle stykker. Jeg tror, hr. Ulmer var den, der var mest skinger i sin røst. Han sagde f.eks., at det her er alt for bureaukratisk. Nej, det er ikke særlig bureaukratisk. Det er faktisk gjort på en meget nem og en meget fleksibel måde. Det er faktisk gjort på en måde, så selv den mindste kommune, selv den mindste lille flække, region vil have mulighed for at gøre det her ganske nemt. Der er også undtagelser på de områder, hvor det er begrundet. Han sagde en anden ting også, nemlig at det ikke vil få nogen indflydelse. Mine kære kollegaer, der bliver altså købt hundrede tusinde passagerbiler om året af offentlige myndigheder i Europa. Hundrede tusinde - der en million på ti år. Sig ikke, at det ikke får nogen indflydelse, hvis vi påvirker de indkøb til at være mere grønne. Selvfølgelig gør det det. For lastbiler er tallet 35 000 om året, og for busser er tallet 17 000 om året. 17 000 er faktisk en tredjedel af alle de busser, der overhovedet bliver indkøbt om året i Europa. Det er klart, det får stor effekt. En ting forholder jeg mig dog anderledes positivt til i hr. Ulmers tale. Det var, da han fremhævede, at hans indstilling næppe vil få nogen indflydelse på resultatet i morgen. Deri tror jeg, han har ganske ret, heldigvis for det.

  Presidente. − La discussione è chiusa.

La votazione si svolgerà mercoledì 22 ottobre.

Dichiarazioni scritte (articolo 142)

  Ivo Belet (PPE-DE), schriftelijk. – Voorzitter, Commissaris, als we een geloofwaardig klimaatbeleid willen voeren – en we staan wat dat betreft voor cruciale weken – dan moet de overheid in de eerste plaats zelf het goede voorbeeld geven.

Daarom is dit een prima richtlijn en doen we er goed aan haar zo snel mogelijk in te voeren. Niemand belet de nationale overheden om hiermee over een jaar al te beginnen. Dat is perfect mogelijk.

Een etiket op Europees niveau komt er voorlopig niet, maar we kunnen perfect op nationaal niveau met initiatieven komen die sensibiliserend werken en een wervend effect op de publieke opinie hebben.

Dat is namelijk uiteindelijk de bedoeling: de consumenten, ons allemaal, ervan overtuigen dat milieuvriendelijke voertuigen beschikbaar zijn en niet duurder hoeven te zijn dan andere, vervuilende exemplaren.

Daarom is het belangrijk dat er maximale openheid over de aanschaf van die nieuwe voertuigen komt, zodat iedereen, met name op lokaal niveau, zaken concreet kan nagaan en vergelijken.

Ook wijzelf, beste collega's, kunnen het goede voorbeeld geven, door bijvoorbeeld niet met een 4x4 naar Straatsburg of Brussel af te zakken, maar met een milieuvriendelijke versie, die minder stof en roet en minder CO2 uitbraakt. En je comfort hoeft daaronder niet eens te lijden.

  Krzysztof Hołowczyc (PPE-DE), na piśmie. – Panie Przewodniczący!

Wszystkie obecnie podejmowane inicjatywy, które zmierzają do wypełnienia kryteriów klimatycznych określonych przez Radę Europejską w marcu 2007 roku, powtórzone w konkluzjach obecnej Prezydencji, ewidentnie umacniają Unię Europejską na pozycji światowego lidera w walce ze zmianami klimatycznymi.

Niniejsze sprawozdanie konsekwentnie wpisuje się w kierunek prowadzonej przez nas debaty w poszukiwaniu efektywnych środków zmniejszenia szkodliwych emisji CO2.

Wydaje się, że nowy impuls, który zostanie wysłany przez podmioty publiczne do producentów samochodów jest krokiem we właściwym kierunku. Musimy jednak pamiętać o zachowaniu równowagi między pobudzaniem innowacyjności gospodarki Unii Europejskiej, a zachowaniem otwartej konkurencyjności podmiotów gospodarczych Europy. Miejmy nadzieję, że sektor motoryzacji odbierze go jako zachętę do intensyfikacji badań nad szybszym wprowadzaniem nowych, ekologicznych i energooszczędnych technologii.

  Anneli Jäätteenmäki (ALDE), in writing. – Climate change and depleting natural resources are important issues in our world today. This initiative is a great start to helping clean our environment and helping make Europe more sustainable in the future. This legislation is key if the EU is going to reach its goals of reducing 20% of greenhouse emissions by 2020, increasing energy efficiency by 20%, and using renewable energies for at least 20% of overall consumption.

Additionally, clean and energy-efficient cars tend to cost more. If the demand for green vehicles increases, this could cause prices to drop so that green cars would be competitive and more affordable to the consumer. It is important that we encourage all Europeans to play their part in protecting the environment.

  Mary Lou McDonald (GUE/NGL), in writing. – I welcome the recommendations in the compromise package.

It is right to challenge local authorities and public bodies to lead in sustainable, clean transport. Public procurement should be based on sustainability.

In our cities in particular, choosing efficient, green transport options will benefit citizens’ health, our environment and our climate commitments and can act as a market catalyst for clean transport options. These long-term benefits should be considered by those in charge of public procurement.

We know transport is one of the areas where CO2 emissions must be reduced, and it is my hope that the revision of this directive can be signed off as soon as possible so that it can be implemented by 2010 as a support for environmentally conscious local authorities and public bodies.

i scríbhinn) – Measaim go bhfuil an coiste ceart dúshlán a thabhairt d’údaráis áitiúla. Is maith is eol dúinn go bhfuil an t-iompar ar cheann de na réimsí ina gcaithfidh 'astuithe CO2 a laghdú. Tabharfaidh an treoir seo tacaíocht d’údaráis áitiúla agus do chomhlachtaí poiblí ar mór acu cúrsaí timpeallachta. Ba chóir go mbeadh soláthar poiblí bunaithe ar inmharthanacht agus ba chóirní hamháin an praghas ach gach costas a mheá a chur san áireamh sna ríomhaireachtaí amhail an tsláinte, an timpeallacht agus astuithe carbóin.

  Daciana Octavia Sârbu (PSE), în scris. – Introducerea pe piaţă a vehiculelor nepoluante şi eficiente din punct de vedere energetic va contribui semnificativ la protecţia mediului, îmbunătăţirea calităţii aerului şi la eficientizarea energetică a transporturilor prin reducerea emisiilor de poluanţi. Obiectivele directivei privind Calitatea Aerului şi cele propuse în Cartea Verde privind mobilitatea durabilă în zonele urbane vor putea fi mai eficient implementate prin promovarea unui transport public ecologic. Totodată, industria de autovehicule din Japonia care se axează foarte mult pe fabricarea de maşini nepoluante reprezintă o ameninţare la adresa pieţei Uniunii Europene care trebuie să investească mai mult în dezvoltarea tehnologică a vehiculelor care emit mai puţin dioxid de carbon şi în promovarea carburanţilor alternativi.

Pentru a stimula producătorii de maşină să fabrice un număr cât mai mare de maşini ecologice este necesar ca la efectuarea achiziţiilor publice să se ţină cont de costurile suportate pe toată durata de viaţă a vehiculelor respective şi impactul acestora asupra mediului şi sănătăţii publice. Aceste cerinţe nu vor distorsiona însă competiţia între sectorul public şi cel privat, întru-cât acesta din urmă se va supune aceloraşi reguli şi criterii ecologice în furnizarea de servicii de transport cu caracter public.

  Richard Seeber (PPE-DE), schriftlich. – Der Vorschlag des Umweltausschusses für die verbindliche Festlegung von Energieeffizienz- und Emissionsstandards als Vergabekriterien für Straßenfahrzeuge durch kommunale und regionale Behörden vernachlässigt in einigen Punkten das Subsidiaritätsprinzip und bedeutet vor allen Dingen einen untragbaren bürokratischen Mehraufwand. So ist beispielsweise das Siegel "sauberer und energieeffizienter Straßenverkehr" in der Etablierung und Handhabung zu komplex, als dass es von großem Nutzen sein könnte. Der vorgelegte Kompromiss bedeutet immerhin ein Stück weit eine Vereinfachung dieses bürokratisch überfrachteten Systems.

In diesem Zusammenhang besonders begrüßenswert ist, dass die Mitgliedstaaten in der Umsetzung wieder vermehrt Flexibilität erhalten. Aber auch das De-minimis-Prinzip, nach dem Fahrzeuge unter einem gewissen Schwellenwert nicht unter diesen Vergabeprozess fallen, entlastet kleine Gemeinden enorm. Insgesamt bleibt aber die Frage, ob die erhoffte Vorbildwirkung auf den privaten Automobilmarkt tatsächlich im erwarteten Umfang gegeben ist, wenn man bedenkt, dass der Marktanteil für öffentliche Beschaffung für Nutzfahrzeuge nur bei 6 % liegt.