Dobesedni zapisi razprav

Torek, 21. oktober 2008 - Strasbourg

17. Spodbujanje uporabe čistih vozil za cestni prevoz (razprava)

  Predsednica. − Naslednja točka je razprava o poročilu (A6-0291/2008) Dana Jørgensena v imenu Odbora za okolje, javno zdravje in varnost hrane o spremenjenem predlogu Direktive Evropskega parlamenta in Sveta o spodbujanju čistih in energetsko učinkovitih vozil za cestni prevoz (COM(2007)0817).

  Dan Jørgensen, poročevalec. – (DA) Gospa predsednica, Evropejci dnevno zbolevajo zaradi onesnaženega zraka. Dnevno umirajo zaradi onesnaženosti zraka, ki jo povzroča promet v Evropi. Vemo tudi, da se soočamo z izrednimi spremembami podnebja, ki niso nič manj posledica tega, da prometni sektor uporablja preveč goriva. Zaradi teh razlogov je to izredno pomembna zakonodaja, o kateri to popoldne razpravljamo v Parlamentu. Zaradi teh dveh razlogov je to tudi izredno pomemben kompromis, o katerem se je Parlament uspešno dogovoril s Svetom ministrov in ki ga bomo jutri, upam, sprejeli.

Sprejeli bomo obvezo evropskih oblasti, da bodo v prihodnje igrale veliko večjo vlogo pri spopadanju z onesnaževanjem zraka. Sprejeli bomo obvezo oblasti, da ne bodo upoštevale samo cene v evrih in centih, ko bodo sprejemale odločitev o nakupu vozila, naj bo to tovornjak za pobiranje smeti, avtobus ali drugo vozilo, ki se uporablja za izvajanje nalog javnega sektorja. Upoštevati je treba tudi ceno za zdravje, okolje in podnebje, ker vozila izpuščajo različne vrste delcev in ker z izgorevanjem fosilnih goriv povzročajo večje onesnaževanje in tako večje globalno segrevanje.

Lokalnih oblasti ne silimo, naj izberejo okolju najprijaznejšo možnost, temveč da pri izračunih upoštevajo posledice za zdravje in okolje. Ustvarjamo tudi odkritost in preglednost v zvezi s sprejetimi odločitvami. Tako sem prepričan tudi, da bo veliko več javnih oblasti v Evropi sprejelo pravilne – se pravi zelene – odločitve, in ne bodo izbrale kratkoročnih, čeprav morda cenejših, možnosti, pri katerih bodo računale samo v evrih in centih. To je ves namen predloga.

Poleg tega bo imel predlog domnevno, upam, nekaj neposrednega vpliva na okolje, saj je javni sektor dejansko odgovoren za velik del nakupa široke palete vozil: na primer avtobusov, pri čemer so oblasti v Evropi odgovorne za približno tretjino nakupov avtobusov. Poleg zelo neposrednega okoljskega vpliva bo imel ta predlog tudi sekundarni učinek, saj želimo ustvariti povpraševanje po posebnih okolju prijaznih vozilih – povpraševanje, ki lahko poganja trg in ki lahko povzroči, da bo za industrijo dobičkonosno razvijati nova, boljša in okolju prijaznejša vozila, in to prej, preden bo to od njih zahtevala zakonodaja.

Po mojem mnenju je pomembno poudariti, da to ni zelo birokratska ureditev. Ne gre za nalaganje celega kupa nadležnih predpisov lokalnim oblastem. In tudi ne gre za ustvarjanje ogromnega obsega birokracije. Nasprotno, oblikovali smo ureditev, ki jo je zelo lahko izvajati in uvesti. Ta ureditev vsebuje tudi izjeme, kjer so morda potrebne, in zlasti izjemo, ki zagotavlja, da lahko država, ki že ima učinkovit sistem, ki upošteva vpliv nakupa vozil na zdravje in okolje, ta sistem obdrži.

Kot je bilo že rečeno, smo se uspešno dogovorili o ureditvi, kompromisu. Verjamem, da smo v tem procesu poslali pomembno sporočilo, da tu v Parlamentu stojimo z ramo ob rami kar zadeva to pomembno zakonodajo. Rad bi se zahvalil vsem poročevalcem v senci in Komisiji za njeno konstruktivno sodelovanje. Rad bi se zahvalil tudi francoskemu predsedstvu za osredotočeno prizadevanje za dosego tega kompromisa. Ponosen sem, da lahko jutri sprejmemo zakonodajo, s katero bo zmanjšano onesnaževanje v Evropi in s katero bodo lokalne oblasti za volanom boja proti globalnemu segrevanju in boja proti onesnaževanju zraka, zaradi katerega vsako leto zbolijo številni Evropejci.

PREDSEDSTVO: GOSPOD COCILOVO
podpredsednik

  Antonio Tajani, podpredsednik Komisije. − (IT) Gospod predsednik, gospe in gospodje, kot veste, je namen predloga povečati prisotnost energetsko učinkovitih vozil, ki povzročajo nizke ravni onesnaževanja, na evropskem trgu, da bi znižali tako porabo energije kot emisije CO2 in drugih onesnaževal. Ti ukrepi bodo koristili državljanom, ki prebivajo v velikih mestih, v katerih zdaj živi večina evropskega prebivalstva.

Najprej bi se rad zahvalil poročevalcu, gospodu Jørgensenu, in poročevalcem v senci za njihovo zavzetost in konstruktivne prispevke ter tesno sodelovanje v medinstitucionalnih razpravah prek celega poletja. V tem procesu sodelovanja smo lahko oblikovali kompromisno besedilo, ki je bilo na prvi obravnavi deležno široke podpore.

Določbe predloga direktive predpisujejo, da morajo javni organi in podjetja ter tudi podjetja, ki ponujajo storitve javnega potniškega prevoza, med merila za izbiro vozil, ki se dobavljajo prek razpisa, vključiti porabo energije ter emisijo CO2 in drugih onesnaževal. Odločitev glede javnega naročila tako v prihodnje ne bi temeljila samo na ceni vozila, temveč tudi na okoljskih stroških, ki jih povzroča v svoji celotni življenjski dobi. Hkrati predlog pušča možnost, da se lokalne oblasti odločijo o podrobnostih izvajanja določb, in tako v celoti spoštuje načelo subsidiarnosti. Zakonodajno besedilo, ki ga sprejemamo, ne uvaja novih administrativnih postopkov. Predlog je tako povsem skladen z obstoječimi predpisi o javnih naročilih in javnih storitvah in vse določbe v njih, kot so tiste o pragih za izjeme, ostajajo v veljavi.

Poleg tega je predlog pomemben korak naprej v politikah Skupnosti o energiji, podnebju in okolju. Direktiva bo v javna naročila, izvedena prek razpisa, vključila splošne parametre za porabo energije, emisije CO2 in emisije drugih onesnaževal. Javni sektor v Evropi bo torej vzor, ki bo spodbujal naprednejše inovativnejše tehnologije, da bi v prihodnje ustvarili trajnostne sisteme prevoza. Po mojem mnenju je to zelo jasno sporočilo v zvezi z zelo pomembnim vprašanjem zmanjšanja onesnaževanja, ki ga lahko dajo lokalni javni organi ali tisti, ki opravljajo lokalne storitve.

Poleg tega predlog uvaja trajnostno ekonomijo v javno naročanje vozil, ne da bi povzročili višje stroške. Namesto tega bo vpliv, ki ga bodo imela vozila v svojem celotnem obdobju uporabe, predviden in pregleden, preden do teh stroškov pride. Tako bo o nakupu javnih prevoznih sredstev odločeno razumno, da bi se izognili višjim stroškom tako za dobavitelje kot za sama javnoprevozna podjetja.

Po pričakovanjih bodo učinki direktive – ravno končujem, gospod predsednik – veliko večji kot je neposredno področje uporabe. Postopki javnega naročanja so ključen, zelo prepoznaven trg in lahko vplivajo na odločitve podjetij in posameznikov. Pričakujemo lahko, da bo zaradi te direktive dolgoročno na trg prišlo več energetsko učinkovitih vozil in da bodo njihovi stroški nižji zaradi ekonomije obsega. Posledično se bo energetska učinkovitost povečevala, emisije CO2 in drugih onesnaževal pa se bodo zmanjšale pri vseh vozilih, ki krožijo po Evropi.

Zdaj bi rad slišal, kaj imajo povedati poslanci, ki se bodo udeležili razprave, da jim lahko na koncu dam potrebna pojasnila. Upam, da lahko prek te razprave dosežemo pozitiven izid in da bo lahko spremenjen predlog direktive sprejet.

  Andreas Schwab, pripravljavec mnenja Odbora za notranji trg in varstvo potrošnikov. – (DE) Gospod predsednik, komisar, gospe in gospodje, na začetku bi rad dejal, da je iz tega osnutka poročila jasno, da so varovanje okolja in podnebne spremembe res pomembne za celotni Evropski parlament in za vse njegove odbore ter tudi za Komisijo in Svet.

Zato menim, da lahko nedvomno podpremo gospoda Jørgensena, ko pravi, da bi morali biti vsi v Evropi pozorni na zmanjšanje emisij onesnaževal ter da okoljski dejavniki in dejavniki varovanja okolja igrajo pomembno vlogo pri javnem naročanju vozil. Vseeno pa morajo biti okolje in podnebne spremembe pomembne tudi ljudem, državljanom Evropske unije samim – to mora biti avtonomna skrb, z drugimi besedami skrb tistih, ki v evropski uniji kupujejo avtomobile ali avtobuse. Zato se še naprej sprašujem, ali bodo določbe, ki jih predlagamo, dejansko na koncu okrepile zavest državljanov v zvezi s tem ali pa jo bodo v resnici oslabile ter ali ta direktiva resnično sploh služi svojemu namenu ali pa bo pravzaprav samo ustvarila še več razočaranja nad domnevno bruseljsko birokracijo.

Kot jaz razumem, obstaja množica primerov v številnih evropskih državah, da se vozila na vodik in nizkoogljična vozila kupujejo že zdaj, brez te direktive – z drugimi besedami, okoljska zavest že obstaja. Dvomim, da bo direktiva to utrdila, ker po mojem mnenju direktiva ne naredi veliko, in ni res, kot vi to trdite, gospod Jørgensen, da bodo okoljski učinki zelo veliki.

Naš cilj bi moral biti bolje osvestiti kupce in ne nujno s to direktivo vplivati na 1 % trga osebnih avtomobilov in 6 % trga tovornjakov. Mislim, da bo učinek razmeroma majhen: razpisni pogoji bodo razmeroma široki in nazadnje bo pri odločitvi prevladovalo nacionalno izvajanje. To pomeni, da je prav mogoče, vsaj glede na pravne službe Sveta, da bo okoljski učinek samo 1 % in da bo tako vpliv na okolje razmeroma majhen.

Vendar pa direktiva tudi ne bo ničemur škodila, saj bodo lahko vsi vpleteni na koncu delali bolj ali manj tako kot prej. To je dosežek Sveta in poročevalca v senci v Odboru za okolje, javno zdravje in varnost hrane, gospoda Hoppenstedta. Tudi mnenje Odbora za notranji trg in varstvo potrošnikov, katerega pripravljavec sem, je zavzelo podobno stališče in v trilogu je bilo mogoče znatno izboljšati direktivo.

Zato menim, da je nedvomno vredno poudariti nekatere pozitivne stvari, saj je bilo nekaj birokratskih zob direktive populjenih. Zdaj daje državam članicam možnost, da določijo tehnične zahteve za razpise, kar omogoča znatno stopnjo prožnosti. Navaja tudi, da specializirana vozila na splošno niso zajeta.

Vseeno pa še vedno obstaja nevarnost ničelnega vpliva in zato bi za konec rekel, da direktiva poskuša doseči pravi cilj po napačni poti. Spremembe, do katerih je prišlo s kompromisom v trilogu, pomenijo, da – če bo izvajanja na nacionalni ravni na način, ki bo ugoden za naročnike – v številnih državah članicah po vsej verjetnosti ne bo imel skoraj nobenega učinka.

Tisti iz institucij EU se morajo vprašati, ali ta direktiva, kakršna je trenutno, še vedno – po priznano težkem kompromisu v trilogu – dejansko izpolnjuje cilj, kateremu je namenjena. Kakovost njenih določb je skoraj v celoti odvisna od njenega prenosa s strani držav članic, v tem primeru pa ni prave potrebe po regulaciji na ravni Skupnosti.

Še enkrat bi poudaril, da se žal ta direktiva nazadnje nanaša samo na 1 % prodaje osebnih avtomobilov in 6 % prodaje gospodarskih vozil in tako na žalost ne bo veliko koristila okolju.

  Silvia-Adriana Ţicău, pripravljavka mnenja Odbora za promet in turizem. − (RO) Direktiva vpeljuje zelena merila med uporabljena merila za nakup čistih in energetsko učinkovitih vozil za cestni promet. Države članice bodo obvestile naročnike, ki opravljajo storitve javnega potniškega prevoza, o določbah v zvezi z javnim naročanjem okolju prijaznih vozil.

Odbor za promet in turizem predlaga, da države članice in Komisija razmislijo o upravičenosti projektov v zvezi z mobilnostjo v mestih do finančne podpore in o spodbujanju okolju prijaznih vozil pri vmesnem pregledu nacionalnih strateških referenčnih okvirjev ter nacionalnih in regionalnih operativnih programov. Podobno je treba nadaljevati s pobudami v zvezi z mestnim prometom ter programoma Civitas in Inteligentna energije - Evropa.

Odbor za promet in turizem je predlagal uporabo oznake „čist in energetsko učinkovit mestni cestni promet“ s strani organov oblasti, katerih nakupi okolju prijaznih vozil predstavljajo največji delež v skupnih letnih posebnih javnih naročilih. Rada bi čestitala poročevalcu in prepričana sem, da bo ta dokument spremenil odnos lokalnih javnih oblasti do okolja.

  Karsten Friedrich Hoppenstedt , v imenu skupine PPE-DE. – (DE) Gospa predsednica, predlog Komisije o spodbujanju energetsko učinkovitih vozil, ki ga imamo na mizi, je revidirana različica izvirnega predloga, ki smo ga zavrnili pred dvema letoma. Novi predlog Komisije pomeni znatno izboljšanje. Vseeno je treba reči, da tudi to besedilo vsebuje številne zadeve, ki jih lahko kritiziramo, kot je odsotnost ocene učinka, razmeroma majhen tržni delež zadevnih vozil – kar je bilo že povedano – in nenazadnje obvezna vključitev okoljskih meril v postopek zbiranja ponudb, kar je v nasprotju s pravom Sodišča Evropskih skupnosti.

Te pomanjkljivosti je še poslabšal dogovor v vodilnemu odboru, kar bi lahko privedlo do togih in birokratskih predpisov. Tak rezultat bi bil zame nesprejemljiv. V okviru spodbujanja kompromisa – in to je nekaj pozitivnega – je bila vsebina povsem spremenjena v sodelovanju s svetom in Komisijo, tako da imamo zdaj besedilo, ki ga je treba potrditi na plenarnem zasedanju in ki ga lahko podpremo.

Jedro je prilagodljivost za občine. Države članice lahko prosto oblikujejo svoje lastne smernice v zameno za standardizirano metodologijo predloga Komisije. Že samo v Nemčiji poznam številne standarde za javno naročanje okolju prijaznih vozil. Ti standardi se danes že uspešno uporabljajo in bi morala glede na to, kar pravijo naša združenja občin, v prihodnje ostati v tej obliki. V teh primerih torej ne gre pričakovati nobenih novih obveznosti.

Za države članice brez odgovarjajočih predpisov pa po drugi strani besedilo predstavlja smernice za okolju prijazno politiko o javnih naročilih. Če se bodo države članice odločile za model, ki ga je razvila Komisija, lahko zdaj računajo na poenostavljene postopke. V primeru javnih naročil do 249 000 evrov ni treba sprožiti nobenega formalnega postopka zbiranja ponudb. Uporabljajo se mejne vrednosti de minimis. Izključena so tudi posebna vozila, kot smo slišali.

Kompromisno besedilo podpirata Svet in Komisija ter ga sprejemajo združenja občin in tudi avtomobilska industrija. Tudi če bi morda lahko opustili celotno zakonodajno besedilo, praktično ni več nasprotnih interesov. Gledano v celoti, priporočam odobritev kompromisnega pristopa.

  Inés Ayala Sender, v imenu skupine PSE. – (ES) Gospod predsednik, najprej bi se rada zahvalila poročevalcu za njegovo vztrajnost pri zadevi, ki jo je Parlament najprej zavrnil. Rada bi se zahvalila tudi Evropski komisiji, ker je tudi vztrajala pri tej zadevi in predložila spremenjeno besedilo, ki je temeljnega pomena glede na to, da uporablja instrument, ki je že na razpolago, in sicer zmožnost lokalnih oblasti, da spodbujajo zgledno javno naročanje, zlasti na področju, kot so čista vozila za cestni promet, ki so zdaj bistvena.

Pozdravljam tudi dejstvo, da smo prevzeli tveganje in pospešili proces, ki se zdaj lahko, upam, premakne naprej, kot se je zgodilo s paktom ali spravo.

Pozdravljam tudi podporo in priznavanje pobud, kot sta CIVITAS (CIty-VITAlity-Sustainability) in Inteligentna energija - Evropa, ki predstavljajo osnovo za tovrstne programe. Upamo, da se bo ta podpora nadaljevala, skupaj s priznavanjem udeležbe vseh zainteresiranih, vključno s podporo, izraženo vodiku.

Toda kar zadeva infrastrukturo za oskrbo moram obžalovati, da na koncu nismo mogli uporabiti instrumenta s področja prometa, ki ga je ta Parlament do neke mere zavrnil, namreč vseevropska energetska omrežja, ki so bila že predlagana, toda nazadnje niso bila sprejeta.

Govori se o vseh skladih in vsej državni pomoči, toda opredeljen ni bil noben konkretni sklad ali program za vseevropska energetska omrežja. V zadnjih letih se nekoliko zavlačuje v zvezi z njimi, pa vendar so življenjskega pomena za oskrbo z novimi alternativnimi gorivi, kot sta plin ali vodik.

Zato bi vprašala komisarja Tajanija, ali bi nam lahko v prihodnosti, ob reviziji tega besedila ali morda še prej, dal predlog v zvezi s tem: namreč uporabo tega instrumenta vseevropskih energetskih omrežij za zagotovitev oskrbe s temi novimi gorivi na enem od področij, na katerih obstaja največja potreba, z drugimi besedami na področju teh bistvenih infrastruktur za nova goriva.

  Vittorio Prodi, v imenu skupine ALDE. – (IT) Gospod predsednik, gospe in gospodje, rad bi se zahvalil gospodu Jørgensenu za poročilo. Menim, da je to dejansko ukrep, ki je v skladu s celotnim paketom o energiji in okolju, o katerem razpravljamo. Nedvomno bo vplival na postopke javnega naročanja z usmerjanjem odločitev institucij, toda predvsem – pred tem – z usmerjanjem odločitev proizvajalcev.

To lahko res enačimo s predložitvijo koherentnega okvira tehničnih zahtev, ki jih bodo morala vozila izpolnjevati v zvezi tako s parametri za zmanjševanje emisij toplogrednih plinov kot z drugimi parametri, ki se neposredno nanašajo na onesnaževanje in zdravje.

Denarno vrednotenje tudi zbuja nekaj skrbi: kar zadeva ogljikov dioksid, je to že aktualna tema za Kjotski protokol glede trgovanja z emisijami. Tudi na drugih področjih bi to dosledno pomenilo monetarizacijo zdravja ali denarno vrednotenje zdravja. Jasno pa je pri tem, da je konkretni cilj poiskati primerljive zadeve in gotovo ne spodbujati, temveč prej zmanjševati emisije, vključno s tistimi, ki vplivajo na zdravje. Tako imamo tehnične zahteve glede energetske učinkovitosti in okoljske uspešnosti.

To je pomembna priložnost, ki jo ponuja ta direktiva. Položaj je torej jasen, toda ne omejuje izbire, ki jo imajo na voljo institucije. Precej sem osupel na izraženim nasprotovanjem, ki se mi zdi polno predsodkov. Ta direktiva je zelo sugestivna za institucije, toda po mojem mnenju je usmerjena predvsem k proizvajalcem vozil.

  Margrete Auken, v imenu skupine Verts/ALE. – (DA) Hvala, gospod predsednik, in hvala, gospod Jørgensen, za vaše iskreno in konstruktivno sodelovanje. Predpis, ki ga bomo, upam, sprejeli jutri, je potreben predpis. Izkušnje so nas, vsaj na Danskem, od koder prihajava z Danom Jørgensenom, naučile, da moramo ustvarjati ustrezne okvire za zeleno kupovanje, drugače vedno ostanemo samo pri govorjenju. Javne oblasti izberejo najcenejšo ponudbo, ne najbolj zelene. Zato je prav, da postane za evropske oblasti obvezno, da upoštevajo na primer emisije CO2 in delcev, kadar nameravajo investirati v nova vozila. Idealno bi bilo, če bi vsi organi oblasti pri razpisih uporabljali skupno metodo za upoštevanje okoljskega učinka, da bi postalo jasno, da plača onesnaževalec. Internalizacija zunanjih stroškov, kot imenujemo to načelo, je nekaj, česar si vsi želimo. Proizvajalci bi s tem dobili tudi neko stopnjo varnosti v zvezi z uporabljenimi razpisnimi merili. Vseeno pa smo zadovoljni z rešitvijo, do katere smo prišli v tem Parlamentu, v skladu s katero lahko lokalne oblasti in država sama izberejo, ali želijo v svoje razpise vključiti posebne zahteve glede porabe goriva in emisij delcev ali pa želijo uporabiti model, pri katerem se ovrednoti okoljski učinek vozila, ki tako postane del osnove za pogodbo. V zvezi s tem smo zadovoljni, da cena, ki jo predlog določa za kg CO2, bliže pričakovani tržni ceni. Samo na ta način se lahko ustvari močna spodbuda za razvoj čistih avtobusov, tovornjakov in osebnih vozil. Škoda, da v odboru nismo uspeli dobiti večine glede uvedbe enakih zahtev pri trgovanju z rabljenimi vozili. Ni tehničnih razlogov, da jih ne bi uporabili tudi v tej zvezi. S tem, ko jih uporabimo samo za nova vozila, bo trajalo predolgo, preden bo prišlo do pozitivnih učinkov predloga, in v bistvu nimamo časa, da bi čakali na te absolutno nujne izboljšave. Vseeno pa je ta zakonodaja pomemben korak v smeri uporabe ogromne kupne moči javnega sektorja za spodbujanje zelenih rešitev na splošno.

  Bairbre de Brún, v imenu skupine GUE/NGL. – (GA) Gospod predsednik, pozdravljam priporočila spravnem ukrepu o čistih vozilih za cestni promet, o katerem so se dogovorili predstavniki Parlamenta, sVeta in Komisije.

Lokalne oblasti in druge javne organe je treba spodbuditi, da vlagajo v trajnostni čisti promet.

Ko bodo sprejemali zelene, učinkovite prometne odločitve, zlasti v naših mestih, bo to koristilo zdravju državljanov in okolju. To nam bo pomagalo izpolnjevati naše podnebne zaveze in, kar je še pomembneje, to je lahko tržni katalizator za čiste prometne odločitve. Tisti, ki se ukvarjajo z javnim naročanjem, bi morali upoštevati dolgoročne koristi.

Vsi stroški v zvezi z izbranimi ukrepi bi morali biti upoštevani pri izračunih.

V prometnem sektorju ima Evropa največ težav.

Upam, da bo ta direktiva sprejeta – čimprej –, da bo lahko izvedena do leta 2010 v podporo lokalnim oblastem in javnim organom, ki cenijo okolje.

  Johannes Blokland , v imenu skupine IND/DEM. – (NL) Gospod predsednik, pomen trajnostne družbe je vedno poudarjen v razpravi o podnebju in energiji, ki teče v tem Parlamentu, in trajnostni prometni sektor je del tega. V zadnjih mesecih smo poskušali uvesti strožje standarde za tovorni promet in (Euro 6) in avtomobile. Pri tem smo se lotili problema pri izvoru. Promet bi lahko naredili bolj trajnosten tudi v kasnejših fazah z objavljanjem bolj zelenih razpisov, kot je navedeno v predlogu, o katerem razpravljamo.

Z vsem srcem podpiram načelo, da se v razpise za vozila vključijo energetski in okoljski učinki. To spodbuja razvoj trajnostnih vozil zaradi povečanja povpraševanja po trajnostnih vozilih, kar proizvajalce spodbuja k inovativnosti. Pomembni vidiki, ki jih je treba upoštevati, so poraba goriva in s tem povezane emisije CO2, toda tudi emisije strupenih in drugače škodljivih delcev in snovi, kot so ogljikov dioksid in drobni trdni delci.

Za učinkovito politiko je pomembno zagotoviti dragoceno izmenjavo znanja in informacij med državami članicami. Na ta način se lahko izmenjujejo dobre prakse, posledično pa je mogoče optimizirati postopek zelenega javnega naročanja.

Rad bi se zahvalil poročevalcu, gospodu Jørgensenu, za kompromis, ki ga je v zvezi s tem sklenil s Svetom. Na prejšnji stopnji se je bilo težko pogovarjati o tem vprašanju, toda na drugi obravnavi je prišlo, vsaj po mojem, do razumnega dogovora, pod katerega se lahko podpišem.

  Luís Queiró (PPE-DE). – (PT) Gospod predsednik, komisar, danes dopoldan je predsednik Sarkozy v tem Parlamentu govoril o razlikah med protekcionizmom in inteligentnim posredovanjem na trgu. Če temu dodamo neštete primere, v katerih je evropska industrija preobremenjena s pravili in omejitvami, zaradi katerih je, čeprav so ti potrebni, manj konkurenčna, lahko hitro razumemo, zakaj se hvali in glasuje za predlog, o katerem teče razprava.

Dobro je znano, da ima Evropska unija razne instrumente, s katerimi naj bi dosegli predlagane cilje „trikrat dvajset“: eden od najbolj običajnih pristopov je, da se od evropskih industrij zahteva skladnost z okoljskimi merili in merili za uravnavanje emisij; druga možnost, o kateri razpravljamo danes, je ta, da predlagamo, naj javni organi oblasti delujejo kot tržni katalizatorji. To je povsem smiselno. Spodbujanje pomembnih javnih kupcev, da poganjajo trge in ustvarjajo povpraševanje po čistih in energetsko učinkovitih vozilih, katerih izdelava je morda dražja, toda gotovo pozitivna za okolje, je način posredovanja na trgu, ki je legitimen, ustrezen in ga je mogoče zagovarjati.

Seveda to posredovanje ne sme biti tako, da bi bilo v nasprotju z interesi davkoplačevalcev. Toda te interese je treba ugotoviti tako glede na takojšnje stroške kot glede na potencialne koristi za okolje v vsakdanjem življenju državljanov. V skladu z obvezo, o kateri razpravljamo danes, bodo morali javni organi oblasti ob nakupu vozil za cestni promet izračunati ne samo nakupno ceno, temveč tudi stroške v življenjski dobi vozila zaradi goriva, emisij CO2 in onesnaževanja zraka. Nazadnje je treba te stroške upoštevati kot razpisno merilo.

Javni organi oblasti bodo imeli tako v prihodnje priložnost, da so za zgled in da delujejo kot katalizator za avtomobilski sektor, tako da se bo ta razvijal in vlagal v proizvodnjo okolju prijaznih vozil ob stalnem zmanjševanju emisij CO2 in onesnaževal. Na koncu čestitam gospodu Jørgensen in pripravljavcem mnenj, katerih delo je omogočilo, da lahko danes razpravljamo o tem dokumentu, v pričakovanju, da bo dejansko pomagal pri spreminjanju navad s pozitivnimi posledicami za trajnostno prihodnost naših družb.

  Holger Krahmer (ALDE). – (DE) Gospod predsednik, čeprav smo zdaj dosegli kompromise ali ravno zaradi tega, ker smo zdaj dosegli kompromise, ki so – kot je ravnokar dejal gospod Schwab – temu zakonodajnemu besedilu izpulili zobe, se pojavlja vprašanje, kaj je smisel te direktive.

Glede na zelo majhen tržni delež javno kupljenih vozil – govorimo o približno 1 % osebnih avtomobilov in 6 % tovornjakov – ne more biti govora o pomembnem prispevku k varovanju podnebja. To je samo kaplja v morje. Izdatki, ki jih imamo zaradi tega, niso upravičeni glede na vrednost.

Predvsem se mi zdi uporaba zakonodaje o javnih naročilih kot instrumenta vprašljiva. Kot instrument gospodarne nabave s strani javnih oblasti je zakonodaja o javnih naročilih očitno namenjena temu, da se nanaša na proizvod, njegovo primernost in učinkovitost. Dodatna okoljska merila preprosto niso vključena.

Rad bi tudi poudaril, da bomo v Bruslju razpravljali o standardih za proizvode. Razpravljali bomo o standardih v zvezi z emisijami pri tovornjakih in osebnih vozilih ter nato tudi o pragih CO2 pri osebnih avtomobilih in tovornjakih. Ne potrebujemo dodatnih evropskih predpisov glede nabave proizvodov. V tem primeru spet ustvarjamo dodatno in neuporabno birokracijo in spet kršimo načelo subsidiarnosti.

  Pierre Pribetich (PSE). - (FR) Gospod predsednik, v času, ko se naše razprave nepopustljivo, kot vrteči se derviši, vrtijo okoli krize, se ne morem upreti skušnjavi, da ne bi opisal pristopa mojega kolega Dana Jørgensena kot kroženje, toda tokrat uspešno kroženje; tako, ki je poleg tega uspešno v svoji preglednosti.

Pri javnem naročanju spodbujanje zamenjave starih voznih parkov z novimi vozili pomeni postaviti gospodarstvo v službo okolja; znižati emisije CO2 , da bi ustvarili povpraševanje, pomeni okolje postaviti v službo gospodarstva. To je popolno ravnovesje, ki tvori ta uspešni krog na ravni proračuna, na ekološki ravni in na ravni preglednosti. Za to ceno bo to pravi korak naprej.

Da to uresničimo, nas morata usmerjati dve načeli: pravilna ocena stroškov vozila v njegovi celotni življenjski dobi in pregledno lokalno odločanje, tako da je mogoča družbeno odgovorna revizija posledic v korist okolja. Brez preglednosti bomo dobili krog, ki pa bo daleč od uspešnega. Rad bi pohvalil delo, ki ga je opravil naš poslanski kolega v zvezi s krepitvijo te preglednosti. Nazadnje bo ob upoštevanju vseh dejstev v zvezi s svojim nakupom in seznama dosežkov, ki bodo poudarjali resnične dobre namene lokalnih oblasti pri nabavi čistih vozil, vsak državljan izvedel enako ocenjevanje, javno in dejansko bo ovrednotil realnost teh zavez, ne glede na besede.

Glede na to je najbolj, kar lahko storimo, da spodbujamo oblikovanje ekološke oznake, vidne, čitljive in razumljive oznake te ekološke kakovosti. V tem času krize bo evropska avtomobilska industrija ugotovila, da to novo povpraševanje po čistih, ekološko označenih vozilih – daleč od tega, da bi predstavljal zavoro – deluje kot spodbuda za razvoj, izziv, na katerega je treba odgovoriti. Gospodarska kriza ne sme nikakor biti izgovor za nazadovanje pri izboljševanju naše prakse, usmerjene v zmanjševanje škodljivih učinkov za okolje.

Nasprotno, to je naša priložnost. Spoznajmo, kako naj jo zagrabimo in ustvarimo nove uspešne kroge, pri čemer imejmo v mislih naš planet, tu in zdaj, in predvsem vse prihodnje generacije.

  Avril Doyle (PPE-DE). – Gospod predsednik, hvala za vašo prizanesljivost. Po veliko razprave o prvem poročilu je Komisija januarja predložila spremenjeni predlog, katerega cilj je prispevati k ustvarjanja gospodarstva EU, ki bo visoko energetsko učinkovito in bo izpuščalo majhne količine toplogrednih plinov, s spodbujanjem čistih in energetsko učinkovitih vozil. Ta politika je skladna z več drugimi predlogi, vključno s tistimi iz podnebnega in energetskega paketa. Menim, da bi direktiva pospešila sprejemanje čistejših in bolj učinkovitih vozil, pri tem pa ustvarila tržno dinamiko v korist takih vozil.

Svet je spremenil osnutek predloga in ponovno opredelil področje uporabe za zagotovitev skladnosti z direktivami o javnem naročanju. Poleg tega je uvedel večjo prilagodljivost kar zadeva možnosti izbire. Osnutek direktive se zdaj nanaša na nakup vozil s strani naročnikov ter različnih strani in operaterjev za namene direktiv o javnih naročilih in s strani ponudnikov storitev javnega potniškega prevoza v okviru uredbe o obveznosti javne službe. Od zadevnih organov oblasti zahteva, naj ali vključijo zahteve v zvezi s porabo energije, emisijami CO2 in emisijami drugih onesnaževal v razpisne zahteve ali pa tak vpliv vključijo v merila za dodeljevanje pogodb.

Podpiram splošni pristop, ki daje na izbiro različne možnosti upoštevanja stroškov v celotni življenjski dobi in omogoča tudi prilagodljivost glede teže stroškov v celotni življenjski dobi pri merilih za dodeljevanje. Poleg tega se bo direktiva dobro ujela z agendo za trajnostnost, ki bi zahtevala, da se vedno zahtevajo najčistejša možna vozila. Lahko namignem, da bi lahko ta direktiva bila pomemben dodatek k netrgovinski agendi držav članic za zmanjševanje emisij CO2 pri našem splošnem udaru v okviru podnebnega in energetskega paketa?

Direktiva se bo uporabljala za vsa vozila, ki jih bodo kupovali ministrstva, lokalne oblasti in drugi državni organi, seveda z izjemo intervencijskih vozil, reševalnih in vojaških vozil. Zagotovljeno mi je bilo, da številni od teh organov že zdaj upoštevajo stroške v celotnem življenjskem obdobju – vključno z gorivom – pri razpisnih merilih. Ocenjuje se, da bo dejanski strošek, vključno z emisijami, majhen glede na celotne stroške. Nisem pristaš birokracije in ta predlog ne vsebuje novih administrativnih ovir, če citiram komisarja Tajanija. Toda ukrepanje je potrebno na vseh ravneh, če hočemo naša gospodarstva pretvoriti v nizkoogljična gospodarstva, ki jih tako nujno potrebujemo. Zaradi tega predlog podpiram.

  Paweł Bartłomiej Piskorski (ALDE). - (PL) Gospod predsednik, vprašanje, o katerem razpravljamo danes, nas v Evropskem parlamentu, kot vidite, prej združuje kot ločuje. Razpravljamo o vprašanju, kako našim državljanom narediti uslugo in poskrbeti, da bodo vozila, ki jih uporabljamo, okolju čim prijaznejša.

Dokument, o katerem razpravljamo, nikakor ni popoln. Poln je kompromisov, ki so v tej fazi razprave verjetno nujni. Toda nedvomno je to korak v pravi smeri. Spodbuja zlasti uporabnike javnih vozil – lokalne in državne organe oblasti – k nakupu okolju prijaznih vozil. To je velika vrednost te direktive, toda najverjetneje je to, kot v številnih zadevah, o katerih smo v tem Parlamentu razpravljali v zvezi s cestno in prometno varnostjo, samo začetek in ne konec razprave.

  Horst Schnellhardt (PPE-DE). – (DE) Gospod predsednik, komisar, gospe in gospodje, ta predlog direktive o spodbujanju čistih vozil za cestni promet v javnih institucijah je izredno birokratski in neživljenjski. Res ni mogoče predpostavljati, da bo imel kakršen koli opazen učinek na okolje. Z namenom nedvomno ni nič narobe; nasprotno, podpiramo ga. Vseeno pa si tudi prizadevamo po svojih najboljših močeh v Evropi zagotoviti ustrezno podnebje.

Vseeno se ne morem strinjati s tem birokratskim pristopom, ki dejansko ustvarja več težav, kot jih rešuje, in ne pomeni izboljšanja. Če sta deleža osebnih avtomobilov in tovornjakov, za katere gre, 1 % oziroma 6 %, kot je bilo danes že večkrat rečeno, je težko domnevati, da bo prišlo do kakršnih koli občutnih učinkov. Če bodo morali lokalni organi oblasti stalno izračunavati, kaj bo vozilo proizvedlo v svojem življenjskem obdobju in kakšni stroški bodo nastali zaradi tega, in se bodo morali nato o nakupu odločiti glede na te dejavnike – in tudi glede na očitek, da bo direktiva prinesla še več birokracije –, potem na veliko zavračamo zakonodajo o javnih naročilih. Kar pravimo, je preprosto to, da je zdaj odločeno drugače. Dejstvo je, da se morajo lokalne oblasti odločiti na podlagi cene.

Tu imamo zdaj dvojno zakonodajo, ustvarjamo pravno negotovost. To je zelo graje vredno stanje, ki ga ne morem podpreti. Tudi kompromis, namenjen ublažitvi zadeve, ne prinaša nobenega izboljšanja. Ne moremo pričakovati kakršnega koli izboljšanja podnebja. In tudi ne moremo pričakovati kakršnega koli zmanjšanja birokracije v bližnji prihodnosti.

Poleg tega se to dogaja samo šest mesecev pred evropskimi volitvami. Niste vi tisti, ki mora o tem razpravljati, komisar. O tem moramo raje razpravljati v volilni kampanji.

Če bo še tu čez dve leti, ko bo Komisija predstavila svoje poročilo, si lahko predstavljam, da bo dejala: ukrep ni bil uspešen; poostriti moramo določbe. Ne bo spregledala, da je naredila napako – tako kot ni predvidela zavrnitve pred dvema letoma –, temveč bo samo rekla, da je bilo na podlagi obravnavanja zadeve ugotovljeno, da je zdaj treba vključiti potniški promet s strani posameznikov. To je cilj in preprosto se ne morem strinjati z njim. Naša razprava mora potekati na ravni ljudstva, zato se mora Komisija zavedati tudi, da mora v tem primeru bolj poslušati Parlament in poslance.

  Gábor Harangozó (PSE). – (HU) Hvala lepa, gospod predsednik. Komisar, gospe in gospodje, v naši dopoldanski razpravi smo se o enem že strinjali: svet drvi v okoljsko katastrofo. Še vedno lahko spremenimo smer in Evropa res želi stvari spremeniti. Ne finančna kriza ne kakršen koli drug dejavnik nas ne more prisiliti, da se odpovemo naši vodilni vlogi pri uvajanju bolj trajnostnega razvoja. Če to jemljemo resno, so potrebne radikalne spremembe, da bi ustvarili okoljsko bolj ozaveščeno avtomobilsko industrijo.

Težko je prepričati potrošnike, naj izberejo okolju prijaznejša, toda trenutno dražja vozila. Vendar lahko z dobrimi predpisi veliko storimo, da pripomoremo k čistejšemu voznemu parku. Po eni strani lahko v primeru javno financiranega nakup vozil posvečamo več pozornosti okoljskim vidikom in tako damo dober zgled v javni sferi; po drugi strani pa lahko tako povečamo povpraševanje, da bo postal razvoj čistejših tehnologij bolj ekonomičen. Ker je ta predpis pomemben ne samo za varovanje okolja, temveč tudi kot ključna priložnost za ohranjanje močne evropske avtomobilske industrije, ga moramo uvesti čimprej in to v najširšem možnem obsegu. Hvala lepa.

  Fiona Hall (ALDE). – Gospod predsednik, ta direktiva je zelo dobrodošla, ker daje pravno vsebino prejšnjim predlogom iz direktive iz leta 2006 in iz akcijskega načrta Komisije za energetsko učinkovitost.

Javna naročila imajo bistveno vlogo ne samo kot zgled, temveč tudi zato, ker obsežne pogodbe spodbujajo masovno proizvodnjo in tako znižujejo stroške energetsko učinkovitih vozil. Tudi tehnično je čas za to direktivo zrel. Obseg in hitrost električnih vozil sta se spremenila z inovacijami in akumulatorsko tehnologijo. Številna vozila, ki jih kupujejo naročniki, so taka, ki se zvečer vrnejo v bazo, kjer se jih z lahkoto priklopi in napolni, zato niso odvisna od predhodnega razvoja postaj za polnjenje.

Za konec naj izrazim upanje, da bo ta direktiva odskočna deska za celovit predlog o omejevanju emisij CO2 iz gospodarskih vozil.

  Eija-Riitta Korhola (PPE-DE). - (FI) Gospod predsednik, dejstva govorijo sama zase: 26 % vse porabe energije in 24 % emisij CO2. Poraba energije in emisije naraščajo za okoli 2 % letno.

Emisije poslabšujejo kakovost zraka v številnih evropskih mestih in mnoga območja bodo imela težave z izpolnjevanjem ciljev Skupnosti glede kakovosti zraka. Visoki stroški razvoja so upočasnili rast povpraševanja po vozilih z majhnimi emisijami, kar pa upočasnjuje padanje nakupnih cen, čeprav bi ocena učinka pokazala, da bi pravila o znižanih stroških goriva nadomestila morebitne višje nakupne cene vozil z majhnimi emisijami.

Ta dejstva glede cestnega prometa so znana vsem in končno je čas za ukrepanje. Prihranki iz tega predloga direktive, ki ga obravnavamo, so ocenjeni na okoli 21,5 milijard evrov, da ne govorimo o koristih za okolje. Vseeno pa nikakor ni nepomembno, kako naj bi bili zastavljeni cilji doseženi.

Vsi se lahko spomnimo številnih primerov, ko nas nekaj doleti dvakrat zaradi prekrivajoče se zakonodaje, kjer so ideološke ambicije navsezadnje ustvarile birokratsko rutino. Predlogi poročevalca, na primer, glede oznak za okolju prijazna javna naročila ali izboljšanja obstoječih vozil z uporabo meril, namenjenim novim, bi, če bi bili uresničeni, zaradi dodatnih stroškov škodovali dobremu razmerju med stroški in koristmi, doseženemu z zakonodajo. Ravno zato se nam ne bi smelo tako muditi pri našem prizadevanju za reševanje okoljskih problemov.

Vseeno ima gospod Jørgensen dobre namene in uspelo mu je na številnih področjih. Večja preglednost glede javnih naročil je vredna naše podpore, zagotoviti moramo samo, da se informacije ne izrabijo za populistične namene. Podobno se vlogi javnega naročanja kot katalizatorja za trg okolju prijaznih vozil verjetno ne moremo izogniti.

Vseeno razumem tiste, ki nameravajo jutri glasovati proti temu zakonodajnemu predlogu. Kompromis na prvi obravnavi redko izpolni merila demokratičnosti: to nam je postalo jasno, ko smo razpravljali o podnebnem in energetskem paketu Parlamenta, če ne že prej.

  Thomas Ulmer (PPE-DE). – (DE) Gospod predsednik, komisar, gospe in gospodje, varovanje podnebje je cilj vseh nas. Vendar obstajajo različne metode in niso vedno prepoznavne na prvi pogled. Nobenih pomislekov nimam glede zelenih javnih naročil, kjer je to smiselno. Vseeno pa zavračam to direktivo, čeprav se zavedam, da s tem ne bom spremenil veliko glede splošnega izida v Parlamentu. Vseeno bom razložil razloge za mojo odločitev.

Dogovor na prvi obravnavi o tako pomembnem vprašanju za soodločanje, kot je ta, ko gre za več kot samo za tehnično prilagoditev, spodkopava demokracijo. Dejstvo je da poročevalec, katerega delo zelo cenim, ne zastopa glasu Parlamenta, temveč samo glas odbora in se na tej osnovi pogaja s Svetom in Komisijo. Parlament je na koncu izključen.

Drugič, direktiva je bila spremenjena s kompromisi tako zelo, da je več ali manj brez vsebine, pa vendar pomeni znatne birokratske izdatke za lokalne oblasti. Birokracija ni zastonj, toda pogosto je nesmiselna. V tem primeru brez potrebe prispevamo k nadaljnjemu nezadovoljstvu Evropejcev in naših lokalnih oblasti z Evropo.

ker so bili številni pomembni deli direktive ublaženi, bi želel, da Svet in Komisija umakneta celotno zadevo. Vsa vprašanja, ki so še pomembna, so bila v evropskem okviru že urejena ali pa ni potreben noben predpis ali pa bi bilo zadevno vprašanje bolje rešiti na osnovi subsidiarnosti. Z umikom bi dali sporočilo, da skupaj jemljemo ukinitev birokracije resno.

Na mojem območju je na primer zelo veliko lokalnih organov oblasti, ki že sprejemajo take odločitve po sistemu EMAS. Denar, porabljen na ta način, bi za varovanje podnebja naredil stokrat več, če bi ga porabili za načine izoliranja javnih zgradb.

Za mene je vprašanje to, ali se direktiva sprejema zaradi nje same ali za to, da bi ukrepali. Večina Evropejcev ne bo razumela ne enega ne drugega.

  Miroslav Mikolášik (PPE-DE). – (SK) Pozdravljam poročilo gospoda Jørgensena, katerega namen je spodbujati čista, poceni in energetsko učinkovita vozila na evropskih cestah. Trdno verjamem, da bomo prek uvajanja skupnih pravil na evropski ravni dosegli pozitivnejši vpliv na okolje. Lokalne oblasti igrajo ključno vlogo pri določanju meril za javna naročila na področju cestnega prometa. Zato podpiram predlog, po katerem je treba pri javnih naročilih upoštevati ne samo stroške dobave, temveč tudi stroške porabe, emisij CO2 in podatke o onesnaževanju atmosfere v celotni življenjski dobi vozila. Trdno verjamem, da lahko jasen paket okoljskih meril igra pomembno vlogo pri podpiranju trga s čistimi vozili.

Strinjam se tudi s pogledom, da morajo biti informacije o javnem naročanju vozil za množični mestni prevoz pregledne in javno dostopne. Intenziven in odprt dialog med lokalnimi oblastmi, okoljevarstvenimi skupinami in državljani bo gotovo prispeval h krepitvi pomena okoljskih vidikov pri nakupu novih vozil.

  Zuzana Roithová (PPE-DE). – (CS) Cilj, da bi imeli čista vozila, je pomemben in povsem legitimen, toda danes imajo lokalne oblasti že možnost, da v pogodbe za storitve javnega prevoza vnesejo okoljske vidike. In to počnejo. Direktiva ne prinaša nobene nove dodane vrednosti za okolje in je nepotrebno administrativno breme za lokalne in regionalne oblasti. Države članice so se obvezale, da bodo zmanjšale emisije za 20 %, in verjetno bi bilo bolje, da njim prepustimo, da se odločijo, ali bodo vlagale v ogrevanje stanovanj ali v druge stvari. Prepustite to regijam. Tu ni nihče povedal resnice. Dejansko gre za to, kako zagotoviti izhod evropski avtomobilski industriji, ki smo jo obremenili z zahtevami po zmanjšanju emisij. To pomeni, da gre za to, kdo bo kupoval draga vozila v razmerah, ko potrošnja pada in drvimo v recesijo. Pa vendar lokalnim in regionalnim oblastem nalagamo še eno breme prek te direktive. S tem se preprosto ne morem strinjati. Zato vas prosim, gospe in gospodje, da podprete tiste, ki verjamemo, da je treba ta predlog jasno in glasno zavrniti.

  Oldřich Vlasák (PPE-DE). – (CS) Gospod predsednik, dovolite mi, da kot nekdanji lokalni svetnik izrazim nasprotovanje predlogu, o katerem razpravljamo. Direktiva je nepotrebna in ne potrebujemo je in za to obstaja več razlogov: prvič, v nasprotju je s pravili prostega trga, drugič, posega v subsidiarnost lokalnih organov oblasti, ki bi morali opredeljevati svoje lastne prioritete, tretjič, pogoji, ki se uporabljajo za javne razpise, že vključujejo okoljske zahteve in podrobno spremljajo emisije vozil, četrtič, dosegli bomo minimalni učinek za zelo visoko ceno in povečali bomo administrativno breme lokalnih oblasti ter povzročili naraščanje birokracije. Bolje bi bilo uporabiti že tako raztegnjena finančna sredstva lokalnih oblasti za ogrevanje zgradb, izboljšanje tesnjenja oken in zamenjavo starih žarnic za sodobne. Na ta način bomo dosegli veliko večji učinek in večje prihranke, pri čemer bomo varovali tudi okolje in podnebje.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). - (RO) Ta direktiva pomaga ozaveščati lokalne oblasti glede vpliva mestnega prometa na okolje. Države članice lahko uporabijo strožja merila za dodelitev pogodb v okviru javnih naročil čistih in energetsko učinkovitih vozil, kot so predlagana v tej direktivi. Odločijo se lahko tudi za nakup obnovljenih vozil ali dajo obstoječa vozila posodobiti tako, da jih opremijo z lovilniki delcev ali prilagodijo motorje, da delujejo na čistejša goriva.

Osebno menim, da bi moralo biti mogoče kupiti čista in energetsko učinkovita vozila za cestni promet in vozila posodobiti z motorji in rezervnimi deli, če ne presežejo 75 % svoje kilometrine v celotni življenjski dobi. Sedanja direktiva se ne nanaša na posodobitev vozil za cestni promet z motorji in rezervnimi deli, če ne presežejo 75 % svoje kilometrine v celotni življenjski dobi. Menim, da so ti vidiki potrebni, če govorimo o investiciji, ki naj bi bila trajnostna.

  Paul Rübig (PPE-DE). – (DE) Gospod predsednik, komisar, tisto, kar manjka, je sistem spodbud in res bi morali o tem vprašati komisarja Kovácsa. Ali ne bi bilo tudi na tem področju smiselno razmisliti o skrajšanju obdobij amortizacije ali zagotoviti nadomestila ali plačevati dodatke?

Z vidika Evropske unije si lahko predstavljam tudi, da podpremo pomoč na tem področju, na primer v okviru programa za konkurenčnost in inovacije. Imamo program za inteligentno energijo in imamo tudi sedmi okvirni program za raziskave.

Predlagal bi, da smo na tem področju aktivni, po eni strani na področju davčnih olajšav in po drugi na področju pomoči. Na tem področju je mogoče doseči veliko in predlagal bi, da se lotimo nove pobude v zvezi s tem.

  Antonio Tajani, podpredsednik Komisije. − (IT) Gospod predsednik, najprej bi rad gospodu Rübigu in gospe Ayala Sender povedal, da bom govoril z zadevnima komisarjema in ju prosil, naj odgovorita na vprašanja, ki sta jih postavila. Rad bi se zahvalil vsem drugim poslancem, ki so sodelovali v razpravi, ki nikakor ni bila dolgočasna, temveč živahna, z zdravimi pripombami ter tudi z nekaj oporekanja, ki ga je vedno dobro slišati.

Gospod predsednik, v odgovor bi rad poudaril samo tri zadeve. Prva je ta, da analiza stroškov in koristi, opravljena v okviru ocenjevanja učinka predloga, kaže, da so potencialne koristi znatne, ker bodo začetni investicijski stroški za vozila, ki bodo verjetno višji, izravnani s prihranki zaradi manjše porabe energije in manjših emisij CO2 in drugih onesnaževal.

Drugič, vključitev vpliva vozila v njegovi celotni življenjski dobi med merila za ocenjevanje ne bo povzročila samo višjih stroškov, temveč bi lahko namesto tega vodila k znatnim prihrankom tako za operaterje kot za javnost.

Tretjič, že sam prihranek pri stroških za gorivo, od katerega imajo operaterji neposredno korist, v veliki meri nadomesti morebitne višje stroške ob nakupu.

  Dan Jørgensen, poročevalec. − (DA) Gospod predsednik, verjamem, da bomo v desetih do dvajsetih letih Evropejci okoljsko osveščeni na precej drugačen način kot danes. Povsem sem prepričan, da bo do takrat zamisel, da bi uporabili davkoplačevalski denar, se pravi evre iz žepov ljudi, za nakup česar koli, kar ni okolju prijazno, postala popolnoma nepredstavljiva. Takrat se bomo lahko morda tisti, ki podpiramo kompromis, ki ga bomo jutri izglasovali, ponosno ozrli nazaj na obdobje, ko smo bili udeleženi pri enem od prvih korakov v pravi smeri. Zato bi se rad še enkrat zahvalil poročevalcem v senci, udeleženim pri oblikovanju kompromisa. Rad bi se tudi zahvalil za vse današnje številne pozitivne pripombe v tem Parlamentu o opravljenih pogajanjih.

Moram pa tudi samo pripomniti nekaj glede kritike – ki jo je bilo kar nekaj –, ki smo jo slišali. Zdi se mi, da je bil gospod Ulmer najbolj glasen. Dejal je, na primer, da je cela stvar preveč birokratska. No, pa ni posebej birokratska. V resnici je zelo lahka in zelo prožna. V resnici je bila oblikovana tako, da bo lahko najmanjši lokalni organ oblasti ali tudi najmanjše mesto ali regija s temi zadevami opravil na precej lahek način. Obstajajo tudi izjeme na področjih, kjer so te upravičene. Rekel je še nekaj drugega, in sicer, da to, kar počnemo, ne bo imelo nobenega vpliva. Gospe in gospodje, javni organi oblasti v Evropi vsako leto kupijo sto tisoč osebnih avtomobilov. Sto tisoč, kar v desetih letih nanese milijon. Ne morete reči, da ne bo imelo nobenega vpliva, če pripomoremo k bolj zelenemu kupovanju. Seveda bo imelo nekaj vpliva. Številka pri tovornjakih je 35 000 letno in pri avtobusih 17 000 letno. Sedemnajst tisoč je v resnici tretjina vseh avtobusov, kupljenih v enem letu v Evropi. Seveda bo imelo to, kar počnemo, velik vpliv. Gospod Ulmer pa je dejal tudi nekaj, s čimer se bolj strinjam. In sicer, da bo njegov odnos imel komaj kaj vpliva na izid jutrišnjega glasovanja. Menim, da ima na srečo glede tega kar prav.

  Predsednik . – Razprava je zaključena.

Glasovanje bo potekalo v sredo, 22. oktobra.

Pisne izjave (člen 142)

  Ivo Belet (PPE-DE), v pisni obliki. – (NL) Gospod predsednik, komisar, če želimo sprejeti verodostojno podnebno politiko – in v zvezi s tem se soočamo z odločilnimi tedni –, mora vlada najprej dati dober zgled.

Zato je to dobra direktiva in dobro bi bilo, da bi jo uvedli čim prej. Nihče ne preprečuje nacionalnim vladam, da je ne bi izvedli v roku enega leta. To je povsem mogoče.

Medtem ko oznaka na evropski ravni za zdaj še ni zelo verjetna, nam nič ne preprečuje, da ne bi dajali pobud na nacionalni ravni, ki bodo osveščale in ki bodo pozitivno vplivale na javno mnenje.

To je navsezadnje glavni namen, namreč prepričati potrošnike, vse nas, da so okolju prijazni avtomobili na razpolago in da ne stanejo nujno več kot avtomobili, ki onesnažujejo.

Zato je pomembno, da obstaja največja možna odkritost glede nakupa teh novih vozil, da bi lahko vsak, zlasti na lokalni ravni, sam preveril zadevo in primerjal.

Tudi sami lahko damo pravi zgled, če se na primer odločimo proti potovanju v Strasbourg ali Bruselj z našimi vozili na štirikolesni pogon in namesto tega uporabimo okolju prijazno vozilo, tako, ki izpusti manj prahu in saj ter manj CO2, ne da bi bilo udobje pri vožnji kakor koli zmanjšano.

  Krzysztof Hołowczyc (PPE-DE), v pisni obliki. – (PL) Gospod predsednik, vse pobude, sprejete za izpolnjevanje meril v zvezi s podnebnimi spremembami, ki jih je Svet oblikoval marca 2007 in ki so bila ponovljena v sklepih trenutnega predsedstva, bodo seveda okrepile položaj EU kot svetovne voditeljice v boju proti podnebnim spremembam.

V skladu s tem je tudi to poročilo postalo del smeri naše tekoče razprave, s tem, ko poskuša najti učinkovit način za zmanjšanje škodljivih emisij CO2.

Videti je, da bo spodbuda, ki jo bodo javni organi dali proizvajalcem avtomobilov, korak v pravi smeri. Vseeno pa ne smemo pozabiti, da moramo vzdrževati ravnotežje med spodbujanjem inovativnosti v gospodarstvu EU in ohranjanjem odprte konkurence med podjetji v Evropi. Upajmo, da bo avtomobilska industrija to vzela kot spodbudo za intenziviranje raziskav, ki bodo vodile do hitrejšega uvajanja novih, okolju prijaznih in energetsko varčnih tehnologij.

  Anneli Jäätteenmäki (ALDE), v pisni obliki. – Podnebne spremembe in osiromašenje naravnih virov so pomembna vprašanja v našem današnjem svetu. Ta pobuda je odličen začetek prispevanja k čiščenju našega okolja in k ustvarjanju bolj trajnostne Evrope v prihodnosti. Ta zakonodaja je ključna, če naj bi EU dosegla svoje cilje znižanja emisij toplogrednih plinov za 20 % do leta 2020, povečanja energetske učinkovitosti za 20 % in uporabe vsaj 20 % obnovljivih virov energije v celotni porabi.

Poleg tega so čisti in energetsko učinkoviti avtomobili običajno dražji. Če bo povpraševanje po zelenih vozili naraslo, bi to lahko povzročilo padec cen, tako da bodo zeleni avtomobili konkurenčni in bolj dostopni za potrošnike. Pomembno je, da spodbujamo vse Evropejce, naj prevzamejo svojo vlogo pri varovanju okolja.

  Mary Lou McDonald (GUE/NGL), v pisni obliki. – Pozdravljam priporočila v kompromisnem paketu.

Prav je izzvati lokalne oblasti in druge javne organe, naj vodijo pri trajnostnem, čistem prometu. Javna naročila bi morala temeljiti na trajnostnosti.

Zlati v naših mestih bo izbira učinkovitega, zelenega prometa koristila zdravju državljanov, našemu okolju in našemu podnebju ter lahko deluje kot tržno katalizator za možnost izbire čistega prometa. Odgovorni za javna naročila bi morali upoštevati te dolgoročne koristi.

Vemo, da je promet eno od področij, na katerem je treba zmanjšati emisije CO2, in upam, da bo lahko ta spremenjena direktiva čimprej odobrena, da bo lahko izvedena do leta 2010 kot podpora okoljsko osveščenim lokalnim oblastem in drugim javnim organom.

(GA) Menim, da ima odbor prav, da izziva lokalne oblasti. Vsi vemo, da je promet področje, na katerem je treba zmanjšati emisije CO2. Ta direktiva bo podprla lokalne oblasti in druge javne organe, ki cenijo okolje. Javna naročila bi morala temeljiti na trajnostnosti in ne bi smeli upoštevati samo cene, temveč tudi vse druge stroške, kot je zdravje, okolje in emisije ogljika.

  Daciana Octavia Sârbu (PSE), v pisni obliki. – (RO) Dajanje čistih in energetsko učinkovitih vozil na trg bo pomembno prispevalo k varovanju okolja, izboljšanju kakovosti zraka in povečanju energetske učinkovitosti načinov prevoza z zmanjšanjem onesnažujočih emisij. Cilji direktive o kakovosti zraka in tisti iz zelene knjige o mobilnosti v mestih se bodo s spodbujanjem okolju prijaznega javnega prometa izpolnjevali učinkoviteje. Hkrati japonska avtomobilska industrija, ki se zelo osredotoča na izdelavo čistih avtomobilov, ogroža trg Evropske unije, ki mora več vlagati v tehnološki razvoj vozil, ki izpuščajo manj ogljikovega dioksida, in v spodbujanje alternativnih goriv.

Da bi proizvajalce avtomobilov spodbudili k stalnemu povečevanju števila okolju prijaznih avtomobilov, ki jih izdelujejo, je treba pri javnih naročilih upoštevati stroške v celotni življenjski dobi vozil in njihov vpliv na okolje in zdravje ljudi. Te zahteve pa ne bodo izkrivljale konkurence med javnim in zasebnim sektorjem, saj bodo za tega nazadnje veljali enaki okoljski predpisi in merila pri opravljanju storitev javnega prevoza.

  Richard Seeber (PPE-DE), v pisni obliki. – (DE) Predlog Odbora za okolje, javno zdravje in varnost hrane o obvezni uporabi standardov glede energetske učinkovitosti in emisij kot meril pri javnem naročanju cestnih vozil s strani lokalnih in regionalnih organov oblasti v nekaterih vidikih ne upošteva načela subsidiarnosti in pomeni predvsem nevzdržen dodaten birokratski izdatek. Zagotavljanje „čistih in energetsko učinkovitih vozil za cestni promet“ je na primer preveč zapleteno za vzpostaviti in izvesti, da bi lahko bilo zelo uporabno. Predloženi kompromis vendarle nekoliko poenostavlja ta birokratsko preobremenjen sistem.

Posebej dobrodošlo v zvezi s tem je dejstvo, da bodo države članice dobile več prilagodljivosti pri prenosu tega predloga. Načelo de minimis, po katerem pod nekim določenim pragom za vozila ne velja ta postopek javnega naročanja, bo zelo zmanjšalo breme majhnih lokalnih skupnosti. Ostaja pa vprašanje, ali bo želeni učinek na trg osebnih vozil dejansko tako velik, kot se pričakuje, ob upoštevanju, da je zadevni tržni delež pri javnem naročanju gospodarskih vozil samo 6 %.