Pełne sprawozdanie z obrad

Środa, 22 października 2008 r. - Strasburg

15. Opłaty lotniskowe

  Przewodniczący. – Następnym punktem posiedzenia jest zalecenie do drugiego czytania, przedstawione w imieniu Komisji Transportu i Turystyki przez Ulricha Stockmanna, w sprawie opłat lotniskowych (08332/2/2008 – C6-0259/2008 – 2007/0013(COD)) (A6-0375/2008).

  Ulrich Stockmann, sprawozdawca. − (DE) Pani przewodnicząca, panie komisarzu, panie i panowie! Po tym bardzo wzruszającym punkcie czas zająć się teraz kwestiami o bardziej technicznym charakterze. Chcemy jutro przyjąć dyrektywę w sprawie opłat lotniskowych w drugim czytaniu. Wobec jednoznacznego wyniku głosowania w Komisji Transportu i Turystyki, jestem przekonany, że uda nam się tego dokonać.

Jaki jest cel tej dyrektywy? Wprowadza ona jednolite zasady i procedury naliczania opłat lotniskowych na terenie całej Unii. Oznacza to, że określenie uczciwego poziomu tych opłat wymaga uwzględnienia między innymi takich czynników, jak przejrzyste podstawy obliczania ich wysokości, niedyskryminowanie linii lotniczych, a także ustalone procedury konsultacji. Konflikty w tej dziedzinie będą mogły być rozwiązywane przez niezależny organ nadzorujący w oparciu o jasne zasady. Pozwoli to wzmocnić systemowe partnerstwo portów i linii lotniczych i zapobiegać możliwościom nadużycia siły rynkowej.

Jaki był punkt wyjścia? W ciągu minionych 15 lat podjęliśmy dwie próby pogodzenia sprzecznych interesów portów i linii lotniczych w tej dziedzinie. Jedną z przyczyn, dla których zakończyły się one niepowodzeniem, była całkowita odmienność procedur i struktur w państwach członkowskich. Przykładowo, w Wielkiej Brytanii działa surowy organ regulacyjny, który może ustalać górne pułapy opłat, w pięciu państwach członkowskich istnieją sieci portów lotniczych i dopuszcza się subsydiowanie krzyżowe, w pewnych państwach wysokość opłat lotniskowych ustala się na szczeblu parlamentów krajowych, natomiast w Niemczech kompetencje w tym zakresie są zdecentralizowane, a to tylko część tych różnic. Niemniej jednak udało nam się wynegocjować z Radą trwały kompromis.

Jakie są zatem elementy składowe tego kompromisu? Dyrektywa obejmuje swoim zakresem porty obsługujące rocznie ponad 5 milionów pasażerów oraz największe porty lotnicze w każdym z państw członkowskich. W chwili obecnej oznacza to, że stosuje się do 69 portów w Unii Europejskiej. Wprowadziliśmy obowiązkową procedurę konsultacji pomiędzy portami a liniami lotniczymi, a jednocześnie określiliśmy uporządkowaną procedurę rozstrzygania sporów wraz ze stosownymi terminami, a także,oczywiście, powołaliśmy organ nadzorujący, o którym mówiłem wcześniej.

Co rozumiemy przez uczciwe opłaty lotniskowe? W przyszłości opłaty te powinny być ściślej powiązane z kosztami, muszą być poparte przejrzystymi kalkulacjami i dotyczyć uzgodnionego poziomu świadczonych usług. Jednocześnie wprowadza się ścisły zakaz dyskryminacji. Oznacza to zasadniczo, że opłaty za takie same usługi świadczone na rzecz każdej linii lotniczej w tym samym porcie lotniczym będą takie same, jednak przy zachowaniu pewnej możliwości ich różnicowania. Cieszy mnie, że takie zróżnicowanie opłat dopuszcza się przede wszystkim ze względu na hałas i zanieczyszczenie środowiska. Wspólne systemy opłat lotniskowych będą obowiązywać w dalszym ciągu w niektórych krajach dla wyżej wspomnianych sieci portów lotniczych, jak również w przypadku, jak już wspomniano, systemów portów lotniczych obsługujących to samo miasto lub konurbację, przy czym jednak takie systemy opłat muszą spełniać wymogi przejrzystości określone w dyrektywie.

Staraliśmy się wyjść naprzeciw pewnym obawom kolegów z wschodnioeuropejskich państw członkowskich, dopuszczając możliwość finansowania wstępnego infrastruktury ze środków pochodzących z opłat. Będzie to możliwe, chociaż trudne, w oparciu o kryteria krajowe pod warunkiem spełnienia standardów ICAO.

Jakich efektów spodziewamy się? Większej konkurencji pomiędzy europejskimi portami lotniczymi, większej konkurencji pomiędzy różnymi liniami lotniczymi w danym porcie lotniczym, być może również stopniowego spadku cen biletów, jeśli linie lotnicze przeniosą niższe koszty opłat na pasażerów.

Dyrektywa ma zostać wdrożona w ciągu dwóch lat.

Wobec wszystkich kontrsprawozdawców, a także pod adresem urzędującego przewodniczącego Rady ze Słowenii oraz Komisji, kieruję wyrazy uznania za sukces naszych negocjacji.

  Antonio Tajani, wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej. – (IT) Pani przewodnicząca! Pragnę pogratulować sprawozdawcy, panu posłowi Stockmannowi, jego znakomitej pracy: przedstawił on bardzo celnie treść dokumentu, czyli wniosku dotyczącego dyrektywy, którą mamy właśnie przyjąć. Wniosek ten ma na celu wprowadzenie do prawa wspólnotowego pewnych zasad, które wszystkie państwa członkowskie uznały już w ramach ICAO, tj. zasad niedyskryminacji, przejrzystości i konsultacji.

Ramy ustanowione przez dyrektywę umożliwią nam uporządkowanie dialogu pomiędzy przewoźnikami a portami lotniczymi w kwestii ustalania i pobierania opłat lotniskowych. Dla przykładu, dyrektywa zobowiąże porty do konsultowania się z liniami lotniczymi przed podjęciem decyzji w odniesieniu do opłat lotniskowych. Sam postępowałem w podobny sposób, konsultując się z liniami i portami lotniczymi przed sporządzeniem tego wniosku, który został już zasadniczo zaakceptowany przez obie strony.

Jak wspomniał pan Stockmann, dyrektywa wprowadza koncepcję niezależnych krajowych organów nadzorujących. Organy te będą odgrywały istotną rolę, a ich zadaniem będzie bowiem zapewnienie, by przedstawione przeze mnie podstawowe zasady były respektowane. Takie są, ogólnie rzecz biorąc, cele tego wniosku. Chciałbym jeszcze raz podziękować sprawozdawcy za pracę, jaką wykonał na etapie drugiego czytania, aby osiągnąć porozumienie z Radą. Choć więc taki rezultat wymagał dużego trudu, wielu spotkań, jak i zaangażowania ze strony nas wszystkich, to jestem przekonany, że udało nam się stworzyć dobry dokument.

Rezultaty tych negocjacji znalazły wyraz w szeregu poprawkach, od przyjęcia których Komisja uzależniła udzielenie swojego pełnego poparcia. Cieszę się bardzo, że porozumienie to uzyskało także jednogłośne poparcie ze strony Komisji Transportu i Turystyki. Rzecz jasna, jestem gotów przysłuchiwać się uważnie tej debacie i odnotować wszystkie państwa uwagi.

  Zsolt László Becsey, w imieniu grupy PPE-DE. – (HU) Pani przewodnicząca, dziękuję za udzielenie głosu. Panie komisarzu! Choć pada, ten dzień może okazać się przyjemny. Pragnę pogratulować zarówno sprawozdawcy, jak i kontrsprawozdawcy, gdyż dzięki zjednoczeniu naszych własnych wysiłków z wysiłkami Komisji, prezydencji słoweńskiej, a następnie prezydencji francuskiej, udało się nam, po długich dyskusjach, osiągnąć dobry kompromis. Także i dla nas jest to skok w nieznane, tak więc byłbym wdzięczny, gdyby państwa członkowskie zaczęły wdrażać tę dyrektywę możliwie jak najszybciej, a nie dopiero po upływie wynegocjowanego okresu dwóch lat. Pozwoli to nam efektywnie ocenić wartość naszych działań legislacyjnych i wprowadzić niezbędne korekty w czasie przeglądu czteroletniego.

Mam nadzieję, że państwa członkowskie to rozumieją i że szybko ukończą niezbędne przygotowania instytucjonalne, tam gdzie są one niezbędne. Ufam także, że dyrektywa zaowocuje przejrzystymi opłatami i spowoduje jedynie niewielki wzrost cen, dzięki czemu uda nam się zapobiec nadużywaniu własnej większej siły rynkowej przez drapieżne linie lotnicze dla osiągnięcia przewagi nad rywalami poprzez oferowanie tych samych usług po niższych cenach w portach lotniczych, które walczą o klientów. Jednocześnie pozwoliłoby to nam także zapewnić, by porty lotnicze nie podnosiły arbitralnie wysokości opłat w sposób nieprzejrzysty oraz, jak to często ma miejsce, skokowo. W obu tych przypadkach chodzi o zapewnienie, by europejscy konsumenci płacili wyłącznie za to, z czego faktycznie skorzystali. Jest to jeszcze jeden powód, dla którego nie dopuściliśmy do włączenia do opłat lotniskowych kosztów ochrony lub opieki nad pasażerami niepełnosprawnymi. To, że decyzje w kwestii uwzględnienia przychodów z komercyjnej działalności danego portu lotniczego pozostawiono w gestii zainteresowanego państwa członkowskiego, uważam za dobry kompromis. Podobnie pozytywny efekt dało porozumienie w sprawie sieci portów lotniczych, w którym zaakceptowano wspólny podmiot zarządzający, przy czym jednak, jak obiecała Komisja, uczestnicy podlegać będą pod względem ustalania wysokości opłat zasadom konkurencji, nawet w przypadku groźby zakłócenia rynku w odniesieniu do pobliskich portów lotniczych położonych w innych krajach. Uzyskano dobry kompromis w kwestii obszarów uprawnień.

Osobiście opowiadałbym się za włączeniem do zakresu dyrektywy, obok portów lotniczych obsługujących rocznie ponad 5 milionów pasażerów oraz portów z największym ruchem pasażerskim w każdym z państw członkowskich, także mniejszych portów położonych w pobliżu i rywalizujących być może z wyżej wspomnianymi. Zrezygnowałem jednak z tego postulatu w interesie porozumienia. Niemniej przy okazji następnego przeglądu chciałbym przyjrzeć się również tej kwestii. Akceptuję, choć bez entuzjazmu, fakt, że w motywach potwierdziliśmy możliwość finansowania wstępnego, przywołując w tym kontekście zasady polityki ICAO, chociaż wolałbym, by wzmianka o tych zasadach znalazła się w podstawowym tekście dyrektywy. Mam nadzieję, że pasażerowie przyjmą z większym zrozumieniem stopniowy wzrost wysokości opłat, zamiast ich gwałtownych podwyżek, przy czym jednak także ta sprawa powinna stać się przedmiotem analizy przy okazji przeglądu. Przyjęte rozwiązanie zapewni przejrzystość finansowania przez państwo lub inne organy władzy publicznej. Takie finansowanie odgrywa istotną rolę w rywalizacji pomiędzy portami lotniczymi, podobnie jak uwzględnienie aspektów środowiskowych. Za najważniejszy rezultat uważam to, że każde z państw członkowskich zobowiązane jest utworzyć silny niezależny krajowy organ wyposażony w spore uprawnienia. Jestem dumny, że zasada, zgodnie z którą w przypadku sporów dotyczących ustalania wysokości opłat nie powinno dochodzić do niekończących się mediacji, została zaakceptowana i uwzględniona w sprawozdaniu. Zamiast tego przewiduje się podjęcie tymczasowej decyzji, która może uruchomić procedurę pojednawczą. Dziękuję bardzo, pani przewodnicząca.

  Brian Simpson, w imieniu grupy PSE. – Pani przewodnicząca! Z zadowoleniem przyjmuję sprawozdanie mojego kolegi Ulricha Stockmann, dziękując mu za ciężką pracę nad tym trudnym dossier.

Przez cały czas pracy nad omawianym sprawozdaniem główną troską mojej grupy było zapewnienie, by system opłat lotniskowych na terenie całej Unii był zarówno uczciwy, jak i przejrzysty, a ewentualne spory mogły być rozstrzygane na drodze precyzyjnie określonej procedury odwoławczej. Lotnictwo uważa się często za jednolitą branżę. Kiedy jednak przyjrzeć się takim kwestiom, jak pobieranie opłat lotniskowych, można bardzo szybko zdać sobie sprawę, że punkt widzenia i dążenia sektora portów lotniczych i sektora linii lotniczych są odmienne.

Przedłożone nam sprawozdanie postuluje wyważone rozwiązanie, które nie faworyzuje ani linii lotniczych, ani portów lotniczych. Chociaż osobiście wolałbym, by zakres podmiotowy dyrektywy oparty był na kryterium udziału procentowego w obsłudze krajowego ruchu pasażerskiego, a nie na arbitralnie ustalonej liczbie pasażerów, w swoim sprawozdaniu sprawozdawca zadbał o to, by liczba ta odpowiadała rozsądnemu poziomowi pięciu milionów obsłużonych pasażerów – a nie śmiesznie niskiej liczbie jednego miliona, jak proponowała Komisja; trzeba także uwzględnić największe porty lotnicze w danym państwie członkowskim.

Kluczowym elementem całej naszej dyskusji było to, czy niektóre porty lotnicze zajmują dominującą pozycję rynkową. Moja grupa uważa, że tam, gdzie to ma miejsce, opłaty lotniskowe powinny podlegać regulacji. Niemniej jednak wiele portów funkcjonuje w warunkach rzeczywistej konkurencji, a linie lotnicze mogą swobodnie wybierać porty, do których latają. W moich własnym regionie port lotniczy w Manchesterze obsługuje corocznie 22 miliony pasażerów, ale musi rywalizować z ośmioma innymi portami, z których wszystkie znajdują się w promieniu 150 km. Jest oczywiste, że w takich warunkach rynek dobrze spełnia rolę regulatora.

A zatem cieszę się, że Wielka Brytania będzie mogła zatrzymać swój obecny system monitorowania opłat lotniskowych, posiada już bowiem system regulacyjny, który sprzyja konkurencji i reguluje opłaty za pośrednictwem własnego organu nadzorującego jedynie w tych portach lotniczych, które zajmują dominującą pozycję rynkową. Być może inne kraje mogłyby wykorzystać ten system regulacyjny jako wzór w ich własnych wysiłkach zbudowania uczciwego i przejrzystego systemu opłat lotniskowych.

Mam teraz nadzieję, że będziemy mogli uzgodnić przedmiotową dyrektywę na etapie drugiego czytania. Powinno to pomóc nam w uchwaleniu dyrektywy, która położy kres niejawnym spotkaniom, na których ustala się opłaty dla lotnisk posiadających monopolistyczną lub dominującą pozycję na rynku. Mam wielką nadzieję, że także linie lotnicze dostrzegą, iż otrzymają teraz przejrzysty system wraz z precyzyjną procedurą odwoławczą i prawem do pełnej konsultacji, co oznacza koniec ciągłych narzekań na wysokość opłat lotniskowych i stwarza warunki do współpracy linii lotniczych z portami lotniczymi w celu zapewnienia tak użytkownikom portów, jak i pasażerom, usług efektywnych kosztowo i reprezentujących najlepszą jakość za dane pieniądze.

  Arūnas Degutis, w imieniu grupy ALDE. – (LT) Panie komisarzu, panie i panowie! Sądzę, że nikt nie wątpi w potrzebę przejrzystości i zasadności opłat i kosztów lotniskowych we Wspólnocie Europejskiej, choćby z tego powodu, że niektóre z wspólnotowych portów lotniczych zajmują pozycję naturalnego monopolisty. Niemniej jednak od rozpoczęcia dyskusji nad tym dokumentem Parlament Europejski rozpatrywał z wielką uwagą propozycje Komisji, która pragnie poddać kontroli ponad 150 portów we Wspólnocie.

Uczestnicząc w pracach nad przygotowaniem rozmaitych dokumentów posłowie do Parlamentu Europejskiego stają niejednokrotnie przed dylematem, ile kontroli i regulacji potrzeba, zanim staną się one celem samym w sobie i sparaliżują objęte nimi formy działalności.

Ma to szczególne znaczenie w czasie obecnego kryzysu, kiedy traktowanie kwestii istotnych dla przedsiębiorców z pewną wrażliwością stało się prawdziwą koniecznością.

Uważam, że w przypadku dokumentu, nad którym mamy jutro głosować, Parlamentowi Europejskiego udało się znaleźć i obronić złoty środek dzięki określeniu liczby portów lotniczych podlegających kontroli. Miło mi, że Rada uważała podobnie, a Komisja wykazała się elastycznością niezbędną do znalezienia konstruktywnego kompromisu.

Inną równie istotną sprawą było znalezienie równowagi między głównym graczami działającymi na tym rynku, tj. pomiędzy interesami portów lotniczych i linii lotniczych. Uważam, że także my pokazaliśmy, że jesteśmy zdolni do zaspokojenia oczekiwań obu stron. Tym bardziej, że jakakolwiek jednostronna, tendencyjna propozycja wpłynęłaby negatywnie w ten czy inny sposób na szanse korzystania z najbezpieczniejszego środka transportu przez konsumentów z Unii.

Wszystko to osiągnięto dzięki prawdziwie profesjonalnym staraniom posła sprawozdawcy. Pan poseł Stockmann zawsze wyróżnia się jako bezstronny polityk, który słucha opinii wszystkich stron. Już po raz czwarty pracowaliśmy wspólnie nad przygotowaniem dokumentów z dziedziny transportu lotniczego. Tym razem, tak jak poprzednio, współpraca ta nie tylko nie przyniosła mi rozczarowania, lecz wręcz wzbogaciła mnie jeszcze dzięki nowym doświadczeniom. Ponieważ kończymy nasze dyskusje nad tym dokumentem, chciałbym podziękować i pogratulować panu posłowi Stockmannowi i innym moim kolegom i koleżankom. Chciałbym również życzyć sukcesu Komisji Europejskiej, jako że stoi przed nią teraz trudne zadanie wdrożenia i monitorowania efektywności tej dyrektywy. Pragnę życzyć wszystkim przedstawicielom tych instytucji wielu sukcesów.

  Roberts Zīle, w imieniu grupy UEN. – (LV) Dziękuję. Pani przewodnicząca i panie komisarzu Tajani! W pierwszym rzędzie pragnę pogratulować sprawozdawcy, panu Stockmannowi, oraz wszystkim kontrsprawozdawcom kompromisu, który udało się osiągnąć z Radą w drugim czytaniu. Moim zdaniem, należy również przyjąć z radością porozumienie dotyczące zakresu zastosowania dyrektywy, będzie miało ono bowiem wpływ na wszystkie państwa członkowskie poprzez poddanie regulacji przynajmniej ich największych portów lotniczych. Mam nadzieję, że za dwa lata, kiedy ta dyrektywa wejdzie w życie, nie będzie już powtórki niezrozumiałych orzeczeń sądów, jak to wydane niedawno przez litewski sąd okręgowy na niekorzyść łotewskiej spółki lotniczej i jej głównego portu lotniczego. Na mocy tej decyzji sąd jednego z państw członkowskich skonfiskował majątek należący nie tylko do portu lotniczego innego kraju, ale także należący do spółki lotniczej innego kraju, w innym państwie członkowskim. Decyzja sądu oparta była na niesłychanej dyskryminacji pod względem opłat lotniskowych w głównym porcie lotniczym Łotwy. Mam wielką nadzieję, że obecna dyrektywa uniemożliwi w przyszłości dokonywanie takich niejasnych z prawnego punktu widzenia interpretacji, ponieważ mają one niekorzystne skutki dla branży lotniczej. Dziękuję.

  Gerard Batten, w imieniu grupy IND/DEM. – Pani przewodnicząca! Przedmiotowe sprawozdanie ma podobno zapobiegać nadużywaniu przez poszczególne porty lotnicze ich dominującej pozycji na rynku, ustanawiać równe reguły gry dla operatorów, jak również zabezpieczać interesy konsumentów.

Ileż to razy słyszeliśmy już tego rodzaju argumenty? W przypadku wdrożenia dyrektywy, proponowana obecnie harmonizacja opłat lotniskowych ma prawdopodobnie takie same szanse powodzenia, jak harmonizacja, która przyniosła nam wspólną politykę rolną, wspólną politykę rybołówstwa i stale rosnące brzemię regulacji wspólnotowych dla przedsiębiorstw, które kosztuje rocznie Wielką Brytanię co najmniej 26 miliardów funtów.

Ta dyrektywa pociągnie za sobą konieczność zupełnie zbytecznych zmian w przepisach brytyjskich dotyczących opłat lotniskowych i kwestii związanych z transportem. Wymagać będzie utworzenia rzekomo niezależnego organu nadzorującego, który doda jeszcze jedną warstwę biurokracji, pociągając za sobą nieunikniony wzrost kosztów.

W Wielkiej Brytanii istnieją oczywiście regulacje ograniczające wysokość cen, mający motywować operatorów portów lotniczych do ograniczania kosztów. Obecny zalew ustawodawstwa ma na celu zharmonizowanie każdego aspektu życia w Unii Europejskiej i podporządkowanie go w ostatecznym rozrachunku władzy Unii Europejskiej. Wszelkie inne względy mają jedynie drugorzędne znaczenie lub są bez znaczenia. Możemy być jedynie bezwzględnie pewni, że te środki oznaczać będą wzrost kosztów dla pasażerów samolotów.

  Georg Jarzembowski (PPE-DE). – (DE) Pani przewodnicząca, panie wiceprzewodniczący Komisji, panie i panowie! Sądzę, że mój przedmówca po prostu nie zrozumiał tych dokumentów. To, czym się tutaj zajmujemy, to określenie reguł dla przejrzystych przepisów regulujących naliczanie opłat lotniskowych, a celem całej tej operacji jest zapewnienie, by opłaty lotniskowe były ustalane obiektywnie i uległy zmniejszeniu w interesie użytkowników. Na tym polega nasze zadanie.

W istocie mamy do czynienia z dwoma różnymi sytuacjami. Niektóre z portów zajmują tak dominującą pozycję, że linie lotnicze w zasadzie mają do czynienia z monopolem i prawdopodobnie płacą zbyt wysokie opłaty lotniskowe. W przypadku innych, na ogół małych portów to linia lotnicza decyduje, czy z nich będzie korzystać w zależności od tego, jak niskie są opłaty lotniskowe. Czyli jest to diametralnie odmienna sytuacja.

Muszę zatem stwierdzić, że w jego sprawozdaniu panu posłowi Stockmannowi udało się sporządzić – i za to składam mu podziękowanie – dobrą listę kryteriów pozwalających na określenie właściwej, odpowiednio uzasadnionej wysokości opłat lotniskowych, które obciążają w części także pasażerów, przy czym kontrolę nad tymi opłatami sprawować będą krajowe organy nadzorujące.

Panie wiceprzewodniczący! W ciągu najbliższych dwóch lat będzie pan musiał rzecz jasna zapewnić krajowym organom nadzorującym faktyczną niezależność. Oznacza to brak powiązań między tymi organami a portami lub liniami lotniczymi. Nalegamy, by organy nadzorujące znalazły rozsądną równowagę pomiędzy liniami lotniczymi a portami lotniczymi z korzyścią dla ich użytkowników.

Po drugie, chcemy także, by wprowadzane kryteria przyczyniały się stworzenia warunków uczciwszej konkurencji pomiędzy portami. Mamy przypadki, kiedy porty lotnicze położone po obu stronach granicy w dwóch różnych państwach członkowskich dzieli jedynie parę kilometrów. Chcemy zadbać o to, by nie dochodziło tam do nieuczciwej konkurencji. Uważam nowe kryteria za słuszne.

Kończąc moje wystąpienie chciałbym zadać panu wiceprzewodniczącemu pytanie. O ile się nie mylę, prawie dwa lata temu Komisja wydała wytyczne dla portów regionalnych. W ciągu ostatnich paru miesięcy badał pan, czy niektóre z tych portów otrzymywały niezgodne z prawem dotacje, przez co rozumiem dotacje państwa dla konkretnych portów, powodujące zniekształcenie konkurencji. Wszyscy chcielibyśmy poznać rezultaty pańskich badań. Mamy nadzieję, że może nam pan obiecać w dniu dzisiejszym, że wkrótce przedstawi pan wyniki dochodzenia w sprawie tak nielegalnej, jak i legalnej pomocy regionalnej. W grę wchodzi tutaj bowiem jedna nadrzędna sprawa: chcemy uczciwej konkurencji pomiędzy portami lotniczymi z korzyścią dla pasażerów.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Chciałabym pogratulować panu posłowi Stockmannowi jego wysiłków na rzecz wypracowania wspólnego stanowiska dla Rady, które umożliwiłoby przyjęcie dyrektywy określającej wspólne zasady naliczania opłat lotniskowych w portach lotniczych w Unii. Proponowane prawodawstwo ustanawia obecnie takie ramy dla ustalania wysokości opłat, które zapewniają użytkownikom portów udział w podejmowaniu decyzji, cechuje się przy tym przejrzystością i stwarza możliwość odwołania się od takich decyzji.

Rada zaakceptowała propozycję Parlamentu, by ograniczyć zakres stosowania dyrektywy do portów lotniczych obsługujących rocznie ponad 5 milionów i największych portów w każdym z państw członkowskich. Zróżnicowanie opłat lotniskowy powinno wynikać z przejrzystych, obiektywnych i jasnych kryteriów. Zgodnie ze wspólnym stanowiskiem porty lotnicze powinny funkcjonować w oparciu o kryterium efektywności kosztowej. Dopuszcza się udzielanie zachęt do otwierania nowych tras prowadzących do regionów o niekorzystnych warunkach gospodarowania lub regionów najbardziej oddalonych. Takie zachęty mogą być jednak udzielane wyłącznie w oparciu o przejrzyste kryteria.

Popieramy pomysł, który według informacji przedstawionych przez Komisję jest zgodny ze prawodawstwem wspólnotowym, by państwa członkowskie mogły upoważnić zarządzających portami lotniczymi do stosowania wspólnego, przejrzystego systemu opłat lotniczych w portach lotniczych obsługujących to samo miasto lub konurbację pod warunkiem, że każdy z tych portów spełniać będzie w pełni wymagania w zakresie przejrzystości określone w dyrektywie. Ponadto przy dostosowywaniu poziomu opłat lotniskowych trzeba będzie uwzględniać kryteria związane z ochroną środowiska. Decyzje dotyczące zmian w systemie opłat będą publikowane przez zarządzających portami co najmniej dwa miesiące przed wejściem w życie.

Jeśli idzie o finansowanie wstępne inwestycji w portach lotniczych, państwa członkowskie powinny oprzeć się na zasadach polityki ICAO lub wprowadzić swoje własne zabezpieczenia w tym zakresie. Parlament uważa, że niezależne organy nadzorujące muszą posiadać uprawnienia do przenoszenia na swoją wyłączną odpowiedzialność zadań związanych ze stosowaniem przepisów dyrektywy na inne niezależne organy nadzorujące, z zastrzeżeniem poszanowania tych samych norm.

  Paweł Bartłomiej Piskorski (ALDE). – (PL) Pani przewodnicząca! Panie komisarzu! Ja również przyłączam się do gratulacji dla pana Stockmanna za efekt tej pracy. Rozmawiamy dzisiaj na temat rzeczy, która wymaga regulacji i moja liberalna dusza przeciwko takiej regulacji się nie burzy. Nie burzy się również przeciwko instytucjom regulacyjnym. Widzimy to dzisiaj po kryzysie finansowym, że wolny rynek powinien działać i działa, ale my powinniśmy tworzyć takie systemy, które w nowoczesnej gospodarce są w stanie wyregulować mechanizmy, które czasami się zacinają albo czasami przerastają zwykłe mechanizmy rywalizacji ekonomicznej, rywalizacji czysto wolnorynkowej.

Dzisiaj rozmawiamy o finale pewnego dokumentu, pewnej pracy, którą jak zaczynaliśmy, mówiliśmy sobie od razu, że to będzie długa droga, ponieważ wyregulowanie każdego monopolu naturalnego - a lotniska z oczywistych powodów kierują się w istotnej części zasadami monopolu naturalnego – to jest bardzo trudna droga. Uważam, że efekt – i tutaj jeszcze raz gratuluję sprawozdawcy – jest bardzo pozytywny. Jest to krok do przodu w interesie naszych obywateli, w interesie obywateli Unii Europejskiej, którzy kolejną rzecz z tej izby i z prac Komisji Europejskiej będą otrzymywali jako rzecz bardzo namacalną, konkretną dla swojego życia. Gratuluję osobom, które uczestniczyły w pracach i mam nadzieję, że teraz, przez te dwa lata wdrażania systemu, rządy krajów członkowskich staną na wysokości zadania.

  Luís Queiró (PPE-DE). – (PT) Wielu spośród nas w tej Izbie rezerwuje i kupuje bilety lotnicze przez Internet. Sądzę jednak, że większość nie orientuje się w jaki sposób ustala się wysokość opłat lotniskowych, za które płacimy przy okazji zakupu biletu.

Z tego co wiem, nie wszystkie opłaty wymienione na bilecie są jednak opłatami lotniskowymi. Proponuję, byśmy spróbowali rozwikłać małą łamigłówkę: dajmy na to, pasażer leci z Lizbony do Brukseli liniami Brussels Airlines, a opłata wymieniona na bilecie wynosi 48 euro; gdyby korzystał z linii portugalskich TAP, opłata byłaby mniejsza o 2 euro. Natomiast przy podróży w przeciwną stronę ta różnica znika, a za każdy przelot pasażer ma zapłacić z tytułu opłat lotniskowych dodatkowe 15 euro. Dlaczego tak się dzieje?

Kiedy jednak nasz wyimaginowany pasażer podróżuje do Londynu liniami Brussels Airlines i leci z Brukseli na lotnisko Gatwick, opłaty za bilet powrotny wynoszą 124 euro, lecz jeśli skorzysta z linii BMI z lądowaniem na Heathrow, z tytułu opłat lotniskowych zapłaci jedynie 65 euro. Z kolei jeśli poleci na Heathrow liniami BMI, ale wróci do domu Lufthansą, zapłaci teraz 70 euro z tytułu opłat. Skąd te różnice? Czasami płaci jedną kwotę za podróż w jedną stroną, a inną za lot powrotny. Niekiedy wszystkie linie lotnicze pobierają identyczną kwotę przy lotach z tego samego lotniska, a w innych przypadkach tak się nie dzieje. Czasami nawet nie wiemy, ile zapłaciliśmy.

Różnice w wysokości opłat lotniskowych nie są jednak czymś złym. Za różne usługi trzeba pobierać różne opłaty. Niepożądana jest natomiast sytuacja, kiedy takich samych opłat żąda się za różne usługi oraz przeciwnie, kiedy za identyczne usługi pobierane są opłaty w różnej wysokości.

W szczególności chodzi nam o to, by takie opłaty były kompletne i żeby ustalano je według jasnych i przejrzystych kryteriów. Taki jest nasz ostateczny cel. Chcemy zapewnić uczciwą i przejrzystą rywalizację pomiędzy głównymi europejskimi portami lotniczymi, a dzięki temu przyczynić się nie tylko do udoskonalenia rynku wewnętrznego, ale również do ograniczenia kosztów, jakie ponosi pasażer przy zakupie biletu. Z tej przyczyny, z nadzieją w sercu, popieramy obecny wniosek dotyczący przedmiotowej dyrektywy.

  Inés Ayala Sender (PSE). – (ES) Pani przewodnicząca! W pierwszym rzędzie pragnę pogratulować mojemu koledze, panu posłowi Stockmannowi, jego wspaniałego sprawozdania, a zwłaszcza cierpliwości i wytrwałości, z jaką doprowadził to zadanie do końca.

Jest to tekst, który pomaga nam tworzyć wspólny obszar powietrzny i przygotowywać się, kładąc przy tym szczególny nacisk na przejrzystość i brak dyskryminacji, na wielki skok w jednolitą europejską przestrzeń powietrzną.

Dzięki wspólnemu systemowi naliczania opłat dla użytkowników będziemy mogli zachować niezbędne warunki uczciwej i przejrzystej konkurencji. Ponadto przygotowujemy się na przyszłość poprzez uwzględnienie kryteriów środowiskowych w modulacji opłat, jak i wyłączenie opłat za opiekę nad pasażerami niepełnosprawnymi. Także i pod tym względem jest to przygotowanie się na przyszłość.

Muszę ponadto podkreślić uwzględnienie potrzeby uniknięcia nadmiernych obciążeń dla małych portów lotniczych poprzez przyjęcie minimalnego poziomu pięciu milionów pasażerów rocznie.

Na koniec, jesteśmy bardzo zadowoleni z uznania zasady zarządzania sieciami portów lotniczych przez jeden podmiot, ponieważ to rozwiązanie sprawdziło się dobrze w praktyce – jak w przypadku hiszpańskiego zarządu portów lotniczych AENA – a także uwzględnienia innych form kontrolowania i ustalania opłat poprzez obowiązkową kontrolę parlamentarną – co również ma miejsce w moim kraju – obok kontroli sprawowanej przez niezależne organy nadzorujące. Miło mi zatem, że propozycje w tym zakresie zostały uwzględnione.

Muszę także pogratulować sprawozdawcy określenia konkretnych terminów ogłoszenia decyzji. Pozwala to uniknąć niepewności prawnej i daje użytkownikom gwarancje co do czasu wdrożenia tych decyzji. Równie pozytywny jest fakt, że przyjęte terminy i decyzje uwzględniają czynnik kontroli parlamentarnej.

  Fiona Hall (ALDE). – Pani przewodnicząca! Z zadowoleniem przyjmuję wprowadzenie większej przejrzystości przez nowe przepisy w dziedzinie opłat lotniskowych. Zbyt często porty lotnicze utrzymują w tajemnicy zawierane przez siebie porozumienia, nawet w przypadkach, kiedy są w pełni lub częściowo własnością organów władzy publicznej. Społeczeństwo ma prawo wiedzieć, jakie środki takie porty uzyskują i w jaki sposób wydają swoje pieniądze. Jestem jednak rozczarowana, że dolny pułap, od którego obowiązuje wymóg bardziej szczegółowej sprawozdawczości, wyznaczono na poziomie pięciu milionów pasażerów, przy braku jakiekolwiek wzmianki o udziale procentowym w krajowym rynku.

Tak ustalony dolny pułap uderzy ze szczególną siłą w regionalne porty lotnicze, jak np. port w Newcastle. Choć Newcastle przekracza ten pułap, obsługując rocznie sześć milionów pasażerów, to jednak port ten jest zwykłą płotką w porównaniu do gigantów Heathrow i Gatwick. Biorąc pod uwagę, że porty regionalne konkurują głównie z portami w ich najbliższym sąsiedztwie, bardziej sprawiedliwy byłby system, który traktowałby równo wszystkie małe i średnie porty.

Dlatego żałuję, że Rada nie podjęła wariantu przewidującego ograniczenie zakresu stosowania dyrektywy do portów lotniczych obsługujących rocznie ponad pięć milionów pasażerów i ponad 15% ruchu pasażerskiego w danym kraju. Taki pułap gwarantowałby w dalszym ciągu, że duże porty w Europie nie mogłyby dyktować wysokości opłat lotniskowych za zamkniętymi drzwiami. Mam nadzieję, że dokonując przeglądu dyrektywy Komisja przyjrzy się uważnie temu, czy takie porty regionalne, jak Newcastle nie cierpią z powodu zniekształceń rynku.

  Emanuel Jardim Fernandes (PSE). – (PT) Pani przewodnicząca, panie komisarzu, panie i panowie! Chciałbym zacząć od pogratulowania panu posłowi Stockmannowi jego otwartości i gotowości do kompromisu w trakcie przygotowywania jego wspaniałego sprawozdawania, które będzie stosować się bezpośrednio do portów lotniczych obsługujących ponad pięć milionów pasażerów, a w szczególności do portów w Faro i w Lizbonie w moim kraju.

Projekt ten powinien zostać przyjęty przez ten Parlament i Radę, ponieważ gwarantuje niedyskryminację w opłatach lotniskowych, z wyjątkiem przypadków kiedy będzie to konieczne i zgodne z Traktatem. Należy wprowadzić w życie obowiązkową procedurę konsultacji pomiędzy zarządzającymi portami lotniczymi a ich użytkownikami. Wszelkie różnice w poziomie tych opłat będą przejrzyste i oparte na jasnych kryteriach. Porty naliczać będą takie same opłaty za taką samą usługę, chociaż dopuszcza się udzielanie użytkownikom portów upustów w zależności od jakości usług, z których korzystają, pod warunkiem, że upusty takie są oferowane wszystkim użytkownikom portu na warunkach, które są powszechnie znane, przejrzyste i obiektywne. Można będzie również przyznawać upusty użytkownikom, którzy otwierają nowe trasy zgodnie z prawem konkurencji. Należy powołać niezależny krajowy organ nadzorujący, który będzie interweniował w przypadku sporów dotyczących decyzji w sprawie opłat. Dopuszcza się stosowanie zachęt do otwierania nowych tras łączących regiony o najmniej korzystnych warunków gospodarowania i regiony najbardziej oddalone. Państwa członkowskie powinny wreszcie mieć uprawnienie do upoważniania zarządzających poszczególnymi sieciami portów lotniczych do wprowadzenia wspólnego systemu opłat dla ich sieci.

Pani przewodnicząca! Dzięki nowej dyrektywie przyszłe opłaty lotniskowe nakładane w naszych portach lotniczych, nawet tych położonych w najbardziej odległych regionach, tak jak region, z którego pochodzę, zagwarantują wszystkim powszechny dostęp do usług transportu lotniczego. Jest to szczególnie istotne w takim regionie jak mój, gdzie dotrzeć lub skąd wyjechać można jedynie przy użyciu transportu lotniczego. Dlatego mam nadzieję, że niniejszy projekt zostanie jutro przyjęty i otrzyma we właściwym czasie akceptację Komisji i Rady.

  Robert Evans (PSE). – Pani przewodnicząca! Przyłączam się do podziękowań moich kolegów dla pana Stockmanna za to, co przedstawił jako realny kompromis zawarty w interesie 69 europejskich portów lotniczych.

Przyłączam się również do słów pana Becseya, jak również w rzeczy samej do uwag mojego kolegi Briana Simpsona w kwestii uczciwej i przejrzystej konkurencji. Cieszę się, że to sprawozdanie, w formie przedstawionej obecnie, to dobry interes nie tylko dla trzech portów londyńskich, Heathrow, Stansted i Gatwick, ale także dla portów lotniczych wszędzie na terenie Europy, czy to będzie Łotwa pana Zīlea, Rumunia pani Ţicău, czy Portugalia, a w przypadku komisarzy – porty włoskie. Wydaje mi się, że w Niemczech są również porty lotnicze, choć niewielu ludzi z nich korzysta.

Sądzę jednak również, że jest to dobre porozumienie dla pasażerów w Europie, a przecież, co oczywiste, porty lotnicze są niczym bez obywateli, pasażerów. To oni są naszym priorytetem, jak jest nim – w równym stopniu – ochrona środowiska, której potrzeby znalazły, jak sądzę, odzwierciedlenie w tym sprawozdaniu.

Mój londyński kolega pan poseł Batten w swoim wystąpieniu, które chyba najcelniej można scharakteryzować jako ucieczkę z miejsca wypadku (opuścił nas już bowiem), sugerował, że mają być powołane nowe organy, jak i inne budzące panikę rzeczy. Jednak taki organ – Urząd Lotnictwa Cywilnego – już istnieje. Tak więc sądzę, że uwagi pana posła są jakimś nieporozumieniem – by użyć delikatnego określenia.

Również, zwracając się Fiony Hall, nie jestem pewny, czy Newcastle rywalizuje bezpośrednio z Londynem. Oba miasta są od siebie znacznie oddalone i ktokolwiek zdecyduje się przylecieć do Londynu, zamiast na lotnisko w Newcastle, będzie miał w dalszym ciągu ogromny dystans do pokonania. Myślę więc, że w tym wypadku porównuje pani rzeczy, które nie są do siebie podobne.

Uważam, że jest to niezły, wykonalny kompromis. Myślę, że omówiono wszystkie kwestie, których rozpatrzenie uznaliśmy pierwotnie za potrzebne. Sądzę też, że jako pewien pakiet rozwiązań, projekt znajduje równowagę pomiędzy interesami linii lotniczych a interesami pasażerów, której szukaliśmy, a przy tym pozostawia portom lotniczym dostateczną swobodę w funkcjonowaniu w konkurencyjnym otoczeniu.

Żywię nadzieję, iż, w efekcie tej pracy, pewnego dnia być może – nigdy nie wiadomo, drodzy koledzy i koleżanki, nigdy nie wiadomo – uda nam przylecieć do Strasburgu w przyzwoitych warunkach. Mało to prawdopodobne, ale nie traćmy nadziei – i warto dla tego celu pracować.

  Bogusław Liberadzki (PSE). – (PL) Pani przewodnicząca! Chciałbym zacząć od słów uznania pod adresem pana Ulricha Stockmanna, naszego sprawozdawcy. Wykonał bardzo dużą pracę, odchodząc do projektu ustawy, po pierwsze, w sposób innowacyjny, mając na uwadze to, że po prostu chciał we współpracy z Komisją i z Radą przygotować bardzo dobry projekt i to się udało. Chciałem przede wszystkim podkreślić inicjatywność w zakresie doprecyzowania definicji opłat lotniskowych, po drugie, sieci portów lotniczych, które uwzględniamy, wreszcie poziomu jakości usług i korelacji z obowiązkami zarządzających portem lotniczym. I, co jest także ważne, zwłaszcza dla krajów nowych, to jest finansowanie nowych projektów w zakresie infrastruktury. Dostajemy projekt dyrektywy, który z punktu widzenia pasażera pozwala się nam czuć w Europie jako ci, którzy korzystają, wiedzą ile mają zapłacić, dlaczego mają tyle zapłacić i co tymi pieniędzmi się stanie. To jest znaczący krok w kierunku tworzenia rzeczywiście europejskiego systemu czy europejskiej sieci lotnisk. Za to chcę wyrazić uznanie i wierzę głęboko, że ten projekt dyrektywy będzie dobrze służyć lotnictwu cywilnemu.

  Zuzana Roithová (PPE-DE). – (CS) Sprawne funkcjonowanie usług lotniskowych jest istotne dla funkcjonowania rynku wewnętrznego Unii Europejskiej. Brak przejrzystości, a niekiedy także wygórowana wysokość obciążeń lotniskowych, które w nieuzasadnionym stopniu zwiększają koszty podróżowania, spotykają się krytyką tak pasażerów, jak i linii lotniczych. Odpowiemy wreszcie na tę krytykę, uchwalając niniejszą dyrektywę w drugim czytaniu. Jej przepisy zobowiążą porty lotnicze obsługujące ponad pięć milionów pasażerów do uczynienia nakładanych przez nie opłat przejrzystymi i uzasadniania ich wysokości. Dyrektywa uprości także postępowania sporne pomiędzy użytkownikami portów a ich operatorami. Mocno wierzę, że przyniesie obniżkę opłat i poprawi otoczenie konkurencyjne. Cieszę się bardzo, że Rada zaakceptowała również potrzebę bardziej otwartych procedur przetargowych, co przyczyni się do otwarcia nowych tras prowadzących do regionów o niekorzystnych warunkach gospodarczych i regionów najmniej uczęszczanych, jak i z tego że udało się uzgodnić wspólną definicję sieci portów lotniczych, którymi zarządzać będą te same organy zarządzające. Gratuluję sprawozdawcom rezultatów ich pracy.

  Mieczysław Edmund Janowski (UEN). – (PL) Pani przewodnicząca! Panie komisarzu! Pan poseł Stockmann zasłużył na nasze uznanie. To naprawdę niezły kompromis. Gratuluję!

Finalizujemy dziś prace dotyczące opłat lotniskowych. Wkrótce, za dwa lata, pojawi się jednolity system ich naliczania na terenie całej Unii. Będzie obowiązywać porty obsługujące rocznie ponad 5 milionów pasażerów oraz największe lotniska w danym kraju. Jest to co prawda dyskusyjne, ale myślę, że liczby te są dobre. Według mojego rozeznania obejmie to około 80 lotnisk na terenie Unii.

Za szczególny walor przyjmowanych przepisów należy uznać ich przejrzystość, czemu mają sprzyjać niezależne organy nadzorujące. Lotniska w regionach niekorzystnych będą mogły stosować odpowiednie preferencje. Zostały także uwzględnione aspekty ekologiczne oraz dostrzeżono sytuację osób niepełnosprawnych. Mam nadzieję, że dyrektywa ta zapewni nie tylko uczciwą konkurencję w portach lotniczych, ale także przyczyni się do wzrostu bezpieczeństwa pasażerów oraz do ochrony właśnie pasażerów przed wygórowanymi opłatami za start czy lądowanie.

  Antonio Tajani, wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej. − (IT) Pani przewodnicząca! Uważam, że debata udowodniła, że Parlament i Komisja wykonały dobrą pracę, a słowa uznania wobec pana Stockmanna potwierdzają jedynie, że obrał on właściwy kurs. Chciałbym podziękować mu publicznie jeszcze raz za jego pracę i współpracę z Komisją w poszukiwaniu udanego rozwiązania kompromisowego, które, z tego co widzę, zostało docenione przez wszystkich moich przedmówców.

Uważam, że wniosek dotyczący dyrektywy, który obecnie rozpatrujemy i który, jak mam nadzieję, zostanie przyjęty przez Izbę stanowi, jak wyraziła to pani poseł Ayala Sender, tylko krok ku osiągnięciu wspólnej przestrzeni powietrznej, czyli celu, do którego, moim zdaniem, powinna dążyć Komisja przy wsparciu Parlamentu, a w dalszej kolejności z poparciem Rady, po to, aby wysłać mocny sygnał jeszcze przed końcem obecnej kadencji Parlamentu. Popieram wszystkie wybory i oceny dokonane w sprawie powołania niezależnych organów, które zresztą istnieją już w wielu krajach Unii. Uważam, że ten kierunek działania jest wart kontynuacji; jest to pozytywny wybór, którego dokonaliśmy wspólnie.

Zanim zakończę moje wystąpienie, chciałbym raz jeszcze podziękować wszystkim posłom i posłankom, którzy wzięli udział w debacie, a także odpowiedzieć na pytanie postawione przez pana posła Jarzembowskiego. Pod uwagę bierze się siedem regionalnych portów. Postępowanie, które ma trwać 18 miesięcy, rozpoczęło się w lipcu 2007 roku. Stąd nie spodziewam się rezultatów przed końcem bieżącego roku lub początkiem przyszłego.

Naturalnie rezultaty zostaną upublicznione, ale jakikolwiek komentarz z mojej strony przed zakończeniem tych prac byłyby czymś niesprawiedliwym i niewłaściwym. Natomiast jak tylko praca ta dobiegnie końca i jak tylko Komisja podejmie swoją decyzję, Parlament zostanie o tym poinformowany, a wtedy pan poseł Jarzembowski otrzyma pełną odpowiedź, niezależnie od informacji, jakich mogłem tutaj udzielić, w odniesieniu do propozycji Komisji dotyczących siedmiu – pragnę podkreślić, siedmiu – przypadków analizowanych obecnie.

  Ulrich Stockmann, sprawozdawca. − (DE) Pani przewodnicząca! Chciałbym podziękować raz jeszcze moim kolegom posłom i posłankom za ich prawdziwie konstruktywną współpracę i za nasze pasjonujące dyskusje. Bardzo liczę na państwa poparcie w dniu jutrzejszym. Jest już późno i powiedziano już dość słów. Niech za słowami jutro pójdą czyny. Sprawiłoby mi wielką radość, gdyby udało się nam zakończyć procedurę ustawodawczą już w drugim czytaniu.

(Oklaski)

  Przewodnicząca. – Zamykam debatę.

Głosowanie odbędzie się jutro, w czwartek 23 października.

Oświadczenia pisemne (art. 142 Regulaminu)

  Corina Creţu (PSE), na piśmie. – (RO) Stworzenie europejskich ram regulacji dotyczących opłat lotniskowych ma wielkie znaczenie dla ograniczenia kosztów ponoszonych przez osoby podróżujące w obrębie Unii Europejskiej, a w związku z tym także dla zwiększenia mobilności pracowników, zwłaszcza pracowników o wysokich kwalifikacjach.

Mobilność pracowników jest kluczowym elementem efektywnego rynku pracy w kontekście określonym w odpowiednim rozdziale strategii lizbońskiej, który ma na celu pobudzanie wzrostu gospodarczego i zwiększanie liczby miejsc pracy. Dodatkowo ułatwienie przemieszczania się wysoce wykwalifikowanych pracowników mogłoby przynieść większy przepływ informacji i wzrost użytecznej wiedzy w dziedzinach produkcji o wysokiej wartości dodanej, zgodnie z dążeniem strategii lizbońskiej do przekształcenia gospodarki europejskiej w najbardziej dynamiczną gospodarkę opartą na wiedzy na świecie.

  Christine De Veyrac (PPE-DE), na piśmie. – (FR) Panie i panowie! Dzięki kompromisowi osiągniętemu przez Radę i naszą Izbę powstała możliwość zamknięcia tej sprawy w drugim czytaniu.

Cieszę się bardzo z tego porozumienia, które powinno w szczególności uniemożliwić nadużywanie dominującej pozycji na rynku i przyczynić się do zrównoważonego rozwoju europejskiego sektora usług lotniczych.

Przedmiotowa dyrektywa w sprawie opłat lotniskowych stanowi rzeczywisty krok naprzód: czyniąc relacje pomiędzy portami i liniami lotniczymi bardziej przejrzystymi, umożliwi wzmocnienie i polepszenie tych relacji, które bywają często mętne i konfliktowe.

Co więcej, wprowadzenie niezależnego organu nadzorującego pozwoli rozwiązywać wszelkie konflikty pomiędzy partnerami w sposób obiektywny.

Beneficjantami tych nowych przepisów powinni być w ostatecznym rozrachunku użytkownicy usług transportu lotniczego, z czego bardzo się cieszę.

Dziękuję za państwa uwagę.