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Procédure : 2007/0013(COD)
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Cycle relatif au document : A6-0375/2008

Textes déposés :

A6-0375/2008

Débats :

PV 22/10/2008 - 15
CRE 22/10/2008 - 15

Votes :

PV 23/10/2008 - 8.1
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P6_TA(2008)0517

Débats
Mercredi 22 octobre 2008 - Strasbourg Edition JO

15. Redevances aéroportuaires
Vidéo des interventions
PV
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  La Présidente. – L’ordre du jour appelle la recommandation pour la deuxième lecture d’Ulrich Stockmann, au nom de la commission des transports et du tourisme, relative aux redevances aéroportuaires (08332/2/2008 – C6-0259/2008 – 2007/0013(COD)) (A6-0375/2008).

 
  
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  Ulrich Stockmann, rapporteur. (DE) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, après ce débat émouvant, nous passons à présent à des questions plus techniques. Nous voudrions faire adopter la directive sur les redevances aéroportuaires en deuxième lecture demain et, après le vote sans équivoque au sein de la commission des transports et du tourisme, je suis certain que nous y parviendrons.

De quoi s’agit-il? Cette directive instaure des principes et des procédures uniformes dans toute l’Europe pour la définition des redevances aéroportuaires. L’utilisation de bases de calcul transparentes, la non-discrimination envers les compagnies aériennes et l’utilisation d’une procédure de consultation bien définie sont quelques-uns des éléments à respecter pour fixer des redevances aéroportuaires équitables. Une autorité de contrôle indépendante pourra résoudre les conflits qui apparaissent sur la base de règles claires. Ceci permettra de renforcer le partenariat systémique entre les aéroports et les compagnies aériennes et de prévenir tout abus de position dominante.

Quelle était la situation de départ? Au cours des 15 dernières années, nous avons tenté à deux reprises de concilier les intérêts divergents des aéroports et des compagnies aériennes dans ce domaine. L’une des raisons qui font que ces tentatives ont échoué est que les États membres possèdent des procédures et des structures complètement différentes. Au Royaume-Uni par exemple, il existe une autorité de contrôle autorisée à fixer des plafonds. Cinq États membres possèdent des réseaux d’aéroports et pratiquent la subvention croisée, certains pays confient même à leur Parlement la fixation des redevances aéroportuaires, l’Allemagne se caractérise par des compétences décentralisées, et ainsi de suite. Nous sommes néanmoins parvenus à négocier un compromis viable avec le Conseil.

Quels sont les éléments de ce compromis? Nous avons convenu que cette directive s’appliquerait aux aéroports enregistrant plus de 5 millions de passagers par an ainsi qu’à l’aéroport le plus important de chaque État membre. À l’heure actuelle, cela signifie que cette directive s’applique à 69 aéroports de l’Union européenne. Nous avons instauré une procédure obligatoire de consultation régulière entre les aéroports et les compagnies aériennes. Nous avons également élaboré une procédure d’arbitrage structurée avec des délais précis, et nous avons bien sûr créé l’autorité de contrôle que je viens de mentionner.

Mais qu’entendons-nous par des redevances équitables? À l’avenir, les redevances aéroportuaires devront être davantage liées aux coûts. Elles devront être le résultat de calculs transparents et correspondre au niveau de service convenu. Nous imposons également une interdiction stricte de toute forme de discrimination. Cela signifie en principe que pour le même service au même aéroport, la même redevance sera appliquée à toutes les compagnies aériennes. Il existe bien sûr des possibilités de différenciation. Je me réjouis que nous ayons autorisé ces différenciations avant tout pour le bruit et la pollution. Certains pays maintiendront un système de redevances commun pour les réseaux d’aéroports auxquels j’ai fait allusion et pour ce que l’on appelle les «systèmes aéroportuaires» dans les villes et les conurbations, mais ces systèmes de redevances devront eux aussi respecter les critères de transparence imposés par la directive.

En permettant d’utiliser les redevances pour le préfinancement d’infrastructures, nous nous sommes efforcés de répondre aux préoccupations de nos collègues de certains États membres d’Europe de l’Est. Cette approche sera possible, bien que difficile en raison des critères nationaux, pour autant que les normes de l’OACI soient respectées.

Quels effets espérons-nous obtenir? Davantage de compétition entre les aéroports européens, davantage de compétition entre les différentes compagnies aériennes qui desservent un aéroport, et peut-être une diminution progressive du prix des billets si les compagnies aériennes répercutent aux passagers la diminution des redevances.

Cette directive doit être mise en œuvre dans un délai de deux ans.

Je remercie tous les rapporteurs fictifs pour nos négociations réussies, le président en exercice slovène du Conseil ainsi que la Commission.

 
  
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  Antonio Tajani, vice-président de la Commission. – (IT) Madame la Présidente, je voudrais féliciter le rapporteur M. Stockmann pour son excellent travail. Il a parfaitement décrit le contenu d’un texte, d’une proposition de directive que nous sommes sur le point d’adopter. Cette proposition vise à inclure dans le droit communautaire certains principes auxquels tous les États membre ont déjà souscrit dans le cadre de l’OACI: la non-discrimination, la transparence et la consultation.

Le cadre établi par cette directive nous permettra de structurer le dialogue entre les compagnies aériennes et les aéroports en vue de la définition et de la perception des redevances. Par exemple, cette directive obligera les aéroports à consulter les compagnies aériennes avant de prendre des décisions relatives aux redevances aéroportuaires. C’est ainsi que j’ai moi-même procédé, en consultant les compagnies aériennes et les aéroports avant de rédiger cette proposition. Cette proposition a donc été approuvée en substance par les deux parties.

Comme l’a mentionné M. Stockmann, cette directive introduit la notion d’autorité de contrôle nationale indépendante. Ces organes auront un rôle important à jouer dans la mesure où elles seront chargées de veiller au respect des principes fondamentaux que je viens de mentionner. Tels sont en résumé les objectifs de cette proposition. Je tiens à remercier une fois de plus le rapporteur pour le travail qu’il a accompli en deuxième lecture afin de parvenir à un accord avec le Conseil. Le résultat obtenu a nécessité beaucoup de travail, de nombreuses réunions et notre engagement à tous, mais je pense que nous sommes parvenus à produire un document de qualité.

Ces négociations ont suscité un certain nombre d’amendements demandés par la Commission pour pouvoir y souscrire sans réserve. Je me réjouis que la commission des transports et du tourisme ait également soutenu cet accord à l’unanimité. Je vais bien entendu suivre votre débat avec attention et prendre note de tous vos commentaires.

 
  
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  Zsolt László Becsey, au nom du Groupe PPE-DE. – (HU) Merci, Madame la Présidente. Monsieur le Commissaire, malgré la pluie, ceci pourrait être un beau jour. Je tiens à féliciter aussi bien le rapporteur que le rapporteur fictif, puisqu’en unissant nos forces avec la Commission, la présidence slovène puis la présidence française, nous sommes parvenus à un bon compromis au terme de longues discussions. Nous faisons nous aussi un bond dans le noir, c’est pourquoi j’apprécierais que les États membres commencent la mise en œuvre de cette directive le plus tôt possible, sans attendre la fin du délai négocié de deux ans. Cela nous permettra d’évaluer correctement les résultats de notre activité législative et d’apporter les ajustements nécessaires en temps utile pour le réexamen au bout de quatre ans.

J’espère que les États membres le comprendront et qu’ils complèteront rapidement les modifications institutionnelles nécessaires. Je crois également que cette directive débouchera sur des redevances transparentes et des augmentations de prix modérées. Ceci permettra d’empêcher que des compagnies aériennes prédatrices n’abusent de leur position dominante pour obtenir un avantage par rapport à leurs concurrentes en offrant le même service à un prix moins élevé dans des aéroports désireux d’attirer coûte que coûte la clientèle. Nous pourrons également empêcher les aéroports d’augmenter leurs redevances de façon opaque et, comme souvent, de façon irrégulière. Dans les deux cas, l’objectif est de faire en sorte que les consommateurs européens ne payent que le service dont ils ont réellement bénéficié. C’est aussi pour cette raison que nous n’avons pas permis d’inclure dans les redevances les coûts liés à la sécurité ou à l’aide apportée aux passagers souffrant d’un handicap. Je considère comme un bon compromis d’avoir laissé aux États membres la liberté de décider s’il est possible ou non de tenir compte des revenus des activités commerciales d’un aéroport. Je me réjouis également de l’accord conclu en ce qui concerne les réseaux d’aéroports. Aux termes de cet accord, il sera permis d’avoir un organe de gestion commun mais les participants, comme promis par la Commission, devront respecter les règles de la concurrence en matière de définition des redevances, même s’il existe un risque de distorsion du marché par rapport aux aéroports voisins dans d’autres pays. Le compromis relatif aux sphères d’autorité est un bon compromis.

Outre les aéroports dont le volume annuel dépasse les 5 millions de passagers et l’aéroport présentant le volume le plus élevé dans chaque État membre, j’aurais préféré que le champ d’application couvre également certains aéroports voisins plus petits et éventuellement concurrents. J’ai accepté de renoncer à cette position pour parvenir à un accord, mais je voudrais aborder cet élément lors du prochain réexamen du texte. J’accepte à contrecœur le fait que les considérants confirment la possibilité de préfinancement en faisant référence aux règles de l’OACI, même si je trouve qu’il aurait été préférable de les inclure dans le corps du texte. J’espère que les passagers verront d’un œil plus favorable les augmentations progressives des redevances au lieu des augmentations soudaines actuelles. C’est également un point que nous devrons aborder lors du réexamen. Le résultat est la transparence du financement par l’État ou par d’autres autorités publiques. Il s’agit d’un facteur important dans la concurrence entre aéroports, tout comme la prise en compte des questions de protection environnementale. Selon moi, le résultat le plus significatif est l’obligation faite à chaque État membre de mettre en place une autorité nationale indépendante dotée de pouvoirs considérables. Je suis fier que le principe selon lequel il faut éviter les processus de conciliation sans fin en cas de différend sur la fixation des redevances ait été accepté et inclus dans le rapport. Il faudra désormais prendre une décision provisoire qui pourra déclencher le processus de conciliation. Merci beaucoup, Madame la Présidente.

 
  
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  Brian Simpson, au nom du groupe PSE.(EN) Madame la Présidente, je salue le rapport de mon collègue Ulrich Stockmann et je le remercie d’avoir travaillé si dur sur ce dossier difficile.

Tout au long du processus d’élaboration de ce rapport, la préoccupation de mon groupe a été de faire en sorte que le système de redevances aéroportuaires appliqué dans toute l’Union européenne soit à la fois équitable et transparent, et qu’une procédure d’appel détaillée soit mise en place en cas de litige. On envisage souvent l’aviation comme un secteur unique, mais quand on se penche sur des questions telles que les redevances aéroportuaires, on remarque bien vite que les aéroports et les compagnies aériennes ont des points de vue et des aspirations qui divergent largement.

Le rapport que nous avons sous les yeux propose une solution équilibrée, qui ne favorise ni les compagnies aériennes, ni les aéroports. J’aurais personnellement préféré que le champ d’application soit défini sur la base d’un pourcentage du volume national de passagers plutôt qu’un chiffre arbitraire, mais le rapporteur a fait en sorte que ce chiffre soit défini à un niveau raisonnable de 5 millions de passagers - la Commission avait proposé le chiffre ridiculement bas d’un million. De plus, le principal aéroport de chaque État membre doit être inclus.

Un élément essentiel de nos discussions a été de déterminer si certains aéroports jouissent d’une position commerciale dominante. Mon groupe considère que les redevances aéroportuaires doivent être régulées lorsque tel est le cas. Mais de nombreux aéroports se trouvent en situation de concurrence, et les compagnies aériennes sont libres de choisir leurs aéroports de destination. Dans ma région, l’aéroport de Manchester voit passer 22 millions de passagers par an, mais il doit affronter la concurrence de huit autres aéroports dans un rayon de 150 kilomètres. Il est clair que dans ces circonstances, le marché lui-même assure une régulation efficace.

Je me réjouis donc que le Royaume-Uni soit autorisé à garder son système actuel de surveillance des redevances aéroportuaires, parce qu’il possède un cadre réglementaire qui encourage la concurrence et qui ne réglemente les redevances, par l’intermédiaire de son propre organe de contrôle, que pour les aéroports qui jouissent d’une position dominante. D’autres pays pourraient s’inspirer de ce cadre réglementaire pour garantir un système équitable et transparent de redevances aéroportuaires.

J’espère à présent que nous parviendrons à un accord sur cette directive en deuxième lecture. Ceci devrait nous permettre d’adopter une directive mettant fin aux réunions secrètes qui définissent les redevances appliquées par les aéroports en position de monopole ou en position dominante. J’espère sincèrement que les compagnies aériennes comprennent que nous aurons désormais un système transparent doté de procédures d’appel détaillées et, prévoyant une consultation complète, qu’elles renonceront à se plaindre sans arrêt des redevances aéroportuaires et qu’elles collaboreront avec les aéroports afin d’offrir aux usagers et aux passagers un service économique et offrant un bon rapport qualité-prix.

 
  
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  Arūnas Degutis, au nom du Groupe ALDE.(LT) Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, je pense que personne ne doute de la nécessité d’assurer la transparence et la motivation correcte des redevances et des coûts aéroportuaires au sein de la Communauté européenne, ne serait-ce que parce que certains aéroports de la Communauté se trouvent dans une position de monopole naturel. Cependant, dès les premières discussions relatives à ce document, le Parlement européen s’est penché avec une grande attention sur les propositions de la Commission et sur son souhait de contrôler plus de 150 aéroports dans la Communauté.

Lorsqu’ils participent à la préparation de différents documents, les députés du Parlement européen se trouvent souvent dans la situation délicate de déterminer quel degré de contrôle et de réglementation est nécessaire avant que cette réglementation ne devienne une fin en soi au point de paralyser les activités de contrôle elles-mêmes.

Cette considération est d’autant plus pertinente dans la crise actuelle, qui exige d’aborder avec précaution les questions importantes pour les entreprises.

Je pense qu’à travers le document sur lequel nous voterons demain, le Parlement européen est parvenu à trouver et à défendre un juste milieu dans la définition du nombre d’aéroports qui devront faire l’objet d’un contrôle. Je me réjouis que le Conseil ait eu une opinion similaire et que la Commission ait fait preuve de la flexibilité nécessaire pour trouver un compromis constructif.

L’autre aspect tout aussi important consistait à trouver un équilibre entre les principaux acteurs de ce secteur, c’est-à-dire entre les intérêts des aéroports et des compagnies aériennes. Je pense qu’ici aussi, nous avons été capables de répondre aux attentes des deux parties. C’est d’autant plus important qu’une proposition partiale ou déséquilibrée aurait pour effet de restreindre, d’une façon ou d’une autre, la capacité des consommateurs européens à utiliser le moyen de transport le plus sûr.

Tous ces résultats ont été obtenus grâce aux efforts professionnels du rapporteur. M. Stockmann s’est toujours distingué comme un homme politique impartial à l’écoute de toutes les parties. Ceci marque notre quatrième collaboration à la préparation de documents relatifs à la réglementation du transport aérien. Une fois de plus, il ne m’a pas déçu, mais il m’a au contraire enrichi de nouvelles expériences. Au moment de conclure la discussion relative à ce document au sein du Parlement européen, je tiens à remercier et à féliciter M. Stockmann et mes autres collègues. Je voudrais également souhaiter bonne chance à la Commission européenne, qui va maintenant avoir la tâche difficile de mettre en œuvre cette directive et d’évaluer son efficacité, et je souhaite bonne chance à tous les députés.

 
  
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  Roberts Zīle, au nom du groupe UEN.(LV) Merci madame la Présidente, Monsieur Tajani, je voudrais tout d’abord féliciter le rapporteur, M. Stockmann, ainsi que tous les rapporteurs fictifs pour le compromis trouvé avec le Conseil en deuxième lecture. Je pense que nous devons saluer l’accord relatif au champ d’application de la directive, puisqu’il couvre tous les États membres en réglementant au minimum leur aéroport principal. J’espère que dans deux ans, lorsque cette directive entrera en vigueur, nous n’aurons plus à connaître, dans l’Union européenne, des décisions judiciaires aussi incompréhensibles que celle arrêtée récemment par un tribunal régional lituanien contre une compagnie aérienne lettone et son principal aéroport. Par cet arrêt, le tribunal d’un État membre saisit non seulement des biens appartenant à un aéroport d’un autre pays, mais aussi ceux d’une compagnie aérienne d’un autre pays dans un autre État membre. La décision de ce tribunal se base sur une discrimination inhabituelle en matière de redevances aéroportuaires pratiquée par l’aéroport principal de Lettonie. J’espère sincèrement que cette directive empêchera à l’avenir des interprétations aussi peu compréhensibles du point de vue juridique, parce que ces interprétations ont un impact négatif sur le secteur de l’aviation. Merci.

 
  
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  Gerard Batten, au nom du groupe IND/DEM.(EN) Madame la Présidente, ce rapport est censé empêcher les aéroports d’abuser de leur position dominante sur le marché. L’objectif est ainsi de créer un terrain de jeu régulier pour les opérateurs et de protéger les intérêts des consommateurs.

Combien de fois avons-nous déjà entendu ces arguments? Si elle est mise en œuvre, cette harmonisation des redevances aéroportuaires connaîtra probablement le même succès que l’harmonisation qui nous a donné la politique agricole commune, la politique commune de la pêche et les charges toujours plus lourdes que l’Union européenne impose aux entreprises, et qui coûtent chaque année au moins 26 milliards de livres sterling au Royaume-Uni.

Cette directive nécessitera une modification parfaitement inutile de la loi britannique relative aux redevances aéroportuaires et à d’autres aspects liés aux transports. Elle imposera la création d’une autorité de contrôle prétendument indépendante qui ajoutera encore une couche de bureaucratie supplémentaire, avec les surcoûts inévitables que cela entraîne.

Le Royaume-Uni possède bien sûr déjà une réglementation de plafonnement des prix conçue pour encourager les opérateurs aéroportuaires à maîtriser leurs coûts. L’objectif de ce torrent législatif ininterrompu est d’harmoniser tous les aspects de la vie dans l’Union européenne et de les placer sous l’autorité ultime de l’Union européenne. Toutes les autres considérations possibles sont secondaires ou sans importance. Ce dont nous pouvons être absolument sûrs, c’est que ces mesures entraîneront une augmentation des coûts pour les passagers.

 
  
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  Georg Jarzembowski (PPE-DE). - (DE) Madame la Présidente, Monsieur le Vice-président de la Commission, Mesdames et Messieurs, je pense que l’orateur qui m’a précédé n’a tout simplement pas compris ce dossier. Nous ne faisons que fixer des règles en vue de dispositions transparentes régissant la perception de redevances aéroportuaires, l’objectif étant de faire en sorte que les redevances aéroportuaires soient définies de façon objective et de les diminuer dans l’intérêt des usagers. C’est notre travail.

Il y a en fait deux situations différentes. Certains aéroports jouissent d’une position tellement dominante que les compagnies aériennes ont pratiquement affaire à un monopole, et qu’elles risquent donc de payer des redevances aéroportuaires trop élevées. Dans d’autres aéroports, éventuellement plus petits, une compagnie aérienne peut décider d’utiliser ou non cet aéroport en fonction des redevances portuaires, ce qui est une situation tout à fait différente.

Je dois donc dire qu’avec ce rapport, M. Stockmann - que je remercie - est parvenu à une bonne liste de critères pour la définition de redevances aéroportuaires adéquates et correctement motivées, qui devront être également supportées par les passagers, avec une autorité nationale chargée du contrôle

Monsieur le Vice-président, au cours des deux prochaines années, vous devrez bien sûr veiller à ce que les autorités de contrôle nationales soient réellement indépendantes. Cela signifie que les autorités nationales de contrôle ne doivent pas être liées aux aéroports ni aux compagnies aériennes. Nous insistons pour que les autorités de contrôle maintiennent un équilibre équitable entre les compagnies aériennes et les aéroports dans l’intérêt des usagers.

Deuxièmement, grâce à ces nouveaux critères, nous souhaitons également promouvoir une concurrence plus juste entre les aéroports. Dans certains cas, deux aéroports situés dans deux États membres différents ne sont séparés que de quelques kilomètres. Nous voulons être sûrs que cela n’entraîne pas de concurrence déloyale. Je pense que les nouveaux critères sont corrects.

Permettez-moi pour conclure de vous adresser une question, Monsieur le Vice-président. Je pense qu’il s’est écoulé près de deux ans depuis la publication par la Commission de lignes directrices destinées aux aéroports régionaux. Au cours des derniers mois, vous avez enquêté sur d’éventuels subsides illégaux reçus par certains aéroports. J’entends par là des aides d’État versées à certains aéroports et qui faussent la concurrence. Nous aimerions savoir quelles ont été vos conclusions. J’espère que vous pourrez nous promettre aujourd’hui de présenter bientôt les résultats de cette enquête sur les aides régionales illégales ou légales, parce qu’il s’agit ici d’une question primordiale: nous voulons une concurrence loyale entre les aéroports dans l’intérêt des passagers.

 
  
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  Silvia-Adriana Ţicău (PSE).(RO) Je voudrais féliciter M. Stockmann pour les efforts qu’il a déployés pour arriver à une position commune pour le Conseil en vue d’adopter la directive établissant des principes communs de perception de redevances aéroportuaires par les aéroports de la Communauté. Pour les usagers des aéroports, la législation proposée fixe un cadre de définition des redevances qui les implique dans la prise de décisions. Ce processus est transparent et offre des possibilités d’appel.

Le Conseil a accepté la proposition du Parlement de limiter le champ d’application aux aéroports dont le volume dépasse 5 millions de passagers par an et au principal aéroport de chaque État membre. Les différenciations en matière de redevances aéroportuaires doivent se baser sur des critères transparents, objectifs et clairs. Selon la position commune, les aéroports doivent maîtriser leurs coûts et des incitants seront permis pour de nouvelles liaisons vers des régions défavorisées ou ultrapériphériques. Ces incitants doivent cependant être accordés selon des critères transparents.

Sur la base des informations reçues de la Commission conformément à la législation communautaire, nous sommes d’accord pour permettre à un organe de gestion aéroportuaire d’appliquer un système de redevances commun et transparent à plusieurs aéroports qui desservent la même ville ou conurbation, pour autant que chacun de ces aéroports respecte toutes les exigences en matière de transparence définies par la directive. En outre, les critères environnementaux feront partie des motifs acceptés pour l’ajustement des redevances aéroportuaires. L’organe de gestion aéroportuaire publiera les décisions de modification du système de redevances deux mois au moins avant leur entrée en vigueur.

En ce qui concerne le préfinancement des investissements aéroportuaires, les États membres doivent se référer aux règles de l’OACI ou définir leurs propres garanties. Le Parlement estime qu’il est nécessaire de permettre aux autorités de contrôle indépendantes de déléguer l’application des dispositions de la directive à d’autres autorités de contrôle indépendantes, sous leur entière responsabilité et moyennant le respect des mêmes normes.

 
  
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  Paweł Bartłomiej Piskorski (ALDE). – (PL) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, je souhaite moi aussi féliciter M. Stockmann pour le résultat de son travail. Le secteur dont nous discutons nécessite une réglementation, et cette réglementation ne choque pas mon esprit libéral - pas plus que la création d’organes de contrôle. Nous voyons aujourd’hui, après la crise financière, que le marché libre doit fonctionner et qu’il fonctionne, mais nous devons créer des systèmes capables de réguler, dans une économie moderne, les mécanismes qui se grippent parfois ou qui vont au-delà des mécanismes habituels de la concurrence économique, de la concurrence sur le marché libre.

Nous discutons à présent de la dernière ébauche d’un document, nous arrivons au terme d’un travail dont nous avons tous compris dès le départ qu’il serait de longue haleine. Il est en effet toujours difficile de réglementer un monopole naturel, et les aéroports, pour des raisons évidentes, fonctionnent souvent selon les règles des monopoles naturels. Il s’agit d’un pas en avant dans l’intérêt de nos concitoyens, dans l’intérêt des citoyens de l’Union européenne, auxquels le travail de ce Parlement et de la Commission européenne va une fois de plus apporter des résultats concrets qui contribueront à améliorer leur vie quotidienne. Je félicite ceux qui ont participé à ce travail, et j’espère que les États membres se montreront à la hauteur de la tâche au cours du délai de mise en œuvre de deux ans.

 
  
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  Luís Queiró (PPE-DE).(PT) Nous sommes nombreux, au sein de ce Parlement, à utiliser l’internet pour réserver nos vols et acheter nos billets. Je suis cependant convaincu que la plupart d’entre nous ne savent pas comment sont définies les redevances aéroportuaires dont ils doivent s’acquitter en achetant leurs billets.

Mais comme je sais que tous les frais mentionnés sur les billets ne représentent pas des redevances aéroportuaires, j’aimerais que vous me suiviez dans ce petit exercice. Si un passager prend l’avion de Lisbonne à Bruxelles, sur Brussels Airlines par exemple, les frais mentionnés sur son billet sont de 48 euros. S’il réserve auprès de la compagnie portugaise TAP par contre, ces frais sont inférieurs de 2 euros. Dans le sens contraire par contre, cette différence disparaît et le passager doit payer 15 euros de frais supplémentaires par trajet. Pourquoi?

Si notre passager imaginaire se rend de Bruxelles à Londres (Gatwick) par Brussels Airlines, les frais pour un billet aller-retour sont de 124 euros. S’il choisit BMI et qu’il passe par Heathrow, par contre, il ne paye que 65 euros de frais. S’il va jusqu’à Heathrow avec BMI mais qu’il revient avec Lufthansa, il paye 70 euros de frais. Pourquoi ces différences? Il paye parfois un certain montant à l’aller et un autre montant au retour. Parfois toutes les compagnies aériennes facturent le même montant pour le même aéroport, mais parfois ce n’est pas le cas. Dans certains cas, il se peut même que vous ne sachiez pas combien vous avez payé.

Ceci étant, l’existence de redevances aéroportuaires différentes n’est pas une mauvaise chose en soi. Il est logique que des services différents entraînent des frais différents. Ce qui n’est pas souhaitable par contre, c’est que les mêmes frais s’appliquent à des services différents, ou au contraire que des services apparemment identiques fassent l’objet de frais différents.

Nous voulons surtout que les redevances englobent tous les frais et qu’elles soient définies sur la base de critères clairs et transparents. Tel est notre objectif ultime. Nous voulons garantir une concurrence loyale et transparente entre les grands aéroports européens, le but étant non seulement d’améliorer le marché intérieur, mais aussi de diminuer les frais encourus par les passagers lorsqu’ils achètent leurs billets. C’est pourquoi nous soutenons cette proposition de directive avec beaucoup d’espoir.

 
  
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  Inés Ayala Sender (PSE).(ES) Madame la Présidente, je dois tout d’abord féliciter mon collègue M. Stockmann pour cet excellent rapport et, en particulier, pour la patience et la ténacité dont il a fait preuve tout au long de son élaboration.

Ce texte nous aidera à créer un espace aérien commun et à préparer, en insistant tout particulièrement sur la transparence et la non-discrimination, ce qui deviendra le plus grand bond en direction du ciel unique européen.

Grâce à ce système commun de perception des redevances des usagers, nous pourrons maintenir les conditions nécessaires pour une concurrence équitable et transparente. Nous préparerons également l’avenir en tenant compte des critères environnementaux dans la définition des redevances et en excluant du champ d’application les frais liés à l’aide apportée aux passagers souffrant d’un handicap. À cet égard également, nous préparons l’avenir.

Je dois également mettre en exergue l’attention, accordée à la nécessité d’éviter une charge excessive pour les petits aéroports, qui a motivé la définition d’un seuil de 5 millions de passagers par an.

Enfin, nous sommes très heureux que la gestion de réseaux d’aéroports par un seul organe de gestion ait été admise, étant donné que cette approche a fait ses preuves - par exemple dans le cas de l’autorité aéroportuaire espagnole, AENA - et que d’autres façons de contrôler et de définir les redevances soumises à un contrôle légal aient été prises en compte - c’est également le cas dans mon pays - en plus du contrôle par des autorités de contrôle indépendantes. Je me réjouis donc que ces propositions aient été prises en compte.

Je dois également féliciter le rapporteur d’avoir fixé des délais stricts pour la publication des décisions. Ceci permettra d’éviter l’incertitude juridique et offrira des garanties aux utilisateurs en ce qui concerne la date d’application de ces décisions. Le fait que ces délais et décisions tiennent compte du contrôle parlementaire est également positif.

 
  
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  Fiona Hall (ALDE).(EN) Madame la Présidente, je me réjouis de la transparence accrue instaurée par ces nouvelles règles en matière de redevances aéroportuaires. Les aéroports insistent trop souvent sur le secret des marchés qu’ils concluent, même quand ils appartiennent entièrement ou en partie aux autorités publiques. Le public a le droit de savoir comment ces aéroports gagnent et dépensent leur argent. Je regrette cependant que le seuil, à partir duquel une plus grande communication est requise, ait été fixé à 5 millions de passagers, sans aucune référence aux parts du marché national.

Ce seuil touchera particulièrement durement les aéroports régionaux comme celui de Newcastle. Avec 6 millions de passagers par an, Newcastle dépasse ce seuil, bien qu’il ait une importance minime par rapport aux géants d’Heathrow et de Gatwick. Étant donné que les aéroports régionaux sont principalement en concurrence avec leurs voisins les plus proches, il aurait été plus équitable d’instaurer un système traitant de la même façon tous les petits aéroports et les aéroports de taille moyenne.

Je regrette donc que le Conseil n’ait pas retenu l’option de limiter le champ d’application de cette directive aux aéroports représentant plus de 5 millions de mouvements de passagers par an et plus de 15 % de tous les mouvements de passagers de chaque pays. Un tel seuil aurait lui aussi permis d’empêcher aux grands aéroports européens de dicter les redevances aux compagnies aériennes selon des critères opaques. J’espère que, lorsque la Commission réexaminera cette directive, elle vérifiera attentivement si des aéroports régionaux tels que Newcastle souffrent d’une distorsion du marché.

 
  
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  Emanuel Jardim Fernandes (PSE).(PT) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, je voudrais tout d’abord féliciter M. Stockmann pour son ouverture et pour la volonté de compromis dont il a fait preuve durant la préparation de cet excellent rapport. Ce rapport s’appliquera directement aux aéroports de plus de 5 millions de passagers, et notamment aux aéroports de Faro et de Lisbonne dans mon pays.

Il faut que le Parlement et le Conseil adoptent cette proposition qui garantit la non-discrimination en matière de redevances aéroportuaires, sauf dans les cas où des différences sont nécessaires et compatibles avec le Traité. Une procédure de consultation obligatoire entre les organes de gestion des aéroports et les usagers de ces aéroports devrait être mise en place. Toutes les différences entre les redevances devront être transparentes et basées sur des critères clairs. Les aéroports percevront la même redevance pour le même service. Ils pourront accorder des réductions aux usagers en fonction de la qualité du service utilisé, pour autant que tous les usagers de l’aéroport puissent bénéficier de cette réduction selon des conditions transparentes, objectives et publiées officiellement. Il sera également possible d’accorder des réductions aux usagers qui ouvrent de nouvelles liaisons, dans le respect du droit de la concurrence. Une autorité de contrôle nationale indépendante devra être mise en place et intervenir en cas de litige concernant la définition d’une redevance. Il sera permis d’accorder des incitants pour le lancement de nouvelles liaisons vers des régions défavorisées ou ultrapériphériques. Enfin, les États membres pourront autoriser l’organe de gestion responsable d’un réseau d’aéroports à instaurer un système de redevances commun à l’ensemble de ce réseau.

Madame la Présidente, grâce à cette nouvelle directive, les redevances qui seront perçues à l’avenir par nos aéroports, même dans les régions ultrapériphériques telles que celle dont je suis originaire, garantiront un accès universel pour tous au transport aérien. Cet aspect est particulièrement important pour une région comme la mienne, qui n’est accessible que par avion. C’est pourquoi j’espère que cette proposition sera adoptée demain et que la Commission et le Conseil l’accepteront comme il se doit.

 
  
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  Robert Evans (PSE).(EN) Madame la Présidente, comme mes collègues, je souhaite remercier M. Stockmann pour ce qu’il a décrit, je pense, comme un compromis viable dans l’intérêt de 69 aéroports européens.

Je me fais également l’écho des paroles de M. Becsey, mais aussi de mon collègue Brian Simpson, à propos d’une concurrence équitable et transparente. Je me réjouis que ce rapport, dans sa forme actuelle, soit avantageux non seulement pour les trois aéroports de Londres, à savoir Heathrow, Stansted et Gatwick, mais aussi pour les aéroports du reste de l’Europe, qu’il s’agisse de la Lettonie de M. Zīle, de la Roumanie de Mme Ţicău, ou du Portugal ou encore, pour MM. les commissaires, des aéroports italiens. Je pense qu’il y a aussi des aéroports en Allemagne, bien que peu de gens s’y rendent.

Mais je pense que ce rapport profitera également aux passagers européens, et bien sûr les aéroports ne sont rien sans les citoyens, les passagers. Ils sont notre priorité, au même titre que l’environnement, dont je pense que ce rapport le mentionne également.

Dans ce que l’on pourrait décrire comme sa contribution éclair, vu qu’il est ensuite reparti, mon collègue londonien M. Batten a insinué que de nouveaux organismes allaient être créés, et a tenu toutes sortes d’autres propos alarmistes. Mais ces organes - l’Autorité de l’Aviation Civile britannique, en l’occurrence - existent déjà. Je pense donc, pour être poli, qu’il s’agit d’un malentendu de sa part.

Et pour répondre à Fiona Hall, je ne suis pas sûr que Newcastle soit en concurrence directe avec Londres. Il y a une distance considérable entre les deux, et quiconque choisirait d’atterrir à Londres au lieu de Newcastle aurait encore une distance considérable à parcourir. Il me semble donc que vous ne comparez pas ce qui est comparable.

Je pense qu’il s’agit d’un bon compromis qui fonctionnera dans la pratique. Je pense que toutes les préoccupations que nous avons pu avoir ont été prises en compte. Dans l’ensemble, ce texte garantit l’équilibre que nous recherchions dans l’intérêt des compagnies aériennes et des passagers, tout en laissant aux aéroports une liberté suffisante pour fonctionner dans un environnement concurrentiel.

Je vis dans l’espoir que grâce à cette mesure, nous pourrons un jour bénéficier de liaisons décentes vers Strasbourg - on ne sait jamais, mes chers collègues, on ne sait jamais. Il y a peu de chances que cela arrive, mais on ne sait jamais - et c’est un objectif qui en vaut la peine.

 
  
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  Bogusław Liberadzki (PSE). – (PL) Madame la Présidente, je voudrais tout d’abord exprimer mes remerciements à notre rapporteur Ulrich Stockmann. Il a accompli un travail considérable au départ du projet de directive, qu’il a abordé sous un angle nouveau parce qu’il souhaitait préparer correctement ce rapport en collaboration avec la Commission et le Conseil, ce à quoi il est parvenu. Je voudrais avant tout souligner l’initiative dont il a fait preuve pour améliorer la définition des redevances aéroportuaires, redéfinir le champ d’application de la directive, ou encore préciser les niveaux de service des aéroports et le lien entre ces niveaux de service et les obligations des opérateurs aéroportuaires. La possibilité de financer de nouveaux projets d’infrastructure est tout aussi importante, en particulier pour les nouveaux États membres. Le résultat est un projet de directive qui, du point de vue des passagers, permettra aux personnes qui utilisent, fournissent ou payent des services en Europe de savoir combien elles devront payer, pourquoi, et où va cet argent. Il s’agit d’un pas important vers la création d’un véritable système européen et d’un réseau européen de compagnies aériennes. Je vous en remercie, et je suis fermement convaincu que ce projet de directive servira les intérêts de l’aviation civile.

 
  
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  Zuzana Roithová (PPE-DE).(CS) Le fonctionnement sans accrocs des services aéroportuaires est un facteur important pour le fonctionnement du marché intérieur de l’Union européenne. Tant les passagers que les compagnies aériennes critiquent le manque de transparence et le niveau parfois trop élevé des taxes d’aéroport, qui augmentent de façon injustifiée le coût des voyages. En adoptant cette directive en deuxième lecture, nous réagissons enfin à ce problème. Ces nouvelles règles obligeront les aéroports qui traitent plus de 5 millions de passagers par an à faire la transparence sur leurs redevances et à justifier leurs coûts. Elles simplifieront également la résolution des litiges entre les usagers des aéroports et les opérateurs aéroportuaires. Je suis fermement convaincue que ceci aura pour résultat une diminution des redevances et une amélioration de l’environnement concurrentiel. Je suis ravie que le Conseil ait également admis l’ouverture du processus d’offre, ce qui favorisera l’ouverture de nouvelles liaisons vers des destinations plus désavantagées ou isolées, et je me réjouis que nous soyons parvenus à une définition commune concernant les réseaux d’aéroports gérés par les mêmes organes de gestion. Je félicite les rapporteurs pour ces résultats.

 
  
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  Mieczysław Edmund Janowski (UEN).(PL) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, M. Stockmann mérite notre gratitude. C’est en effet un bon compromis, et je l’en félicite.

Nous finalisons aujourd’hui notre travail sur les redevances aéroportuaires. En résumé, d’ici deux ans, nous posséderons un système uniformisé de perception de ces redevances dans toute l’Union européenne. Ce système s’appliquera à tous les aéroports qui enregistrent plus de 5 millions de mouvements de passagers par an ainsi qu’au principal aéroport de chaque État membre. On peut discuter de ces chiffres, mais ils me paraissent corrects. À ma connaissance, ceci concerne environ 80 aéroports dans toute l’Union européenne.

Une vertu particulière des règles adoptées est leur transparence, qui facilitera le travail des autorités de contrôle. Les aéroports situés dans des régions défavorisées pourront appliquer les traitements préférentiels prévus. Ces règles tiennent également compte des aspects environnementaux et de la situation des personnes handicapées. J’espère que cette directive, en plus de garantir une concurrence loyale entre les aéroports, permettra de renforcer la sécurité des passagers et qu’elle leur évitera d’avoir à payer des taxes de décollage ou d’atterrissage excessives.

 
  
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  Antonio Tajani, vice-président de la Commission. − (IT) Madame la Présidente, je pense que ce débat a montré que le Parlement et la Commission avaient fait du bon travail. Les éloges adressés à M. Stockmann ne font que confirmer que son approche était la bonne. Je tiens à le remercier publiquement une fois de plus pour son travail et pour sa coopération avec la Commission en vue de parvenir à une bonne solution de compromis. Autant que je puisse en juger, cette solution fait l’unanimité parmi tous ceux qui ont pris la parole lors de ce débat.

Je pense que la proposition de directive dont nous discutons, et dont j’espère que cette Assemblée pourra l’adopter, représente, selon les termes de Mme Ayala Sander, un pas dans la direction du ciel unique européen. Je pense qu’il s’agit là d’un objectif que la Commission se doit de poursuivre, avec le soutien du Parlement et ensuite l’appui du Conseil, afin d’envoyer un message fort avant la fin de cette législature. J’appuie tous les choix et toutes les décisions concernant la création des autorités indépendantes, qui existent déjà dans de nombreux pays de l’Union. Je pense que nous devons poursuivre dans cette voie; il s’agit d’un choix positif que nous avons fait ensemble.

Avant de conclure, je voudrais remercier encore une fois tous les députés qui ont contribué à ce débat et répondre à la question posée par M. Jarzembowski. Cette analyse porte sur sept aéroports régionaux. Les procédures, d’une durée de 18 mois, ont été lancées en juillet 2007. Je ne m’attends donc pas à obtenir les résultats avant la fin de cette année ou le début de l’année prochaine.

Il va de soi que ces résultats seront publiés, mais il ne serait pas juste ni opportun de ma part de faire des commentaires avant que le travail soit terminé. Dès qu’il le sera, et dès que la Commission aura pris une décision, le Parlement en sera informé et M. Jarzembowski recevra une réponse complète, en plus des informations que j’ai pu donner, concernant les propositions de la Commission quant aux sept - et je le souligne, sept - dossiers en cours d’analyse.

 
  
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  Ulrich Stockmann, rapporteur. (DE) Madame la Présidente, je tiens à remercier une fois encore mes collègues députés pour leur coopération réellement constructive et pour nos discussions passionnantes. J’espère obtenir un soutien important lors du vote de demain. Mais il est tard, et nous avons déjà suffisamment parlé. Que ces paroles soient suivies d’actes demain. Je serais enchanté si nous pouvions clôturer ce dossier en deuxième lecture.

(Applaudissements)

 
  
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  La Présidente. – Le débat est clos.

Le vote aura lieu demain, jeudi 23 octobre.

Déclarations écrites (article 142)

 
  
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  Corina Creţu (PSE) , par écrit.(RO) La mise en place d’un cadre européen de réglementation des redevances aéroportuaires est essentielle pour réduire les coûts supportés par ceux qui voyagent au sein de l’Union européenne et donc pour renforcer la mobilité des travailleurs et, en particulier, des travailleurs hautement qualifiés.

La mobilité des travailleurs est l’un des éléments essentiels d’un marché du travail efficace dans la perspective du chapitre de la stratégie de Lisbonne consacré à la croissance économique et à la création d’emplois. De plus, le fait de renforcer la mobilité des travailleurs hautement qualifiés devrait permettre d’accélérer les échanges d’informations et de concentrer les savoirs utiles dans les domaines de production à forte valeur ajoutée, conformément à l’objectif de la stratégie de Lisbonne de faire de l’économie européenne l’économie de la connaissance la plus dynamique du monde.

 
  
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  Christine De Veyrac (PPE-DE), par écrit. – Chers collègues,

Un compromis a été trouvé entre le Conseil et notre institution, permettant ainsi de conclure ce dossier en 2e lecture.

Je me réjouis de cet accord, qui devrait notamment prévenir les abus de position dominante et favoriser un développement équilibré du secteur aéroportuaire européen.

Cette directive sur les redevances aéroportuaires constitue une véritable avancée: en introduisant davantage de transparence dans les relations entre aéroports et compagnies aériennes, elle permettra d’assainir et d’améliorer des rapports parfois opaques et conflictuels.

En outre, l’instauration d’une autorité indépendante va permettre de résoudre les éventuels conflits entre les partenaires de façon objective.

Le bénéficiaire de ces nouvelles règles devrait en fin de compte être l’usager du transport aérien et je m’en réjouis.

Je vous remercie pour votre attention.

 
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