Fuldstændigt Forhandlingsreferat

Onsdag den 22. oktober 2008 - Strasbourg

15. Lufthavnsafgifter

  Formanden. – Næste punkt på dagsordenen er indstilling ved andenbehandling af Ulrich Stockmann for Transport- og Turismeudvalget om lufthavnsafgifter (08332/2/2008 – C6-0259/2008 – 2007/0013(COD)) (A6-0375/2008).

  Ulrich Stockmann, ordfører. − (DE) Fru formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Efter dette meget bevægende emne, går vi nu over til mere tekniske spørgsmål. Vi ønsker at vedtage direktivet om lufthavnsafgifter ved andenbehandlingen i morgen, og efter den klare afstemning i Transport- og Turismeudvalget, er jeg sikker på, at vi vil kunne gøre dette.

Hvad drejer direktivet sig om? Med direktivet indføres ensartede principper og procedurer i hele Europa for opkrævning af lufthavnsafgifter. Dette betyder, at et gennemskueligt beregningsgrundlag, ikkediskrimination af flyselskaber og en fast høringsprocedure er nogle af de faktorer, der anvendes til at fastsætte retfærdige lufthavnsafgifter. En uafhængig tilsynsmyndighed kan løse konflikter, der opstår på grundlag af klare regler. Dette vil styrke det systemiske partnerskab mellem lufthavne og flyselskaber og forhindre eventuel misbrug af markedsposition.

Hvad var udgangspunktet? I de seneste 15 år har vi gjort to forsøg på at forene lufthavnenes og flyselskabernes modstridende interesser på dette område. En af årsagerne til, at de slog fejl var, at vi havde helt forskellige procedurer og strukturer i medlemsstaterne. I Det Forenede Kongerige f.eks. findes der en streng lovgivningsmyndighed, der kan fastsætte lofter, i fem medlemsstater har vi lufthavnsnetværk og en praksis med krydssubsidier, vi har parlamenter, der træffer beslutning om lufthavnsafgifter, decentraliserede kompetencer i Tyskland og så videre. Alligevel har vi haft held til at forhandle os frem til et bæredygtigt kompromis med Rådet.

Hvilke komponenter indgår i dette kompromis? Vi har sat grænsen ved lufthavne med over fem mio. passagerer om året plus de største lufthavne i en medlemsstat. På nuværende tidspunkt betyder det, at direktivet finder anvendelse på 69 lufthavne i EU. Vi har indført en obligatorisk procedure for regelmæssig høring mellem lufthavne og flyselskaber, og samtidig har vi fastlagt en struktureret mæglingsprocedure med tidsfrister og naturligvis oprettet den tilsynsmyndighed, jeg nævnte.

Hvad mener vi nu med retfærdige afgifter? Lufthavnsafgifter bør være mere omkostningsafhængige i fremtiden, de skal underbygges af gennemskuelige beregninger og skal henvise til det aftalte serviceniveau. Samtidig er der et strikst forbud mod diskrimination. Dette betyder i princippet, at vi har de samme afgifter for de samme tjenester for alle flyselskaber i samme lufthavn med mulighed for differentiering. Jeg glæder mig over, at vi først og fremmest har tilladt dette for støj og forurening. Nogle lande vil fortsat have fælles afgiftsordninger for de tidligere nævnte lufthavnsnetværk og for det, der betegnes lufthavnssystemer i byer og byområder, men også de skal opfylde direktivets krav om gennemskuelighed.

Ved at indføre bestemmelser om forudfinansiering af infrastruktur via afgifter har vi forsøgt at imødekomme nogle af de bekymringer, som vores kolleger i de østeuropæiske medlemsstater har. Dette vil være muligt, skønt vanskeligt på grundlag af nationale kriterier, forudsat at ICAO-standarderne er opfyldt.

Hvilke virkninger forventer vi? Mere konkurrence mellem de europæiske lufthavne, mere konkurrence mellem de forskellige flyselskaber i en lufthavn, måske gradvist faldende billetpriser, hvis flyselskaberne lader de lavere afgifter komme passagererne til gode.

Direktivet skal være gennemført om omkring to år.

Jeg vil gerne rette en tak til skyggeordførerne for vores vellykkede forhandlinger og til det slovenske formandskab for Rådet og Kommissionen.

  Antonio Tajani, næstformand i Kommissionen. – (IT) Fru formand! Jeg vil gerne lykønske ordføreren, hr. Stockmann, med hans fremragende arbejde. Han har ganske godt redegjort for indholdet af teksten, et forslag til direktiv, som vi vil vedtage. Det er et forslag, der sigter mod at indarbejde visse principper i den fællesskabsret, som medlemsstaterne allerede har tilsluttet sig inden for rammerne af ICAO: ikkediskrimination, gennemskuelighed og høring.

De rammer, der fastsættes i direktivet, vil gøre det muligt for os at strukturere dialogen mellem flyselskaber og lufthavne om fastsættelse og opkrævning af afgifter. Direktivet vil f.eks. forpligte lufthavnene til at høre flyselskaberne, før de træffer beslutninger vedrørende lufthavnsafgifter. Jeg har selv arbejdet på en tilsvarende måde og har hørt flyselskaber og lufthavne, inden jeg udarbejdede dette forslag, som i det væsentlige er blevet godkendt af begge parter.

Som hr. Stockmann nævnte, indføres der med direktivet tanken om nationale uafhængige tilsynsmyndigheder. Disse organer vil spille en afgørende rolle, da de vil have ansvaret for at sikre, at de grundlæggende principper, jeg har skitseret, respekteres. Dette er i brede træk formålene med forslaget. Jeg vil gerne endnu en gang takke ordføreren for det arbejde, han har udført ved andenbehandlingen for at nå frem til en aftale med Rådet. Resultatet har ganske vist krævet meget arbejde, mange møder og et engagement fra os alle, men jeg mener, at vi har haft held til at frembringe et godt dokument.

Resultaterne af forhandlingerne kan findes i en række ændringsforslag, som Kommissionen kræver for fuldt ud at kunne tilslutte sig det. Jeg er meget glad for, at Transport- og Turismeudvalget også har støttet denne aftale enstemmigt. Jeg er naturligvis parat til at følge forhandlingen nøje og tage alle Deres bemærkninger ad notam.

  Zsolt László Becsey, for PPE-DE-Gruppen. – (HU) Fru formand! Tak. Hr. kommissær, dette kan til trods for regnvejret blive en god dag. Jeg vil gerne lykønske både ordføreren og skyggeordføreren, da vi ved at gå sammen med Kommissionen, det slovenske og det franske formandskab har haft held til efter langvarige drøftelser at nå frem til et godt kompromis. Vi tager også et spring ud i det uvisse, så det ville glæde mig, hvis medlemsstaterne ville påbegynde gennemførelsen af dette direktiv snarest muligt og ikke først efter den toårige periode, der er blevet forhandlet. Dette vil sætte os i stand til effektivt at måle, hvad vores lovgivningsaktivitet er værd, og at foretage de nødvendige tilpasninger ved evalueringen efter fire år.

Jeg håber, at medlemsstaterne forstår dette og hurtigt gennemfører den nødvendige institutionelle udvikling, hvor det er nødvendigt. Jeg er også sikker på, at direktivet vil resultere i gennemskuelige afgifter og moderate prisstigninger, så vi kan forhindre, at underbudsflyselskaber misbruger deres større magt til at erhverve en fordel i forhold til deres konkurrenter ved at tilbyde den samme service til lavere priser i lufthavne, der skriger efter kunder. Samtidig kan vi også sikre, at lufthavne ikke øger deres afgifter tilfældigt på en ikkegennemskuelig måde og, som det ofte sker, meget kraftigt. I begge tilfælde er målet at sikre, at de europæiske forbrugere kun betaler for det, de rent faktisk har brugt. Dette er en anden grund til, at vi ikke har tilladt, at udgifterne til sikkerhed eller hjælp til handicappede inkluderes i afgifterne. Jeg mener, at det er et godt kompromis, at det overlades til den pågældende medlemsstat at afgøre, om indtægter fra en lufthavns kommercielle aktiviteter kan tages i betragtning eller ej. Der blev ligeledes opnået et godt resultat via den aftale, der er indgået om lufthavnsnetværk, hvormed et fælles forvaltningsorgan accepteres, men deltagerne vil – som lovet af Kommissionen – være underlagt konkurrencereglerne, når det gælder fastsættelse af afgifter, selv om der er fare for markedsforvridning i forhold til nærliggende lufthavne i andre lande. Kompromiset om myndighedsområder er et godt kompromis.

Ud over lufthavne med et årligt passagertal på over fem mio. og den lufthavn med det højeste passagertal i hver enkelt medlemsstat ville jeg have foretrukket, at mindre og muligvis konkurrerende lufthavne i nærheden også var blevet medtaget. For at nå frem til en aftale opgav jeg dog denne holdning, selv om jeg ved næste gennemgang også gerne vil undersøge dette punkt. Selv om jeg ikke er glad for det, accepterer jeg, at vi i betragtningerne har fastslået muligheden for forudfinansiering, der henviser til ICAO-politikker, selv om jeg ville have foretrukket, at disse var blevet indarbejdet i selve tekstens hoveddel. Jeg håber, at passagererne vil se mere godvilligt på gradvise stigninger i afgifterne i stedet for pludselige prisstigninger, men dette må vi også se på ved gennemgangen. Resultatet er gennemskuelighed i statens eller andre offentlige myndigheders finansiering. Dette er en vigtig faktor i konkurrencen mellem lufthavnene, og det samme gælder hensyntagen til spørgsmålet om miljøbeskyttelse. Jeg anser det vigtigste resultat for at være det, at de enkelte medlemsstater skal oprette en stærk, uafhængig national myndighed med betydelige beføjelser. Jeg er stolt over, at princippet om, at der i tilfælde af tvister omkring fastsættelse af afgifter ikke skal være en endeløs mæglingsproces, blev accepteret og medtaget i betænkningen. I stedet skal der træffes en foreløbig beslutning, der kan sætte gang i mæglingsprocessen. Mange tak.

  Brian Simpson, for PSE-Gruppen. – (EN) Fru formand! Jeg ser positivt på betænkningen fra min kollega, Ulrich Stockmann, og jeg vil gerne takke ham for hans store arbejde med denne vanskelige sag.

Gennem hele processen med denne betænkning har min gruppe ønsket at sikre, at systemet med lufthavnsafgifter i EU er både retfærdigt og gennemskueligt, og at der fandtes en detaljeret appelprocedure i tilfælde af en tvist. Folk tænker ofte på flyvning som en enkelt industri, men når man undersøger spørgsmål som lufthavnsafgifter, står det hurtigt klart, at lufthavnsoperatørerne og flyselskaberne har forskellige synspunkter og ønsker.

Den betænkning, vi drøfter her, tilbyder os en velafbalanceret løsning, der ikke favoriserer hverken flyselskaberne eller lufthavnene. Selv om jeg personligt ville have foretrukket, at anvendelsesområdet var baseret på en procentdel af de nationale passagertal frem for på et tilfældigt tal, har ordføreren i sin betænkning sikret, at tallet ligger på et rimeligt niveau på fem mio. passagerer – ikke Kommissionens latterligt lave tal på en million – og at den største lufthavn i en medlemsstat skal være omfattet.

Et nøgleelement i hele vores forhandling har været, om nogle lufthavne indtager en dominerende handelsposition. Min gruppe mener, at lufthavnsafgifterne skal reguleres, hvor det er tilfældet. Mange lufthavne befinder sig dog i en konkurrencesituation, og flyselskaberne kan frit vælge, hvor de vil flyve til. I min region har Manchester lufthavn 22 mio. passagerer om året, men den er udsat for konkurrence fra otte lufthavne inden for en radius på 150 km. Under disse omstændigheder er selve markedet en god regulator.

Jeg glæder mig derfor over, at Det Forenede Kongerige vil få lov til at opretholde sit nuværende system til kontrol med lufthavnsafgifterne, for der findes en lovramme, der tilskynder til konkurrence og udelukkende regulerer afgifterne via dens eget tilsynsorgan i de lufthavne, der indtager en dominerende stilling. Det er muligt, at andre lande kan følge denne lovramme som en metode til at indføre en retfærdig og gennemskuelig ordning for lufthavnsafgifter.

Jeg håber nu, at vi kan blive enige om dette direktiv her ved andenbehandlingen. Dette skulle hjælpe os til at nå frem til et direktiv, der vil sætte en stopper for hemmelige møder, hvor lufthavnsafgifterne fastsættes i en monopolsituation eller en dominerende handelsposition. Jeg håber meget, at flyselskaberne også erkender, at vi nu vil have et gennemskueligt system med en detaljeret appelprocedure med fuld høring for at sætte en stopper for den konstante klage over lufthavnsafgifter, og at de vil arbejde sammen med lufthavnene om at levere en omkostningseffektiv, tjeneste, der giver valuta for pengene for både brugere og passagerer.

  Arūnas Degutis, for ALDE-Gruppen. – (LT) Fru formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Jeg tror ikke, at nogen betvivler behovet for gennemskuelighed i lufthavnsafgifterne og -omkostningerne og for at kunne berettige dem, om ikke for andet, så fordi nogle lufthavne i Fællesskabet indtager et naturligt monopol. Fra det tidspunkt dokumentet først blev drøftet har Europa-Parlamentet meget nøje overvejet Kommissionens forslag og ønsker om at kontrollere over 150 lufthavne i Fællesskabet.

Når Europa-Parlamentets medlemmer deltager i forberedelsen af forskellige dokumenter, står de ofte over for dilemmaet om at skulle beslutte, hvor megen kontrol og regulering der er nødvendig, før de bliver et mål i sig selv og lammer de faktiske kontrolaktiviteter.

Dette er navnlig relevant under den aktuelle krise, hvor fintfølelse ved behandlingen af spørgsmål af betydning for erhvervslivet er et absolut nødvendighed.

Jeg tror, at Europa-Parlamentet i det dokument, der skal stemmes om i morgen, har haft held til at finde og forsvare et god mellemvej ved at udpege de lufthavne, der skal kontrolleres. Jeg er glad for, at Rådet var af samme mening, og Kommissionen udviste den fleksibilitet, der var nødvendig for at finde frem til et konstruktivt kompromis.

Det andet lige så vigtige spørgsmål var at finde en balance mellem de vigtigste aktører, der opererer inden for denne sektor, dvs. lufthavnenes og flyselskabernes interesser. Jeg mener, at vi her også har vist os at være helt i stand til at imødekomme begge siders forventninger. Så meget desto mere, fordi et ensidigt, ubalanceret forslag på en eller anden måde ville påvirke EU's forbrugeres muligheder for at benytte de sikreste transportmidler.

Alt dette blev nået takket være ordførerens professionelle indsats. Hr. Stockmann har altid udmærket sig ved at være en upartisk politiker, som lytter til alle sider. Det er fjerde gang, vi har arbejdet sammen om udarbejdelse af transportreguleringsdokumenter. Heller ikke denne gang skuffede han, men berigede mig med ny erfaring. Jeg vil gerne takke og lykønske hr. Stockmann og mine øvrige kolleger her, hvor vi nærmer os afslutningen på drøftelserne om dette dokument i Europa-Parlamentet. Jeg vil også gerne ønske Europa-Kommissionen held og lykke, da den nu står med den vanskelige opgave at skulle gennemføre og føre tilsyn med effektiviteten af dette direktiv, og jeg vil gerne ønske alle repræsentanterne al mulig held og lykke.

  Roberts Zīle, for UEN-Gruppen. – (LV) Fru formand, hr. Tajani! Først og fremmest vil jeg gerne lykønske ordføreren, hr. Stockmann, og alle skyggeordførerne med det kompromis, de er nået frem til med Rådet under andenbehandlingen. Efter min mening bør aftalen om direktivets anvendelsesområde også hilses velkommen, da det vil berøre alle medlemsstaterne ved at regulere i det mindste en af deres vigtigste lufthavne. Jeg håber, at vi om to år, når direktivet træder i kraft, ikke længere vil se en gentagelse af så juridisk uforståelige domstolsafgørelser i EU som den, der for nylig blev afsagt af en litauisk, regional domstol over for et lettisk flyselskab og dets vigtigste lufthavn. Via denne afgørelse beslaglægger domstolen i en medlemsstat ejendom tilhørende ikke blot et andet lands lufthavn, men også et andet lands flyselskab i et andet land. Domstolens afgørelse var baseret på en usædvanlig forskelsbehandling i forbindelse med lufthavnsafgifter i Letlands vigtigste lufthavn. Jeg håber meget, at direktivet vil gøre sådanne juridisk uklare fortolkninger umulige i fremtiden, da de har en skadelig virkning på flysektoren. Tak!

  Gerard Batten, for IND/DEM-Gruppen. – (EN) Fru formand! Denne betænkning skal forhindre individuelle lufthavne i at misbruge deres dominerende stilling på markedet og skabe ens vilkår for operatører og beskytte forbrugernes rettigheder.

Hvor mange gange før har vi hørt disse argumenter? Hvis denne harmonisering af lufthavnsafgifterne gennemføres, vil den sandsynligvis blive lige så vellykket som den harmonisering, der har givet os den fælles landbrugspolitik, den fælles fiskeripolitik og EU-reguleringens til stadighed voksende byrde på erhvervslivet, der koster Det Forenede Kongerige mindst 26 mia. GBP om året.

Det vil kræve en fuldstændig unødvendig ændring af den britiske lovgivning om lufthavnsafgifter og transportrelaterede spørgsmål. Det vil kræve indførelse af en angiveligt uafhængig tilsynsmyndighed, som vil tilføje endnu et lag af bureaukrati og uundgåeligt medføre højere omkostninger.

Der er naturligvis den eksisterende prisloftsregulering i Det Forenede Kongerige, der har til formål at tilskynde lufthavnsoperatørerne til at opnå omkostningseffektivitet. Målet med denne uafbrudte strøm af lovgivning er at harmonisere ethvert aspekt af livet i EU og bringe det ind under EU's myndighed. Alle andre hensyn er sekundære eller uvæsentlige. Vi kan være absolut sikre på, at disse foranstaltninger vil betyde øgede omkostninger for de flyrejsende.

  Georg Jarzembowski (PPE-DE). – (DE) Fru formand, hr. næstformand i Kommissionen, mine damer og herrer! Jeg tror ganske enkelt ikke, at den forrige taler har forstået spørgsmålet. Vi forsøger her at fastsætte regler for gennemskuelige bestemmelser, der ligger til grund for opkrævning af lufthavnsafgifter, og formålet med hele denne øvelse er at sikre, at lufthavnsafgifterne fastsættes opjektivt og at nedbringe dem til glæde for brugerne. Det er vores arbejde.

Der er reelt tale om to forskellige situationer. Nogle lufthavne er så dominerende, at flyselskaberne grundlæggende står over for en monopolsituation og muligvis betaler alt for høje lufthavnsafgifter. I andre muligvis mindre lufthavne kan et flyselskab beslutte, om det vil benytte lufthavnen eller ej på grundlag af, hvor lave lufthavnsafgifterne er, hvilket er en helt anden situation.

Jeg må derfor sige, at det hr. Stockmann har opnået i sin betænkning – og min tak til ham – er en god liste over kriterier for fastsættelse af korrekte, ordentligt underbyggede lufthavnsafgifter, der også skal afholdes af passagererne, mens en national tilsynsmyndighed fungerer som kontrolorgan.

Hr. næstformand, De skal naturligvis i de kommende to år sikre, at de nationale tilsynsmyndigheder er reelt uafhængige. Dette betyder, at de nationale tilsynsmyndigheder ikke må være tilknyttet lufthavne eller have forbindelser til flyselskaber. Vi insisterer på, at tilsynsmyndighederne finder en retfærdig balance mellem flyselskaber og lufthavne til glæde for brugerne.

For det andet ønsker vi også med disse nye kriterier at skabe en mere retfærdig konkurrence mellem lufthavnene. I nogle tilfælde er der lufthavne i to forskellige medlemsstater blot nogle få kilometer fra grænsen mellem dem. Vi ønsker at sikre, at der ikke findes nogen uretfærdig konkurrence her. Jeg mener, at de nye kriterier er korrekte.

Tillad mig at slutte med et spørgsmål til hr. næstformanden. Jeg mener, at der er gået næsten to år, siden Kommissionen udsendte retningslinjer for regionale lufthavne. I de seneste få måneder har De undersøgt, om der er ydet ulovlige subsidier i nogle lufthavne, og dermed mener jeg statsubsidier til bestemte lufthavne, der forvrider konkurrencen. Vi vil alle gerne vide, hvilke konklusioner, De er nået frem til. Vi håber, at De kan love os her i dag, at De vil fremlægge undersøgelsen af ulovlig eller lovlig regional støtte snart, for der er her et helt afgørende spørgmål, nemlig, at vi ønsker retfærdig konkurrence mellem lufthavne til glæde for passagererne.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Fru formand! Jeg vil gerne lykønske hr. Stockmann med hans bestræbelser på at at nå frem til en fælles holdning i Rådet med henblik på vedtagelse af direktivet om fælles principper for opkrævning af lufthavnsafgifter i Fællesskabets lufthavne. For lufthavnsbrugere danner den foreslåede lovgivning nu ramme om fastsættelse af afgifter, der involverer dem i beslutningstagningen, der er gennemskuelig og åbner mulighed for appel.

Rådet accepterede Parlamentets forslag om at begrænse anvendelsesområdet til lufthavne med over fem mio. passagerer om året og den største lufthavn i hver enkelt medlemsstat. Differentiering af lufthavnsafgifterne skal baseres på gennemskuelige, objektive og klare kriterier. I overensstemmelse med den fælles holdning skal lufthavnene operere på et omkostningseffektivt grundlag, og incitamenter vil være tilladt for nye ruter til ugunstigt stillede og perifere regioner. Disse incitamenter skal dog indrømmes på grundlag af transparente kriterier.

Vi støtter tanken om, at medlemsstaterne ifølge oplysninger fra Kommissionen i overensstemmelse med fællesskabslovgivningen kan bemyndige en lufthavnsoperatør at anvende et fælles, gennemskueligt afgiftssystem på lufthavne, der betjener den samme by eller det samme byområde, forudsat at hver enkelt lufthavn fuldt ud lever op til kravene om gennemskuelighed fastsat i direktivet. Derudover vil miljøkriterier komme til at danne grundlag for tilpasning af lufthavnsafgifter. Lufthavnsforvaltningsorganet vil offentliggøre beslutninger om ændring af afgiftssystemet mindst to måneder, før de træder i kraft.

Hvad angår forudfinansieringen af lufthavnsinvesteringer bør medlemsstaterne henvise til ICAO-politikker eller fastsætte deres egne sikkerhedsforanstaltninger. Parlamentet mener, at det er nødvendigt, at uafhængige tilsynsmyndigheder kan uddelegere det fulde ansvar for anvendelsen af direktivets bestemmelser til andre uafhængige tilsynsmyndigheder, forudsat at der anvendes de samme standarder.

  Paweł Bartłomiej Piskorski (ALDE). – (PL) Fru formand, hr. kommissær! Jeg vil også gerne tilslutte mig dem, der lykønsker hr. Stockmann med resultatet af hans arbejde. Det spørgsmål, vi drøfter, kræver regulering, og en sådan regulering forstyrrer ikke min liberale ånd, og det gør regulerende institutioner heller ikke. Vi kan nu efter finanskrisen se, at det frie marked bør fungere og fungerer, men vi må skabe systemer, der er i stand til i en moderne økonomi at regulere de mekanismer, der ind imellem står i stampe eller går videre end de normale mekanismer for økonomisk konkurrence, end ren, fri markedskonkurrence.

Vi drøfter nu det endelige udkast til et bestemt dokument, til et arbejde, som vi alle lige fra starten vidste ville være langvarigt, da regulering af ethvert monopol – og lufthavne er af indlysende årsager normalt underlagt reglerne for naturlige monopoler – er vanskelig. Det er et skridt fremad i vores borgeres interesse, i EU-borgernes interesse, da de endnu en gang vil mærke de håndgribelige virkninger, som Parlamentets og Europa-Kommissionens arbejde har på deres liv. Jeg vil gerne lykønske dem, der har deltaget i dette arbejde, og medlemsstaterne vil forhåbentlig i de to år, hvor systemet skal gennemføres, leve op til opgaven.

  Luís Queiró (PPE-DE). – (PT) Fru formand! Mange af os her i Parlamentet bruger internettet til at booke fly og købe vores billetter. Jeg tror dog, at de færreste af os ved, hvordan de lufthavnsafgifter, der betales sammen med billetterne, fastsættes.

Da jeg ved, at ikke alle de afgifter, der nævnes på billetten er lufthavnsafgifter, vil jeg gerne bede Dem følge mig i denne lille øvelse: Hvis en passager flyver fra f.eks. Lissabon til Bruxelles med Brussels Airline, angives der en afgift på billetten på 48 EUR. Hvis han/hun rejser med det portugisiske flyselskab, TAP, er afgiften 2 EUR mindre. I den modsatte retning forsvinder denne forskel, og passageren opkræves 15 EUR ekstra i afgift for hver rejse. Hvorfor?

Hvis vores opdigtede passager derimod rejser til London med Brussels Airlines, er afgifterne for en returrejse fra Bruxelles til Gatwick lufthavn 124 EUR, men hvis han benytter BMI for at flyve til Heathrow, betaler han kun 65 EUR i afgift. Hvis han rejser til Heathrow med BMI og vender tilbage med Lufthansa, betaler han nu 70 EUR i afgift. Hvorfor disse forskelle? Nogle gange betaler han et beløb på udrejsen og et andet beløb på returrejsen. Nogle gange opkræver flyselskaberne alle den samme afgift for samme lufthavn, nogle gange gør de ikke. I nogle tilfælde ved man end ikke, hvor meget man har betalt.

Det er dog ikke nogen dårlig ting, at der findes forskellige lufthavnsafgifter. Der må gælde forskellige afgifter for forskellige tjenester. Det, der ikke er ønskeligt, er, at der gælder de samme afgifter for forskellige tjenester, og omvendt at der opkræves forskellige afgifter for tilsyneladende identiske tjenester.

Vi ønsker navnlig, at disse afgifter skal være detaljerede og fastsættes i henhold til klare og transparente kriterier. Det er vores ultimative mål. Vi ønsker at sikre en retfærdig og gennemskuelig konkurrence mellem de store europæiske lufthavne og på denne måde ikke blot bidrage til at finjustere det indre marked, men også til at nedbringe de omkostninger, som passagererne pålægges, når de køber deres billetter. I håbet om, at dette bliver tilfældet, støtter vi dette forslag til direktiv.

  Inés Ayala Sender (PSE). – (ES) Fru formand! Først vil jeg lykønske min kollega, hr. Stockmann, med hans fremragende betænkning, og især med hans tålmodighed og vedholdenhed i dette spørgsmål.

Det er en tekst, som vil hjælpe os til at skabe et fælles luftrum og med særlig vægt på gennemskuelighed og ikkediskrimination forberede os på det, der vil blive et stort spring ind i det fælles europæiske luftrum.

Via dette fælles system for opkrævning af brugerafgifter vil vi være i stand til at opretholde de nødvendige betingelser for retfærdig og gennemskuelig konkurrence. Vi vil også forberede fremtiden, idet der tages hensyn til miljøkriterier ved moduleringen af afgifter og også som følge af afgifter for hjælp til handicappede passagerer. I denne henseende forbereder vi os på fremtiden.

Jeg skal også understrege overvejelserne omkring behovet for at undgå en for stor byrde på små lufthavne gennem fastsættelse af en minimumsgrænse på fem mio. passagerer om året.

Endelig glæder vi os over anerkendelsen af et enkelt organ som leder af lufthavnsnetværk, da dette har vist sig at fungere godt – som det er tilfældet med den spanske lufthavnsmyndighed, AENA – og over, at andre metoder til kontrol og fastsættelse af afgifter, der er underlagt lovgivningskontrol, er blevet taget i betragtning – hvilket også er tilfældet i mit land – ud over via uafhængige tilsynsmyndigheder. Jeg er derfor glad for, at der er taget hensyn til disse forslag.

Jeg må lykønske ordføreren med at have fastsat faste tidsfrister for offentliggørelse af afgørelser. Dette vil forhindre juridisk usikkerhed og tilbyde brugerne garantier med hensyn til, hvornår disse afgørelser vil blive gennemført. Dette er også positivt, fordi parlamentarisk kontrol tages i betragtning i disse tidsfrister og afgørelser.

  Fiona Hall (ALDE). – (EN) Fru formand! Jeg hilser den øgede gennemskuelighed, der indføres med disse nye regler om lufthavsafgifter, velkommen. Alt for ofte er lufthavne hemmelighedsfulde omkring de aftaler, de indgår, selv når de er helt eller delvist ejet af offentlige myndigheder. Offentligheden har ret til at vide, hvordan sådanne lufthavne tjener og bruger deres penge. Men jeg er skuffet over, at grænsen for større indberetning er fastsat til fem mio. uden nogen henvisning til den nationale markedsandel.

Denne tærskel vil ramme regionale lufthavne som f.eks. Newcastle hårdt. Med seks mio. passagerer om året kommer Newcastle til at ligge over tærsklen, men den er en dværg i forhold til giganter som Heathrow og Gatwick. Da regionale lufthavne hovedsageligt konkurrerer med deres nærmeste naboer, ville det have været mere retfærdigt med et system, der behandlede alle små og mellemstore lufthavne på samme måde.

Jeg beklager derfor, at Rådet ikke forfulgte muligheden for at begrænse direktivets anvendelsesområde til lufthavne med over fem mio. passagerbevægelser om året og over 15 % af de nationale passagerbevægelser. En sådan tærskel ville stadig have sikret, at Europas store lufthavne ikke kunne diktere lufthavnsafgifter bag lukkede døre. Jeg håber, at Kommissionen, når den tager direktivet op til fornyet behandling, vil se nøje på, om regionale lufthavne som Newcastle lider under markedsforvridning.

  Emanuel Jardim Fernandes (PSE). – (PT) Fru formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Jeg vil gerne starte med at lykønske hr. Stockmann med hans åbenhed og vilje til kompromis under udarbejdelsen af denne fremragende betænkning, som vil gælde direkte for lufthavne med over fem mio. passagerer, og navnlig lufthavnene i Faro og Lissabon i mit land.

Dette forslag skal vedtages af Parlamentet og Rådet, fordi det sikrer ikkediskrimination med hensyn til lufthavnsafgifter, undtagen hvor det er nødvendigt og foreneligt med traktaten. Der bør indføres en obligatorisk høringsprocedure mellem lufthavnsoperatørerne og lufthavnsbrugerne. Enhver forskel i afgifter vil være gennemskuelig og baseret på klare kriterier. Lufthavnene vil opkræve den samme afgift for den samme ydelse, selv om der kan indrømmes rabat til lufthavnsbrugere på grundlag af kvaliteten af den anvendte tjeneste, forudsat at alle lufthavnsbrugere kan få denne rabat på offentlige, gennemskuelige og objektive vilkår. Der kan også indrømmes rabat til brugere, som åbner nye ruter i overensstemmelse med konkurrencelovgivningen. Der bør oprettes en uafhængig national tilsynsmyndighed, som vil gribe ind i tilfælde af uenighed om en beslutning om afgifter. Der bør tillades incitamenter til lancering af nye ruter, der forbinder de mest ugunstigt stillede og perifere regioner. Endelig bør medlemsstaterne kunne give det forvaltningsorgan, der er ansvarligt for lufthavnsnetværket, lov til at indføre et afgiftssystem, der er fælles for dette netværk.

Med dette nye direktiv vil de fremtidige lufthavnsafgifter, der opkræves i vores lufthavne og endog i de perifere regioner som den, jeg selv kommer fra, sikre universel adgang for alle til lufttransport. Dette er navnlig vigtigt i en region som min, hvor lufttransport er den eneste måde at komme til eller fra regionen. Derfor håber jeg, at dette forslag vil blive vedtaget i morgen, og at Kommissionen og Rådet vil acceptere det.

  Robert Evans (PSE). – (EN) Fru formand! Jeg kan tilslutte mig mine kollegers tak til hr. Stockmann for det, jeg tror, han beskrev som et brugbart kompromis, der er i 69 europæiske lufthavnes interesse.

Jeg er også enig med hr. Becsey og med min kollega Brian Simpson om retfærdig og gennemskuelig konkurrence. Jeg er glad for, at denne betænkning, som den foreligger nu, er en god aftale ikke blot for Londons tre lufthavne, Heathrow, Stanstead og Gatwick, men for lufthavnene i resten af Europa, uanset om det er hr. Zīles Letland, fru Ţicăus Rumænien eller Portugal, og for kommissærerne – italienske lufthavne, og jeg tror, der er lufthavne i Tyskland, selv om ikke mange mennesker rejser til dem.

Men jeg tror også, at det er en god aftale for de europæiske passagerer, og lufthavne er naturligvis intet uden borgerne, passagerne. De er vores prioritet, og det samme er miljøet, som jeg mener tages op i denne betænkning.

Hr. Batten, min kollega fra London, foreslog i det, der bedst kan beskrives om hans flugtbidrag (fordi han har forladt os), at der skulle oprettes nye organer og alle former for panikskabelse. Men disse organer – den civile luftfartsmyndighed – findes allerede. Så jeg tror, det er en misforståelse fra hans side – for at være høflig over for ham.

Og til Fiona Hall, jeg er ikke sikker på, at Newcastle er i direkte konkurrence med London. Der er god afstand mellem de to, og enhver, der vælger at rejse til London frem for til Newcastle, har stadig lang vej igen. Så jeg tror ikke, De sammenligner sammenlignelige ting her.

Jeg mener, at der er tale om et godt og brugbart kompromis. Jeg tror, at alle de problemer, vi oprindeligt ønskede at tage op, er dækket, og som en pakke indeholder den den balance – i flyselskabernes interesse og i passagerernes interesse – som vi ledte efter, mens den giver lufthavnene tilstrækkelig frihed til at operere i et konkurrencedygtigt miljø.

Jeg lever i håbet om, at vi en dag som resultat heraf – man ved aldrig – vil få en ordentlig betjening af Strasbourg. Det er et skud i blinde, men man ved aldrig – og det er værd at arbejde for.

  Bogusław Liberadzki (PSE). – (PL) Fru formand! Jeg vil gerne starte med at sige tak til Ulrich Stockmann, vores ordfører. Han har lavet et stort arbejde begyndende med udkastet til direktiv, som han havde en innovativ tilgang til, da han ønskede at udarbejde betænkningen ordentligt i samarbejde med Kommissionen og Rådet, og det har han haft held til. Jeg vil først og fremmest gerne fremhæve hans initiativ til at finjustere definitionen af lufthavnsafgifter og de lufthavne, der er omfattet, samt serviceniveauerne i lufthavnene og deres forbindelse med lufthavnsoperatørernes forpligtelser. Af lige så stor betydning, navnlig for de nye medlemsstater, er finansieringen af nye infrastrukturprojekter. Vi leverer et udkast til direktiv, der ud fra passagerernes synspunkt vil gøre det muligt for de af os i Europa, der bruger, driver eller betaler for tjenester at vide, hvor meget vi skal betale, hvorfor, og hvad pengene bliver brugt til. Dette er et stort skridt fremad i retning af at skabe et reelt europæisk system og et europæisk netværk af flyselskaber. Jeg takker herfor, og jeg er fuldt overbevist om, at dette udkast til direktiv vil tjene den civile luftfart godt.

  Zuzana Roithová (PPE-DE). – (CS) Fru formand! Lufthavnstjenester, der fungerer fleksibelt, er vigtige for EU's indre markeds funktion. Både passagerer og flyselskaber kritiserer mangelen på gennemskuelighed og nogle gange også de alt for høje lufthavnsskatter, der øger rejseudgifterne helt uberettiget. Endelig reagerer vi herpå med vedtagelsen af dette direktiv ved andenbehandlingen. Bestemmelserne vil forpligte lufthavne med over fem mio. passagerer til at gøre deres gebyrer gennemskuelige og til at begrunde deres omkostninger. De vil også forenkle tvisterne mellem lufthavnsbrugere og lufthavnsoperatører. Jeg er fuldt overbevist om, at dette vil føre til en nedsættelse af afgifterne, og at det vil forbedre konkurrencen. Jeg er glad for, at Rådet også har anerkendt åbningen af budproceduren, der vil bidrage til en åbning af nye ruter til ugunstigt stillede og fjernere beliggende destinationer og for, at det har været muligt at nå frem til en fælles definition af lufthavnsnetværk, som vil blive drevet af de samme forvaltningsorganer. Jeg lykønsker ordførerne med disse resultater.

  Mieczysław Edmund Janowski (UEN). – (PL) Fru formand, hr. kommissær! Hr. Stockmann fortjener vores taknemmelighed. Dette er ganske rigtigt et godt kompromis. Jeg vil gerne lykønske ham.

I dag afslutter vi arbejdet med lufthavnsafgifter. Kort sagt vil vi om ca. to år have et konsolideret system for opkrævning af disse afgifter i hele EU. Det vil berøre lufthavne med over fem mio. passagerbevægelser om året og de største lufthavne i hvert enkelt land. Tallene kan måske stadig diskuteres, men jeg mener, at de er gode. Mig bekendt vil dette berøre omkring 80 lufthavne i EU.

En særlig positiv ting ved de vedtagne bestemmelser er deres gennemskuelighed, der vil hjælpe tilsynsmyndighederne. Lufthavne i ugunstigt stillede regioner vil kunne anvende de relevante præferencer. Der ses også på de miljømæssige aspekter og på handicappede menneskers situation. Jeg håber, at direktivet ikke blot vil medføre retfærdig konkurrence i lufthavne, men også resultere i øget passagersikkerhed, og at det vil beskytte passagererne mod alt for høje afgifter på ankomster og afgange.

  Antonio Tajani, næstformand i Kommissionen. − (IT) Fru formand! Jeg synes, forhandlingen har vist, at Parlamentet og Kommissionen har gjort et godt stykke arbejde, og den ros, der er blevet hr. Stockmann til dels, bekræfter blot, at han har lagt den rette kurs. Jeg vil gerne endnu en gang takke ham i offentlighed for hans arbejde og samarbejde med Kommissionen for at finde frem til en vellykket kompromisløsning, som, alle der har taget ordet, har sat pris på, så vidt jeg kan se.

Jeg mener, at det forslag til direktiv, vi behandler, og som jeg håber kan vedtages her i Parlamentet, som fru Ayala Sender sagde, er intet mindre end et skridt i retning af at realisere det fælles luftrum, et mål som Kommissionen efter min mening med Parlamentets støtte og Rådets opbakning bør forfølge for at udsende et stærkt budskab inden afslutningen af denne valgperiode. Jeg kan tilslutte mig de valg og bedømmelser, der er foretaget med hensyn til oprettelse af den uafhængige myndighed, som allerede findes i mange af EU's medlemsstater. Jeg mener, vi bør forfølge dette. Det er et positivt valg, som vi har foretaget sammen.

Inden jeg slutter, vil jeg gerne endnu en gang takke alle de medlemmer, der har bidraget til forhandlingen, og for at besvare hr. Jarzembowskis spørgsmål. Der er tale om syv regionale lufthavne. Undersøgelserne, der varede i 18 måneder, blev indledt i juli 2007. Jeg forventer derfor ikke, at resultaterne kommer før ved årets udgang eller i starten af næste år.

Resultaterne vil naturligvis blive offentliggjort, men det ville være uretfærdigt og ukorrekt af mig at fremsætte nogen bemærkninger, før arbejdet er færdiggjort. Så snart arbejdet er afsluttet, og så snart Kommissionen har truffet en beslutning, vil Parlamentet blive orienteret, og så vil hr. Jarzembowski få et fuldstændigt svar ud over de oplysninger, jeg har kunnet give vedrørende Kommissionens forslag i de syv – jeg vil gerne understrege dette, de syv – sager, der undersøges.

  Ulrich Stockmann, ordfører. − (DE) Fru formand! Jeg vil gerne endnu en gang takke mine kolleger for deres meget konstruktive samarbejde og for vores spændende drøftelser. Jeg regner med stor støtte i morgen. Det er sent, og der er blevet sagt nok. Lad handlingerne følge i morgen. Det ville glæde mig meget, hvis vi kunne afslutte lovgivningsproceduren ved andenbehandlingen.

(Bifald)

  Formanden. – Forhandlingen er afsluttet.

Afstemningen finder sted i morgen (torsdag den 23. oktober).

Skriftlige erklæringer (artikel 142)

  Corina Creţu (PSE), skriftlig. – (RO) En europæisk ramme for regulering af lufthavnsafgifter er af stor betydning, når det gælder om at nedbringe udgifterne for folk, der rejser inden for EU, og dermed for forbedring af arbejdskraftens mobilitet, særlig for de højtuddannede.

Arbejdskraftens mobilitet er rent faktisk et nøgleelement i et effektivt arbejdsmarked i den sammenhæng, der er fastsat i det relevante kapitel i Lissabonstrategien, der sigter mod økonomisk vækst og forøgelse af antallet af arbejdspladser. Endvidere vil det, at bevægeligheden for højt kvalificerede arbejdstagere lettes, føre til en øget informationsstrøm og til nyttig viden inden for produktionsområder med høj merværdi, hvilket er i overensstemmelse med målet med Lissabonstrategien om at gøre den europæiske økonomi til den mest dynamiske vidensbaserede økonomi i verden.

  Christine De Veyrac (PPE-DE), skriftlig. – (FR) Rådet og Parlamentet har indgået et kompromis, hvilket gør det muligt at afslutte dette spørgsmål ved andenbehandlingen.

Jeg glæder mig over denne aftale, der navnlig burde forhindre misbrug af en dominerende stilling og fremme en afbalanceret udvikling af den europæiske lufthavnssektor.

Dette direktiv om lufthavnsafgifter er et reelt skridt fremad. Ved at gøre forbindelserne mellem lufthavne og flyselskaber mere gennemskuelige vil det kunne styrke og forbedre det, der ofte er uigennemskuelige og konfliktbetonede forbindelser.

Endvidere vil indførelsen af en uafhængig myndighed gøre det muligt at løse eventuelle konflikter mellem parterne på en objektiv måde.

Disse nye regler skulle i sidste ende komme brugerne af lufttrafik til gavn, og der glæder mig.

Tak.