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Mercoledì 22 ottobre 2008 - Strasburgo Edizione GU

13. Tempo delle interrogazioni (Commissione)
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  Presidente. − L’ordine del giorno reca il Tempo delle interrogazioni (B6-0475/2008).

Saranno prese in esame le interrogazioni rivolte alla Commissione.

Parte I

 
  
  

Annuncio l’interrogazione n. 40 dell’onorevole França (H-0733/08)

Oggetto: Strategia di lotta contro la droga

L’applicazione concreta della strategia di lotta contro la droga si basa su due piani d’azione per due periodi distinti, 2005-2008 e 2009-2012. Si prevede anche una valutazione dell’impatto nel 2008, che precederà il piano d’azione 2009-2012, con un calendario appositamente articolato.

Viste l’attuale preoccupante situazione del problema della droga nell’UE e la necessità di maggiore rigore, fermezza, persistenza e coerenza delle misure concrete di lotta, può la Commissione presentare le sue previsioni analitiche, alla luce delle relazioni 2005, 2006 e 2007, incentrate sull’attuale situazione e sul livello dell’esecuzione delle azioni dal 2005 ad oggi?

A che punto si trova la valutazione dell’impatto da concludere nel 2008? In quale ottica intende operare la Commissione nel periodo 2009-2013, segnatamente in materia di nuovi strumenti di lotta e di cooperazione di polizia e giudiziaria nonché di partecipazione della società civile?

 
  
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  Siim Kallas, vicepresidente della Commissione. (EN) Signora Presidente, è chiaro che sulla questione della droga non si può essere indulgenti. Il 18 settembre 2008 la Commissione ha adottato sia la proposta per un piano d’azione dell’UE in materia di lotta contro la droga (2009-2012), sia l’allegata relazione di valutazione finale del precedente piano d’azione (2005-2008); questa è la valutazione d’impatto di cui si parla nell’interrogazione.

In quell’occasione, il Parlamento europeo ha ricevuto entrambi i documenti. La valutazione, realizzata dalla Commissione europea durante il primo semestre 2008 in conformità con l’azione 45, punto 3, del successivo piano d’azione, ha dato un importante contributo al nuovo piano, assicurando i seguenti risultati.

In merito all’attuazione del nuovo piano d’azione in materia di lotta contro la droga, si può concludere che ci sono stati progressi su quasi tutti gli obiettivi specifici e le azioni, sebbene con vari gradi di successo. Il piano d’azione dell’Unione si rispecchia adeguatamente nelle politiche nazionali degli Stati membri, è stato trasformato in politiche nazionali e/o tali obiettivi si ritrovano già nei documenti esistenti.

Gli Stati membri riferiscono che il piano d’azione riflette i principali settori della politica nazionale. La valutazione indica che il piano stesso favorisce il processo di convergenza tra le politiche nazionali in materia di lotta agli stupefacenti, che la Commissione ritiene molto importante.

Per quanto riguarda la situazione attuale, non si registra una significativa riduzione nella prevalenza del consumo di droga, mentre l’utilizzo di alcuni degli stupefacenti più diffusi sembra essersi stabilizzato o è in leggero calo. L’uso di cocaina segna una tendenza al rialzo in alcuni Stati membri. L’andamento a lungo termine della prevalenza nell’UE di malattie infettive correlate alla droga – specie HIV e AIDS – registra una riduzione negli ultimi anni, proprio come nel caso dei decessi correlati alla droga.

Negli ultimi anni sono emerse nuove tendenze nel consumo di sostanze stupefacenti, quale la politossicomania. Sono in aumento la frequenza e le dimensioni dei sequestri di cocaina, mentre risultano stabili le confische di cannabis, eroina, ecstasy e anfetamine. In generale sono calati anche i prezzi delle sostanze illecite, mentre restano abbastanza stabili i livelli di purezza.

Relativamente all’incidenza del piano d’azione sulla situazione della tossicodipendenza, suppongo che la valutazione d’impatto menzionata dall’onorevole deputato sia la relazione sull’attuazione. Il continuo calo nel numero di casi di malattie infettive e decessi correlati agli stupefacenti, da un lato, e l’attuazione a livello comunitario di misure per la riduzione dei danni, dall’altro, indicano una chiara correlazione con i piani d’azione, malgrado un simile nesso sia notoriamente difficile da dimostrare al di là di ogni ragionevole dubbio.

Dopo l’introduzione di misure all’uopo, alcuni Stati membri hanno registrato una drastica riduzione dei danni alla salute causati dalla droga; si possono trarre analoghe conclusioni anche riguardo alla riduzione dell’offerta e al coordinamento e cooperazione a livello europeo nell’applicazione delle leggi anti-droga.

 
  
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  Armando França (PSE).(PT) La ringrazio, signora Presidente. Sento il dovere di ringraziare in modo particolare il commissario non solo per aver reagito alla mia domanda, ma anche per la qualità della risposta – ho letto con grande attenzione i documenti della Commissione.

Devo dire anzitutto che siamo d’accordo con la strategia del piano d’azione, che si concentra prima sull’offerta e poi sulla domanda; è proprio sull’offerta che vorrei esprimere un parere.

In termini di offerta, ci preoccupa moltissimo l’abbondanza di cocaina e di droghe sintetiche; siamo anche allarmati per gli scontri tra le bande che, in alcuni Stati membri, lottano per il controllo del mercato della droga. Vorrei che mi spiegasse, per quanto possibile, quali azioni specifiche si vogliano proporre relativamente alla cooperazione tra gli Stati membri, tra la polizia e le autorità giudiziarie degli Stati membri, nonché tra gli Stati membri e i paesi produttori, specie di cocaina. E’ questo un ambito della strategia che ci sta molto a cuore e sul quale vorremmo ricevere risposte concrete da parte della Commissione.

 
  
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  Siim Kallas, vicepresidente della Commissione.(EN) Signora Presidente, naturalmente la cooperazione tra gli Stati membri nella lotta contro gli stupefacenti, i cartelli della droga e il narcotraffico è assolutamente essenziale, ma anche difficile da realizzare a causa delle enormi somme di denaro in gioco. Come si evince dal piano d’azione, la nostra massima priorità è la lotta alla filiera della cocaina. Abbiamo approntato una serie di iniziative che prevedono la cooperazione tra i paesi produttori in America latina e l’Africa occidentale, al fine di fermare il traffico di cocaina. Esistono centri specializzati, come il centro di analisi e operazioni contro il narcotraffico marittimo (Maritime Analysis and Operations Centre on Narcotics, MAOC-N) e il centro di coordinamento della lotta antidroga nel Mediterraneo (Centre de coordination de la lutte anti-drogue en Méditerranée, CECLAD-M), che si occupano entrambi del traffico di cocaina.

Esistono quindi collaborazioni e iniziative, ma il campo è difficile e la lotta è ardua. Va sottolineato che non si può essere indulgenti e che si tratta praticamente di una lotta infinita, ma sono comunque lieto di poter segnalare alcuni sviluppi positivi, come la flessione dei casi di malattie e decessi correlati alle droghe.

 
  
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  Presidente. − Annuncio l’interrogazione n. 41 dell’onorevole Olajos (H-0755/08)

Oggetto: Importazione di prodotti a base di pollame dalla Cina

La decisione 2008/638/CE della Commissione del 30 luglio 2008(1) ha modificato la decisione 2007/777/CE(2) riguardante le importazioni di prodotti a base di carne da paesi terzi. Ai sensi della decisione anteriore, la Cina era autorizzata a esportare verso la Comunità soltanto i prodotti a base di pollame sopposti a trattamento termico, ovvero trattati in un recipiente ermeticamente chiuso con un valore Fo pari o superiore a 3.

Parallelamente, su richiesta delle autorità cinesi competenti, la Commissione ha autorizzato l’importazione dei prodotti a base di pollame provenienti dalla provincia cinese dello Shandong, che sono stati trattati ad una temperatura inferiore (temperatura minima di 70°C).

Alla luce di quanto precede, non ritiene la Commissione che l’allentamento di tali norme renderà più flessibili le rigorose normative europee in materia di polizia sanitaria, igiene dei prodotti alimentari e benessere degli animali? Non ritiene che una tale decisione, che riguarda solo una provincia di un paese, desti preoccupazione? Reputa possibile verificare esattamente che i prodotti a base di pollame in questione provengano dalla sola provincia dello Shandong? Non ritiene che la concessione dell’autorizzazione ad una singola provincia scatenerà una serie di richieste (di cui si possono già avvertire alcuni segnali) per rendere più flessibili le normative in altre province? Le misure introdotte non mettono a rischio la situazione degli allevatori di pollame nell’UE?

 
  
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  Siim Kallas, vicepresidente della Commissione. (EN) Signora Presidente, le norme di salute pubblica e animale applicate alle esportazioni di pollame dalla Cina, garantiscono un livello di protezione equivalente a quello dell’Unione europea. Tali norme di importazione assicurano che tutti i prodotti importati soddisfino gli stessi standard elevati dei prodotti provenienti dagli Stati membri dell’Unione, non solo per quanto riguarda l’igiene e tutti gli aspetti della sicurezza dei consumatori, ma anche per quanto concerne lo stato di salute degli animali. Il principio della sicurezza alimentare a prescindere dall’origine è il fulcro della strategia dell’Unione.

Il sistema dei controlli ufficiali in Cina è stato oggetto di verifica in occasione di tre ispezioni in loco della Commissione. L’esito delle ispezioni, pubblicato sul sito della direzione generale per la Salute e i consumatori, dimostra che, specie nella provincia di Shandong, le autorità competenti sono sufficientemente ben strutturate per garantire la conformità alla legislazione comunitaria relativamente ai prodotti a base di pollame sottoposti a trattamento termico. Le ispezioni hanno anche appurato che le autorità competenti sono in grado di applicare le disposizioni comunitarie in materia d’importazione.

A seguito di questo esercizio, le autorità cinesi hanno dimostrato ai servizi della Commissione di poter certificare che le partite di prodotti a base di pollame trattato termicamente esportate verso l’Unione europea sono state realizzate in conformità ai requisiti comunitari e provengono esclusivamente dalla provincia di Shandong.

Tutti gli impianti approvati, inclusi nell’elenco comunitario degli stabilimenti da cui sono autorizzate le importazioni di pollame trattato termicamente, si trovano nella provincia di Shandong, come comprovato dalle tre missioni di accertamento dei fatti in loco – una nel 2004 e due nel 2006.

Secondo l’accordo dell’Organizzazione mondiale del commercio sull’applicazione delle misure sanitarie e fitosanitarie, un paese terzo può richiedere alla Commissione l’autorizzazione a esportare per la totalità del territorio o per una sua parte; tale richiesta viene poi analizzata e valutata secondo le pertinenti disposizioni comunitarie. Se, sulla base di un’opportuna verifica, si considerano soddisfacenti le garanzie fornite dal paese terzo, si possono accettare le relative richieste e quindi concedere l’autorizzazione all’esportazione.

Le misure vigenti offrono garanzie sufficienti della conformità dei prodotti a base di pollame trattato termicamente provenienti da talune regioni al livello di protezione ritenuto necessario dall’UE, e nel contempo evitano qualsiasi rischio di distorsione della concorrenza a scapito dei produttori di pollame dell’Unione. La scelta informata dei consumatori rappresenterebbe la risposta alle pressioni della concorrenza.

Le autorità cinesi hanno espresso il proprio interesse per l’approvazione da parte della Commissione delle importazioni di pollame trattato termicamente e proveniente dalla provincia di Jilin. Per ottenere tale approvazione, le autorità cinesi dovranno garantire che le condizioni igienico-sanitarie della produzione nella provincia di Jilin rispettino i requisiti comunitari, mentre alla Commissione spetterà la verifica mediante ispezioni in loco.

 
  
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  Péter Olajos (PPE-DE). (HU) Signor Commissario, la ringrazio per la risposta. Il problema è che quest’anno era prevista l’effettuazione in Cina di sei ispezioni, ma sinora non ne è stata realizzata nemmeno una. Per il mese di ottobre era in programma un controllo per il pollame, ma la verifica è saltata perché i cinesi non avevano tempo. Visto e considerato che non siamo riusciti a svolgere nemmeno una delle sei ispezioni previste per l’anno in corso, come potremo mai realizzare i quindici controlli programmati per il prossimo anno? Se i cinesi non collaborano con i loro partner commerciali europei, perché mai spalanchiamo le porte alle importazioni cinesi rovinando così gli allevatori europei di pollame? A mio avviso, se la Cina non collabora non c’è motivo di aprire alle sue importazioni.

 
  
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  Siim Kallas, vicepresidente della Commissione. (EN) Tengo a dire anzitutto che la Cina è pronta a collaborare e che non abbiamo indicazioni del contrario. In secondo luogo, per quanto concerne le ispezioni, sinora le missioni sono state ritenute soddisfacenti. Se sorgeranno dubbi o domande, organizzeremo nuove missioni. Il lasso di tempo trascorso dalle ultime ispezioni è imputabile ad attività amministrative tra i due ministeri cinesi competenti. Almeno da parte della Commissione non possiamo dire che vi sia una certa riluttanza a collaborare con noi in materia di standard qualitativi dei prodotti.

Se vi sarà l’esigenza, la Commissione è pronta a organizzare nuove missioni, che sinora non risultano però essere necessarie.

 
  
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  Jim Allister (NI). (EN) Signor Commissario, la sua risposta mi rammenta la polemica sulla carne bovina brasiliana – per mesi la Commissione aveva assicurato al Parlamento che tutto andava bene, per poi finire con l’imporne il divieto.

Lei ci assicura che la carne in questione sarà sottoposta a verifiche analoghe. Può forse affermare senza riserve che ogni taglio di carne importato sarà sottoposto agli stessi rigorosi controlli veterinari imposti ai nostri produttori? I controlli riguarderanno la medesima percentuale di produzione? Come si può sapere se il prodotto proviene veramente dalla provincia di Shandong? E’ sufficiente che sia stato trattato in quella provincia? Sono questi gli interrogativi che causano rancore tra i nostri produttori, che si ritengono soggetti a tutti i tipi di requisiti – ivi compresa l’eliminazione graduale delle gabbie – e colpiti dalle importazioni a basso prezzo. Anche in Cina si procederà allo stesso ritmo?

 
  
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  Armando França (PSE).(PT) Grazie, signora Presidente, sarò breve. La mia domanda è simile a quella dell’onorevole collega che mi ha preceduto. Ammetto che di recente si è compiuto uno sforzo per controllare e monitorare i prodotti ed è essenziale che si continuino a compiere simili sforzi. Indubbiamente non è accettabile un allentamento delle norme, che devono anzi essere inasprite mediante la definizione, da parte dell’Unione europea, di regole chiare e precise che dovrebbero essere applicate in tutta la Cina e non solo in alcune province, come ha ribadito poc’anzi l’onorevole collega. In proposito, signor Commissario, gradirei ricevere chiarimenti.

 
  
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  Siim Kallas, vicepresidente della Commissione.(EN) Sinora si sono etichettati tutti i prodotti ottenuti in questa provincia, le cui autorità sono responsabili della qualità e delle regole dell’origine.

Senza dubbio resta il fatto che è impossibile controllare ogni singolo pollo, ma questo vale anche nel caso dell’Unione europea. Quel che la Commissione può fare nel corso delle ispezioni – e mi si assicura che il prossimo controllo avrà luogo nel 2009 come previsto – è verificare che i sistemi amministrativi siano in grado di controllare il processo produttivo del pollame e il livello di protezione della salute animale. Sinora abbiamo giudicato soddisfacenti le risposte ottenute.

Vi sarà indubbiamente una continua verifica dei fatti, poiché queste sono le regole dell’Organizzazione mondiale del commercio; abbiamo sempre tratto vantaggio dalla trasparenza. La qualità e gli standard sono importanti; siamo convinti che sinora la qualità dei prodotti cinesi a base di pollame sia soddisfacente e, come ho già indicato, la prossima provincia è altrettanto disposta a seguire le regole.

 
  
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  Presidente. − Annuncio l’interrogazione n. 42 dell’onorevole Ona Jukneviciene (H-0786/08)

Oggetto: Esecuzione del Fondo sociale europeo negli Stati membri

Il Fondo sociale europeo (FSE), uno dei Fondi strutturali dell’UE, è stato istituito al fine di ridurre gli scarti di prosperità e di livelli di vita tra Stati membri e regioni dell’Unione europea, allo scopo di promuovere l’occupazione, nonché la coesione economica e sociale. Nel periodo 2007-2013, circa 75 miliardi di euro saranno distribuiti agli Stati membri e alle regioni dell’Unione europea per raggiungere i suoi obiettivi. Gli Stati membri finanziano un certo numero di programmi diversificati e a tale riguardo è importante sapere come, specialmente i nuovi Stati membri, stanno utilizzando i finanziamenti disponibili e quali siano i risultati raggiunti nell’elevare i livelli di vita e promuovere l’occupazione.

Intende la Commissione pubblicare una comunicazione sull’esecuzione del Fondo sociale europeo negli Stati membri e, in caso affermativo, per quando si prevede tale comunicazione? Se la Commissione prevede di pubblicare tale comunicazione, possiamo attenderci delle analisi sia qualitative che quantitative sull’utilizzo dei finanziamenti del Fondo sociale europeo? E’ di importanza cruciale sapere non solo quanti fondi sono stati spesi nell’esecuzione dei differenti programmi ma garantire altresì che i cittadini europei ne traggano vantaggi tangibili e durevoli.

Se tale comunicazione non è nei piani della Commissione, potrebbe essa spiegarne il motivo e chiarire come può garantire un utilizzo efficace e trasparente del Fondo sociale europeo?

 
  
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  Siim Kallas, vicepresidente della Commissione.(EN) La Commissione ricorda che l’articolo 146 del trattato CE istituisce il Fondo sociale europeo per migliorare le possibilità di occupazione dei lavoratori nell’ambito del mercato interno e contribuire così al miglioramento del tenore di vita. Il Fondo sociale persegue anche azioni volte a rafforzare la coesione economica e sociale.

La Commissione concorda con l’onorevole deputato sull’importanza di comunicare i vantaggi concreti del Fondo sociale europeo e, in tale contesto, intende presentare una serie di relazioni tematiche sul sostegno e sulle attività del Fondo, sui beneficiari interessati e sui risultati conseguiti. La prima serie di relazioni dovrebbe essere disponibile agli inizi del 2009.

L’articolo 159 del trattato CE prevede inoltre che ogni tre anni la Commissione presenti al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni una relazione sui progressi compiuti nella realizzazione della coesione economica e sociale. L’ultima relazione sulla coesione, risalente al 2007, si è concentrata sulla questione degli investimenti nelle persone, mentre la prossima relazione del genere arriverà nel 2010. Nei prossimi anni la Commissione pubblicherà anche la cosiddetta relazione intermedia.

 
  
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  Ona Juknevičienė (ALDE).(EN) Sono molto soddisfatta della sua risposta precisa e concreta e la ringrazio. Apprezzo il fatto che la Commissione ritenga che la questione da me sollevata sia importante non solo per i parlamentari, ma anche per la Commissione; credo sia di particolare rilevanza per i nostri cittadini che devono essere informati circa la trasparenza e l’efficienza nell’uso di tali fondi. Resto dunque in attesa della relazione agli inizi del 2009.

Vorrei sapere quale direzione generale redigerà la relazione nel 2009.

 
  
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  Siim Kallas, vicepresidente della Commissione.(EN) Sarà la direzione generale per l’Occupazione a farlo sotto la guida del mio collega, commissario Špidla, responsabile di tali relazioni. I numeri sono interessanti – ogni anno in Europa offriamo formazione a 9 milioni di persone – e quindi i vantaggi sono indubbi.

 
  
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  Zita Pleštinská (PPE-DE). (SK) E’ possibile controllare le spese relative alla costruzione o alla ricostruzione; nei progetti finanziati dal Fondo sociale europeo, invece, i gruppi obiettivo ottengono know-how, nuove qualifiche e competenze e quindi il bilancio dipende dal punto di vista soggettivo dei funzionari. L’insolvenza delle ONG e degli organismi indipendenti, causata dalla burocrazia degli Stati membri, spesso impedisce ai beneficiari dei finanziamenti del Fondo sociale europeo di essere coinvolti in altre attività nel quadro del programma. Vorrei sapere di quali strumenti disponga la Commissione per garantire che gli Stati membri non frappongano eccessivi ostacoli amministrativi al rimborso dei costi derivanti dai progetti finanziati dal Fondo.

 
  
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  Gay Mitchell (PPE-DE).(EN) In quest’epoca di recessione galoppante vorrei chiedere al Commissario di esplorare la possibilità di una collaborazione tra il Fondo sociale europeo e i consigli per i partenariati di sviluppo locale, esistenti sia nella Repubblica d’Irlanda che in altri Stati membri. Il commissario potrebbe parlarne con l’Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico (OCSE), che ha realizzato uno studio sull’efficacia dello sviluppo locale nel promuovere formazione, istruzione, micro-occupazione e un migliore ambiente per i disoccupati.

Non mi aspetto che il Commissario sia in grado già oggi di dare una risposta esaustiva, ma gli chiedo di valutare tale possibilità e di consultare eventualmente l’OCSE per capire come il Fondo sociale europeo e i partenariati sociali e di sviluppo locale possano collaborare per migliorare la situazione dell’occupazione e della formazione per i cittadini comunitari, specie nelle aree urbane.

 
  
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  Siim Kallas, vicepresidente della Commissione.(EN) Anzitutto vorrei dire che senza dubbio esistono la burocrazia e gli oneri amministrativi. Come già indicato, il commissario Špidla è responsabile degli stanziamenti, mentre a me spetta la competenza per lo scarico. Spetta a me garantire che le risorse non vadano sprecate e questo è sempre il vero dilemma.

Cerchiamo di essere il più flessibili possibile, ma nel contempo i benefici e i possibili risultati sono oggetto di una scrupolosa revisione da parte delle autorità nazionali, degli organismi pagatori e probabilmente del ministero competente, cui si sommano anche la Corte dei conti europea e la nostra direzione generale: esistono dunque vari livelli di controllo.

Il risultato si valuta sulla base della partecipazione del pubblico e i progetti devono essere visibili. Esiste ora l’obbligo di pubblicare tutti i dati relativi ai finanziamenti sul sito web in modo che tutti ne siano a conoscenza. Ad ogni modo, il Fondo sociale finanzia soprattutto la formazione.

Rispondendo alla domanda successiva posso dire che esiste una cooperazione tra le diverse fonti di finanziamento dei Fondi strutturali, compreso il Fondo sociale e i Fondi di sviluppo regionale; almeno nel mio paese, essi operano in stretta collaborazione. La cooperazione in tal senso spetta alle autorità nazionali, mentre da parte nostra possiamo solo sostenere un buon livello di collaborazione e un uso efficiente delle risorse.

 
  
  

Parte II

 
  
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  Presidente. − Annuncio l’interrogazione n. 43 dell’onorevole Papadimoulis (H-0746/08)

Oggetto: Progetti cofinanziati con fondi comunitari e “fondi neri” Siemens

Le autorità giudiziarie greche e tedesche proseguono le loro investigazioni sul caso dei "fondi neri" Siemens, vale a dire sul meccanismo di corruzione di partiti politici e altre persone di responsabilità posto in atto da detta società in vista dell’ottenimento di appalti di grandi opere e di forniture presso il settore pubblico e imprese pubbliche. La giustizia tedesca ha già condannato un ex alto dirigente della società, che ha confessato l’esistenza di "fondi neri" anche in Grecia.

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Dato che è possibile che le tangenti interessino anche progetti cofinanziati con fondi comunitari, può dire la Commissione se l’OLAF o un altro dei suoi servizi sta indagando sulla legalità delle procedure di aggiudicazione e di realizzazione di determinati progetti che hanno beneficiato di un cofinanziamento?

 
  
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  Siim Kallas, vicepresidente della Commissione. (EN) Si tratta sempre di questioni molto gravi e complesse. L’Ufficio europeo per la lotta antifrode (OLAF) è competente per le indagini quando, nel caso di fondi comunitari, sussistano sospetti sufficientemente gravi di frodi o irregolarità commesse ai danni degli interessi finanziari dell’Unione europea.

Nel caso di progetti cofinanziati da fondi comunitari – e lo stesso vale anche per i Fondi strutturali – gli Stati membri e la Commissione condividono la responsabilità nella gestione dei fondi stessi; a tale proposito, sono gli Stati membri i principali responsabili della ripartizione delle spese e dei necessari controlli. Inoltre, come l’onorevole deputato forse saprà, a seguito di tali controlli e indagini nonché della comunicazione all’OLAF di eventuali casi di frode o irregolarità, trovano applicazione le disposizioni regolamentari ai sensi del regolamento (CE) n. 1681/94, che prevede che gli Stati membri riferiscano alla Commissione, al momento opportuno, in merito ai dettagli delle indagini sui presunti casi di frode o irregolarità. L’OLAF, qualora lo ritenga opportuno, mantiene stretti contatti con le autorità nazionali competenti sui progressi in materia.

Relativamente alla questione sollevata dall’onorevole deputato, l’OLAF ha comunicato alla Commissione di essere a conoscenza di procedimenti in corso in Germania e Grecia, ma sinora nessuna autorità giudiziaria dei due Stati membri ha richiesto l’assistenza diretta dell’OLAF riguardo ai Fondi strutturali nella vicenda Siemens in Germania e Grecia. Si rinvia inoltre alla risposta della Commissione all’interrogazione scritta dell’onorevole deputato, in cui si afferma che ai sensi dell’articolo 3 del regolamento (Euratom, CE) n. 2185/96, gli operatori economici non sono soggetti al controllo simultaneo sia della Commissione che delle autorità nazionali, relativamente agli stessi fatti e in base alle normative settoriali comunitarie e alla legislazione nazionale. In qualsiasi momento la Commissione, ai sensi dell’articolo 226 del trattato CE, può avviare una procedura d’infrazione contro uno Stato membro se sussistono sufficienti elementi indicanti una violazione del diritto comunitario in materia di appalti pubblici. Per quanto attiene la questione sollevata dall’onorevole deputato, la Commissione non dispone di elementi che possano giustificare l’apertura di una procedura d’infrazione.

 
  
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  Dimitrios Papadimoulis (GUE/NGL).(EL) Signor Commissario, è esattamente questo il motivo della mia interrogazione. Come lei ben sa, la storica azienda Siemens ha ottenuto contratti del valore di diversi milioni di euro nell’ambito di programmi cofinanziati; stando alle accuse e alle ammissioni raccolte, la società tedesca, che ha sottoscritto contratti in Grecia e altrove, ricorre alle tangenti e alla corruzione.

Signor Commissario, come può essere certo che l’azienda non abbia usato gli stessi metodi e gli stessi fondi neri anche nei programmi cofinanziati? Per quanto tempo intende nascondersi dietro le indagini in corso in Germania e Grecia? Siccome lei è il commissario competente e ha la prerogativa di agire di propria iniziativa, pensa di chiedere all’OLAF di condurre indagini oppure non intende fare nulla perché teme un colosso chiamato Siemens?

 
  
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  Siim Kallas, vicepresidente della Commissione. (EN) Non ho paura della Siemens e sono pronto a chiedere all’OLAF di indagare, ma esiste comunque un preciso quadro giuridico nel quale è possibile operare e condurre indagini. Come dicevo, stiamo seguendo la situazione e invitiamo gli Stati membri ad aggiornarci e ad attivarsi, ma gli Stati membri hanno comunque l’obbligo di informare la Commissione. Al momento servono però una segnalazione e una richiesta da parte degli Stati membri per ottenere l’assistenza dell’OLAF; sinora nessun paese le ha inviate, ma continueremo a seguire la situazione.

Tra gli Stati membri e gli organismi comunitari esiste una chiara – e talvolta delicata – divisione delle responsabilità e degli obblighi, soprattutto nel caso di norme investigative molto ben definite.

 
  
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  Presidente. − Poiché l’autore non è presente, l’interrogazione n. 44 decade.

 
  
  

Annuncio l’interrogazione n. 45 dell’onorevole Deva (H-0752/08)

Oggetto: Prassi amministrative e trattato di Lisbona

La Commissione potrebbe specificare quali cambiamenti avrebbe portato il trattato di Lisbona nelle prassi amministrative? La Commissione ha intenzione di introdurre alcune di tali riforme

 
  
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  Siim Kallas, vicepresidente della Commissione. (EN) Il trattato di Lisbona contiene tre principali disposizioni del trattato CE modificato relativamente all’ambito amministrativo: l’articolo 197 sulla cooperazione amministrativa, l’articolo 298 su un’amministrazione europea aperta, efficace ed indipendente e l’articolo 336 sullo statuto dei funzionari.

All’articolo 197 si stabilisce che l’Unione adotti misure, esclusa l’armonizzazione, per sostenere gli sforzi degli Stati membri volti a migliorare la loro capacità di attuare il diritto dell’Unione. L’articolo 336 è stato modificato al fine di trasformare la procedura per l’adozione dello statuto dei funzionari dell’Unione europea in una semplice procedura legislativa – ovvero codecisione; sino ad oggi il Consiglio delibera a maggioranza qualificata su proposta della Commissione, previa consultazione dell’altra istituzione.

Il nuovo articolo 298 prevede l’adozione di regolamenti atti a garantire “un’amministrazione europea aperta, efficace ed indipendente”, come stiamo già cercando di fare senza attendere la definitiva entrata in vigore del trattato di Lisbona.

 
  
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  Nirj Deva (PPE-DE).(EN) Ringrazio il Commissario per la risposta molto chiara e mi compiaccio per la sua decisione di attuare una gestione aperta ed efficace della Commissione, malgrado il trattato di Lisbona sia condannato a non venire alla luce.

Detto questo, vorrei sapere se la Commissione intende adottare quelle riforme che non necessitano dell’attuazione del trattato di Lisbona, come ad esempio il miglioramento della capacità di attuare il diritto comunitario con riguardo allo statuto dei funzionari.

 
  
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  Siim Kallas, vicepresidente della Commissione.(EN) Devo segnalare che ogni giorno cerchiamo di migliorare il funzionamento dell’amministrazione e al momento sono coinvolto in intense discussioni con i sindacati dei funzionari circa le norme sugli assistenti parlamentari, che fanno anche parte dello statuto; in tal modo si assicurano maggior trasparenza e chiarezza a quello che sinora è stato un settore problematico. Siamo quindi molto lieti di aver attivato vari siti web che danno un enorme contributo alla trasparenza nelle nostre attività.

I lavori sono in corso e, per quanto concerne un documento consistente come lo statuto dei funzionari, si deve affrontare un progetto enorme e complesso se davvero si vogliono apportare modifiche. Probabilmente discuteremo delle eventuali modifiche con il Parlamento nel prossimo semestre, ma sono già in corso piccole riforme. A livello interno abbiamo appena cambiato le regole relative al cosiddetto rapporto di evoluzione della carriera, ma in pratica ogni giorno vengono apportate continue modifiche.

 
  
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  Reinhard Rack (PPE-DE). (DE) Signor Commissario, lei ha accennato al fatto che la Commissione deve apportare modifiche e migliorie permanenti allo statuto dei funzionari. Negli ultimi anni ci sono forti preoccupazioni per il fatto che sempre più attività vengono esternalizzate ad agenzie e altre unità amministrative. Non è forse questa una violazione del principio della gestione uniforme e soprattutto dell’uniformità nel controllo politico dell’amministrazione?

 
  
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  Siim Kallas, vicepresidente della Commissione.(EN) Si tratta di un’osservazione puntuale, che spesso è oggetto di discussione anche alla commissione parlamentare per il controllo dei bilanci. In quanto commissario competente per l’amministrazione, la revisione e la lotta alle frodi, sono certo molto preoccupato; il commissario Grybauskaitė e io poniamo sempre domande sulla necessità di creare nuovi organismi e insistiamo sul fatto che le norme ad essi relative siano chiare e trasparenti come quelle d’applicazione nelle nostre sedi centrali.

Il fatto di creare agenzie – organismi più flessibili e precisi – per attuare le politiche dell’Unione è essenzialmente una decisione politica, molto discussa qui in Parlamento e avallata in più occasioni.

Posso passare per il burocrate che pone sempre domande sulle modalità di revisione e di controllo delle agenzie, ma nel contempo non mi sembra una cattiva idea avere una simile distribuzione e diffusione delle istituzioni dell’UE in Europa. Proviamo quindi a soppesare entrambe le componenti: le esigenze e i vantaggi politici, da un lato, e la chiarezza nelle pratiche amministrative e nella revisione contabile, dall’altro. In tutte le decisioni abbiamo cercato di assicurare un certo equilibrio.

 
  
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  Presidente. − Annuncio l’interrogazione n. 46 dell’onorevole Ryszard Czarnecki (H-0789/08)

Oggetto: Corruzione e abusi da parte di funzionari dell’UE

Di tanto in tanto l’opinione pubblica europea è scossa da notizie di corruzione e abusi commessi da funzionari dell’UE. Può la Commissione fornire dettagli in merito alle dimensioni del problema negli ultimi mesi, nel corso di quest’anno e rispetto agli anni precedenti?

 
  
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  Siim Kallas, vicepresidente della Commissione. (EN) Innanzi tutto devo ricordare che la Commissione non ha elementi per affermare che vi siano più casi di frode rispetto ad altre organizzazioni e sottolinea che una relazione speciale della Camera dei Lord britannica è giunta alla conclusione che non sussistono prove di una diffusa corruzione in seno alla Commissione e che il livello di frode ai danni del bilancio comunitario non è superiore a quello di analoghi programmi di spesa pubblica, compresi quelli della Gran Bretagna.

Ogni anno l’OLAF avvia in media circa 40 indagini interne relative a funzionari di tutte le istituzioni; circa nella metà dei casi, ritiene opportuno un supplemento d’indagine a livello amministrativo, disciplinare, giudiziario, finanziario o persino legislativo, con la possibilità di combinare due o più di questi livelli.

La politica della Commissione, che prevede la tolleranza zero e l’obbligo formale per i funzionari di segnalare senza indugio illeciti gravi, contribuisce a una maggiore vigilanza su eventuali casi di frode o corruzione. Si può anche arrivare all’apertura di un numero significativo di indagini, i cui sospetti iniziali risultano essere alla fine privi di fondamento.

Per quanto riguarda la Commissione, nel 2007 quindici funzionari sono stati oggetto di provvedimenti disciplinari, rispetto a una media di soli cinque tra il 2004 e il 2006. Sempre lo scorso anno, in sette casi sono state imposte sanzioni per una serie di violazioni, ivi comprese attività esterne non compatibili con l’incarico, assenze non autorizzate e irregolarità finanziarie.

Lo statuto dei funzionari prevede un regime disciplinare ben articolato che comprende sanzioni che vanno da un semplice avvertimento al declassamento e, nei casi più gravi, al licenziamento con o senza riduzione dei diritti pensionistici. Un funzionario, infine, può essere giudicato finanziariamente responsabile a titolo personale dei danni causati dalla sua grave colpa.

 
  
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  Ryszard Czarnecki (UEN). (PL) Signora Presidente, signor Commissario, non c’è bisogno di mettersi sulla difensiva. L’attuale Commissione può chiaramente essere orgogliosa: rispetto alla Commissione Santer sembra di stare al cospetto di san Francesco. Avrei però un’altra domanda da porre: vorrei sapere se qualche funzionario amministrativo dell’Unione è mai stato arrestato e processato, e non semplicemente licenziato.

 
  
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  Siim Kallas, vicepresidente della Commissione.(EN) Come ho già detto, vi sono procedimenti in corso ma, negli ultimi sei anni, non si è conclusa alcuna causa penale e non ci sono state condanne nei confronti di funzionari della Commissione europea. Tutti i procedimenti in corso riguardano istanze giudiziarie nazionali. Dal 2002 la Commissione può revocare l’immunità; in altre parole, se si devono condurre indagini su un funzionario, la Commissione decide di revocare l’immunità. Ai fini di procedimenti penali in tribunale, abbiamo già tolto l’immunità a 35 individui, metà dei quali sono stati prosciolti con relativa chiusura del procedimento. Alcune cause sono in corso, ma ancora non ci sono state condanne penali – questa è la situazione dei procedimenti penali nei confronti di funzionari della Commissione. Stiamo collaborando in tutte queste indagini e siamo persuasi che ci saranno delle condanne, malgrado i tempi lunghi delle magistrature nazionali.

 
  
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  Reinhard Rack (PPE-DE).(DE) Signor Commissario, lei ha appena menzionato il fatto che, in quanto reato perseguibile dall’autorità giudiziaria, la corruzione va perseguita dai sistemi giudiziari nazionali. I procedimenti riguardano per la maggior parte la magistratura belga, come suppongo, oppure ci sono funzionari indagati per corruzione anche in altri Stati membri?

 
  
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  Siim Kallas, vicepresidente della Commissione. (EN) La maggior parte dei casi, se non tutti, sono discussi davanti ai tribunali belgi, in quanto i funzionari sono domiciliati in Belgio. La maggior parte dei casi riguardano quindi il Belgio, ma anche il Lussemburgo.

 
  
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  Presidente. − Poiché vertono sullo stesso argomento, annuncio congiuntamente l’interrogazione n. 47 dell’onorevole Ryan (H-0712/08)

Oggetto: Valutazione di impatto della base imponibile consolidata comune per le società (CCCTB)

Nel suo discorso alla commissione ECON nel giugno scorso, il Commissario Kovacs ha fatto riferimento a una valutazione di impatto CCCTB, che ha descritto come cruciale per la sua proposta legislativa. La Commissione può offrirci ulteriori dettagli su detta valutazione di impatto e confermare che se dovesse dimostrarsi sfavorevole alla proposta CCCTB la Commissione accantonerà la proposta stessa?

e l’interrogazione n. 48 dell’onorevole Harkin (H-0724/08)

Oggetto: Base imponibile consolidata comune per le società

Può la Commissione informare circa l’attuale fase delle discussioni relative all’introduzione di una base imponibile consolidata comune per le società precisando se ha eventualmente modificato la sua impostazione in materia alla luce delle preoccupazioni espresse dall’elettorato irlandese in occasione della votazione sul trattato di Lisbona?

 
  
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  László Kovács, membro della Commissione. (EN) Attualmente è in corso una valutazione d’impatto della base imponibile consolidata comune per le società (CCCTB), che comprende varie opzioni possibili per una riforma a livello comunitario dell’imposta sulle società.

Secondo l’attuale prassi della Commissione, una proposta del genere va accompagnata con una valutazione d’impatto da redigere in conformità alle principali fasi analitiche di cui agli orientamenti per la valutazione d’impatto. Queste fasi analitiche consistono nell’individuare il problema, definire gli obiettivi, sviluppare le principali opzioni politiche, analizzarne l’impatto, confrontare le opzioni e definire il monitoraggio e la valutazione della politica.

La valutazione fornirà una conferma e una descrizione degli attuali ostacoli fiscali transfrontalieri nel mercato interno, definendo gli obiettivi da raggiungere mediante la riforma. Si procederà poi all’analisi di varie alternative politiche, compresa la CCCTB, che potrebbero aiutare a superare gli ostacoli, e se ne valuteranno i rispettivi impatti economici, sociali e ambientali.

Per quanto riguarda le più pertinenti tipologie d’impatto delle diverse opzioni politiche, la valutazione intende soffermarsi su quanto segue: (a) effetti economici sulla competitività dell’Unione e sulla crescita dell’economia e del benessere nell’UE; (b) effetti sui costi di conformità per le aziende; (c) soprattutto, impatto sulle basi imponibili nazionali per le società e sui costi dell’amministrazione tributaria.

Nel preparare la valutazione d’impatto si sono registrati notevoli progressi, ma l’opera non è ancora ultimata. Una volta completata la valutazione e analizzate le varie opzioni, la Commissione trarrà le debite conclusioni. Il fatto che la Commissione realizzi una valutazione d’impatto non significa necessariamente che ci sarà una proposta.

 
  
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  Eoin Ryan (UEN).(EN) Sono a dir poco deluso della replica perché è identica a quella dataci lo scorso giugno, mentre lei ci aveva promesso una risposta per settembre. Girano voci insistenti secondo cui avete già ricevuto una relazione intermedia sulla CCCTB, senza però accettarla ufficialmente. Immagino che la relazione non sia favorevole all’ipotesi della CCCTB e il motivo per cui non divulgate la relazione è che non l’avete formalmente accettata.

Vorrei sapere se le cose stanno così. Una simile decisione sarebbe assolutamente ingiusta, poiché ormai si considera quest’idea da molto tempo. Giacché esistono posizioni molto forti su entrambi i fronti, credo sarebbe opportuno esaminare la relazione completa o intermedia, in modo da capire quali siano le sue conclusioni su una tematica così scottante. La esorto a rendere pubblica la relazione: ritengo infatti che sia assolutamente sbagliato non divulgare la relazione intermedia semplicemente perché non dice quello che la Commissione vorrebbe.

 
  
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  Marian Harkin (ALDE). (EN) Voglio associarmi all’onorevole collega Ryan ribadendo la domanda, che attende ancora una risposta. Se la valutazione risulterà essere negativa, accantonerete i piani per l’adozione della CCCTB?

Esistono molte altre valutazioni – ovviamente non realizzate dalla Commissione – che in vari modi dimostrano come la CCCTB potrebbe crollare sotto il suo stesso peso.

Siccome non ha dato risposta all’interrogazione, le pongo altre due domande. Attualmente abbiamo 27 basi imponibili e con la CCCTB arriveremmo a quota 28: è forse questo un esempio di semplificazione? Non è forse vero che un’eventuale attuazione della CCCTB inciderebbe negativamente sulla capacità dell’Europa di attrarre investimenti esteri diretti, in quanto l’imposta a carico delle multinazionali in un paese non sarebbe più determinata dall’ordinamento di quello Stato, ma sulla base di una complicata formula da applicarsi solo a posteriori? In altre parole, una simile vaghezza politica potrebbe scoraggiare gli investimenti esteri diretti più di qualunque altra cosa. Signor Commissario, vorrei conoscere il suo parere in merito.

 
  
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  László Kovács, membro della Commissione. (EN) E’ vero che intendiamo presentare una proposta nel prossimo autunno, ma dovete capire che, in un progetto ambizioso come la CCCTB, è impossibile prevedere l’esatto momento in cui saremo pronti per la proposta, in quanto la tempistica dipende dalla conclusione delle valutazioni d’impatto e dall’elaborazione a livello di Commissione.

In merito alla correlazione tra la CCCTB e il referendum irlandese sul trattato di Lisbona, sottolineo che la Commissione ha adottato un approccio ponderato sulla base di un’ampia consultazione e di uno studio approfondito relativo a tutti gli aspetti della CCCTB. La Commissione è consapevole delle questioni sollevate dagli elettori irlandesi nel referendum sul trattato di Lisbona, ma ricordo che le disposizioni del trattato non hanno un impatto diretto sulla decisione finale di uno Stato membro relativamente a qualsiasi proposta della Commissione sulla CCCTB.

(Proteste dell’onorevole Ryan)

 
  
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  Presidente. − Mi spiace, onorevole Ryan, ma il regolamento prevede una sola interrogazione complementare e quindi non le ridarò la parola.

 
  
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  Presidente. − Annuncio l’interrogazione n. 49 dell’onorevole Papastamkos (H-0716/08)

Oggetto: Cooperazione doganale UE-Cina

Come valuta la Commissione il livello di organizzazione e di efficacia della cooperazione doganale tra l’UE e la Cina?

 
  
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  László Kovács, membro della Commissione.(EN) Signora Presidente, mi consenta di replicare brevemente ai commenti dell’onorevole Ryan per ribadire che il mio capo di gabinetto invierà presto una risposta giuridicamente circostanziata; dopo di che si potrà meglio comprendere la nostra posizione.

Per quanto concerne la seconda questione, la cooperazione doganale è una parte importante del nostro partenariato strategico con la Cina. L’accordo di cooperazione e di assistenza amministrativa reciproca in materia doganale CE-Cina costituisce la base giuridica per tale cooperazione. Il comitato misto di cooperazione doganale CE-Cina si riunisce una volta all’anno al fine di gestire e sovrintendere all’attuazione dell’accordo.

Ai sensi del suddetto accordo, la Comunità e la Cina stanno sviluppando una proficua interazione in alcuni settori chiave per le dogane, organizzata chiaramente per rispecchiare gli interessi europei.

La contraffazione è la nostra massima priorità nei rapporti con la Cina, primo produttore dei falsi che varcano le frontiere esterne dell’Unione. Durante le mie visite a Pechino nel gennaio e aprile scorsi, assieme alla controparte cinese abbiamo concordato di sviluppare un ambizioso piano d’azione per il rispetto dei diritti di proprietà intellettuale, fissando obiettivi e misure concreti da adottare al vertice UE-Cina di dicembre; tali iniziative dovrebbero comprendere, fra l’altro, un sistema per lo scambio di informazioni sui diritti di proprietà intellettuale, un programma di scambio per funzionari operativi e la collaborazione nello sviluppo di partenariati con gli operatori economici in Cina e nell’Unione europea.

La sicurezza della filiera è un altro aspetto essenziale della cooperazione doganale CE-Cina. Il progetto pilota congiunto sulle rotte commerciali sicure è operativo dal novembre 2007 e conta sulla partecipazione di tre porti: Shenzhen in Cina, Rotterdam nei Paesi Bassi e Felixstowe nel Regno Unito.

Il progetto punta sia a rafforzare la sicurezza che ad agevolare gli scambi commerciali tra la Comunità europea e la Cina mediante l’uso delle moderne tecnologie e lo scambio di informazioni previsionali. Inoltre, il progetto pilota, che aiuta a concentrare meglio gli sforzi sul traffico illecito di prodotti, intende preparare il terreno a un futuro accordo sul reciproco riconoscimento delle misure di sicurezza, degli operatori economici autorizzati (OEA) e dei loro corrispettivi cinesi. Tale obiettivo presuppone la cooperazione in ambiti importanti come l’allineamento della legislazione cinese in materia di sicurezza, lo scambio di informazioni e l’analisi dei rischi. Nel frattempo la Cina ha approvato e attuato – a partire dal 1° aprile 2008 – una normativa in materia di operatori economici autorizzati che assomiglia molto al concetto comunitario.

La Comunità e la Cina stanno rafforzando la cooperazione anche in altri settori importanti; ad esempio, per il prossimo vertice UE-Cina si prevede la firma di un accordo sui controlli coordinati nell’ambito del commercio dei precursori di droghe, che consentirà di combattere in modo più efficace il traffico di stupefacenti.

Abbiamo concordato di potenziare maggiormente la cooperazione nella lotta alle frodi mediante il meccanismo consolidato di mutua assistenza.

L’Ufficio europeo per la lotta antifrode (OLAF) ha distaccato un proprio funzionario in Cina al fine di sostenere le attività di lotta alla contraffazione e al contrabbando, specie di sigarette.

L’Unione è disposta a continuare ad assistere la Cina nel rafforzamento delle capacità in ambito doganale, anche attraverso l’applicazione dei recenti piani doganali.

Malgrado i notevoli progressi nel consolidare la cooperazione doganale con la Cina, ora servono ulteriori passi avanti, specie nella lotta alla contraffazione e alla pirateria. Da una corretta attuazione delle suddette iniziative – specie della proposta di un piano d’azione per l’applicazione dei diritti di proprietà intellettuale – dipenderà il livello di efficacia di tale cooperazione.

 
  
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  Georgios Papastamkos (PPE-DE).(EL) Signor Commissario, la ringrazio per la risposta. Il disavanzo commerciale dell’Unione rispetto alla Cina, che nel 2007 ammontava a 160 milioni di euro, è in larga misura la conseguenza delle lacune nella cooperazione doganale UE-Cina. A parte i numeri, ci stanno ovviamente a cuore la salute pubblica, la protezione dei nostri consumatori e naturalmente la competitività dei prodotti europei.

Credo che i controlli si intensificheranno nel prossimo futuro, in modo da assicurare la tutela degli interessi pubblici cui ho fatto riferimento.

 
  
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  László Kovács, membro della Commissione. (EN) Condivido totalmente la sua preoccupazione: a mio avviso la contraffazione è molto più di un problema finanziario.

E’ anzitutto una questione giuridica, in quanto comporta la violazione del diritto di proprietà intellettuale.

Secondariamente, essa rappresenta un problema economico o finanziario, in quanto incide negativamente sia sulle entrate degli Stati membri che sui profitti dei fabbricanti di prodotti originali, causando potenzialmente la perdita di posti di lavoro negli Stati membri.

In terzo luogo – ma si tratta della mia maggiore preoccupazione – essa costituisce una nuova minaccia alla sicurezza, alla salute e persino all’esistenza dei cittadini. Come da lei chiaramente evidenziato, si tratta di un problema di tutela dei consumatori; in effetti, sono rimasto scioccato quando ho saputo che le dogane dell’Unione avevano sequestrato delle partite di farmaci per patologie cardiovascolari, in cui vi erano capsule contenenti polvere di mattone e vernice gialla.

La questione trascende l’ambito giuridico o finanziario: si tratta di un problema di sicurezza per i cittadini e dobbiamo fare del nostro meglio.

Posso dire di essere ora più ottimista. Lo scorso aprile ho incontrato il mio nuovo omologo – il nuovo ministro cinese competente per le dogane; anche con il suo predecessore avevo osservato cambiamenti positivi nell’atteggiamento dei cinesi in sede negoziale, diventato sempre più concreto e pragmatico dopo il 2005. La Cina ha compiuto alcuni passi avanti, ad esempio modificando persino la normativa sulla lotta alla contraffazione.

Lei ha ragione quando afferma che non tutto funziona in modo ottimale. Per questo motivo abbiamo avviato un programma d’azione facendo ben presente al mio nuovo omologo che dalla Cina ci aspettiamo misure e risultati concreti sul mercato; penso abbia recepito il messaggio.

Vi sono altre ragioni per essere ottimisti. Anzitutto credo che la Cina, essendo una potenza emergente con un ruolo sempre più rilevante nell’economia mondiale e sulla scena politica internazionale, non possa permettersi di essere vista come la prima fonte mondiale di prodotti contraffatti. In secondo luogo, sempre più spesso la Cina è il paese di destinazione dei falsi; di recente c’è stato il caso del falso latte in polvere che ha provocato la morte di alcuni bambini cinesi. In altre parole, la Cina non solo è una fonte di contraffazione, ma è entrata anche nel mirino dei falsari.

 
  
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  Avril Doyle (PPE-DE).(EN) Come membro della delegazione del Parlamento europeo per le relazioni con la Repubblica popolare cinese, ho ascoltato con interesse la sua replica.

Vorrei sapere se, dopo l’adesione all’Organizzazione mondiale del commercio, vi siano stati miglioramenti nel triste record della Cina nella contraffazione e nel furto della proprietà intellettuale. Che genere di pressioni si esercitano sulla Cina per arrivare a un miglioramento su questo fronte?

Relativamente al comitato misto di cooperazione doganale CE-Cina da lei menzionato, vorrei sapere chi vi rappresenti la Comunità e quali siano i requisiti per farne parte.

Mi può dire infine se il comitato misto ha un mandato per gestire il commercio – dall’Europa alla Cina – degli scarti da smaltire?

 
  
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  László Kovács, membro della Commissione. (EN) Parlando di cifre, posso rispondere che nel 2005 oltre l’80 per cento della merce contraffatta sequestrata era di provenienza cinese; attualmente si parla del 60 per cento circa. Penso sia prematuro attribuire tale risultato all’accordo di cooperazione doganale e alla riunione annuale del comitato di cooperazione doganale, ma sono comunque sicuro che tra i due fatti vi sia una correlazione.

Ho già ricordato le modifiche apportate alla legislazione cinese: diversamente dal passato, ora la produzione e la distribuzione di merci contraffatte rientrano nel codice penale, e si sono introdotti i controlli sulle esportazioni. Non dico che i controlli siano sistematici e su vasta scala; anzi, sono sporadici e occasionali, ma almeno rappresentano un passo avanti. Questi sono fatti concreti che dimostrano come la Cina collabori e faccia sempre più sul serio. Sulle motivazioni cinesi mi sono già soffermato.

Per quanto concerne il suddetto comitato misto, co-presieduto dal ministro cinese per la Repubblica popolare e dal sottoscritto per la Comunità europea, ai suoi lavori gli Stati membri sono rappresentati dai propri esperti, che si riuniscono in più di una riunione all’anno. I due presidenti del comitato misto si incontrano per discutere delle varie questioni una volta l’anno.

 
  
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  Presidente. − Annuncio l’interrogazione n. 50 dell’onorevole Ó Neachtain (H-0708/08)

Oggetto: Finanziamento delle misure di sicurezza negli aeroporti regionali europei

Entro la fine del 2008 la Commissione dovrebbe pubblicare una relazione sul finanziamento delle misure di sicurezza negli aeroporti europei e ciò potrebbe portare a una nuova proposta legislativa su tale questione.

Dal momento che le spese per la sicurezza gravano pesantemente sugli aeroporti regionali europei, può la Commissione far sapere quali soluzioni reputa necessarie per aiutare questi aeroporti a far fronte ai crescenti costi per la sicurezza? Intende inoltre la Commissione introdurre nuove misure che obblighino tutti gli Stati membri a finanziare parzialmente la sicurezza negli aeroporti regionali europei?

 
  
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  Antonio Tajani, vicepresidente della Commissione. – Signor presidente, in sintonia con l’impegno stabilito dall’articolo 22 del regolamento n. 300 del 2008, quello relativo all’istituzione di norma comuni per la sicurezza dell’aviazione civile che abroga il vecchio regolamento, nel dicembre di quest’anno la Commissione presenterà una relazione sul finanziamento dei costi connessi alle misure di sicurezza negli aeroporti europei.

Vista la situazione, la Commissione sta valutando i risultanti della consultazione con le parti interessate e con gli Stati membri per determinare i contenuti di una nuova proposta legislativa in materia. La Commissione presenterà le sue conclusioni nella relazione in questione e, per affrontare alcune delle questioni sollevate nel corso delle consultazioni, la Commissione potrebbe essere chiamata anche ad effettuare nuovi interventi in materia.

 
  
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  Seán Ó Neachtain (UEN). (EN) Signora Presidente, vorrei saperne di più. Che cosa intende fare di preciso la Commissione per aiutare gli aeroporti su cui gravano tali costi? Nel mio collegio elettorale, nell’Irlanda del nord-ovest, vi sono cinque aeroporti – i due scali internazionali di Shannon e Ireland West e altri tre aeroporti regionali – che rischiano il fallimento per le forti pressioni cui sono sottoposti. Che cosa può fare la Commissione per assicurare la sopravvivenza di tali aeroporti e garantirne il funzionamento economico?

 
  
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  Antonio Tajani, vicepresidente della Commissione. − Onorevole, mi dispiace non poter dare una risposta immediata e concreta come vorrei. Però la Commissione sta valutando i risultati di una consultazione che ha effettuato per valutare i risultati e quindi decidere se, come, in che parte, rispetto agli Stati nazionali, se spetta soltanto agli Stati nazionali, serve terminare la valutazione delle consultazioni.

Appena avremo terminato la valutazione delle consultazioni, se lei riterrà opportuno, sarà mia premura informarla e comunque presenteremo entro la fine dell’anno, come ho detto nella risposta, una relazione che riguarderà tutto il settore. Si tratta soltanto di attendere qualche settimana per avere una valutazione definitiva da parte dei servizi delle intere consultazioni. Il mio Gabinetto e i miei servizi sono a sua disposizione per fornirle tutte le informazioni necessarie affinché lei possa riferire ai cittadini suoi elettori.

 
  
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  Manolis Mavrommatis (PPE-DE).(EL) Signor Commissario, alla luce di quanto ci ha appena detto, sarà forse possibile valutare i requisiti di sicurezza di tutti gli Stati membri dotati di un gran numero di aeroporti regionali, come è il caso in Italia, Spagna e Portogallo o delle isole greche?

Tenuto conto del numero elevato di zone e isole in queste condizioni, pensa che il finanziamento dal bilancio generale potrà essere proporzionato e differenziato?

 
  
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  Paul Rübig (PPE-DE).(DE) Sappiamo che i costi vengono ovviamente scaricati sui passeggeri ed è per questo che dobbiamo tener conto della differenziazione. Oggigiorno non vi è gran differenza tra prendere l’aereo o un treno come il TGV o un altro treno ad alta velocità. Se consideriamo le misure di sicurezza presso le stazioni ferroviarie e gli aeroporti, possiamo forse trovare qualche margine per l’armonizzazione. Crede sia possibile introdurre disposizioni di legge identiche in materia?

 
  
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  Presidente. − Signor Commissario...

(Proteste dall’onorevole Higgins)

Sono spiacente, onorevole Higgins, ho già dato la parola per il massimo consentito di due interrogazioni complementari. La questione è stata trattata nel modo più appropriato possibile.

(Proteste dall’onorevole Higgins)

Il regolamento prevede due interrogazioni complementari. Mi dispiace, ma non posso mettermi a discutere con lei; sarebbe ingiusto verso chi ha ancora domande da porre.

 
  
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  Antonio Tajani, vicepresidente della Commissione. − Signora Presidente, vorrei dire ai parlamentari che non possono avere, in base al regolamento, delle risposte alle questioni che intendono porre, che i miei uffici sono a disposizione per fornire tutte le informazioni necessarie che siamo in grado di dare per rispondere ai loro quesiti.

Per quanto riguarda la questione posta dall’onorevole Mavrommatis – in sostanza lei chiede se possono gli Stati membri adottare misure di sicurezza più rigorose di quelle imposte dal regolamento n. 300 del 2008 – gli Stati membri, certo, possono scegliere di applicare misure più rigorose di quelle previste dal regolamento quadro. Tuttavia, queste misure più rigorose possono avere ripercussioni sul mercato interno dell’aviazione in quanto spesso variano da uno Stato membro all’altro.

Nella relazione, insisto, di prossima pubblicazione, la Commissione analizzerà se queste misure più rigorose falsano la concorrenza fra compagnie aeree e aeroporti. Per quanto riguarda la questione degli aeroporti insulari, la Commissione sta valutando, nell’ambito delle risposte che sono state fornite, anche la questione degli aeroporti insulari che sono assolutamente inseriti in questo esame, che riguarda il sistema generale aeroportuale. Lei sa quanto la Commissione ci tiene ai territori che possono essere raggiunti, come le isole del suo paese d’origine, ma anche nei paesi che conosco meglio io, soltanto grazie ad aerei o grazie a navi. Quindi su questi collegamenti la Commissione presta molta attenzione.

Per quanto riguarda invece la questione posta dall’onorevole Rübig, la Commissione sta valutando le varie ipotesi. È possibile ricorrere ai fondi pubblici, che è una delle possibili soluzioni per finanziare i costi della sicurezza dell’aviazione, quindi non è detto che si debbano aumentare i costi dei biglietti. Si può eventualmente ricorrere ad altre forme di finanziamento. Però, per essere sincero e dare una risposta che non sia una risposta soltanto formale, ripeto che i servizi stanno esaminando attentamente tutte le informazioni raccolte e, appena esaminate, valutate e bilanciate le informazioni, cercheremo di formulare una proposta che possa essere equilibrata e che possa essere in sintonia con gli interessi dei cittadini europei.

Ripeto quello che ho detto per gli altri suoi colleghi, onorevole Rübig, che i miei uffici sono comunque a disposizione sempre di tutti i parlamentari per tutti i chiarimenti e per tutti gli incontri che vorranno avere con me per quanto riguarda questioni attinenti al settore dei trasporti.

 
  
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  Presidente. − Annuncio l’interrogazione n. 51 dell’onorevole Arnaoutakis (H-0713/08)

Oggetto: Trasporti di qualità e regioni microinsulari dell’Unione europea

In che direzione si muoverà la Commissione per garantire sistemi sostenibili e di qualità nel settore dei trasporti dell’Unione europea, come pure la tutela dei diritti dei cittadini e la loro sicurezza? Come intende contribuire alla creazione di un sistema affidabile di trasporti (nave-aereo-elicottero) per far fronte alle esigenze delle regioni microinsulari dell’Unione europea?

 
  
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  Antonio Tajani, vicepresidente della Commissione. − Signora presidente, è un po’ la continuazione del discorso posto dall’onorevole Mavrommatis. Noi per assicurare un trasporto sostenibile e di buona qualità in Europa e proteggere i diritti dei cittadini e la loro sicurezza, proponiamo al Parlamento europeo e al Consiglio il quadro giuridico e regolamentare appropriato e, dopo che i legislatori lo hanno adottato, ne assicura l’applicazione.

Vorrei citare tre esempi: i diritti dei passeggeri, il trasporto sostenibile, la sicurezza dei passeggeri. Lei mi ha inoltre chiesto, nell’interrogazione, di essere più specifico su come questi sforzi contribuiranno ad istituire un sistema di trasporto affidabile via nave, aereo ed elicottero per le piccole regioni insulari dell’Unione europea. La sfida fondamentale a questo proposito è il finanziamento. E ritorniamo all’argomento che abbiamo affrontato nell’interrogazione precedente.

Dobbiamo essere chiari, onorevoli colleghi, su questo punto – colleghi, perché ricordo sempre di essere stato per tanti anni parlamentare – spetta agli Stati membri e alle autorità regionali decidere sulla quantità e la qualità dei collegamenti nelle piccole regioni insulari e fra queste regioni e il continente. Il nostro ruolo, quello della Commissione, è sussidiario e consiste in due compiti fra loro molto diversi. Da un lato, la Commissione attua la politica europea di coesione, che sostiene lo sviluppo delle zone con svantaggi geografici e naturali. Nell’ambito della politica di coesione, la Comunità può fornire un cofinanziamento per migliorare l’accessibilità delle regioni insulari. Dall’altro lato, la Commissione ha il dovere di assicurare che il sostegno finanziario accordato ai fornitori di servizi di trasporto non falsi la concorrenza sul mercato interno in misura contraria all’interesse comune.

Questo controllo è garantito dalla legislazione comunitaria riguardante il mercato interno dei trasporti. Gli aiuti di Stato a favore di servizi di trasporto di qualità verso e all’interno delle regioni insulari possono essere autorizzati dalla Commissione, in particolare sotto forma di corrispettivo per un onere di servizio pubblico. La legislazione che disciplina il mercato interno nel settore del trasporto marittimo ed aereo lascia agli Stati membri ampie possibilità di scelta su come organizzare i servizi di trasporto pubblico che collegano le isole al continente e le isole fra di loro, a condizione che tutti potenziali fornitori di servizi e di trasporto abbiano le stesse opportunità di fornire il servizio pubblico in questione.

 
  
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  Costas Botopoulos, autore supplente. – Commissario Tajani, siccome lei ha parlato in italiano, ho la tentazione di farlo anch’io, ma mi trattengo e parlerò in greco.

(EL) Signor Commissario, la mia domanda non riguardava la questione del finanziamento, già trattata dal mio amico, l’onorevole Mavrommatis, ma verteva sui tre punti particolari da lei citati, su cui desidero formulare un commento specifico. Anzitutto vi è l’importante questione degli standard nei trasporti. In secondo luogo, vi è la peculiarità delle piccole isole che, com’è noto, nel mio paese abbondano. In terzo luogo, c’è da considerare lo stato d’animo degli abitanti delle piccole isole, che, da questo punto di vista, si sentono alquanto isolati dal resto della Grecia e dall’Europa in generale quando non riusciamo ad attribuire la giusta importanza ai loro problemi, specie se legati al trasporto. La mia è dunque una domanda politica, che va al di là dei finanziamenti: crede che l’Unione europea debba svolgere un ruolo politico in questo ambito?

 
  
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  Antonio Tajani, vicepresidente della Commissione. − La ringrazio onorevole, intanto per avere risposto nella mia lingua materna. Sarei tentato anch’io di risponderle in greco antico, avendo studiato per tanti anni il greco antico ed essendo stata mia madre per tanti anni professoressa di greco antico. Ma forse commetterei qualche errore e rischierei di non essere ben capito da lei. Grazie comunque per questo riconoscimento.

Onorevole, io l’ho detto, sia quando ero parlamentare, essendo stato eletto in un collegio che aveva anche molte isole piccole, quindi conosco bene i problemi che pongono le piccole isole, che sono magari lontane dalla terra ferma e che, soprattutto durante la stagione invernale, hanno seri problemi di collegamento, perché durante la stagione estiva ci sono navi che trasportano i turisti e quindi anche i cittadini che abitano in quelle isole, che sono spesso meta di visitatori durante l’estate, non hanno problemi durante quei due o tre mesi (giugno, luglio e agosto). I problemi iniziano a settembre e lì rischiano veramente di sentirsi isolati.

Io credo che la Commissione europea, non potendo decidere direttamente sulla vicenda – l’ho accennato nel mio intervento, siamo sempre rispettosi del principio di sussidiarietà – può svolgere un’azione di sostegno anche cofinanziando, senza distorcere il mercato interno, alcuni sistemi di trasporto che permettono a questi cittadini, che sempre cittadini dell’Unione europea sono e che hanno gli stessi diritti a spostarsi come i cittadini che abitano nelle grandi città o nella terra ferma, appunto di avere la possibilità di spostarsi e di essere raggiunti, perché il problema riguarda anche il rifornimento di alimenti, il rifornimento di acqua per alcune isole.

Onorevole, io condivido la sua preoccupazione e la sostengo. La Commissione europea, puntando sull’obiettivo di tutelare sempre e comunque i diritti dei cittadini, intende sostenere, per quanto possibile e per quanto previsto dalla normativa vigente, senza chiudere mai gli occhi, sostenere e cercare di dare risposte concrete alle esigenze dei cittadini che vivono nelle isole più piccole e che, soprattutto durante la stagione invernale, vivono oggettivamente in condizioni di disagio.

Rimango a sua disposizione e a disposizione di tutti i parlamentari greci – ma non soltanto – per tutte le iniziative che vorranno adottare per dare risposte concrete ai cittadini delle isole minori.

 
  
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  Avril Doyle (PPE-DE).(EN) Potrebbe illustrarci più nel dettaglio i contenuti dell’apposito quadro normativo in fase di elaborazione, con particolare riguardo alla sostenibilità economica dei trasporti per l’accesso alle piccole regioni insulari?

Signor Commissario, mi può assicurare che l’attuale regime degli obblighi di servizio pubblico non verrà in alcun modo influenzato dal futuro quadro normativo da lei menzionato? E’ essenziale per la sostenibilità economica delle regioni periferiche.

 
  
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  Antonio Tajani, vicepresidente della Commissione. − Grazie onorevole per aver posto la questione. Io credo di averlo accennato nel corso dell’intervento principale, con quale rispondevo all’interrogazione. La nostra intenzione è quella di evitare che ci sia distorsione della concorrenza e che comunque ogni tipo di intervento serva soltanto a dare risposte alle esigenze dei cittadini, senza turbare il mercato interno e senza violare la concorrenza ma soltanto, ripeto, con l’obiettivo di permettere a cittadini che vivono in zone – soprattutto, ripeto, durante la stagione invernale – disagiate ed avere quindi la possibilità di essere cittadini come tutti gli altri. Quindi senza danneggiare chicchessia ma soltanto con un aiuto mirato, per permettere che questi cittadini vivano nelle condizioni nelle quali vivono tutti gli altri cittadini dell’Unione europea.

Posso quindi, per quanto riguarda le sue preoccupazione, tranquillizzarla perché il nostro obiettivo è quello di aiutare questi cittadini senza distorcere né il mercato né la concorrenza.

 
  
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  Presidente. − Annuncio l’interrogazione n. 52 dell’onorevole Panayotopoulos-Cassiotou (H-0715/08)

Oggetto: Misure legislative europee per la sicurezza dei trasporti marittimi

Ha la Commissione valutato le conseguenze sull’attività marittima europea di un’eventuale entrata in vigore di misure legislative europee in materia di sicurezza della navigazione che andrebbero a sovrapporsi alle analoghe regole internazionali attualmente in vigore?

Per quale motivo la Commissione non ritiene sufficiente la ratifica delle convenzioni internazionali dell’IMO da parte degli Stati membri, cosicché questioni che sono di competenza esclusiva di questi ultimi e questioni che attengono alla competenza condivisa della Comunità europea con gli Stati membri siano disciplinate solo dal quadro legislativo internazionale, la cui definizione è di competenza esclusiva degli Stati membri, sulla base dei loro diritti sovrani?

Non ritiene la Commissione che, in un periodo in cui i cittadini europei sono particolarmente sensibili alla questione dei diritti sovrani dei loro Stati rispettivi e in un settore a forte intensità economica come quello dei trasporti marittimi, il tentativo di instaurare una competenza comunitaria esclusiva e i nuovi poteri della Commissione rischino di arrecare pregiudizio a tutto l’insieme?

 
  
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  Antonio Tajani, vicepresidente della Commissione. − Signor Presidente, l’onorevole Mavrommatis è sempre molto attivo e sempre coinvolto nelle questioni che riguardano il trasporto. Le proposte della Commissione sono sempre accompagnate da una valutazione d’impatto. Questo vale in particolare per le proposte del novembre 2005 relative al terzo pacchetto sulla sicurezza marittima.

Le proposte della Commissione in questo settore prendono in particolare considerazione le convenzioni internazionali pertinenti. Nella maggior parte dei casi, le proposte di legislazione mirano ad invitare gli Stati membri a ratificare le convenzioni o ad applicarle nella Comunità. Questo non avviene mai per cercare di acquisire nuove competenze. Vorrei chiarire un malinteso che è diffuso: la Comunità dispone già delle competenze necessarie per la sicurezza marittima nell’ambito della politica comune dei trasporti. E’ inevitabile però che, quando il Parlamento europeo e il Consiglio legiferano, le capacità degli Stati membri di agire isolatamente a livello internazionale siano di conseguenza limitate.

Questo, però, non va a svantaggio degli Stati membri, anzi può rafforzare la nostra influenza collettiva all’interno della comunità internazionale, aumentando così il livello di protezione della vita dei cittadini e dell’ambiente. A volte l’Europa deve semplicemente prendere l’iniziativa. Questo è successo, per esempio, quando abbiamo introdotto il ritiro accelerato delle petroliere a scafo singolo per poi essere seguita questa decisione da una decisione analoga dell’Organizzazione marittima internazionale.

Lei sa bene, onorevole Mavrommatis, quali sono i problemi con l’Organizzazione marittima internazionale: non possiamo sempre essere soli a decidere. Ci sono delle competenze che non riguardano l’Europa, quindi è sempre necessario un continuo raffronto con questa organizzazione, anche perché i nostri mari sono frequentati da navi che battono bandiera di paesi che non fanno parte della nostra Unione.

Con la proposta di una nuova legislazione sulla sicurezza marittima, la Commissione intende però riequilibrare la dimensione globale del trasporto marittimo, che richiede soluzioni globali tenendo anche conto delle limitazioni del quadro giuridico globale.

Onorevole Mavrommatis, l’azione comunitaria è un’espressione concreta dello sforzo e dell’impegno collettivo degli Stati membri, non un’imposizione che viene dall’esterno e contraria ai loro interessi. Grazie ai nostri e ai vostri sforzi, la presenza di navi non conformi alle norme vigenti è fortemente diminuita nelle acque europee. La Commissione continuerà a seguire una politica equilibrata ma proattiva, perseguendo come obiettivo principale la protezione della vita e dei mezzi di sussistenza dei nostri cittadini.

 
  
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  Manolis Mavrommatis, autore supplente. – Egregio Commissario, lei sa come mi lusinghi parlare e discutere con lei. Inoltre, lei mi risponde sempre. Grazie naturalmente per le cose che interessano tutti i paesi dell’Unione europea.

EL) In un momento in cui i cittadini europei sono particolarmente sensibili ai diritti sovrani dei rispettivi paesi, specie in un settore, come il trasporto marittimo, che vive forti tensioni economiche, non crede che sia più nocivo che altro cercare di stabilire la competenza comunitaria esclusiva e di assicurare nuovi poteri alla Commissione?

 
  
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  Antonio Tajani, vicepresidente della Commissione. − Onorevole Mavrommatis, non credo che rischi di danneggiare ma l’obiettivo è quello di cercare di armonizzare, in un contesto, quello del diritto marittimo che è sempre complicato, perché purtroppo ci troviamo sempre a confrontarci con le decisioni dell’OMI e, come le ho detto, per fortuna l’Europa a volte è protagonista e l’organizzazione internazionale ci segue.

La nostra intenzione, ripeto, non è quella di limitare i diritti degli Stati ma soltanto cercare di avere un’armonizzazione che possa servire soltanto a dare risposte più rapide e più forti ai cittadini dell’Unione europea.

 
  
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  Colm Burke (PPE-DE).(EN) Vorrei sapere se il Commissario sia soddisfatto delle azioni intraprese dagli Stati membri per attuare la legislazione vigente. Ne ho avuto esperienza in prima persona, in veste di giurista, nel caso di un incidente molto grave; passati dodici mesi dall’accaduto, la società di navigazione non si era ancora conformata alla normativa, che all’epoca era in vigore da più di tre anni.

 
  
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  Antonio Tajani, vicepresidente della Commissione. Onorevole grazie per questa domanda perché mi permette anche di ricordare il risultato molto positivo che abbiamo ottenuto in occasione del Consiglio "Trasporti" di due settimane fa a Lussemburgo, quando finalmente il Consiglio ha dato il via libera all’approvazione del terzo pacchetto marittimo. Questo risultato si è avuto anche perché il Parlamento europeo ha insistito, si è impegnato, ha fatto ascoltare forte la sua voce insieme a quella della Commissione, affinché ci fosse una regolamentazione più completa a garanzia della sicurezza dei cittadini, intesa in tutti i sensi, anche dei nostri mari, tutela dell’ambiente, con anche delle responsabilità in caso di incidente.

Quando queste norme entreranno in vigore certamente sarà rinforzato il controllo comunitario. Le posso assicurare che, per quanto riguarda l’impegno della Commissione, continueremo a vigilare in maniera seria e attenta anche attraverso l’azione della nostra agenzia di Lisbona, affinché sia sempre rispettata tutta la normativa comunitaria e, soprattutto, affinché i nostri mari possano essere sempre più sicuri, con un’azione congiunta sia di tipo giuridico sia di tipo operativo, in tutti i mari che sono di competenza dell’Unione europea.

 
  
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  Presidente. − Annuncio l’interrogazione n. 53 dell’onorevole Angelakas (H-0717/08)

Oggetto: Miglioramento dei trasporti urbani

È notorio che i trasporti urbani non rappresentano in questo momento quanto di migliore vi sia per i cittadini europei. Lo stress derivante dall’intenso traffico automobilistico nei grandi centri urbani, il crescente inquinamento e gli spostamenti all’interno delle città sono responsabili di più del 40per cento delle emissioni complessive di CO2 causate dai trasporti stradali, senza parlare della mancanza di sicurezza degli automobilisti e di gruppi sensibili di utenti della strada, come i pedoni e i ciclisti, sono solo alcuni dei problemi cui devono quotidianamente far fronte i cittadini europei nei grandi centri urbani.

Quali sono gli obiettivi e il piano d’azione proposti dalla Commissione in merito a quanto precede, affinché si possa parlare di trasporti urbani sostenibili e quale calendario è previsto per le attività poste in essere per il conseguimento degli obiettivi in questione?

 
  
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  Antonio Tajani, vicepresidente della Commissione. − Signor Presidente, l’argomento del trasporto urbano, voglio informare gli onorevoli deputati – mi viene sempre da dire colleghi, evidentemente è l’abitudine; sono pochi mesi che faccio il Commissario e ho fatto per molti anni il parlamentare e ancora evidentemente mi sento dalla parte del Parlamento – è stato uno degli argomenti del Consiglio informale de La Rochelle del 1° e 2 settembre 2008, dove abbiamo a lungo discusso della questione del trasporto urbano. Quindi Commissione e Stati membri lo hanno affrontato con grande attenzione, anche chiamando esperti, sindaci di grandi e medie città, esperti del settore per parlare del trasporto urbano.

Ne ho parlato anch’io nel corso della Giornata sulla sicurezza stradale, che si è svolta qualche giorno fa a Parigi, in occasione della Giornata ufficiale della Commissione e del Consiglio, in occasione della settimana della sicurezza stradale, insistendo sull’opportunità che sicurezza stradale significa anche un buon sistema di trasporto urbano: le strade nostre diventeranno più sicure soprattutto nella grandi città se ci sarà un buon sistema di trasporto urbano che, a mio giudizio, è destinato a ridurre il numero delle vittime degli incidenti che accadono nelle grandi città, che sono i luoghi dove avvengono il maggiore numero di incidenti e dove c’è anche il maggior numero di vittime.

Devo dire che la Commissione sta preparando un piano d’azione sulla mobilità urbana basato sulle consultazioni che hanno seguito la pubblicazione del Libro verde. Noi intendiamo presentare il piano prima della fine di quest’anno. Questo piano comprenderà proposte per azioni concrete a livello di Unione europea per i prossimi anni.

E’ chiaro che la Commissione europea non ha competenza: sono competenze che riguardano gli Stati membri ma noi, in base al principio di sussidiarietà, che come voi ben sapete deriva dalla parola subsidium, intendiamo aiutare gli Stati membri e i sindaci delle grandi città. L’ex sindaco di Milano, Gabriele Albertini, vicepresidente della commissione trasporti, può testimoniare tutto ciò: ecco noi faremo in modo che tutte le informazioni che abbiamo avuto, tutti i consigli, tutte le idee, tutti i suggerimenti possano essere portati a conoscenza attraverso questo piano d’azione di tutte le città, soprattutto le grandi città che hanno problemi di traffico.

Il piano d’azione faciliterà anche il lavoro dei policy marker a livello locale, regionale e nazionale, nel pieno rispetto – ripeto, pieno rispetto – del principio di sussidiarietà. Le azioni che noi andremo a proporre aiuteranno a ridurre i costi, assicurare il finanziamento corretto del mercato unico e a creare mercati di sbocco per le nuove tecnologie, potenziando la mobilità urbana sostenibile. Non è un caso che proprio ieri sera si sia concluso il dibattito e poi si è votato su una direttiva che deve incentivare, che punta ad incentivare, da parte degli enti locali, l’acquisto di mezzi di trasporto pubblici a ridotta emissione di gas nocivi.

Oggi, però, è ancora troppo presto per delineare, per essere precisi nei contenuti del piano d’azione, ma possiamo comunque aspettarci e potete comunque aspettarvi che tratterà la frammentazione delle regole di accesso alle zone verdi, il trasporto urbano delle merci e la logistica, la migliore informazione sui sistemi di trasporto pubblico nelle città europee oppure ampi piani sulla mobilità urbana sostenibile, proposte sulla modalità di integrazione tra pianificazione urbanistica e mobilità. Il piano d’azione potrebbe comprendere anche proposte per gli scambi di informazioni e per le migliori pratiche per la raccolta di dati e la ricerca e potrebbe affrontare anche la questione del finanziamento che è un tema assolutamente delicato. Ripeto – e insisto – basandoci sempre sul rispetto del principio di sussidiarietà.

 
  
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  Emmanouil Angelakas (PPE-DE).(EL) Signor Commissario, attendiamo con grande interesse il piano d’azione da lei proposto e avremo modo di riparlarne.

Vorrei però sentire il suo parere personale sulla seguente questione. Si discute molto dell’introduzione – in città come Londra, Roma e Stoccolma – di un’imposta sul traffico giornaliero, anche nota come congestion charge, che sembra aver contribuito a ridurre la congestione e ad aumentare il numero di passeggeri sui mezzi pubblici. In altre città, prive di una rete organizzata, prevale però lo scetticismo. Alla luce della sua esperienza di commissario, potrebbe darci un suo parere personale e dirci se e fino a che punto sarebbe a favore di tali imposte?

 
  
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  Antonio Tajani, vicepresidente della Commissione. − Onorevole, il problema è assolutamente delicato: se poi l’onorevole Albertini, che è sempre molto generoso, ci offrirà un caffè ne potremmo discutere ascoltando anche l’esperienza del sindaco di una grande città europea.

La questione non può avere una risposta molto facile. Io sono stato per cinque anni consigliere comunale nella città di Roma mentre ero parlamentare europeo e mi sono occupato di queste questioni. Le cose vanno esaminate città per città, realtà per realtà, perché alcune città – penso alla città di Roma – hanno un centro storico con vie molte strette, dove è difficile poter circolare. Altre città hanno realtà urbanistiche diverse e quindi non è facile avere una regola comune.

Io credo che, sempre basandoci sul principio di sussidiarietà, i sindaci debbano scegliere, con il consenso dei consigli comunali, di imporre una congestion charge se lo ritengono utile e se la città che loro amministrano ha bisogno di un traffico limitato perché facilmente si congestiona il centro di una città che è molto antico. Quindi la situazione varia da città a città ed è difficile poter dare una soluzione. Certamente io devo dire che non è una soluzione da scartarsi, anche se a volte può destare delle perplessità. Bisogna vedere qual è il perimetro. Ripeto, è una scelta che va fatta da città in città. Personalmente non sono contrario in via di principio però in certe realtà può essere ingiusto imporla e in altre può essere giustissimo.

Vista, quindi, anche la diversità delle città europee, credo che mai come in questo caso si debba lasciare alla decisione dell’amministrazione locale la scelta definitiva, fermo restando che anche nel piano d’azione noi daremo dei suggerimenti, daremo delle idee. L’importante è che siano sempre informati i cittadini e che si sappia quello che succede e le decisioni che vengono prese, perché quando si tratta di pagare una tassa è bene sempre che i cittadini sappiano per che cosa la pagano.

Mi dispiace non poterle dare una risposta definitiva di principio. Credo che veramente noi dobbiamo valutare i fatti e i risultati, in base anche all’urbanistica, caso per caso, la decisione da prendere. Ripeto, e concludo, personalmente non sono in principio contrario, però possono esserci delle realtà dove è inutile imporre una tassa del genere.

 
  
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  Mairead McGuinness (PPE-DE).(EN) Signor Commissario, mi hanno colpito due delle sue affermazioni, ovvero che il finanziamento è un tema delicato e che la sussidiarietà è importante.


La Commissione teme forse che le difficoltà economiche degli Stati membri ostacolino i necessari investimenti nell’efficienza dei trasporti pubblici? Allo stesso tempo, gli Stati membri potrebbero scegliere di imporre una tassa sul traffico giornaliero nelle grandi città, a discapito degli automobilisti in difficoltà, che non hanno altra scelta.

 
  
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  Paul Rübig (PPE-DE).(DE) Signor Commissario, certo siamo lieti di poter porre domande, specie sui bandi di gara per il trasporto urbano. Vorrei sapere se si sta pensando di indire delle gare d’appalto per il trasporto urbano – come spesso accade in Svezia, dove ora c’è concorrenza nel trasporto urbano.

Si ha inoltre in programma di uniformare i sistemi di controllo in tutta Europa? Quando si arriva in una città straniera, spesso è difficile capire come funzioni il sistema; forse in proposito serve una proposta della Commissione.

 
  
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  Antonio Tajani, vicepresidente della Commissione. − Signora Presidente, grazie per le domande. Io credo innanzitutto che nel piano d’azione che presenteremo, noi dovremo insistere sulla necessità di dare delle comunicazioni ai cittadini europei quando si spostano da una città all’altra, affinché sappiano cosa succede e cosa trovano quando si spostano da Stoccolma a Madrid piuttosto che da Roma a Vienna; sapere qual è la realtà, quali sono le tasse che eventualmente devono pagare, in modo che organizzino i loro viaggi, siano essi per lavoro o per turismo. Questo è già importante e credo che noi dobbiamo lavorare.

Certo, onorevoli, io insisto sulla questione del principio di sussidiarietà perché noi non possiamo intervenire come Unione europea su questioni che sono di stretta competenza delle amministrazioni locali. Anche per quanto riguarda gli aspetti finanziari, non tocca alla Commissione intervenire. È un problema quello del finanziamento. Certo, noi cercheremo di raccogliere nel piano d’azione i suggerimenti che ci sono venuti nel corso delle varie audizioni per fornire un servizio, per fornire un aiuto agli amministratori locali che saranno poi liberi di accettarli o meno. Il nostro obiettivo è quello di cercare di armonizzare il sistema quantomeno di informazioni per i cittadini e di fornire alle diverse amministrazioni locali il maggior numero possibile di informazioni che riguardano esperienze fatte in altre città, in modo che possano eventualmente farne uso. Questo è importante.

Per quanto riguarda i finanziamenti, io credo che ogni comune sia libero di fare come ritiene senza ostacolare, ovviamente, il mercato e la libera circolazione dei cittadini. Deve essere sempre tutto quanto proporzionato. Per quanto riguarda invece l’ultima domanda che mi ha posto l’onorevole Rübig, la direttiva sugli obblighi del servizio pubblico lascia ai comuni la libertà di decidere se fare gare di appalto oppure non farle. Credo che l’Unione europea, da questo punto di vista, abbia ancora una volta insistito sul principio di sussidiarietà.

Io credo che sia giusto da questo punto di vista, perché il nostro compito non deve essere un compito invasivo: non dobbiamo regolare tutto e il contrario di tutto, dobbiamo occuparci dei grandi problemi, dare grandi risposte e aiutare, semmai, gli enti locali e gli Stati membri a risolvere i problemi, dove lo possono fare, magari, con un contributo e un aiuto dell’Unione europea, senza che questo sia un contributo primario e invasivo. Credo che questo, nel trasporto pubblico locale, debba essere un principio al quale tutti quanti noi dobbiamo – e io ritengo vogliamo – attenerci.

 
  
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  Presidente. − Con questo si conclude il Tempo delle interrogazioni.

 
  
  

Le interrogazioni che, per mancanza di tempo, non hanno ricevuto risposta, la riceveranno per iscritto (vedasi allegato).

 
  
  

(La seduta, sospesa alle 19.45, riprende alle 21.00)

 
  
  

PRESIDENZA DELLA ON. KRATSA-TSAGAROPOULOU
Vicepresidente

 
  

(1)GU L 207 del 5.8.2008, pag. 24.
(2)GU L 312 del 30.11.2007, pag. 49.

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