Acta literal de los debates

Miércoles 22 de octubre de 2008 - Estrasburgo

13. Turno de preguntas (preguntas a la Comisión)

  Presidenta. − De conformidad con el orden del día, se procede al turno de preguntas (B6-0475/2008).

Examinaremos una serie de preguntas dirigidas a la Comisión.

Primera parte

Pregunta nº 40 formulada por Armando França (H-0733/08)

Asunto: Estrategia de lucha contra la droga

La aplicación sobre el terreno de la estrategia de lucha contra la droga se realiza sobre la base de dos planes de acción para dos períodos distintos: 2005-2008 y 2009-2012. Asimismo, se ha previsto una «evaluación de impacto» en 2008, previa al Plan de Acción 2009-2012, debidamente programado.

Considerando la preocupante problemática vinculada a las drogas en la UE y la necesidad de adoptar medidas de lucha concretas, firmes, persistentes y constantes, ¿cuál es el diagnóstico de la Comisión, basándose en los informes de 2005, 2006 y 2007, sobre la situación actual y cuál ha sido el nivel de aplicación de las medidas desde 2005 hasta la fecha?

¿En qué situación se encuentra la evaluación de impacto que debería estar terminada en 2008? ¿Cuál es la perspectiva de la Comisión para el período 2009-2013, especialmente en materia de nuevos instrumentos de lucha y de cooperación policial y judicial, así como de participación de la sociedad civil?

  Siim Kallas, Vicepresidente de la Comisión. − Señora Presidenta, es obvio que nadie puede estar satisfecho con el asunto de las drogas. La Comisión adoptó el 18 de septiembre de 2008 una propuesta para llevar a cabo un Plan de Acción de la Unión Europea en materia de lucha contra la droga 2009-2012 y se añadió el «Informe de la Evaluación Final del Plan de Acción de la UE en materia de lucha contra la droga (2005-2008)». Esta es la evaluación de impacto que se mencionaba en la pregunta.

Ambos documentos se pusieron a disposición del Parlamento en esa fecha. La Comisión Europea llevó a cabo esta evaluación durante la primera mitad de 2008 de acuerdo con la acción nº 45.3 del Plan de Acción posterior. La evaluación aportó información importante para el nuevo Plan de Acción. Entre sus resultados figuraba lo siguiente:

Respecto a la aplicación del nuevo Plan de Acción de la UE en materia de lucha contra la droga, la conclusión que se extrae es que se han logrado avances en casi todos los objetivos y acciones específicas con diversos grados de éxito. El Plan de Acción de la UE en materia de lucha contra la droga se refleja adecuadamente en las políticas nacionales de los Estados miembros y se ha plasmado en la política nacional o estos objetivos ya estaban reflejados en documentos ya existentes.

Los Estados miembros declaran que el Plan de Acción refleja los principales ámbitos de políticas a nivel nacional. La evaluación demuestra que el Plan de Acción respalda un proceso de convergencia entre las políticas en materia de lucha contra la droga de los Estados miembros, lo que la Comisión considera de gran importancia.

Respecto a la situación en torno a la droga, no se ha producido una reducción significativa en el predominio del consumo de drogas, pero el consumo de algunas de las drogas más habituales parece haberse estabilizado o reducido ligeramente. El consumo de cocaína muestra una tendencia ascendente en algunos Estados miembros. La tendencia de la UE a largo plazo en el predominio de enfermedades infecciosas relacionadas con las drogas, especialmente las infecciones de VIH y SIDA, indica que éstas se han reducido durante los últimos años, al igual que las muertes relacionadas con las drogas.

Han surgido nuevas tendencias en el consumo de drogas durante los últimos años, especialmente en el policonsumo. Las cifras y el volumen de decomisos de cocaína van en aumento, mientras que en cuanto al cannabis, la heroína, el éxtasis y las anfetaminas, los decomisos parecen estar estabilizándose. Los precios de las sustancias ilegales han descendido en general, aunque los niveles de pureza parecen bastante estables.

Respecto al impacto del Plan de Acción sobre la situación en torno a la droga, la evaluación de impacto a la que se refiere el señor diputado supongo que es el informe de evaluación relativo a la aplicación. La constante reducción de enfermedades infecciosas y muertes relacionadas con las drogas, por un lado, y la aplicación de medidas para la reducción de los daños en toda la UE, por otro, sugieren una clara correlación con los Planes de Acción, aunque dicho vínculo sea especialmente difícil de demostrar más allá de cualquier duda razonable.

Algunos Estados miembros han logrado drásticas reducciones en los riesgos para la salud relacionados con las drogas después de la introducción de medidas para la reducción de los daños. Se pueden extraer conclusiones similares en los ámbitos de la reducción del suministro de droga y la coordinación y cooperación europeas en la aplicación de las leyes antidroga.

  Armando França (PSE). – (PT) Gracias, señora Presidenta. En particular debo dar las gracias al representante de la Comisión, principalmente por haber respondido a mi pregunta, pero también por la calidad de su respuesta. He leído con atención los documentos de la Comisión.

En primer lugar, debo decir que estamos de acuerdo con la estrategia y el Plan de Acción, que trata sobre todo el suministro y la demanda. Me gustaría expresar mi opinión en cuanto al suministro.

En términos del suministro, estamos sumamente preocupados por la abundancia de cocaína y también por la de productos sintéticos. Además, nos preocupan considerablemente las disputas locales que suceden entre bandas que en algunos Estados miembros luchan por el control del mercado de la droga. Me gustaría que me aclarara, en la medida de lo posible, qué acciones específicas se han propuesto a este respecto para la cooperación, por un lado, entre los Estados miembros y entre las autoridades policiales y judiciales de los Estados miembros, y por el otro, entre los Estados miembros y los países productores, en particular, los países que producen cocaína. Este es un ámbito de la estrategia que nos interesa mucho y sobre el que nos gustaría escuchar respuestas concretas por parte de la Comisión.

  Siim Kallas, Vicepresidente de la Comisión. − (EN) Señora Presidenta, por supuesto que la cooperación entre los Estados miembros en la lucha contra la droga, los cárteles de la droga y la delincuencia asociada a la droga es absolutamente fundamental y también sumamente difícil a causa de la gran cantidad de dinero en circulación. Nuestra principal prioridad, como sus Señorías han visto en el Plan de Acción, es luchar contra la cadena de suministro de cocaína. Disponemos de varias iniciativas que prevén y organizan la cooperación entre los países productores de América Latina y en África Occidental a fin de detener el tráfico de cocaína. Existen centros especiales como el Centro de Análisis y Operaciones contra el Tráfico Marítimo de Estupefacientes y el Centre d’Enquête et de Coordination de la Lutte Anti-drogue en Méditerranée. Ambas iniciativas se centran en el tráfico de cocaína.

Por lo tanto, hay cooperación y hay iniciativas, pero este ámbito es difícil y la lucha es dura. Cabe destacar que no podemos ser indulgentes. Esta es más o menos una lucha sin fin. Pero me alegra poder comunicarles algunos resultados positivos. Se han reducido las enfermedades, al igual que las muertes relacionadas con las drogas.

  Presidenta. − Pregunta nº 41 formulada por Péter Olajos (H-0755/08)

Asunto: Importación de productos cárnicos de aves de corral procedentes de China

La Decisión 2008/638/CE⁽¹⁾de la Comisión, de 30 de julio de 2008, ha modificado la Decisión 2007/777/CE⁽²⁾sobre las importaciones de productos cárnicos procedentes de terceros países. En virtud de la Decisión anterior, a China solo se le permitía exportar a la Comunidad productos cárnicos de aves de corral tratados térmicamente cuyo tratamiento hubiera tenido lugar en un contenedor sellado herméticamente a un valor Fo de tres o superior.

Al mismo tiempo, y a petición de las autoridades chinas competentes, la Comisión ha aprobado las importaciones de productos cárnicos de aves de corral procedentes de la provincia china de Shandong que hayan recibido un tratamiento a una temperatura inferior (a un mínimo de 70°C).

Habida cuenta de lo anterior, ¿no considera la Comisión que la relajación de las normas conducirá a una pérdida de rigor en la reglamentación de la Unión Europea en materia de sanidad animal, higiene alimentaria y bienestar animal? ¿Considera que tal decisión, que se aplica a una sola provincia de un país, no es motivo de preocupación y que es posible comprobar totalmente que los productos cárnicos de aves de corral en cuestión solo proceden de la provincia de Shandong? ¿No considera que la concesión de la autorización a una provincia dará lugar a un aluvión de solicitudes para que se relajen las normas en otras provincias (algo de lo que ya hay indicios)? ¿No suponen las medidas introducidas un riesgo para la situación de los criadores de aves de corral comunitarios?

  Siim Kallas, Vicepresidente de la Comisión. − (EN) Señora Presidenta, las normas sanitarias para animales y personas que se aplican a la exportación de productos cárnicos de aves de corral procedentes de China garantizan el mismo nivel de protección que las normas de la UE. Estas normas para la importación garantizan que todos los productos importados cumplan los mismos estándares que los productos procedentes de los Estados miembros de la UE, no solo con respecto a la higiene y todos los aspectos de la seguridad del consumidor, sino también en cuanto a las condiciones sanitarias de los animales. El principio de la seguridad en los alimentos, independientemente de su origen, es algo primordial en el planteamiento de la UE.

El sistema de control oficial de China se verificó in situ mediante tres inspecciones de la Comisión. El resultado se publicó en el sitio web de la Dirección General de Salud y Consumidores (DG SANCO). Las inspecciones han demostrado que las autoridades competentes, en particular en la provincia de Shandong, cuentan con una estructura lo suficientemente adecuada como para garantizar el cumplimiento de la legislación comunitaria en cuanto a los productos cárnicos de aves de corral tratados térmicamente. Además, estas misiones de inspección también han verificado que las autoridades competentes son capaces de hacer cumplir los requisitos de importación comunitarios.

En virtud de esta inspección, las autoridades chinas han demostrado a los servicios de la Comisión que pueden certificar que las partidas de productos cárnicos de aves de corral tratados térmicamente que se exportan a la Unión Europea se han elaborado según los requisitos comunitarios y solo proceden de la provincia de Shandong.

Todas las fábricas aprobadas en la lista comunitaria de establecimientos desde los que están autorizadas las importaciones de productos cárnicos de aves de corral tratados térmicamente se encuentran en la provincia de Shandong. Así lo verificaron las tres misiones de estudio in situ: una en 2004 y dos en 2006.

Según el Acuerdo sobre Medidas Sanitarias y Fitosanitarias de la OMC, cualquier tercer país puede pedir a la Comisión autorización para la exportación desde su territorio, ya sea todo el país o una región, que se examinará y evaluará de acuerdo con los requisitos comunitarios pertinentes. Una vez que las garantías ofrecidas por un tercer país se estimen satisfactorias y se verifiquen, se aceptarán las peticiones de terceros países y se concederá la autorización de exportación.

Se evita todo riesgo de distorsiones de la competencia hacia los productores cárnicos de aves de corral de la UE gracias a que las medidas in situ ofrecen las garantías suficientes de que los productos cárnicos de aves de corral tratados térmicamente de determinadas regiones se atienen al nivel de protección que la UE estima necesario. La respuesta a la presión competitiva sería que los consumidores eligieran con conocimiento de causa.

Las autoridades chinas han expresado su interés por que la Comisión apruebe las importaciones de productos cárnicos de aves de corral tratados térmicamente procedentes de la provincia de Jilin. Para conseguir esta aprobación, las autoridades chinas tendrán que garantizar que las condiciones sanitarias aplicadas en la producción de carne de aves de corral tratada térmicamente en la provincia de Jilin cumple los requisitos comunitarios y la Comisión comprobará estas garantías mediante controles in situ.

  Péter Olajos (PPE-DE). – (HU) Muchas gracias por su respuesta, señor Comisario. El problema es que este año se suponía que se iban a realizar seis controles en China y hasta la fecha no se ha llevado a cabo ninguno de ellos. Ahora bien, en octubre, se suponía que iba a realizarse un control de productos cárnicos de aves de corral, pero esto tampoco llegó a suceder porque los chinos no tenían tiempo para ello. Mi pregunta es, si no hemos podido llevar a cabo ni uno solo de los seis controles programados para este año y a pesar de eso hemos planeado quince para el próximo año, ¿cómo se cumplirán estos quince? Si los chinos no cooperan con su socio comercial europeo, entonces ¿por qué estamos abriendo nuestras puertas a las importaciones de China y por qué estamos arruinando a los criadores europeos de aves de corral? En mi opinión, si China no coopera, entonces no tenemos la necesidad de abrir nuestras puertas a sus importaciones. Muchas gracias.

  Siim Kallas, Vicepresidente de la Comisión. − (EN) Quisiera decir ante todo que China desea cooperar y no hay indicios de que no sea así. En segundo lugar, en cuanto a los controles y las misiones, estas misiones se han considerado satisfactorias hasta ahora. Siempre que existan dudas o preguntas, realizaremos nuevas misiones. El periodo de tiempo transcurrido desde las últimas misiones se ha debido a actividades administrativas en China entre dos ministerios. Sin embargo, al menos por parte de la Comisión, no podemos decir que existan reticencias a cooperar con nosotros respecto a la normativa y la calidad de los productos.

En caso de que haya indicios, la Comisión está preparada para organizar nuevas misiones. Hasta ahora, no se ha considerado necesario.

  Jim Allister (NI). – Señor Comisario, entiendo lo que dice, pero esto recuerda a la controversia de la carne de vacuno de Brasil, cuando durante meses la Comisión, al igual que usted hace hoy, nos aseguraba que todo iba bien y al final tuvo que suspender las importaciones.

Usted ha dicho que esta carne se someterá a pruebas similares. ¿Puede decir, sin lugar a dudas, que todos los productos cárnicos importados serán sometidos por igual a las mismas rigurosas pruebas veterinarias que se exigen a nuestros propios productores? ¿Se someterá a pruebas el mismo porcentaje de producción y cómo sabe usted si el producto procede realmente de la provincia de Shandong? ¿Es suficiente con que simplemente la carne se procese allí? Esas son las cuestiones que provocan resentimiento entre nuestros productores, que deben cumplir todo tipo de requisitos, como la eliminación de jaulas. ¿Sucederá eso en China en la misma medida? Nuestros productores creen que las importaciones baratas menoscaban su trabajo.

  Armando França (PSE). – (PT) Muchas gracias, señora Presidenta, seré breve. Mi pregunta sigue una perspectiva similar a la del diputado anterior. Coincido con que recientemente se ha realizado un esfuerzo por inspeccionar y supervisar productos y es esencial que continúe este esfuerzo de inspección y supervisión. No obstante, ¿seguro que no puede producirse ninguna relajación de las normas? Más bien estas deberían reforzarse, la Unión Europea debería establecer normas claras y precisas, que se aplicaran en todo el territorio de China y no solo en algunas provincias, como el diputado acaba de mencionar. Me gustaría que me aclarara esto. Muchas gracias, señor Comisario.

  Siim Kallas, Vicepresidente de la Comisión. − (EN) Hasta ahora, se han etiquetado todos los productos producidos en esta provincia. Las autoridades de esta provincia se responsabilizan de la calidad y también de las normas de origen.

Por supuesto, siempre está la cuestión de que no se pueden comprobar todos los pollos, esto también sucede en la Unión Europea. Pero lo que la Comisión puede hacer en sus controles —y me han confirmado que el próximo control se realizará el próximo año, así que ya está previsto— es verificar que los sistemas administrativos sean capaces de controlar la forma en que esta carne de aves de corral se produce y el nivel de protección sanitaria de los animales. Hasta ahora, las respuestas han resultado satisfactorias.

Desde luego, habrá una constante comprobación de los hechos, pero estas son las normas de la Organización Mundial del Comercio y siempre nos hemos beneficiado de la transparencia. La calidad es importante, al igual que la normativa. Hasta ahora, estamos convencidos de que la calidad de los productos cárnicos de aves de corral procedentes de China es satisfactoria y la próxima provincia, como ya he mencionado, también está dispuesta a cumplir.

  Presidenta. − Pregunta nº 42 formulada por Ona Jukneviciene (H-0786/08)

Asunto: Ejecución del Fondo Social Europeo en los Estados miembros

El Fondo Social Europeo (FSE), uno de los Fondos Estructurales de la UE, se creó para reducir las diferencias de nivel de vida y prosperidad entre los distintos Estados miembros y regiones de la Unión. El FSE nació con el objetivo de fomentar el empleo, así como la cohesión económica y social. Para lograr dicho objetivo, durante el periodo 2007-2013, se repartirán aproximadamente 75 000 millones de euros entre los distintos Estados miembros y regiones de la Unión. Los Estados miembros financian cierto número de programas y, en este sentido, es importante saber, sobre todo en el caso de los nuevos Estados miembros, cómo se está utilizando la financiación disponible y qué mejoras han experimentado el nivel de vida y el fomento del empleo.

¿Tiene intención la Comisión de publicar una comunicación sobre la ejecución del FSE en los Estados miembros y, en su caso, cuándo? En caso de que la Comisión haya pensado en presentar dicha comunicación, ¿será el estudio sobre el uso de los fondos del FSE tanto cualitativo como cuantitativo? Es indispensable no solo conocer cuánto dinero se ha invertido en la puesta en marcha de los distintos programas, sino también garantizar que los ciudadanos de la UE disfrutan de unos beneficios tangibles y sostenibles.

En caso de que la Comisión no tenga la intención de redactar una comunicación a este respecto, ¿podría argumentar por qué y cómo garantizará un uso eficaz y transparente del FSE?

  Siim Kallas, Vicepresidente de la Comisión. − (EN) La Comisión recuerda que el artículo 146 del Tratado CE establece el Fondo Social Europeo con objeto de mejorar las oportunidades de empleo para los trabajadores en el mercado interior y, de este modo, contribuir a mejorar el nivel de vida. El Fondo Social también prosigue su acción encaminada a fortalecer su cohesión social y económica.

La Comisión coincide con el señor diputado en la importancia de informar sobre los beneficios concretos del Fondo Social Europeo. En este contexto, la Comisión tiene intención de presentar una serie de informes temáticos sobre la ayuda y las actividades del Fondo Social Europeo, así como los beneficiarios de esta ayuda y los resultados conseguidos. El primer grupo de informes debería estar disponible a principios de 2009.

Además, el artículo 159 del Tratado CE estipula que la Comisión debe presentar cada tres años un informe al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones, acerca de los progresos logrados para favorecer la cohesión social y económica. El último informe sobre la cohesión se publicó en 2007 y dedicaba especial atención al asunto de la inversión en los ciudadanos. El próximo informe sobre la cohesión se presentará en 2010. Y además, la Comisión publicará un «informe de evolución» durante los años intermedios.

  Ona Juknevičienė (ALDE). – (EN) Me complace su respuesta tan precisa y concreta, así que muchas gracias. Aprecio que la Comisión considere que la pregunta que formulé es importante, no solo para los diputados, sino también para la Comisión. No obstante, creo que esto es lo más importante para nuestros ciudadanos. Ellos tienen que saber del uso transparente y eficaz de estos fondos. Así que esperaré el informe a principios de 2009.

¿Podría decirme qué Dirección General se encargará de preparar este informe en 2009?

  Siim Kallas, Vicepresidente de la Comisión. − (EN) Será la Dirección General de Empleo, donde mi buen colega el señor Špidla es el responsable de estos informes. Las cifras son interesantes y ofrecemos formación a 9 millones de personas en Europa al año, así que los beneficios están ahí.

  Zita Pleštinská (PPE-DE). – (SK) Puede controlarse el gasto relacionado con la construcción o reconstrucción. En los proyectos financiados por el Fondo Social Europeo, los destinatarios adquieren conocimientos técnicos y profesionales y nuevas capacidades, así que el balance depende de las opiniones subjetivas de los funcionarios. La insolvencia de ONG y organismos independientes, ocasionada por las prácticas burocráticas de los Estados miembros, a menudo impide que los receptores de fondos del Fondo Social Europeo participen en otras actividades dentro del marco de este programa. ¿Con qué instrumentos cuenta la Comisión para garantizar que los Estados miembros no pongan excesivos obstáculos administrativos al reembolsar los costes asociados a proyectos financiados por el Fondo Social Europeo?

  Gay Mitchell (PPE-DE). – (EN) Señor Comisario, en estos tiempos en los que la recesión intenta pisarnos los talones, ¿podría valorar la posibilidad de que el Fondo Social coopere con consejos de cooperación para el desarrollo local cuando estos existan en los Estados miembros, como es el caso de la República de Irlanda, además de otros Estados miembros? A este respecto, el señor Comisario podría discutirlo con la OCDE, que ha llevado a cabo un estudio de la eficacia del desarrollo local en la promoción de formación, educación, creación de empleo y un mejor entorno para las personas que se encuentran desempleadas.

No espero que el señor Comisario pueda responder a todo hoy, pero lo que en realidad estoy pidiendo es que considere la posibilidad, y quizá lo consulte con la OCDE, de que el Fondo Social y la cooperación social y las colaboraciones para el desarrollo local puedan trabajar conjuntamente para contribuir a la formación de la comunidad y a las necesidades de empleo de nuestros ciudadanos, especialmente en las zonas urbanas.

  Siim Kallas, Vicepresidente de la Comisión. − (EN) En primer lugar, en cuanto a la burocracia y la carga administrativa: existen, sin duda alguna. Como ya he dicho, mi colega, el señor Špidla, se encarga de destinar los fondos y yo me encargo de conceder la aprobación de la gestión, es decir, de asegurar que no se malgaste dinero. Esto siempre es un dilema.

Intentamos ser lo más flexibles que podemos pero, al mismo tiempo, las autoridades nacionales también auditan los beneficios y los resultados posibles, mediante entidades pagadoras y probablemente el ministerio responsable. Esto también incluye al Tribunal de Cuentas Europeo y a nuestra DG, así que hay distintos niveles de control.

El resultado se evalúa en función de la amplia participación de los ciudadanos y los proyectos deben visualizarse, así que tenemos la obligación de publicar todo en el sitio web sobre la financiación para que todo el mundo pueda seguir nuestra labor. No obstante, el Fondo Social está financiando formación, principalmente.

En respuesta a la siguiente pregunta: existe cooperación entre distintas fuentes de fondos estructurales de financiación, como el Fondo Social y los fondos de desarrollo regional y, en mi país al menos, trabajan en estrecha colaboración. Esta cooperación depende de las autoridades nacionales. Nosotros solo podemos apoyar la cooperación adecuada y el uso eficaz del dinero.

Segunda parte

  Presidenta. − Pregunta nº 43 formulada por Dimitrios Papadimoulis (H-0746/08)

Asunto: Proyectos cofinanciados con créditos comunitarios y "cajas negras" de Siemens

Las autoridades judiciales de Grecia y Alemania continúan investigando el asunto de las «cajas negras» de Siemens, un medio utilizado por esta empresa para sobornar con dinero negro a partidos políticos y otros personajes con responsabilidad y conseguir así la adjudicación de grandes proyectos y de suministros al Estado y a empresas públicas. La Justicia alemana ya ha condenado a un ex alto cargo de esta empresa, que confesó que también existen estas «cajas negras» en Grecia.

Teniendo en cuenta que es posible que estos sobornos también afecten a proyectos cofinanciados por la Comunidad, ¿puede indicar la Comisión si la OLAF u otro servicio de la Comisión investigan la legalidad de los procedimientos de adjudicación y realización de los proyectos cofinanciados?

  Siim Kallas, Vicepresidente de la Comisión. − (EN) Estos asuntos siempre son graves y revisten una gran complejidad. La Oficina Europea de Lucha contra el Fraude (OLAF) es la autoridad competente para investigar, siempre que se trate de fondos de la UE, cuando hay sospechas lo suficientemente serias de fraude o irregularidades cometidas contra los intereses financieros de la Unión Europea.

Cuando se trata de proyectos cofinanciados por fondos de la UE —como es el caso de los fondos estructurales— los Estados miembros y la Comisión comparten las responsabilidades de la gestión de estos fondos. En este sentido, son los Estados miembros los principales responsables de la distribución del gasto y de efectuar los controles necesarios. Además, a consecuencia de dichos controles e investigaciones y la comunicación de posibles casos de fraude o irregularidad a la OLAF, puede que el diputado sepa que existen disposiciones reglamentarias in situ según el Reglamento (CE) nº 1681/94, que estipula que los Estados miembros deben comunicar a la Comisión, cuando proceda, los detalles de su investigación sobre posibles casos de fraude o irregularidad. Además, siempre que se estima apropiado, la OLAF colabora estrechamente con las autoridades nacionales competentes para el progreso en estos asuntos.

En las cuestiones a las que se refiere el diputado, la OLAF ha comunicado a la Comisión que sabe de los casos ocurridos en Alemania y Grecia, pero que, hasta ahora, las autoridades judiciales de estos Estados miembros no han solicitado la asistencia directa de la OLAF en los asuntos relacionados con Siemens en Alemania y Grecia con respecto a los fondos estructurales. Asimismo, la Comisión remite a la respuesta ya proporcionada a la pregunta por escrito del señor diputado, que estipulaba que, de conformidad con el artículo 3 del Reglamento (Euratom, CE) nº 2185/96, los operadores económicos escapan al control de la Comisión y de las autoridades de los Estados miembros al mismo tiempo y partiendo de los mismos hechos, según los reglamentos comunitarios del sector o la legislación nacional. Además, puede que la Comisión, en cualquier momento, inicie un procedimiento de infracción contra los Estados miembros, basándose en el artículo 226 del Tratado CE, si hay suficientes elementos que indiquen una infracción de la legislación comunitaria en materia de contratación pública. En relación con los asuntos concretos a los que ha hecho referencia el señor diputado, la Comisión no dispone de elementos que pudieran justificar la apertura de un procedimiento de infracción.

  Dimitrios Papadimoulis (GUE/NGL). – (EL) Señor Comisario, eso es precisamente lo que le estoy preguntando. Usted sabe muy bien que Siemens, que es una gran empresa con una larga historia, ha conseguido contratos valorados en varios millones de euros procedentes de programas cofinanciados. Su sede se encuentra en Alemania y ha conseguido contratos en Grecia y otros lugares. Se han hecho acusaciones y se ha admitido que esta empresa ha utilizado el soborno y la corrupción.

¿Cómo puede usted estar tan seguro de que no utilizó los mismos métodos y las mismas «cajas negras» para programas cofinanciados? Señor Comisario, ¿durante cuánto tiempo pretende esconderse detrás de las investigaciones que se están llevando a cabo en Alemania y Grecia? Usted puede actuar por iniciativa propia. ¿Tiene intención, como Comisario competente, de pedir a la OLAF que investigue la cuestión o pretende no hacer nada, porque tiene miedo del coloso Siemens?

  Siim Kallas, Vicepresidente de la Comisión. − (EN) No, no tengo miedo de Siemens y enviaré gustosamente a la OLAF para que investigue estos casos, pero por supuesto que existe un claro marco jurídico en el que podemos funcionar e investigar. Estamos siguiendo esta situación, como ya he dicho, y podemos instar a los Estados miembros y pedirles que nos informen (de todas formas, ellos tienen la obligación de informarnos) y avancen activamente. Pero, en este momento, debe existir un indicio y una petición de los Estados miembros para que la OLAF intervenga. Hasta ahora este no ha sido el caso, pero seguiremos atentamente la situación.

Tenemos divisiones claras y a veces muy delicadas de las responsabilidades y obligaciones entre los Estados miembros y los órganos comunitarios. En particular, este es el caso en que se definen con mucha precisión las normas de investigación.

  Presidenta. − Puesto que la persona que ha formulado la pregunta nº 44, el señor Heaton-Harris, no se encuentra presente, dicha pregunta se omite.

Pregunta nº 45 formulada por Nirj Deva (H-0752/08)

Asunto: Asuntos administrativos y el Tratado de Lisboa

¿Podría la Comisión detallar los cambios que hubiera introducido el Tratado de Lisboa en las competencias de la DG Admin en el ámbito de la UE? ¿Prevé la Comisión introducir alguna de dichas reformas?

  Siim Kallas, Vicepresidente de la Comisión. − (EN) El Tratado de Lisboa establece tres disposiciones principales del modificado Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea que aborda los asuntos administrativos: el artículo 197 sobre la cooperación administrativa, el artículo 298 sobre una «administración europea abierta, eficaz e independiente» y el artículo 336 sobre el Estatuto de los funcionarios.

El artículo 197 establece que la Unión tome medidas, con excepción de toda armonización, a fin de respaldar los esfuerzos de los Estados miembros por mejorar su capacidad de aplicar la legislación comunitaria. El artículo 336 se ha modificado para cambiar el procedimiento de adopción de los Estatutos de los funcionarios de las instituciones con arreglo al procedimiento legislativo ordinario, es decir, mediante decisión conjunta normal. Actualmente, el Consejo actúa por mayoría cualificada sobre una propuesta de la Comisión, después de consultar a la otra institución.

El nuevo artículo 298 necesita la adopción de reglamentos que garanticen una «administración europea abierta, eficaz e independiente», que es lo que ya estamos intentando hacer sin esperar a que entre en vigor el Tratado de Lisboa.

  Nirj Deva (PPE-DE). – (EN) Quisiera agradecer al señor Comisario su clara respuesta y felicitarle por dirigir la Comisión de una manera abierta y eficaz, a pesar de que el Tratado de Lisboa nunca llegue a ver la luz del día.

Pero, dicho esto, ¿tiene la Comisión algún plan para introducir alguna de esas reformas que puede que no necesiten el Tratado de Lisboa, como por ejemplo, mejorar la capacidad para aplicar la legislación comunitaria en el Estatuto de los funcionarios?

  Siim Kallas, Vicepresidente de la Comisión. − (EN) Debo decir, señor diputado, que estamos intentando mejorar el trabajo de la administración todos los días y en este momento mantengo intensos debates con los sindicatos de nuestro personal acerca del reglamento de los asistentes parlamentarios, que también forma parte del Estatuto de los funcionarios. Sin duda alguna, esto aporta más transparencia y más claridad a este ámbito, hasta ahora problemático. Así que nos alegra mucho haber creado varios sitios web que mejoran en gran medida la transparencia de nuestras actividades.

Este trabajo está en marcha. En cuanto al Estatuto de los funcionarios, que es un documento sólido, este es un proyecto inmenso y complejo si realmente aspiramos a introducir cambios. Probablemente debatiremos con el Parlamento los posibles cambios durante la próxima legislatura, pero ya se están introduciendo pequeñas reformas. Internamente acabamos de cambiar las normas sobre las llamadas «revisiones del desarrollo profesional». Prácticamente se realizan cambios constantes todos los días.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Señor Comisario, usted ha hecho referencia a que la Comisión debe introducir, e introducirá, cambios y mejoras constantemente en el Estatuto de los funcionarios. Realmente preocupa la tendencia que se ha dado durante los últimos años de subcontratar a organismos y otras unidades administrativas para realizar mucho trabajo, de hecho, cada vez más. ¿Esto no infringe el principio de una administración uniforme, especialmente la uniformidad del control político de la administración?

  Siim Kallas, Vicepresidente de la Comisión. − (EN) Esa es una buena pregunta, que con frecuencia también se ha debatido en la comisión parlamentaria de Control Presupuestario. Como Comisario responsable de la administración y auditoría y la lucha contra el fraude, por supuesto que esto me preocupa mucho; mi colega, la señora Grybauskaitė, y yo siempre preguntamos por la necesidad de crear nuevos órganos e insistimos en que las normas que rijan los nuevos órganos sean tan transparentes y claras como lo son en nuestros órganos y en nuestras sedes principales.

Disponer de organismos que puedan ser más flexibles y más precisos al aplicar las políticas de la UE es principalmente una decisión política. Aquí en el Parlamento esto se ha debatido mucho y se ha apoyado en diversas ocasiones.

Puedo ser el burócrata que siempre plantee preguntas sobre la forma de auditar y controlar estos organismos, pero al mismo tiempo no creo que cierta distribución o difusión de las instituciones de la UE en Europa sea una mala idea. Así que equilibremos y sopesemos ambos lados de la balanza: las necesidades y ganancias de la elaboración de políticas por un lado y la claridad administrativa y de auditoría por el otro. En todas las decisiones hemos intentado alcanzar cierto equilibrio.

  Presidenta. − Pregunta nº 46 formulada por Ryszard Czarnecki (H-0789/08)

Asunto: Abusos y corruptela de los funcionarios que trabajan en las estructuras de la Unión Europea

La opinión pública europea está consternada por las informaciones sobre los abusos y la corruptela de los funcionarios que trabajan en las estructuras de la Unión Europea. ¿Podría dar la Comisión precisiones sobre el alcance reciente de ese tipo de hechos, referidas al año en curso y al año pasado, y establecer comparaciones con años anteriores?

  Siim Kallas, Vicepresidente de la Comisión. − (EN) En primer lugar, debo decir que la Comisión no tiene indicios de que existan más casos de fraude que en otras organizaciones. La Comisión señala que, en un informe especial, la Cámara de los Lores británica llegó a la conclusión de que no había ninguna evidencia de corrupción generalizada dentro de la Comisión y que el nivel de fraude contra el presupuesto de la UE no es más elevado que en otros programas de gasto público comparables, incluido el Reino Unido.

Por término medio, la OLAF abre alrededor de cuarenta investigaciones internas al año que implican a funcionarios de todas las instituciones. En torno a la mitad de estos casos, la OLAF concluye que es necesario tomar medidas de seguimiento, que pueden ser administrativas, disciplinarias, judiciales, financieras o incluso legislativas o una combinación de algunas de ellas.

La política de tolerancia cero de la Comisión y una obligación formal para que los funcionarios informen de perjuicios graves sin demora contribuyen a una mayor vigilancia de la posibilidad de fraude o corrupción. Puede que esto también conduzca a la apertura de un número significativo de investigaciones en las que se demuestre que las sospechas iniciales al final sean infundadas.

En lo que concierne a la Comisión, 15 miembros del personal fueron sometidos a medidas disciplinarias en 2007, en comparación con una media de 5 miembros del personal entre 2004 y 2006. En 2007, se impusieron sanciones en 7 casos para diversas infracciones, incluidas actividades externas que no concuerdan con la dignidad del cargo, ausencias sin autorización e irregularidades financieras.

Las normas relativas al personal proporcionan un sistema disciplinario bien desarrollado, con posibles sanciones que van desde simples avisos al descenso de categoría y, en los casos más serios, el despido con o sin reducción de los derechos a pensión. Además, se puede exigir responsabilidad personal y financiera a un funcionario por los daños ocasionados con motivo de una falta personal grave.

  Ryszard Czarnecki (UEN). − (PL) Señora Presidenta, señor Comisario, no hay necesidad de que se pongan a la defensiva. La presente Comisión puede sentirse sin duda orgullosa de que, en comparación con la Comisión del señor Santer, está al mismo nivel que San Francisco de Asís. No obstante, me gustaría hacer una puntualización, y es preguntar si hay empleados de la Unión Europea que hayan sido detenidos o procesados, y no simplemente despedidos de sus trabajos.

  Siim Kallas, Vicepresidente de la Comisión. − (EN) Como he dicho, tenemos algunos casos entre manos pero hasta ahora no hemos llevado a cabo ningún proceso penal durante los últimos seis años. Ningún funcionario de la Comisión Europea ha sido condenado. Tenemos algunos casos en curso pero todos se encuentran en órganos jurisdiccionales nacionales. Además, desde 2002, la Comisión ha suspendido la inmunidad. Si un funcionario va a ser investigado, la Comisión toma la decisión de suspender la inmunidad. Hemos suspendido la inmunidad —para procesos penales en los tribunales— de 35 personas y hasta ahora la mitad de ellas han sido absueltas y los casos se han cerrado. Algunos casos todavía siguen en curso y no se ha producido ninguna condena penal todavía. Esta es la situación en lo que respecta a procesos penales contra funcionarios de la Comisión. Estamos bastante convencidos de que también habrá algunas condenas, pero en algunos órganos jurisdiccionales nacionales esto lleva mucho tiempo. Indudablemente estamos cooperando con todas estas investigaciones.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Señor Comisario, acaba de referirse a que los órganos jurisdiccionales nacionales también deben seguir la pista a la corrupción y procesarla, puesto que es una infracción punible en los tribunales. ¿Son la mayoría de estos casos belgas —y supongo que lo son— o se trata de funcionarios de otros Estados miembros que son procesados por corrupción?

  Siim Kallas, Vicepresidente de la Comisión. − (EN) La mayoría de estos procesos, quizás todos ellos, están en los tribunales belgas, porque los funcionarios se encuentran en Bélgica. Por lo tanto, la mayoría de los procesos están en Bélgica y también en Luxemburgo.

  Presidenta. − Por tratarse de asuntos semejantes, las siguientes preguntas recibirán una respuesta conjunta:

Pregunta nº 47 formulada por Eoin Ryan (H-0712/08)

Asunto: Evaluación del impacto de la Base Imponible Consolidada Común del Impuesto de Sociedades (BICCIS)

En su discurso en la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios en junio de este año, el Comisario Kovacs se refirió a la evaluación del impacto de la (BICCIS) que calificó como «crucial» para la propuesta legislativa que ha presentado. ¿Puede la Comisión darnos más información sobre la evaluación de impacto y confirmar si, en caso de que no sea favorable para la propuesta de la BICCIS, la Comisión archivará los planes de dicha propuesta legislativa?

Pregunta nº 48 formulada por Marian Harkin (H-0724/08)

Asunto: BICCIS

¿Cuál es la situación actual en relación con las deliberaciones sobre la introducción de una base imponible consolidada común? Asimismo, ¿ha modificado la Comisión su planteamiento a la luz de las preocupaciones expresadas por el electorado irlandés sobre este asunto en la votación del Tratado de Lisboa?

  László Kovács, miembro de la Comisión. − (EN) En la actualidad se está realizando una evaluación del impacto de la Base Imponible Consolidada Común del Presupuesto de Sociedades (BICCIS). Esta evaluación abarcará varias opciones posibles para la reforma en toda la UE del régimen del impuesto sobre la renta de sociedades.

De acuerdo con las prácticas actuales de la Comisión, una propuesta de esta naturaleza tiene que ir acompañada de una evaluación de impacto elaborada de conformidad con los pasos analíticos fundamentales establecidos en las Directrices de evaluación del impacto. Los pasos analíticos fundamentales son identificar el problema, definir los objetivos, desarrollar las principales opciones políticas, analizar sus impactos, comparar las opciones y perfilar el seguimiento y la evaluación de políticas.

La evaluación proporcionará una descripción y evidencia de las trabas fiscales de empresas transfronterizas en el mercado interior y determinará los objetivos que logrará la reforma. Se analizarán varias opciones de políticas alternativas, incluida la BICCIS, que podrían hacer frente a las trabas y se evaluarán sus respectivos impactos sociales, medioambientales y económicos.

En cuanto a los tipos más relevantes de impactos de las diversas opciones políticas, la evaluación intentará valorar: (a) las consecuencias para toda la economía de las reformas fiscales alternativas en la competitividad de la UE, en el crecimiento de la economía y el bienestar de la UE; (b) sus respectivas consecuencias sobre los costes de cumplimiento de las empresas; y (c), en especial, sus respectivos impactos sobre las bases del impuesto de sociedades nacionales y los costes administrativos fiscales.

Se han logrado progresos significativos en la preparación de la evaluación de impacto pero todavía no se ha acabado el trabajo. Una vez que haya finalizado la evaluación de impacto y se hayan evaluado las distintas opciones, la Comisión extraerá las conclusiones oportunas. El hecho de que la Comisión lleve a cabo una evaluación de impacto no significa necesariamente que vaya seguida de una propuesta.

  Eoin Ryan (UEN). – (EN) Decir que la respuesta me ha decepcionado es decirlo suavemente: eso es exactamente lo que usted nos dijo el pasado mes de junio. Nos dijo que lo tendríamos en septiembre. Tengo que decir que existen insistentes rumores de que usted ha recibido un informe provisional sobre la BICCIS. Usted no lo ha aceptado oficialmente, pero deduzco que este informe no es favorable a la idea de la BICCIS y la razón por la que no podemos verlo es porque usted no lo ha aceptado formalmente.

Me gustaría preguntarle si es así, porque es extremadamente injusto, ya que este asunto se ha debatido durante mucho tiempo. Hay muchos sentimientos fuertes por ambos lados a este respecto, y creo que debería mostrarnos ese informe, o informe provisional, para que podamos ver dónde se sitúa exactamente respecto a este asunto de suma importancia. Le pediría firmemente que así lo hiciera. Pienso que no es correcto que usted haya recibido un informe provisional y que no nos lo muestre porque no diga lo que la Comisión quiere sobre este asunto.

  Marian Harkin (ALDE). – (EN) Quisiera sumarme a los comentarios del señor Ryan. En concreto, lo que se preguntó fue: si la evaluación no es favorable, ¿aplazará indefinidamente los planes de aplicar la BICCIS? Y esa pregunta no se ha contestado.

Además, ha habido varias evaluaciones —no realizadas por la Comisión, obviamente— que han demostrado que, de muchas formas, la BICCIS caería por su propio peso.

Pero, dado que usted no ha respondido a la pregunta que se formuló, quisiera plantearle una o dos más. ¿No está de acuerdo con que esto no es una simplificación? En este momento, tenemos veintisiete bases imponibles. Con la BICCIS, acabaríamos teniendo veintiocho. Si esto fuera a funcionar, ¿no estaría de acuerdo en que perjudicaría a la capacidad de Europa para atraer inversión extranjera directa y en que los impuestos correspondientes a multinacionales en un país ya no estarían determinados por la legislación de ese Estado sino por una fórmula compleja que solo puede calcularse a posteriori? En otras palabras, no habrá ninguna seguridad política y eso asustará sobremanera a la inversión extranjera directa. Quisiera saber su opinión sobre esto, por favor, señor Comisario.

  László Kovács, miembro de la Comisión. − (EN) Sí, es cierto que hemos intentado elaborar una propuesta en otoño de este año, pero su Señoría comprenderá que, en un proyecto tan ambicioso como la BICCIS, no es posible predecir exactamente cuándo estaremos preparados para presentar la propuesta, puesto que el momento oportuno de la propuesta depende de que la Comisión finalice las evaluaciones de impacto y su evolución.

En lo que respecta a la correlación entre el referéndum irlandés sobre el Tratado de Lisboa y la BICCIS, quisiera destacar que la Comisión está adoptando un planteamiento moderado basado en amplias consultas y el estudio detallado de todos los aspectos de la BICCIS. La Comisión es consciente de los asuntos planteados por el electorado durante el referéndum de Irlanda en relación al Tratado de Lisboa. Sin embargo, quisiera señalar que las disposiciones del Tratado de Lisboa no tienen ninguna influencia directa en el proceso por el cual los Estados miembros decidirían finalmente acerca de una posible propuesta de la Comisión para la BICCIS.

(Exclamaciones de Eoin Ryan desde el hemiciclo)

  Presidenta. − Lo siento, señor Ryan. El Reglamento le permite una pregunta complementaria. No le concederé la palabra.

  Presidenta. − Pregunta nº 49 formulada por Georgios Papastamkos (H-0716/08)

Asunto: Cooperación aduanera UE-China

¿Cómo valora la Comisión la organización y la eficacia de la cooperación aduanera UE-China?

  László Kovács, miembro de la Comisión. − (EN) Señora Presidenta, ¿podría tomarme la libertad de responder muy brevemente a los comentarios del señor Ryan? Simplemente quisiera decirle que pronto recibirá una respuesta completa sobre una base jurídica del Jefe de mi Gabinete. Entonces comprenderá nuestra posición.

Por lo que se refiere al segundo asunto, la cooperación aduanera es una parte importante de la colaboración estratégica entre la UE y China. El Acuerdo CE-China sobre cooperación aduanera y asistencia administrativa mutua con China proporciona la base jurídica para esta cooperación. El Comité Conjunto de Cooperación Aduanera CE-China se reúne una vez al año para gestionar y supervisar la aplicación del Acuerdo.

Según el Acuerdo sobre cooperación aduanera, la CE y China están desarrollando una interacción sustancial en las áreas aduaneras fundamentales, establecidas claramente para reflejar el interés de la Comunidad Europea.

El problema de la falsificación es nuestra prioridad fundamental en relación con China, que es la fuente principal de las falsificaciones que entran en la UE. Durante mis visitas a Pekín en enero y abril de 2008, acordé con mis homólogos chinos desarrollar un ambicioso plan de acción para la protección de los derechos de propiedad intelectual con objetivos concretos y la adopción de medidas para la Cumbre UE-China en diciembre. Debería incluir, entre otras cosas, un sistema de intercambio de información sobre los peligros de los derechos de propiedad intelectual, un programa de intercambio de funcionarios y la colaboración en el desarrollo de asociaciones con comunidades empresariales en China y la Unión Europea.

Asegurar la cadena de suministro es otro aspecto esencial de la cooperación aduanera entre la CE y China. Desde noviembre de 2007 ha estado funcionando el proyecto piloto conjunto sobre rutas comerciales seguras con la participación de tres puertos, Shenzhen en China, Rotterdam en los Países Bajos y Felixstowe en el Reino Unido.

Este proyecto va dirigido a fortalecer la seguridad y a facilitar el comercio entre la CE y China mediante el uso de tecnología moderna y el intercambio de información avanzada. Al mismo tiempo, contribuirá a centrarse específicamente en el tráfico de productos ilegales. Además, el proyecto piloto va dirigido a preparar el terreno para un futuro acuerdo sobre el reconocimiento mutuo de medidas de seguridad y el Operador Económico Autorizado (OEA) y su homólogo chino. Incluye la cooperación en ámbitos tan importantes como el ajuste de la legislación china en materia de seguridad, el intercambio de información y el análisis de riesgos. Mientras tanto, China adoptó y aplicó, a fecha 1 de abril de 2008, su propia legislación en materia del OEA que parece muy similar al concepto de la Comunidad Europea.

La CE y China también están mejorando la cooperación en otras áreas importantes. Se espera firmar un acuerdo entre la UE y China para la coordinación de controles del tráfico de drogas en la próxima Cumbre UE-China que nos permitirá combatir el tráfico de drogas ilegales con mayor eficacia.

Hemos acordado mejorar más nuestra cooperación en la lucha contra el fraude mediante el mecanismo de asistencia mutua establecido.

La Oficina Europea de Lucha contra el Fraude (OLAF) ha enviado a uno de sus agentes a China como apoyo a las actividades de la oficina contra el contrabando y la falsificación, en concreto, en relación con el contrabando de cigarrillos.

La UE está preparada para continuar ayudando a China en el desarrollo de su capacidad aduanera, también mediante la solicitud de los proyectos aduaneros publicados recientemente.

Aunque hemos hecho avances considerables para mejorar la cooperación aduanera con China, todavía queda por hacer, en especial con respecto a la lucha contra la falsificación y la piratería. La aplicación adecuada de las iniciativas mencionadas, en particular el plan de acción para la protección de los derechos de propiedad intelectual, determinará la eficacia de esta cooperación.

  Georgios Papastamkos (PPE-DE). – (EL) Gracias por su respuesta, señor Comisario. El déficit comercial entre la UE y China ascendió a 160 millones de euros en 2007 en detrimento de la Unión Europea. En gran medida, este déficit es el resultado de la cooperación aduanera incompleta entre la UE y China. Aparte de las cifras, también estamos muy interesados —como es razonable— en la salud pública, la protección de los consumidores europeos y, por supuesto, la competitividad de los productos europeos.

Creo que estos controles aumentarán en un futuro próximo para que podamos proteger el interés público al que me refería.

  László Kovács, miembro de la Comisión. − (EN) Estoy plenamente de acuerdo con su preocupación; desde mi punto de vista, la falsificación es mucho más que un problema financiero.

Lo primero de todo, se trata de un asunto jurídico: la violación de los derechos de propiedad intelectual.

En segundo lugar, este es un problema económico y financiero puesto que socava los ingresos de los Estados miembros y también reduce el beneficio de la empresa fabricante de productos originales e incluso puede provocar la pérdida de puestos de trabajo en nuestros Estados miembros.

Pero en tercer lugar —y esta es mi verdadera preocupación—, representa una nueva amenaza para la seguridad y la salud —e incluso para la vida— de nuestros ciudadanos, así que, como usted destacó con claridad, se trata de un asunto de protección del consumidor. Me quedé estupefacto cuando recibí la información de que aduanas de la UE incautaron algunas partidas de medicamentos, productos farmacéuticos, contra enfermedades cardiovasculares y las cápsulas contenían polvo de ladrillo y pintura amarilla.

Así que esto es mucho más que un problema jurídico o financiero. Se trata de un problema para la seguridad de nuestros ciudadanos y tenemos que hacer todo lo que podamos.

Puedo decir que ahora soy más optimista: en abril conocí a mi nuevo homólogo, el nuevo ministro responsable de aduanas en China. Incluso con mi anterior homólogo pude percibir algunos cambios positivos en el estilo chino, en la forma en que negociaron. Desde 2005, esto se ha ido concretando cada vez más y China ha progresado. Por ejemplo, han cambiado incluso la legislación relativa a la lucha contra la falsificación.

No obstante, tiene usted razón en que la colaboración todavía no está funcionando de forma óptima. Esa fue la razón por la que iniciamos un programa de acción y dejamos muy claro a nuestro nuevo socio que lo que esperamos de China son medidas concretas y resultados concretos en el comercio y creo que él entendió el mensaje.

Una o dos razones más por las que soy optimista: en primer lugar, China, que es una potencia emergente, que representa un papel cada vez más importante en la economía y la política mundiales, simplemente pienso que no se puede permitir que se la relacione, que se la juzgue como el principal origen de productos falsificados. En segundo lugar, China es cada vez más un país de destino. Recientemente supimos de leche en polvo falsificada de China que provocó la muerte de varios niños chinos. Así que ellos no son solamente un país de origen, sino que también son un país de destino, un objetivo para los falsificadores.

  Avril Doyle (PPE-DE). – (EN) Como miembro de la Delegación del Parlamento Europeo para relaciones con la República Popular China, he escuchado con interés su respuesta.

¿Se ha producido alguna mejora en el espantoso récord de China en la falsificación o el robo de la propiedad intelectual desde que se unió a la OMC y cómo se está presionando a China para que mejore en este ámbito?

Usted mencionó al Comité Conjunto de Cooperación Aduanera CE-China. ¿Quién representa en él a la CE y cuáles son los requisitos para ser miembro?

Mi última pregunta: ¿tiene el comité conjunto responsabilidades para gestionar el comercio de diversos productos residuales de Europa a China para su vertido?

  László Kovács, miembro de la Comisión. − (EN) Una de las cifras a las que me puedo referir en mi respuesta es que en 2005, más del 80 % de los productos falsos incautados procedía de China. Ahora esta proporción está en torno al 60 %. Creo que sería prematuro afirmar que esto se deba al Acuerdo sobre cooperación aduanera y que sea el resultado de la reunión anual del Comité Conjunto de Cooperación Aduanera, pero estoy muy seguro de que sin duda existe alguna correlación entre ambos hechos.

Como ya he dicho, se han producido cambios en la legislación china: la producción y la distribución de productos falsificados ahora se incluyen en el código penal, cosa que antes no se hacía, y también se han introducido controles de exportación. Yo no diría que estos controles de exportación sean sistemáticos ni que se apliquen a fondo. Son más bien esporádicos y ocasionales, pero ya es un avance. Existen hechos concretos que demuestran que China está cooperando cada vez más y se lo está tomando con mayor seriedad. Ya he hablado sobre la motivación de China.

Por lo que respecta al Comité Conjunto de Cooperación Aduanera, los copresidentes somos el Ministro por parte de China, y yo mismo en representación de la UE y la CE, pero en el comité conjunto también hay expertos que representan a todos los Estados miembros. Los expertos se reúnen más de una vez al año. Los dos presidentes del comité conjunto se reúnen y discuten todos los asuntos una vez al año.

  Presidenta. − Pregunta nº 50 formulada por Sean Ó Neachtain (H-0708/08)

Asunto: Financiación de las medidas de seguridad en los aeropuertos regionales europeos

Se espera que para finales de 2008 la Comisión publique un informe sobre la financiación de las medidas de seguridad en los aeropuertos europeos, lo que podría conducir a una nueva propuesta legislativa sobre el tema.

Dado que los gastos de seguridad suponen una pesada carga para los aeropuertos regionales europeos, ¿qué soluciones propone la Comisión para ayudar a los aeropuertos regionales a hacer frente al aumento creciente de los costes de seguridad? Asimismo, ¿pretende la Comisión introducir nuevas medidas que obliguen a los Estados miembros a financiar parcialmente la seguridad de los aeropuertos regionales europeos?

  Antonio Tajani, Vicepresidente de la Comisión. – (IT) Señora Presidenta, de conformidad con el compromiso establecido en el artículo 22 del Reglamento nº 300 de 2008 sobre las normas comunes en materia de seguridad de la aviación civil y la derogación del anterior reglamento, en diciembre de este año la Comisión presentará un informe sobre la financiación de los costes relacionados con las medidas de seguridad en los aeropuertos europeos.

En vista de esta situación, la Comisión está revisando los resultados de la consulta con las partes interesadas y con los Estados miembros, con objeto de determinar el contenido de una nueva propuesta legislativa sobre este asunto. La Comisión presentará sus conclusiones en el informe en cuestión y, para tratar algunas cuestiones planteadas durante las consultas, puede que también se pida a la Comisión que tome medidas en este asunto.

  Seán Ó Neachtain (UEN). – (GA) Señora Presidenta, me gustaría disponer de más información. ¿Qué pretende hacer exactamente la Comisión para ayudar a los aeropuertos afectados por este gasto? Hay cinco aeropuertos en mi circunscripción del noroeste de Irlanda y para ellos es difícil sobrevivir económicamente a causa de la presión que se ejerce sobre ellos. Entre ellos, se encuentran dos aeropuertos internacionales, el aeropuerto de Shannon y el aeropuerto Ireland West, junto con otros tres aeropuertos regionales. ¿Qué puede hacer la Comisión para ayudar a sobrevivir a estos aeropuertos y permitirles ser rentables?

  Antonio Tajani, Vicepresidente de la Comisión. – (IT) Señor Ó Neachtain, me temo que no puedo ofrecerle una respuesta concreta ahora mismo como a usted le gustaría. No obstante, la Comisión está revisando los resultados de una consulta realizada a fin de examinarlos y decidir si esto depende de los Estados miembros únicamente y si debemos finalizar la revisión de las consultas y, en caso afirmativo, hasta qué punto.

En cuanto hayamos terminado con esta revisión, si lo desea, le informaré inmediatamente y en cualquier caso presentaremos nuestro informe sobre este sector antes de que acabe el año, como ya he dicho. Es solo cuestión de esperar unas pocas semanas a que nuestros funcionarios presenten la evaluación final de todas las consultas. Mi oficina y mi personal están a su disposición para facilitarle toda la información necesaria que le permita informar a su electorado.

  Manolis Mavrommatis (PPE-DE). – (EL) Señor Comisario, teniendo en cuenta lo que acaba de decir, ¿sería posible evaluar los requisitos de seguridad de cada Estado miembro y de los aeropuertos regionales —porque esa era la cuestión— allí donde existe un gran número de ellos, como en las islas griegas, Italia, España y Portugal?

Obviamente usted sabe cuántas islas y áreas de este tipo hay; así pues, ¿la financiación de su presupuesto general será proporcional y específica?

  Paul Rübig (PPE-DE). – (DE) Sabemos que obviamente los costes se transfieren a los pasajeros. Por eso necesitamos especificar. Hoy en día no hay una diferencia tan grande entre usar el tren, por ejemplo, ya sea el TGV o cualquier otro tren de alta velocidad, y un avión. Si observa las precauciones de seguridad en las estaciones de tren y los aeropuertos, quizás haya espacio para la armonización en esto. ¿Cree que es posible introducir aquí disposiciones jurídicas que sean idénticas?

  Presidenta. − Señor Comisario...

(Exclamaciones de Jim Higgins desde el hemiciclo)

Lo siento mucho, señor Higgins, he aceptado dos preguntas complementarias, que es todo lo que puedo aceptar, y hemos tratado el asunto de la forma más adecuada posible.

(Exclamaciones de Jim Higgins desde el hemiciclo)

El Reglamento permite dos preguntas complementarias. Lo siento pero no puedo entrar en una discusión con usted. Es injusto para quienes esperan a que se atiendan sus preguntas.

  Antonio Tajani, Vicepresidente de la Comisión. – (IT) Señora Presidenta, me gustaría decir a aquellos diputados que, debido al Reglamento, no puedan recibir respuesta a las preguntas que les gustaría formular, que mis oficinas están a su disposición para facilitarles cualquier información que puedan necesitar que esté a nuestro alcance para dar respuesta a sus consultas.

Respecto a la pregunta formulada por el señor Mavrommatis —básicamente preguntó si los Estados miembros pueden adoptar medidas de seguridad más estrictas que las impuestas por el Reglamento nº 300 de 2008— los Estados miembros pueden optar, sin duda, por aplicar medidas más rigurosas que las establecidas en el marco reglamentario. Pero estas medidas más rigurosas pueden tener repercusiones para el mercado aéreo interior puesto que con frecuencia varían de un Estado a otro.

En el informe que les aseguro que se publicará muy pronto, la Comisión valorará si estas medidas más rigurosas distorsionan la competencia entre aerolíneas y aeropuertos. En cuanto al asunto de los aeropuertos insulares, la Comisión también está estudiando esta cuestión en el contexto de las respuestas que se han dado. Los aeropuertos insulares también se incluyen en el estudio, que se ocupa de todo el sistema de aeropuertos en general. Usted sabe lo mucho que la Comisión valora las regiones a las que solo se puede llegar en barco o en avión, como las islas de su país de origen, pero también en los países con los que yo mismo estoy más familiarizado. Por lo tanto, la Comisión da mucha importancia a estos medios.

En cuanto a la pregunta del señor Rübig, la Comisión está estudiando las diversas opciones. Es posible utilizar fondos públicos, que es una de las soluciones aceptables para financiar los costes de la seguridad de la aviación. Por lo tanto, no se ha dicho que deban aumentarse los precios de los billetes. También se podrían usar otras formas de financiación. No obstante, para ser sinceros y dar una respuesta que sea más que una simple respuesta formal, me gustaría destacar que la Comisión está analizando cuidadosamente toda la información recogida y, en cuanto todo se haya estudiado, examinado y sopesado, intentaremos elaborar una propuesta equilibrada y en consonancia con los intereses de los ciudadanos europeos.

Señor Rübig, le digo lo mismo que he dicho a los demás diputados: mis oficinas están siempre a la disposición de todos los diputados para todas las aclaraciones necesarias y para organizar las reuniones que desee conmigo sobre las cuestiones relacionadas con el sector del transporte.

  Presidenta. − Pregunta nº 51 formulada por Stavros Arnaoutakis (H-0713/08)

Asunto: Transportes de calidad y regiones microinsulares en la Unión Europea

¿En qué dirección piensa actuar la Comisión para establecer sistemas de transporte sostenibles y de calidad en la Unión Europea, así como para proteger los derechos y la seguridad de los ciudadanos? ¿Cómo piensa contribuir a la consecución de un sistema de transporte fiable (barco, avión, helicóptero) que cubra las regiones microinsulares de la Unión Europea?

  Antonio Tajani, Vicepresidente de la Comisión. – (IT) Señora Presidenta, esto es, en cierto modo, una continuación de la pregunta formulada por el señor Mavrommatis. A fin de garantizar un transporte sostenible y de gran calidad en Europa y proteger los derechos de los ciudadanos y su seguridad, proponemos un marco jurídico y reglamentario apropiado al Parlamento Europeo y al Consejo y, una vez que los legisladores lo hayan adoptado, nos aseguraremos de que se aplique.

Permítanme dar tres ejemplos: los derechos de los pasajeros, el transporte sostenible y la seguridad de los pasajeros. También me pidieron que fuera más concreto en relación con la forma en que estos esfuerzos contribuirán a la creación de un sistema fiable de transporte por barco, avión o helicóptero para las pequeñas regiones insulares. La financiación representa el principal reto en esta propuesta. Así que volvemos al tema de la pregunta anterior.

Señores diputados —casi podría decir colegas diputados, puesto que siempre tengo presente que yo mismo he sido diputado durante muchos años— debemos ser muy claros en este asunto. Depende de los Estados miembros y las autoridades regionales decidir la cantidad y la calidad de las conexiones dentro de las pequeñas regiones insulares y entre estas regiones y el continente. Nuestro papel, el papel de la Comisión, es secundario y consiste en dos tareas muy distintas. Por un lado, la Comisión aplica la política de cohesión europea, que apoya el desarrollo de las regiones con desventajas naturales y geográficas. Dentro del marco de la política de cohesión, la Comunidad puede proporcionar cofinanciación para mejorar la accesibilidad de las regiones insulares. Por otro lado, la Comisión tiene el deber de asegurar que la ayuda financiera destinada a los proveedores de transporte no distorsione la competencia en el mercado interior en contra del interés común.

Esta protección está garantizada por la legislación comunitaria para el mercado interior de transporte. La Comisión no puede autorizar la ayuda estatal para el transporte de calidad dentro de las regiones insulares, en particular en forma de compensación por una obligación de servicio público. La legislación que rige el mercado interior en el transporte marítimo y aéreo permite a los Estados miembros un amplio margen para elegir la forma en que organizar los servicios de transporte público que conectan las islas con el continente, siempre y cuando todos los proveedores de transporte potenciales tengan igualdad de oportunidades para ofrecer el servicio público en cuestión.

  Costas Botopoulos, autor suplente. – (IT) Comisario Tajani, ya que usted ha hablado en italiano siento la tentación de hacerlo yo también, pero me contendré y hablaré en griego.

(EL) Señor Comisario, mi pregunta no guarda tanta relación con la cuestión de la financiación, que ha tratado mi distinguido amigo, el señor Mavrommatis, sino que se refiere a tres puntos concretos a los que usted hizo referencia y sobre los que me gustaría hacer unas puntualizaciones. La primera es la calidad del transporte, que es un asunto muy importante. La segunda es la situación especial de las islas pequeñas; como usted sabrá, mi país cuenta con numerosas islas muy pequeñas que son un caso especial; y la tercera puntualización es el estado de ánimo de los habitantes de estas islas pequeñas, que se sienten un poco apartados, en este ejemplo particular, del resto de Grecia y de Europa en general cuando no damos importancia a sus problemas, especialmente en términos de transporte. Por lo tanto, mi pregunta es una cuestión política que va más allá de la financiación: ¿cree usted que la Unión Europea también debería desempeñar un papel político en esto?

  Antonio Tajani, Vicepresidente de la Comisión. – (IT) Me gustaría agradecer al señor diputado que me haya respondido en mi idioma. Estoy tentado de responderle en griego antiguo, tras haberlo estudiado durante muchos años, mi madre me enseñó griego antiguo durante muchos años también, pero quizás cometería algunos errores y no me entendería muy bien. Gracias a todos por el gesto.

Señor Botopoulos, dije esto yo mismo cuando era diputado al Parlamento, tras ser elegido en una circunscripción que también incluía muchas islas pequeñas, así que conozco muy bien los graves problemas de conexión que afrontan, lejos de tierra firme, especialmente durante el invierno. Puesto que muchas de estas islas son destinos turísticos, durante el verano allí hay barcos que transportan a los visitantes y también a los habitantes de esas islas, que por lo tanto no tienen dificultades durante dos o tres meses (junio, julio y agosto). Los problemas empiezan en septiembre y entonces existe el peligro de sentirse aislado.

Creo que la Comisión Europea, sin poder decidir directamente sobre el asunto —ya mencioné esto en mi discurso, siempre tenemos presente el principio de subsidiariedad— puede ofrecer apoyo. Por ejemplo, puede hacerlo mediante la cofinanciación de determinados sistemas de transporte, sin distorsionar el mercado interior, para permitir que estos ciudadanos, que son ciudadanos europeos y que tienen los mismos derechos de movilidad que quienes viven en grandes ciudades o en el continente, específicamente el derecho a viajar y recibir entregas, puesto que el asunto también tiene que ver con el suministro de alimentos, así como de agua para algunas islas.

Señor diputado, comparto su preocupación y la apoyo. La Comisión Europea, con su mirada puesta en la protección de los derechos de todos los ciudadanos en todas las circunstancias, pretende, allí donde sea posible en la medida en que lo establezca la actual legislación, esforzarse por respaldar a los habitantes de las islas más pequeñas, ofreciéndoles soluciones prácticas para las necesidades de estos ciudadanos que padecen condiciones desfavorables, particularmente durante los meses de invierno.

Estoy a su disposición y a la de todos los diputados griegos —y no solo de los diputados griegos, por supuesto— en caso de que deseen debatir cualquier iniciativa que quieran adoptar a fin de ofrecer respuestas prácticas a los ciudadanos de las islas pequeñas.

  Avril Doyle (PPE-DE). – (EN) ¿Podría dar más explicaciones sobre el contenido del marco reglamentario apropiado que ha dicho que se encontraba en preparación, particularmente en relación a la sostenibilidad económica del acceso del transporte a las regiones insulares pequeñas?

¿Me puede asegurar, señor Comisario, que el futuro marco reglamentario que tiene en mente no tendrá ningún impacto sobre el actual régimen de obligación de servicio público? Eso es fundamental para la sostenibilidad de estas regiones periféricas.

  Antonio Tajani, Vicepresidente de la Comisión. – (IT) Gracias, señora diputada, por formular su pregunta. Creo que ya he mencionado esto durante mi discurso principal, con el que respondí a la pregunta. Nuestra intención consiste en evitar toda distorsión de la competencia. En cualquier caso, la intervención de cualquier tipo debería servir únicamente para tratar las necesidades de los ciudadanos, sin alterar el mercado interior y sin vulnerar la competencia pero solo, repito, con objeto de dar a la población que vive en áreas desfavorecidas —sobre todo durante los meses de invierno— la oportunidad de ser ciudadanos como todos los demás. Nuestra asistencia irá dirigida, sin perjudicar a nadie, a permitir que estos ciudadanos vivan en las mismas condiciones que todos los demás ciudadanos de la Unión Europea.

Por lo tanto, en cuanto a sus preocupaciones, puedo asegurarle que nuestro objetivo es ayudar a estos ciudadanos sin distorsionar el mercado ni la competencia.

  Presidenta. − Pregunta nº 52 formulada por Marie Panayotopoulos-Cassiotou (H-0715/08)

Asunto: Medidas legislativas europeas en relación con la seguridad del transporte marítimo

¿Ha evaluado la Comisión las repercusiones sobre la actividad marítima europea que tendrá la entrada en vigor de medidas legislativas en materia de seguridad marítima, que se superponen a las hasta ahora uniformes normas internacionales?

¿Por qué la Comisión no juzga suficiente la ratificación de los convenios internacionales de la OMI por parte de los Estados miembros, de forma que los temas de su competencia exclusiva y los de competencia compartida entre la Comunidad Europea y los Estados miembros solo se regulen en el marco legislativo internacional, marco que los Estados miembros podrán adaptar con competencia exclusiva sobre la base de sus derechos soberanos?

En una época en que los ciudadanos europeos son especialmente sensibles en relación con los derechos soberanos de sus países y en un sector de gran importancia económica, como el de la actividad naviera, ¿no perjudica a todos que se pretenda fundamentar una supuesta competencia comunitaria exclusiva y los nuevos poderes de la Comisión?

  Antonio Tajani, Vicepresidente de la Comisión. − (IT) Señora Presidenta, el señor Mavrommatis está siempre muy activo y siempre trabajando en asuntos relacionados con el transporte. Las propuestas de la Comisión siempre van acompañadas de una evaluación de impacto. Esto también es de aplicación, en concreto, a las propuestas de noviembre de 2005 acerca del tercer paquete de seguridad marítima.

Las propuestas de la Comisión en este sector tienen en cuenta las convenciones internacionales pertinentes. En la mayoría de los casos, el propósito de las propuestas legislativas consiste en invitar a los Estados miembros a que ratifiquen las convenciones o las apliquen dentro de la Comunidad. Nunca surgen del intento de adquirir nuevas competencias. Me gustaría aclarar un malentendido frecuente: la Comunidad ya tiene las competencias necesarias para la seguridad marítima en el marco de la política común de transporte. No obstante, resulta inevitable que cuando el Parlamento Europeo y el Consejo legislan, la capacidad de los Estados miembros de actuar por separado a escala internacional sea limitada.

Aún así, esto no es una desventaja para los Estados miembros. De hecho, sirve para reforzar nuestra influencia colectiva dentro de la comunidad internacional, aumentando así el nivel de protección de la vida de los ciudadanos y del medio ambiente. A veces, Europa simplemente debe tomar la iniciativa. Esto sucedió, por ejemplo, cuando introdujimos la rápida retirada de los petroleros monocasco y entonces nuestra decisión fue secundada por una similar de la Organización Marítima Internacional.

Señor Mavrommatis, usted conoce muy bien los problemas con la Organización Marítima Internacional: nosotros no siempre podemos tomar decisiones por nuestra cuenta. Existen competencias que no conciernen a Europa y la continua comparación con esta organización es por tanto necesaria y no solamente porque nuestros mares sean frecuentados por buques con banderas de países que no pertenecen a la Unión.

No obstante, con la nueva legislación propuesta sobre seguridad marítima, la Comisión espera equilibrar la balanza de la dimensión global del transporte marítimo, que requiere soluciones globales a la vez que la consideración de las limitaciones del marco jurídico mundial.

Señor Mavrommatis, la acción comunitaria es una expresión tangible del esfuerzo y el compromiso colectivo de los Estados miembros, no una imposición que proceda del exterior, que vaya en contra de sus intereses. Gracias a nuestros esfuerzos y los suyos, el número de buques en aguas europeas que no cumplen con las normas actuales ha descendido de forma drástica. La Comisión seguirá aplicando una política moderada pero anticipatoria, con la protección de la vida de nuestros ciudadanos y su medio de vida como objetivo principal.

  Manolis Mavrommatis, autor suplente. – (IT) Señor Comisario, usted sabe lo mucho que disfruto con nuestras discusiones y debates. Además, usted siempre tiene una respuesta para mí. Naturalmente, me gustaría agradecerle esas puntualizaciones que preocupan a todos los países de la Unión Europea.

(EL) En un momento en que los ciudadanos europeos están particularmente sensibles respecto a los derechos soberanos de su propio país, en especial en un sector sometido a gran presión económica como el del transporte marítimo, ¿cree usted que intentar establecer una única competencia comunitaria y conseguir nuevas competencias para la Comisión será en general más beneficioso que perjudicial?

  Antonio Tajani, Vicepresidente de la Comisión. – (IT) Señor Mavrommatis, no creo que exista peligro de causar daño, pero el objetivo es intentar armonizar dentro de un marco, lo que siempre resulta complicado en la legislación marítima porque, por desgracia, siempre nos hallamos frente a las decisiones de la OMI y, como ya he dicho, afortunadamente Europa a veces toma la iniciativa y la organización internacional nos sigue.

Repito que nuestra intención no es limitar los derechos de los Estados miembros, sino simplemente intentar lograr una armonización que pueda servir únicamente para ofrecer a los ciudadanos de la UE respuestas más rápidas y más sólidas.

  Colm Burke (PPE-DE). – (EN) Me preguntaba si el señor Comisario está satisfecho con que los Estados miembros estén tomando las medidas suficientes respecto a la aplicación de la legislación y el reglamento existentes. Tuve la experiencia de intervenir en el ejercicio de una capacidad jurídica en un lugar donde sucedió un accidente muy grave e, incluso doce meses después del accidente, la empresa naviera todavía no había cumplido los reglamentos vigentes y que habían permanecido en vigor durante más de tres años.

  Antonio Tajani, Vicepresidente de la Comisión. – (IT) Me gustaría agradecer esta pregunta al señor diputado porque me da la oportunidad de señalar el resultado tan positivo que conseguimos en el Consejo de Transportes hace dos semanas en Luxemburgo, cuando el Consejo por fin dio luz verde a la aprobación del tercer paquete marítimo. Este logro también fue la decisión de la insistencia del Parlamento Europeo, su compromiso, el hecho de que se hiciera oír, junto con el de la Comisión, a fin de conseguir un reglamento más amplio que protegiera la seguridad pública, en todos los sentidos, incluso en materia de nuestras aguas, la protección medioambiental y la responsabilidad legal ante accidentes.

Cuando estas normas entren en vigor, sin duda alguna aumentará el control de la Comunidad. Puedo asegurarle que, en lo que respecta al compromiso de la Comisión, continuaremos supervisando la situación con cuidado y atención, inclusive mediante la labor de nuestra agencia en Lisboa, para asegurar que siempre se cumpla toda la legislación comunitaria y, sobre todo, para asegurar que nuestras aguas sean cada vez más seguras, con medidas operativas y jurídicas conjuntas en todos los mares dentro de la competencia de la Unión Europea.

  Presidenta. − Pregunta nº 53 formulada por Emmanouil Angelakas (H-0717/08)

Asunto: Mejora del transporte urbano

Es evidente que en este momento, el transporte urbano no es la mejor alternativa para los ciudadanos europeos. Las molestias derivadas de la importante congestión del tráfico en los grandes centros urbanos, el aumento de la contaminación debido a que los desplazamientos en el interior de las ciudades producen el 40 % o más del total de las emisiones de CO2 de los transportes por carretera y la falta de seguridad de los conductores y de los grupos vulnerables, como los peatones y los ciclistas, son solo algunos de los problemas a que se enfrentan cada día los ciudadanos europeos en los grandes centros urbanos. ¿Qué objetivos y plan de acción propone la Comisión en relación con lo expuesto, de forma que se pueda hablar de desplazamientos urbanos viables? ¿Qué calendario propone para las acciones que realice para conseguir estos objetivos?

  Antonio Tajani, Vicepresidente de la Comisión. − (IT) Señora Presidenta, me gustaría informar a los señores diputados —colegas diputados siempre me viene primero a la cabeza, debe ser la costumbre; solo llevo unos meses como Comisario mientras que fui diputado durante muchos años y evidentemente todavía me siento parte de este Parlamento— de que el tema del transporte urbano fue uno de los temas del Consejo informal en La Rochelle los días 1 y 2 de septiembre de 2008 y se debatió en profundidad. La Comisión y los Estados miembros concedieron mucha atención a este asunto, invitaron a expertos, alcaldes de ciudades grandes y medianas y especialistas en el sector para hablar sobre el transporte urbano.

Yo mismo hablé sobre este tema el Día Europeo de la Seguridad Vial que se celebró hace unos días en París —el día oficial de la Comisión y el Consejo durante la Semana Mundial de la Seguridad Vial— y señalé que la seguridad vial debe significar también un sistema de transporte urbano eficaz: nuestras carreteras llegarán a ser más seguras, sobre todo en las grandes ciudades, si hay un buen sistema de transporte urbano. En mi opinión, esto reducirá el número de víctimas de accidentes que ocurren en las grandes ciudades, donde se produce el mayor número de accidentes y el mayor número de víctimas.

La Comisión está elaborando un plan de acción sobre la movilidad urbana basándose en las consultas que siguieron a la publicación del Libro Verde. Tenemos la intención de presentar el plan antes de que finalice este año. Este plan incluirá propuestas para adoptar medidas concretas en toda la Unión Europea durante los próximos años.

Evidentemente la Comisión Europea no tiene jurisdicción sobre esto: estas son áreas que conciernen a los Estados miembros, pero nosotros, basándonos en el principio de subsidiariedad que, como ustedes saben, procede de la palabra subsidium, queremos ayudar a los Estados miembros y a los alcaldes de las grandes ciudades. El anterior alcalde de Milán, Gabriele Albertini, Vicepresidente de la Comisión de Transporte y Turismo, puede dar fe de esto: mediante este plan de acción, aseguraremos que toda la información que tenemos, todo el asesoramiento, todas las ideas y todas las sugerencias puedan estar a disposición de todas las ciudades, sobre todo, de las grandes ciudades con problemas de tráfico.

El plan de acción también ayudará a los responsables políticos a escala local, regional y nacional, con todo respeto —insisto, todo respeto— al principio de subsidiariedad. Las medidas que propondremos contribuirán a reducir los costes, a garantizar la financiación adecuada del mercado único y a crear nuevos mercados para nuevas tecnologías, lo que desarrollará una movilidad urbana sostenible. No es una coincidencia que hasta ayer por la tarde no se acabara el debate y se realizara una votación sobre una directiva que debería fomentar, que está destinada a fomentar, que las autoridades locales compren medios de transporte público con menos emisiones de gases nocivos.

Sin embargo, hoy todavía es demasiado pronto para describir o especificar los contenidos del plan de acción, pero esperamos, y ustedes pueden esperar, que ésta incluya la derogación de las normas sobre el acceso a zonas verdes, la logística y el transporte urbano de mercancías, una mejor información sobre los sistemas de transporte público en las ciudades europeas o planes generales acerca de la movilidad urbana sostenible y propuestas sobre las formas de integrar la planificación urbanística y la movilidad. Puede que el plan de acción también incluya propuestas sobre el intercambio de información y para mejorar la recogida de datos y las prácticas de investigación y puede que incluso trate el asunto de la financiación, que es una cuestión extremadamente delicada. Insisto en que todo esto se basará en el respeto del principio de subsidiariedad.

  Emmanouil Angelakas (PPE-DE). – (EL) Señor Comisario, esperaremos el plan de acción que ustedes proponen con gran interés y entonces tendremos la oportunidad de volver a hablar sobre este asunto..

Pero me gustaría conocer su opinión personal sobre la siguiente cuestión: existe un gran debate sobre los gravámenes relacionados con la congestión que se han introducido en ciudades como Londres, Roma y Estocolmo y que parecen haber contribuido a reducir la congestión y a aumentar el número de pasajeros que utilizan el transporte público. Sin embargo, en otras ciudades donde no existe ninguna red organizada, todavía hay escepticismo y me gustaría saber su opinión personal al respecto, como Comisario experimentado, en cuanto a si está o no a favor de los gravámenes relacionados con la congestión y hasta qué punto.

  Antonio Tajani, Vicepresidente de la Comisión. – (IT) Señor diputado, su pregunta es sumamente delicada: si el señor Albertini, que siempre es muy generoso, quisiera invitarnos a un café, podríamos discutirlo y escuchar la experiencia del alcalde de una gran ciudad europea.

No existe una respuesta sencilla a esta pregunta. Yo fui concejal municipal en Roma durante cinco años mientras era diputado al Parlamento y traté con estos mismos asuntos. Estas cosas deben valorarse según cada ciudad en concreto, caso por caso, porque algunas ciudades —pienso en Roma— tienen un centro histórico con calles muy estrechas, donde es difícil la circulación. Otras ciudades tienen un entorno urbano distinto y no resulta sencillo disponer de una norma para todos.

Creo que, siempre acogiéndome al principio de subsidiariedad, los alcaldes, con el consenso de los concejales municipales, deberían optar por imponer un gravamen por congestión si piensan que es útil y si la ciudad que administran necesita restringir el tráfico porque en ciudades muy antiguas, el centro se congestiona con mucha facilidad. Por lo tanto, la situación varía de una ciudad a otra y es difícil encontrar una solución. Sin duda alguna, yo diría que no es una opción que desestimar, aun cuando a veces pueda causar confusión. Usted debe considerar dónde estarían los límites. Insistiría en que es una opción que debe tomar cada ciudad de forma individual. Personalmente, en principio no estoy en contra de esta medida pero, en determinados casos, puede ser injusto imponerla mientras en otros puede ser completamente apropiada.

Por consiguiente, dada la diversidad de las ciudades europeas, creo que especialmente en este caso, la decisión final siempre debería dejarse a las autoridades locales, aunque en el plan de acción ofreceremos algunas sugerencias e ideas al respecto. Lo importante es que los ciudadanos siempre estén informados y que sepan lo que sucede y las decisiones que se toman, porque cuando se trata de pagar impuestos, siempre es conveniente que los ciudadanos comprendan por qué están pagando.

Lamento no poder darle una respuesta definitiva de principios. Verdaderamente creo que tengo que examinar los hechos y el impacto, incluso en el entorno urbano, y decidir según cada caso. Para terminar, me gustaría decirle de nuevo que, en principio, no estoy en contra, pero puede haber casos en los que no tendría sentido introducir un impuesto de este tipo.

  Mairead McGuinness (PPE-DE). – (EN) Señor Comisario, me han sorprendido dos palabras que ha dicho: que la financiación es un asunto «delicado» y usted repitió «subsidiariedad», que es importante.

¿Le preocupa a la Comisión que las dificultades económicas en los Estados miembros impidan la inversión necesaria en sistemas de transporte público eficaces? Al mismo tiempo, los Estados miembros podrían estar imponiendo gravámenes por congestión en grandes ciudades a motoristas en dificultades que no tienen elección.

  Paul Rübig (PPE-DE). – (DE) Apreciado señor Tajani, estamos encantados de tener la ocasión de formularle preguntas, especialmente sobre las licitaciones de transporte urbano. ¿Existen planes para someter el transporte urbano a licitación, como ha sucedido con numerosos casos en Suecia, donde ahora hay competencia en el transporte urbano?

En segundo lugar: ¿realmente existen planes para implantar sistemas de control uniformes por toda Europa? Cuando usted llega a una ciudad extranjera, con frecuencia es difícil entender cómo funciona su sistema y quizá se necesite una propuesta de la Comisión a este respecto.

  Antonio Tajani, Vicepresidente de la Comisión. – (IT) Señora Presidenta, gracias por la pregunta. Lo primero de todo, pienso que en el plan de acción que vamos a presentar deberíamos insistir en la necesidad de ofrecer información a los ciudadanos europeos cuando se trasladan de una ciudad a otra, para que conozcan cuál es la situación y qué encontrarán cuando viajen de Estocolmo a Madrid en lugar de Roma a Viena; de manera que entiendan la organización, las tasas que deban pagar y puedan preparar sus salidas, ya sea por motivos de trabajo o de ocio. Esto ya es importante y creo que nos queda trabajo por hacer.

Desde luego, señores diputados, quisiera destacar el asunto del principio de subsidiariedad, porque a la Unión Europea no le corresponde intervenir en cuestiones que correspondan específicamente a la jurisdicción de las autoridades locales. Lo mismo ocurre con los aspectos financieros; la Comisión no tiene margen para intervenir. La financiación representa un problema. Por supuesto, en nuestro plan de acción, intentaremos recoger todas las sugerencias que se propongan en los diversos debates, a fin de ofrecer un servicio y asistencia a las autoridades locales, que después serán libres de aceptar o rechazar. Nuestro objetivo es intentar armonizar el sistema, al menos en términos de información a los ciudadanos, y proporcionar a las distintas autoridades locales tanta información como sea posible en cuanto a experiencias de otras ciudades, para que hagan uso de ella si lo desean. Esto es importante.

En lo que se refiere a la financiación, creo que cada autoridad local es libre de hacer lo que estime oportuno, sin que afecte, claro está, al mercado ni al libre movimiento de los ciudadanos. Deberá elegirse la solución más adecuada para cada caso. No obstante, con respecto a la última pregunta del señor Rübig, la directiva sobre las obligaciones de servicio público deja a las autoridades la libertad de decidir si convocan o no licitaciones. Opino que la Unión Europea, desde este punto de vista, ha insistido una vez más en el principio de subsidiariedad.

Lo considero correcto, puesto que nuestra labor no debería ser invasiva: no debiéramos regular todo tipo de cosas, sino interesarnos por los asuntos más esenciales, ofrecer soluciones importantes y, en todo caso, ayudar a los órganos locales y a los Estados miembros a resolver problemas, cuando sea posible, quizás con la ayuda y el apoyo de la Unión Europea, sin que este apoyo sea dominante o invasivo. En mi opinión, en el transporte público local, este debería ser un principio al que atenernos todos y creo que así lo deseamos.

  Presidenta. − Con esto concluye el turno de preguntas.

Las preguntas que, por falta de tiempo, no han recibido respuesta oral, la recibirán por escrito (Véase el Anexo).

(La sesión, suspendida a las 19.45 horas, se reanuda a las 21.00 horas)

PRESIDE: Rodi KRATSA-TSAGAROPOULOU
Vicepresidenta

(1) OJ L 207, 5.8.2008, p. 24.

(2) OJ L 312, 30.11.2007, p. 49.