Пълен протокол на разискванията

Сряда, 19 ноември 2008 г. - Страсбург

4. Криза в сектора на автомобилостроенето (разискване)

  Πρόεδρος. - Το επόμενο σημείο είναι οι δηλώσεις του Συμβουλίου και της Επιτροπής σχετικά με την κρίση στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας.

  Jean-Pierre Jouyet, président en exercice du Conseil. − Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire Verheugen, Mesdames et Messieurs les parlementaires, la crise profonde de l'économie mondiale a touché le secteur automobile européen au troisième trimestre de cette année, après une performance qui avait encore été bonne au second trimestre de l'année. Tous les grands marchés mondiaux de l'automobile sont touchés, mais pas avec la même gravité.

Aux États-Unis, les ventes ont diminué de 32 % sur un an, arrivant au plus bas niveau depuis 25 ans. Les trois grands constructeurs automobiles américains – General Motors, Ford et Chrysler – ont demandé des aides d'urgence de l'État fédéral. Les marchés émergents, qui compensaient, jusqu'à cet été, le recul des ventes dans ces pays, sont, eux aussi, touchés par la crise, mais à un moindre degré.

En Chine, les ventes ont reculé de 1,4 % en septembre. C'est le deuxième mois consécutif de baisse en Chine, après un recul de 6,3 % en août.

Au Brésil, les ventes d'automobiles ont chuté de 11 % le mois dernier, pour la première fois depuis 1999.

En Russie, il n'y a pas encore de chute du marché de l'automobile, mais il y a un ralentissement fort de ce marché, qui pourrait connaître les premières baisses dès le début de l'année prochaine.

Donc, on voit bien que la situation se dégrade également dans les grands pays émergents.

En Europe, les immatriculations ont reculé de près de 4 % entre le début de l'année et le mois d'août dernier. La fin de l'année pourrait s'avérer difficile et le recul du marché automobile serait de l'ordre de 5 % sur l'ensemble de l'année 2008, ce qui serait, pour ce marché, le plus mauvais résultat enregistré depuis 1993.

Partout dans le monde, pourtant, l'industrie automobile fait des efforts considérables pour faire face à la crise et essayer de trouver les fondements d'une croissance nouvelle. Les mesures de diminution de la production vont avoir des répercussions négatives sur l'emploi dans toutes les chaînes de valeur ainsi que sur la demande, on va le voir dans les prochains jours.

Malgré la conjoncture difficile, les grands constructeurs européens resteront bénéficiaires en 2008, même si le rythme de progression des marges, bien évidemment, se ralentit: ils peuvent encore garder cette situation bénéficiaire compte tenu des gains de productivité très importants qui ont été effectués ces dernières années. Donc, la position compétitive de l'industrie européenne reste relativement bonne – je pèse mes mots –, cela en raison de trois facteurs.

D'abord grâce au fait que l'industrie européenne est présente de manière croissante dans les pays émergents, qui sont aussi bien des marchés que des lieux de production. Et c'est dans ces pays émergents que la croissance, même si elle se ralentit comme je l'ai indiqué précédemment, reste un moteur.

Le second facteur, c'est qu'il y a une meilleure politique de nouveaux modèles, avec des modèles qui sont plus économiques, plus écologiques et qui sont plus proches de la demande des consommateurs.

Enfin, comme je l'ai indiqué, compte tenu des gains de productivité qui avaient été faits antérieurement, la situation financière de l'industrie européenne reste encore relativement saine à ce jour.

Dans cette situation, surtout, une politique de vigilance s'impose afin d'éviter que des aides d'État octroyées à des producteurs non européens par leurs gouvernements faussent le jeu de la concurrence loyale sur le marché mondial, notamment sur les marchés émergents. Des mesures ciblées et temporaires de soutien aux producteurs européens pourraient s'avérer utiles, notamment afin d'améliorer encore les performances technologiques et écologiques du parc automobile européen, dont l'environnement réglementaire, comme nous le savons, en termes de législation sur l'environnement, reste le plus exigeant au monde. C'est ce qui a conduit les constructeurs européens à investir plus lourdement que leurs principaux concurrents américains dans la recherche et le développement pour faire face à ces défis écologiques.

Nous ne pouvons que nous féliciter que notre industrie ait acquis ainsi une longueur d'avance dans le domaine environnemental, mais nous devons être vigilants et nous assurer qu'elle la conserve effectivement. La Commission – je laisserai le commissaire Verheugen le développer – fera des propositions le 26 novembre prochain sur des mesures européennes de soutien à l'industrie, notamment au secteur automobile. La Banque européenne d'investissement est également sollicitée et devrait participer à l'effort en cours de préparation au niveau européen.

Les États membres doivent lui fournir, si nécessaire, les ressources appropriées pour qu'elle soit en mesure d'apporter de nouvelles ressources en soutien au secteur automobile. Les États membres envisagent également des actions nationales de soutien à leurs constructeurs. Ces efforts doivent être coordonnés afin de maximiser l'efficacité de ces soutiens. Comme elle l'a fait dans d'autres domaines de réponse à la crise, la Présidence française mettra tout en œuvre pour obtenir une action commune des Européens sur ce sujet industriel majeur.

Le Conseil européen de décembre débattra des propositions de la Commission et des différents plans de soutien nationaux qui auraient pu être mis en place d'ici là. Il s'agit, bien entendu, d'agir en parfaite cohérence avec les autres objectifs politiques de l'Union. Le soutien au secteur automobile doit, en particulier, se faire dans le respect de l'intégrité du marché intérieur. Il n'est dans l'intérêt de personne de profiter de la crise pour créer des distorsions sur le marché automobile, et ce soutien doit, bien évidemment, s'inscrire résolument dans le cadre des objectifs environnementaux que l'Union s'est fixés dans le cadre du paquet énergie-climat.

Je crois que c'est dans ce sens que travaille la Commission. La Présidence est déterminée à favoriser l'émergence d'un accord équilibré entre les États membres et avec votre Parlement sur une approche offensive coordonnée de soutien aux industries automobiles.

  Günter Verheugen, Vizepräsident der Kommission. − Frau Präsidentin, Herr Ratspräsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Es ist nicht überraschend, dass die Krise der Finanzmärkte in ihren Auswirkungen auf die Realwirtschaft als erstes den Automarkt voll getroffen hat.

Der Automarkt ist besonders sensibel, was das Verbraucherverhalten angeht. Es ist klar, dass in dieser Situation, Verbraucher, die sich über ihre eigene wirtschaftliche Zukunft nicht im Klaren sind, die nicht wissen, ob sie im nächsten Jahr noch einen Job haben, ob ihr Einkommen in der selben Höhe bestehen wird, ob sie ihr Vermögen noch haben werden, erst einmal kein neues Auto kaufen werden. Das ist eine bekannte und vermutlich auch natürliche Reaktion.

Es ist aber nicht nur die Krise der Finanzmärkte, die zu dieser Zurückhaltung führt, es gibt auch eine Verunsicherung bei Herstellern und Verbrauchern im Hinblick auf die Forderungen, die die Politik an das Auto der Zukunft stellt. Verbraucher wissen z.B. nicht, ob sie mit Steuervorteilen oder Zuschüssen rechnen können, wenn sie bestimmte Autos kaufen oder nicht kaufen. Deshalb ist es notwendig, dass die rechtlichen Rahmenbedingungen für die Industrie jetzt so schnell wie möglich geklärt werden.

Die Lage ist eindeutig. Die Automobilindustrie ist eine Schlüsselindustrie, wenn nicht sogar die Schüsselindustrie für Europa, und sie besteht nicht nur in der Herstellung von Autos. Wie müssen die gesamte Lieferkette und den gesamten Automarkt sehen, der ja auch aus Kraftfahrzeughandel und Kraftfahrzeugreparatur besteht. Wir haben hier insgesamt einen Sektor mit 12 Millionen Beschäftigten in Europa und weitreichenden Auswirkungen in anderen Sektoren.

Die Ratspräsidentschaft hat die Rückgänge bereits dargestellt. Ich gebe Ihnen eine andere Zahl: bis jetzt sind in diesem Jahr in Europa 700 000 Neuwagen weniger registriert worden als im vergangen Jahr, das ist im Wesentlichen in den letzten Monaten passiert, d.h. die Zahl wird bis zum Ende des Jahres wahrscheinlich auf über eine Million ansteigen. Sie können sich sehr leicht vorstellen, welche ökonomischen Auswirkungen das hat.

Wir haben noch keine Hoffnung, dass sich das im Jahre 2009 sehr schnell ändern wird, d.h., wir müssen davon ausgehen, dass auch das Jahr 2009 für die Automobilindustrie ein Krisenjahr wird, mit erheblichen Auswirkungen auf die Auslastung der Kapazitäten, auf die Zahl der Beschäftigten und auf die Investitionsfähigkeit der Automobilhersteller, insbesondere im Hinblick auf große Investitionen, die notwendig sind, um die Anforderungen an schadstoffarme und verbrauchsarme Kraftfahrzeuge zu erfüllen.

Es gibt im Übrigen aufgrund dieser ökonomischen Entwicklung eine extrem negative Entwicklung für die Umweltbedingungen. Je älter die Flotte wird, die auf Europas Straßen herumfährt, desto größer ist die Schadstoffbelastung, und das ist ein sehr wichtiger Punkt, den wir im Auge haben müssen. Wenn wir die Schadstoffbelastung insbesondere bei CO2 wirklich herunterbringen wollen – und das ist ja unser gemeinsames vorrangiges Ziel – ist das Entscheidende, dass es schnell zur Erneuerung der Flotte kommt, die im Augenblick auf Europas Straßen herumfährt.

Seit einiger Zeit passiert das genaue Gegenteil. Die Flotte wird immer älter, und die Schadstoffbelastung wird immer größer. Ich sage Ihnen mit aller Klarheit, dass, wenn alle, die daran beteiligt sind – Parlament, Rat und Kommission – nicht sehr sorgfältig darauf achten, dass Autos für den Verbraucher in den nächsten Jahren auch bezahlbar bleiben, die Situation noch schlimmer werden wird.

Wir können heute selbstverständlich Autos mit Nullemission anbieten. Nur kann sich kein Mensch diese Autos leisten. Wir müssen also hier die Dinge in eine vernünftige Relation zueinander setzen. Wir haben ja, wie Sie wissen, den Cars 21-Prozess. Weil wir den Ernst der Situation sehr früh erkannt haben, habe ich im Rahmen dieses Prozesses vor einigen Wochen in Brüssel einen so genannten Autogipfel mit den Herstellern, den Mitgliedstaaten, in denen Autos produziert werden, den Gewerkschaften, den Umweltverbänden und allen Beteiligten veranstaltet. Dabei sind ein paar Dinge, die wir tun müssen, sehr klar geworden.

Erstens müssen wir in der Tat die rechtlichen Rahmenbedingungen stabil und berechenbar halten. Die Industrie muss wissen, woran sie ist und was wir von ihr erwarten. Wir müssen die kumulativen Effekte unserer Maßnahmen im Auge behalten. Ich darf Sie daran erinnern, dass CO2 ja nicht das einzige ist, was wir im Bezug auf die Automobilindustrie im Augenblick diskutieren.

Wir haben bereits Euro-5 und Euro-6 verabschiedet. Die Maßnahmen sind noch nicht umgesetzt. Und auch sie verlangen hohe Investitionen und führen zu einer Verteuerung der Fahrzeuge. Wir haben bereits zusätzliche Anforderungen für den Fußgängerschutz beschlossen. Auch das führt zu hohem Investitionsbedarf, und das macht die Autos teurer. Wir haben bereits im Gesetzgebungsgang weitere scharfe Vorschriften in Bezug auf die Verbesserung der Sicherheit von europäischen Fahrzeugen. Das hat denselben Effekt. Wenn wir alles zusammennehmen, wissen wir schon heute, dass die europäischen Fahrzeuge in den nächsten Jahren einen deutlichen Preissprung erleben werden, und das müssen wir mit in Rechnung stellen.

Zweitens waren wir uns einig, dass die Nachfrage gestärkt werden muss. Das kann auf verschiedene Art und Weise geschehen. Ich halte steuerliche Anreize für ein gutes Instrument, allerdings nur dann, wenn es sich um CO2-basierte steuerliche Anreize handelt. Steuerliche Anreize, die schlicht und einfach dazu führen, dass irgendwelche Autos gekauft werden, nützen eigentlich wenig. Es muss darum gehen, die Nachfrage nach verbrauchsarmen und umweltfreundlichen Autos zu stärken. Das gilt auch für das öffentliche Beschaffungswesen.

Schließlich geht es um die Frage der Investitionskraft. Hier gibt es bereits seit Jahren eine Kreditlinie bei der Europäischen Investitionsbank, die den Herstellern speziell zur Entwicklung neuer umweltfreundlicher Autos zinsgünstige Darlehen zur Verfügung stellt. Diese Kreditlinien wurden auch in den letzten Jahren in Anspruch genommen, das ist also gar nichts Neues.

Es geht jetzt darum, diese Kreditlinien so zu erhöhen, dass der Bedarf befriedigt werden kann. Dazu ist die Europäische Investitionsbank auch bereit. Ich rechne damit, dass wir noch im Laufe des Monats Dezember die entsprechenden Entscheidungen haben werden.

Schließlich möchte ich noch darauf hinweisen, dass wir auch in der Handelspolitik darauf achten müssen, dass die Zukunftsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie verteidigt wird. Der Wettbewerb wird sich mehr und mehr in die Regionen der Welt mit hohen Wachstumserwartungen verlagern. Dort konkurrieren wir natürlich mit Herstellern aus anderen Teilen der Welt, die unter wesentlich günstigeren Bedingungen produzieren als die europäischen Hersteller.

Lassen Sie mich ganz klar sagen: Der große Vorteil, den die europäischen Hersteller im weltweiten Wettbewerb haben, ist die Tatsache, dass Europa schon in Kürze die saubersten und sichersten Autos der Welt anbieten wird, und ich hoffe, was die Qualität angeht, bleibt es dabei, dass wir auch die besten Autos anbieten.

Lassen Sie mich noch ein Wort zu dem aktuellen Problem sagen, das ja wohl auch zu dieser Debatte heute hier geführt hat. Ein Hersteller in Europa, die Adam Opel GmbH in Deutschland, eine hundertprozentige Konzerntochter von General Motors, befindet sich aktuell in einer sehr besorgniserregenden finanziellen Schieflage. Es wird zwischen Opel und der deutschen Regierung darüber verhandelt, ob es eine staatliche Bürgschaft geben kann, um die Finanzierungsprobleme von Opel zu lösen. Dagegen werden sehr gewichtige ordnungspolitische Argumente vorgetragen, die ich gut verstehen kann, denn wir haben eine Industriepolitik, die nicht auf Subventionen setzt, und dabei wird es auch bleiben. Unsere europäische Industriepolitik versucht mit allen Mitteln, einen Rückfall in die alte Subventionsmentalität zu vermeiden und der Industrie stattdessen durch berechenbare, stabile Rahmenbedingungen zu helfen zu wachsen, und sich im Wettbewerb zu behaupten.

Das Problem bei Opel ist aber nicht durch Managementfehler, schlechte Produktion oder schlechte Qualität der Autos ausgelöst worden. Dieses Unternehmen hat sich in den letzten Jahren mit hohen Investitionen in moderne Technik besonders bemüht, den Anforderungen der Zukunft zu genügen. Das Problem ist ausschließlich durch die Krisensituation beim amerikanischen Mutterkonzern ausgelöst worden. Ich bin wirklich der Meinung, dass es sich hier um außergewöhnliche Umstände handelt. Umstände, die für andere Hersteller in Europa nicht gelten, und die es rechtfertigen, auch außergewöhnliche Maßnahmen ins Auge zu fassen.

Ich will noch einmal sagen, es ist nicht die Rede von Subventionen, es ist die Rede von einer möglichen Bürgschaft. Dieses Unternehmen ist wettbewerbsfähig! Wir haben aus europäischer Sicht kein Interesse daran, es vom Markt verschwinden zu lassen, und es ist auch kein rein deutsches Problem. Opel ist ein Hersteller in mehreren europäischen Ländern. Opel hat eine Lieferkette in ganz Europa. Diese Lieferkette ist eng verbunden mit allen anderen Automobilherstellern, d. h, wenn ein großer europäischer Hersteller vom Markt verschwindet, wird das auch für alle anderen Folgen haben. Wie gesagt, wir können daran kein Interesse haben, und es versteht sich ja wohl von selbst, dass es unter sozialpolitischen Gesichtspunkten nicht zu rechtfertigen ist, zu sagen, dass die bei Opel Beschäftigten die Zeche bezahlen müssen für – das will ich deutlich sagen – schwere und unverantwortliche Fehler, die bei der Konzernmutter in den Vereinigten Staaten gemacht worden sind.

(Beifall)

Wir werden also sehen, zu welcher Entscheidung die betroffenen Regierungen kommen, und ich sage ausdrücklich Regierungen, was bisher in der Öffentlichkeit nicht stark genug gesehen wird.

Wir haben auch in Schweden ein Problem mit einer anderen General Motors-Tochter, nämlich mit Saab, wo die Probleme strukturell sogar noch deutlich schwieriger sind. Wir haben außerdem ein Problem in Spanien, wo die beaufsichtigte Produktion eines neuen umweltfreundlichen Fahrzeugs in Frage gestellt wird. Ich sage aus europäischer Sicht, dass wir unser Möglichstes tun werden, um zu helfen, dass die europäischen Hersteller durch diese schwierige Zeit kommen und ihre Rolle als ein wirklicher Motor für nachhaltiges Wachstum und gute Arbeitsplätze in Europa auch in Zukunft spielen können.

(Beifall)

  Vito Bonsignore, a nome del gruppo PPE-DE. – Signora Presidente, onorevoli colleghi, stiamo discutendo del settore manifatturiero dell'Unione europea che produce un terzo delle auto fabbricate nel mondo. Il settore occupa in Europa tre milioni di persone più tutto l'indotto, costituisce una delle industrie motore dell'intero pianeta per fatturato diretto, fatturato indiretto e per numero di occupati complessivo.

Consideriamo inoltre che oggi, mentre facciamo questo dibattito, le stime più recenti prevedono per il prossimo anno un raddoppio dei disoccupati nell'Unione europea; personalmente reputo questa previsione anche ottimistica. Il settore automobilistico va aiutato, sono d'accordo con il Commissario, nello sforzo da noi richiesto per produrre auto a ridotta emissione e a ridotto consumo di carburante. Occorre aiutare la trasformazione e non sanzionare chi rimane indietro, occorre legare i finanziamenti all'innovazione. Se aiutare le case automobilistiche a sollevarsi potrà sembrare oneroso, il fallimento di alcune di esse costerebbe alla Comunità molto ma molto di più.

Il comparto è in crisi, è in crisi in tutto il mondo e da questa situazione possiamo uscire facendo un salto tecnologico – siamo d'accordo – quindi dobbiamo scegliere tra produrre in Europa le macchine del XXI secolo o perdere quest'attività manifatturiera a vantaggio di paesi che si appressano a produrre macchine a bassa tecnologia, basso costo in grande quantità, penso a paesi come l'India e la Cina.

È vero oggi che le banche non prestano più soldi, che le grandi case automobilistiche stanno esaurendo la liquidità accumulata precedentemente e che è rimasta in vita fino a metà di questo esercizio, che il mercato ha subito grande contrazione e chiuderà il 2008 con il segno meno, ritengo, signor rappresentante del Consiglio, con percentuale più vicina alle due cifre, mentre le mie previsioni per il 2009 sono pessimistiche.

L'Europa ha una grande opportunità: sostenere senza discriminazione l'evoluzione strutturale del settore con prestiti a lungo termine, a bassi interessi e contributi alla ricerca.

  Robert Goebbels, au nom du groupe PSE. – Madame la Présidente, chers collègues, face à la récession, les socialistes préconisent une politique solidaire et européenne. Cela ne vaut pas seulement pour le secret bancaire, cela vaut également pour les autres secteurs économiques, dont le secteur industriel.

Nous avons souvent déploré l'absence d'une politique industrielle forte dans l'Union européenne. Il y a des pays comme les États-Unis ou la Grande-Bretagne qui ont largement laissé dépérir leurs industries en misant essentiellement sur les services. Le résultat n'est pas probant. L'Europe doit se battre pour le maintien d'un tissu industriel large dont dépendent finalement les PME et les services aux entreprises.

En Europe, le secteur automobile n'est nullement un dinosaure, une espèce vouée à la disparition. Je rejoins totalement les propos du vice-président Verheugen à cet égard. Nous réalisons le tiers de la production automobile mondiale même si la production des voitures a décliné récemment. Les voitures produites en Europe doivent devenir plus propres et moins énergivores et nous n'allons pas pouvoir nous passer, dans un avenir prévisible, de ce mode de transport individuel incontournable. La meilleure organisation possible des transports collectifs ne réussira jamais à assouvir le besoin de mobilité des humains. L'Union européenne doit en conséquence définir une réponse commune aux problèmes du secteur et la réponse ne peut pas être, comme vient de le dire M. Verheugen, l'étranglement du secteur automobile européen. Je ne veux pas d'une Europe où ne circuleraient plus que des voitures japonaises ou, demain, chinoises.

Je sais que le discours politiquement correct impose de donner la préférence aux emplois dits "verts". Un rapport récent des Nations unies estime que le potentiel mondial des emplois verts serait de 3% de l'emploi global. Ils seront les bienvenus. Toutefois, l'arithmétique élémentaire fait conclure que 97% de l'emploi ne sera pas vert mais relèvera des secteurs classiques. Raison de plus de nous battre pour le maintien d'un secteur automobile européen qui emploie directement 2 millions et indirectement 10 millions de travailleurs, soit 7% de l'emploi total européen.

Quand les États-Unis, la Chine et le Japon investissent massivement dans des programmes conjoncturels, l'Europe ne peut pas se payer le luxe d'assister sans réaction à la disparition de pans entiers de son industrie. Ceux qui nous disent qu'il faut laisser faire le marché sont des idéologues naïfs. Sans l'intervention de la main publique, la main invisible, chère à Adam Smith, préfère le court terme et détruit des structures indispensables au façonnement de notre avenir commun.

Nous attendons de la Commission, Madame la Présidente, et j'en ai terminé, un encadrement européen proactif pour le maintien de la compétitivité et l'existence même du secteur automobile européen.

(Applaudissements)

  Jorgo Chatzimarkakis, im Namen der ALDE-Fraktion. – Frau Präsidentin! Kommissar Verheugen hat hier sehr eindrucksvoll dargestellt, wie die Krise aus dem Finanzmarkt auf den Automarkt übergeschwappt ist. Es kommt hinzu, das Vertrauen ist weg, es herrscht Unsicherheit, was die künftige CO2-Regelung angeht. Deswegen kann ich die Kollegen dieses Hauses und den Rat nur auffordern, sehr schnell zu einer verlässlichen, klaren Regelung im Bereich der CO2-Regelung für Autos zu kommen – auf der Basis der französischen Ratspräsidentschaft, wozu ich Ihnen, Herr Joallier, nur gratulieren kann.

Aber das klimafreundlichste Auto, das wir in Europa haben wollen, bringt nichts, wenn es im Schaufenster und nicht auf der Straße steht. Die Leute müssen es nicht nur fahren, sondern sie müssen es auch bezahlen können. Deswegen fordern wir folgenden Dreiklang: Erstens: neue Modelle auf die Straße zu bringen. Dazu braucht es jetzt viele Investitionen in die Forschung, deswegen begrüßen wir das Programm der Europäischen Investitionsbank. Am 2. Dezember tagt der Ecofin – wir hoffen, dass dort eine Entscheidung getroffen wird, dass weiche, günstige Darlehen in die Automobilindustrie fließen.

Zweitens: Die Autobanken müssen gesichert werden. Das können wir hier in Europa nicht tun, das muss unter den Dächern der nationalen Rettungspakete erfolgen und diese müssen offen bleiben.

Drittens: Wir brauchen Verschrottungsprämien in Europa. Italien hat es vorgemacht. Schweden ebenfalls, vielleicht nicht ganz so eindrucksvoll wie Italien. Das ist der Weg, wie man durch steuerliche Anreize neue Modelle auf die Straße bringt. Es wäre schön, wenn wettbewerbsrechtlich keine europäischen Schranken aufgestellt würden. Deswegen wäre es auch gut gewesen, wenn Frau Cruz hier anwesend gewesen wäre. Das ist der Weg in ein neues Paradigma!

  Rebecca Harms, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Frau Präsidentin, sehr geehrte Präsidentschaft, sehr geehrter Herr Kommissar! Wie schon gestern muss ich sagen, dass ich große Zweifel an der Aufrichtigkeit habe, mit der die Kommission diese Debatte führt. Meiner Meinung nach, Herr Kommissar, müssten Sie als derjenige, der die strategische Gruppe CARS 21 gegründet hat, zunächst einmal die Verantwortung dafür übernehmen, dass es nicht geglückt ist, die europäische Automobilindustrie tatsächlich zukunftsfähig aufzustellen. Was haben Sie eigentlich in den letzten Jahren gemacht, dass jetzt die Finanzkrise genutzt wird, um zu bilanzieren?

Dass man in der Automobilindustrie in Europa ein strategisches Problem hat, das ist ja das eine. Aber dass Sie sozusagen Ihre strategischen Schwächen der letzten Jahre, Ihr Unvermögen, sich für ökologische Innovationen einzusetzen, nicht mit in diese Bilanz hineintun, das halte ich für unlauter. Wenn jetzt Tausende oder Zehntausende Familien in Europa zittern, wie es mit den Jobs in der Automobilindustrie weitergeht, dann hat auch die Kommission, hat auch der Kommissar, hat CARS 21 dafür eine Verantwortung.

Woran kann man eigentlich erkennen, dass die Kommission und insbesondere Sie, Herr Kommissar, nichts dafür getan haben, dass die strategischen Ziele, die sich aus den volatilen Ölpreisen wegen der Endlichkeit des Öls und aus Klimaschutzanforderungen ergeben, nicht umgesetzt worden sind? Herr Kommissar, Sie haben als Person die Vorschläge Ihres Kollegen Dimas zur CO2-Regulierung für Personenkraftfahrzeuge jahrelang blockiert. Sie sind derjenige, der auf der Bremse steht, wenn es darum geht, ein verbindliches Ziel für effiziente Autos, das Mitte der 90er Jahre schon freiwillig unterschrieben wurde, für Mitte des nächsten Jahrzehnts verbindlich zu machen. Sie wollen weniger ökologische Innovation als schon Mitte der 90er Jahre selbstverständlich war. Seit gestern wissen wir, dass im Rat wegen des Drucks aus Deutschland noch nicht einmal die Bereitschaft da ist, verbindliche Ziele, die immer noch in der Nähe der Ziele aus der Mitte der 90er Jahre liegen, für das Jahr 2020 zu unterschreiben.

Ich halte diesen Doppelsprech, diese Verlogenheit der Diskussion um ökologische Innovation für einen Skandal. Ich fordere Sie auf, in diesem Trilog endlich das zu tun, was Sie in dieser Diskussion über Innovation der Automobilindustrie versprechen. Alles andere führt wirklich dazu, dass Sie weiter die Verantwortung dafür übernehmen, dass diese Industrie und ihre Zulieferer nicht zukunftsfähig werden.

  Ilda Figueiredo, em nome do Grupo GUE/NGL. – A crise da indústria automóvel tem causas diversas, mas certamente que uma das mais importantes é a baixa do poder de compra da maioria da população, consequência dos seus baixos rendimentos, designadamente dos salários, do trabalho precário e do desemprego.

Assim, uma das medidas mais eficazes seria o aumento dos rendimentos salariais através de uma distribuição justa do rendimento. Mas naturalmente que no imediato outras medidas se impõem. É que a quebra de produção das marcas automóveis tem repercussões em muitos outros sectores de actividade, incluindo nas diversas indústrias de componentes e nos próprios transportes, o que pode agravar toda a situação económica e social.

Assim, tal como houve medidas excepcionais para o sector financeiro, impõem-se medidas excepcionais para o sector automóvel de forma a salvaguardar o emprego. Não se pode admitir que a defesa da produção e do emprego não mereçam a mesma importância do sector financeiro. É necessário que haja a solidariedade necessária para apoiar a indústria na União Europeia, sobretudo nas economias e sectores mais frágeis.

Em Portugal, esta situação é preocupante, já que o sector está muito dependente da estratégia das multinacionais. Nos últimos anos registaram-se várias deslocalizações, seja na produção de automóveis, o caso da Opel e da Renault, seja de componentes, de que se destacam os casos da Yazaki Saltano e da Lear, além da ameaça de diminuição do emprego que se regista noutras, como na Sunviauto e na Delphi e em centenas de micro e pequenas empresas afectadas pela situação.

Em certos casos, há paragens de alguns dias de produção, como na Autoeuropa em Palmela, e na fábrica de componentes da Renault em Cacia, Aveiro, com o argumento da falta de encomendas. Com menos automóveis e menos componentes a entrar e a sair, o transporte de mercadorias é também afectado.

Por isso, Sr. Comissário, Sr. Presidente do Conselho, é essencial que haja um apoio extraordinário da União Europeia para apoiar a produção industrial e salvaguardar o emprego com direitos.

  Andreas Mölzer (NI). - Frau Präsidentin, Herr Kommissar! Die Vorboten der Krise im Automobilsektor, wie etwa erste Auftragsrückgänge, wurden wahrscheinlich nicht ernst genug genommen. Zuerst wird man möglicherweise nur haben, dass nur die Sprit fressenden amerikanischen Autos betroffen sind. Wer sich aber bei den Autohändlern etwas umgehört hat, weiß, dass schon seit Monaten auch in der EU Dieselfahrzeuge als schwer verkäuflich gelten.

So braucht sich die Europäische Union über den immer größer werdenden Strudel an Problemen nicht zu wundern, denn sie hat am Niedergang dieser einst blühenden Branche fleißig mitgewirkt, etwa durch eine Flut von Vorschriften, die auf den Automobilsektor niedergeprasselt sind. Firmen brauchen aber einen stabilen vorhersehbaren rechtlichen Rahmen, um planen zu können. Wenn die EU hier ständig die Regeln ändert, treibt sie möglicherweise jede Branche irgendwann in den Ruin. Nicht zu vergessen sind auch das kontinuierliche Drehen an der Steuerschraube bei Dieseltreibstoff und zuletzt das Biokraftstoffabenteuer.

Zur Krisenlösung reicht es also nicht, wenn die EU die geplanten 40 Milliarden an Krediten locker macht. Sie muss künftig planbare vorhersehbare Rahmenbedingungen schaffen, und das für alle Branchen!

  Werner Langen (PPE-DE). - Frau Präsidentin! Ich möchte noch einmal die Bedeutung der Automobilindustrie mit 12 Millionen direkten und indirekten Arbeitsplätzen und als Technologieführerin weltweit in dieser Branche unterstreichen. Wir müssen daran erinnern – Herr Kommissar Verheugen und andere haben es getan – dass die Automobilindustrie natürlich konjunkturabhängig und ölpreisabhängig ist und dass das Käuferverhalten in Zeiten der Finanzmarktkrise dramatische Vertrauensverluste aufweist. Das ist das Hauptproblem der Automobilindustrie. Wir haben hier einen sehr strammen Wettbewerb, und es kann überhaupt nicht möglich sein, dass eine einzelne Firma, und auch nicht ein einzelner Staat, hier wettbewerbsverzerrende Maßnahmen setzt, ohne dass die Europäische Kommission darauf achtet, diese Wettbewerbsverzerrung zu vermeiden.

Das sage ich als Vorbemerkung. Daher sind die Vorschläge, ein europaweites Konjunkturprogramm aufzulegen, ebenso widersinnig wie auch einzelne Vorschläge, einen Schirm über die gesamte Automobilindustrie zu spannen. Was ich für richtig halte, ist, dass man Forschung und Entwicklung hin zu schadstoffarmen Autos fördert, entweder im Rahmen des Forschungsprogramms oder mit Krediten, wie das von der Kommission vorgeschlagen wird. Ich halte es für notwendig, dass auch die Beihilfen auf Mitgliedstaatsebene zu keinen Verzerrungen im Wettbewerb führen. Ich bin auch der felsenfesten Überzeugung, dass wir die Wettbewerbspolitik insgesamt nicht ändern dürfen, wie ich das in den letzten Tagen in Vorschlägen auch von prominenter Seite in diesem Haus gelesen habe.

Die Kommission hat Recht, wenn sie die Wettbewerbsregeln strikt anwendet. Aber ich sage auch, für Fehler des Managements – etwa von GM in den USA und seiner Tochterfirmen – müssen wir möglicherweise europäische Übergangslösungen schaffen, aber keine Dauersubventionierung, die dem Wettbewerbsrecht unterliegen muss. Nur so wird es gelingen, in dieser Branche die Arbeitsplätze auf Dauer zu sichern, und ich sage auch, der beste Anreiz wäre, eine vernünftige Klimapolitik für Autos nach hinten zu verschieben, Autos bezahlbar zu machen, wie hier gesagt wurde, und keine übertriebenen Forderungen zu stellen. Das, was Frau Harms hier gesagt hat, kann ich nur als völlig fern der Realität bezeichnen.

  Matthias Groote (PSE). - Frau Präsidentin, Herr Kommissar, Herr Ratspräsident, verehrte Kolleginnen und Kollegen! In der Tat, die Automobilindustrie ist in der Krise, und hierfür gibt es viele Gründe. Insbesondere die Finanzkrise hat die Krise in diesem Sektor noch einmal forciert, und in den Mitgliedstaaten wird zur Zeit an Lösungswegen gearbeitet.

Die europäische Automobilindustrie ist eine Schlüsselindustrie. Darum brauchen wir für diese europäische Schlüsselindustrie auch europäische Lösungen, um die Krise zu bewältigen. Fast alle Autokonzerne weisen europäische Strukturen auf. Um nötige Investitionen in umweltschonende Autos – das ist heute mehrmals erwähnt worden – und verbrauchsarme Technologien tätigen zu können, brauchen die Autobauer öffentliche Bürgschaften oder zinsgünstige Darlehen der europäischen Investitionsbank. Aber auch die Zulieferindustrie – das ist ganz wichtig – darf hierbei nicht vergessen werden. Gerade da sind es kleine und mittelständische Unternehmen, in denen Arbeitsplätze geschaffen werden und die Innovationen stattfinden.

Aber was kann die Europäische Union unternehmen, um diese Schlüsselindustrie zu schützen? In der vergangenen Plenartagung hat der Ratspräsident den Vorschlag gemacht, Schlüsselindustrien zu schützen. Ein guter Vorschlag, wie ich finde, denn wenn man diesen Vorschlag einmal konsequent zu Ende denkt, heißt das: ein Volkswagengesetz für die gesamte europäische Automobilindustrie. Das wäre sicherlich ein gutes Instrument. Aber dieses Schutzinstrument wird zur Zeit von der Europäischen Kommission bekämpft, und hier meine Frage an die Kommission: Wird sie trotz der Krise in der Automobilindustrie an einer Klage festhalten oder ändert man jetzt angesichts der Krise diesen Kurs?

  Sophia in 't Veld (ALDE). - Voorzitter, het is veelzeggend dat hier de commissaris voor industrie zit en niet de commissaris voor mededinging. Ik heb grote aarzelingen bij de steun aan de auto-industrie. De problemen zijn onmiskenbaar zeer ernstig. Maar waarom steun aan de auto-industrie en niet aan andere sectoren? De problemen zijn wellicht verergerd, maar zeker niet veroorzaakt door de kredietcrisis en staatssteun mag dan ook geen beloning zijn voor slecht gedrag. Het EU-Verdrag laat inderdaad reddingssteun toe, maar we mogen niet met belastinggeld - want dat wordt opgebracht door de burgers - kwakkelende industrieën op de been houden. Laten we ook niet vergeten dat er al heel veel geld is gestoken in de redding van autofabrikanten in de afgelopen jaren en niet altijd even succesvol.

Ja, we hebben een korte-termijnverantwoordelijkheid voor banen die op de tocht staan, maar ook een lange-termijnverantwoordelijkheid om aan volgende generaties een gezonde economie, een gezond milieu, maar ook gezonde staatsfinanciën na te laten. Want ik vind het toch een beetje zuur, Voorzitter, dat er al jarenlang geen geld is voor zorg, geen geld voor onderwijs, geen geld voor kinderopvang en geen geld voor het milieu en dat ons nu wordt gevraagd om miljarden in de redding van de auto-industrie te steken. Dus als er al steun wordt gegeven, Voorzitter, dan met zeer strakke voorwaarden wat betreft de tegenprestatie van de auto-industrie in de vorm van herstructurering en alleen voor toekomstgerichte, milieuvriendelijke en innoverende activiteiten. Want ten slotte, Voorzitter, staatssteun kan dan misschien bedrijven redden, maar het kan ook andere bedrijven kapot maken door concurrentievervalsing.

  Jean-Paul Gauzès (PPE-DE). - Madame la Présidente, Monsieur le Président du Conseil, Monsieur le Commissaire, mes chers collègues, ceci a été dit déjà plusieurs fois, l'industrie automobile représente directement ou indirectement 12 millions d'emplois dans l'Union européenne; c'est 10 % du PIB européen. L'industrie automobile est donc aujourd'hui confrontée à une grave crise: la baisse du marché européen est de l'ordre de 15 %; elle pourrait être de 17 à 20 % pour les derniers trimestres de 2008.

Les résultats des constructeurs sont en chute. Dans ce contexte, le manque de liquidités devient le principal risque pour cette industrie. En conséquence, les constructeurs diminuent leur production et tentent de réduire les coûts de structure. L'emploi est la première victime de la crise.

Comme vous l'avez dit, Monsieur le Président, face à cette crise, la réponse doit être coordonnée entre l'Europe et les États membres, notamment ceux qui sont directement concernés. Le support financier de la BEI qui est envisagé est nécessaire.

Je souscris bien évidemment à vos propositions. Il s'agit d'abord de soutenir l'investissement, notamment pour la conception et la réalisation de véhicules propres, le développement de véhicules hybrides et électriques. Il s'agit aussi de soutenir le marché par une incitation financière au renouvellement du parc. Ainsi que l'a dit le commissaire, les voitures anciennes sont responsables d'une part importante de la pollution générée par les automobiles.

Mais il faut aussi mettre en place un cadre réglementaire stable, ambitieux, mais réaliste. Les objectifs sur la réduction des émissions de CO2 doivent être maintenus, les industriels y ont consacré et y consacrent d'importants moyens, mais le réalisme doit conduire à modérer les pénalités pour non-atteinte des objectifs. Des pénalités excessives tueraient les constructeurs généralistes.

N'oublions pas que l'industrie automobile est celle sur laquelle pèsent les exigences écologiques les plus fortes.

Enfin, dans les circonstances actuelles, il serait préjudiciable aux constructeurs qu'il soit porté atteinte à la protection dont bénéficient les pièces extérieures de carrosserie.

  Monica Giuntini (PSE). - Signora Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, trovo opportuno questo dibattito su uno dei settori maggiormente critici dell'economia europea.

L'economia globale si sta aggravando enormemente e si sta aggravando anche il momento già negativo per il settore automobilistico, in Italia e in Europa. I dati li ricordava prima il ministro, c'è una forte diminuzione delle vendite del 5% nel 2008, in Italia il calo è di oltre 18 punti percentuali soltanto nel mese di ottobre, che rappresenta il dato peggiore da più di dieci anni a questa parte.

E quindi è una crisi che colpisce tutti i più importanti mercati europei, ma vorrei sottolineare che non è soltanto il settore della produzione delle auto a risentire di questa crisi, bensì l'intero indotto con effetti particolarmente negativi che si stanno abbattendo sulle aziende specializzate nella produzione della componentistica per le autovetture.

Come detto, la crisi del settore è generalizzata, porto soltanto a titolo d'esempio la situazione italiana della Toscana costiera in particolare, dove negli ultimi mesi anche a seguito dei processi di delocalizzazione si è fatto un ricorso massiccio alla cassa integrazione imposta a centinaia di lavoratori, al licenziamento dei dipendenti assunti con contratto interinale. Un caso su tutti ci dà l'idea dell'eccezionale gravità del momento ed è quello del gruppo Delfi, i cui lavoratori sono in cassa integrazione da due anni e mezzo e per i quali si rendono necessarie urgenti misure per la loro ricollocazione, a partire da quella avviata dagli organi di governo locale.

Ma ormai è evidente una parziale impotenza delle istituzioni nazionali, regionali e locali, da cui la necessità di un forte impegno e intervento da parte dell'Europa anche in un confronto con le società multinazionali per i problemi della delocalizzazione e quindi la necessità di adottare a livello europeo misure volte al contenimento di tale crisi per evitare l'impatto sul piano sociale e occupazionale.

  Gianluca Susta (ALDE). - Signora Presidente, onorevoli colleghi, la crisi finanziaria ci insegna che bisogna tornare all'economia reale e quindi bisogna aiutare il rilancio dell'industria manifatturiera europea, soprattutto nel momento in cui l'America di Obama si appresta ad alterare in qualche modo i rapporti economici a livello mondiale.

Non si deve parlare di aiuti di Stato, ma noi dobbiamo potenziare la nostra industria manifatturiera in tre direzioni: la rottamazione, che deve essere unitariamente intesa a livello europeo, il riorientamento della produzione verso i settori innovativi e anche un'informazione ai consumatori e una grande azione all'interno dell'organizzazione mondiale del commercio per riequilibrare le barriere tariffarie doganali nel rapporto tra l'Unione europea e il Far East soprattutto.

Non possiamo poi dimenticare gli investimenti alla ricerca nel settore e anche alle grandi infrastrutture sia materiali che immateriali. Noi dobbiamo giocare una partita uguale all'interno del mondo. Oggi si stanno alterando le regole, bisogna approfittare delle conclusioni del G20 per poter ripristinare un eguale punto di partenza.

  Gunnar Hökmark (PPE-DE). - Fru talman! Det är jobben runtom i Europa som är det viktiga nu. Det vi ser inom bilindustrin är en industriell utmaning som också präglar andra delar av den europeiska ekonomin. Det som inte får ske nu är att vi har statsstöd som underminerar sysselsättningen i företagen i ett land men gynnar den i ett annat. Vi får inte ha statsstöd som missgynnar industrin inom ett område och gynnar den inom ett annat. För då kommer arbetslösheten och förlusten av jobb att stegvis gå fram över Europa. Vi får inte ha statsstöd som försvårar för de livskraftiga företagen och som upprätthåller företag som inte längre klarar sig. Bilindustrins problem är ett långsiktigt problem, vi har sett tydligare nu i den finansiella krisen, men vi har runtom i världen under lång tid sett stora förluster och vikande efterfrågan, men också överkapacitet.

Det som nu är det viktiga är att för det första se till att vi har en efterfrågan i Europa. Det handlar om skattesänkningar, om möjligheter för de europeiska hushållen att efterfråga de produkter som produceras här. Det handlar om att vi ska se till att europeisk industri inom område efter område kan vara ledande när det gäller teknik och utveckling. Inom miljöområdet liksom när det gäller energiområdet. Det är där offentliga ansträngningar ska gå.

Men det handlar också om att öppna upp för den europeiska bilindustrin att kunna vara en internationell aktör. Då handlar det om att se till att vi kan få en öppen frihandel där europeisk bilindustri har tillgång till världsmarknaderna. Då är det viktigt att komma ihåg att de som idag försvårar för frihandeln och för framgång i Doharundan i själva verket stoppar möjligheterna för den europeiska bilindustrin att växa på de stora framtidsmarknaderna.

  Patrizia Toia (ALDE). - Signora Presidente, onorevoli colleghi, di fronte alla crisi gravissima che sta investendo il settore dell'auto dall'America al nostro continente, l'Europa è di fronte a un dilemma molto chiaro: o stare inerte e osservare questo crollo della domanda e della produzione, i cui effetti non sono neppure calcolabili oggi, in nome di una coerenza astratta per un modello teorico di liberismo di mercato, di totale rispetto della concorrenza, come qualche voce si è udita anche oggi, oppure assumersi le sue responsabilità per fronteggiare adeguatamente la situazione.

Siamo decisamente per questa seconda scelta e chiediamo decisione e determinazione alla Commissione e al Consiglio. Abbiamo apprezzato le parole del Commissario Verheugen e speriamo che qualche collega non freni troppo questa determinazione. È una situazione eccezionale e quindi eccezionali devono essere anche le risposte.

Del resto, cari colleghi, la crisi finanziaria ci ha mostrato alcuni interventi da parte di autorità politiche ed economiche che hanno fatto scelte di comportamento, di investimento di risorse pubbliche, che fino a qualche mese prima erano impensabili. Ma il nostro intervento, e concludo, deve essere selettivo, conciliare la strategia con l'emergenza, sostenere, sia attraverso i crediti agevolati che il sostegno alla domanda, un orientamento selettivo verso produzioni ambientalmente più sostenibili.

  Martin Callanan (PPE-DE). - Madam President, in my view, Europe’s car industry has shown remarkable resilience in the past few years, despite some extremely tough economic conditions and a veritable deluge of EU legislation. Our car manufacturers lead the world for environmental awareness, technical standards and innovation. It is a record that deserves to be supported and not undermined. I am particularly proud of the UK car industry and, if I may, would like to make a plug for my local Nissan company – the most productive car plant in Europe – which is located in my region in North-East England.

Nobody would dispute the importance of environmental protection, but I am extremely concerned that, in our rush to prove our green credentials, we are sometimes in danger of destroying a very important and successful industry. Already we are seeing a massive fall in sales in the UK. Sales last month were down 23%. Rather than imposing a very rigid and inflexible timetable for change in the industry, we should be seeking to support the industry and give it the incentive to make the changes that are necessary to bring about their future. If the car industry has our political support – and our political support for the supplier and component industries too – we can help them to get through this difficult period.

I hope that the Commission will be extremely vigilant with regard to Member States stretching the limits on state aid to car manufacturers. In Britain we have a very long and a very unsuccessful history of state support for the auto industry. We managed to get out of that in the 1980s. I hope we will not go back there again because, if we pour public money into the car industry, what about the building industry, the construction industry and the food industry? All industries are suffering and we must be extremely careful with the hard-pressed taxpayer’s funds to ensure that we do not throw too much more of it into the car industry. This did not work in the past and will not work in the future. I hope the Commission will be extremely vigilant in keeping an eye on errant Member States that might be tempted down this unsuccessful road.

  Ivo Belet (PPE-DE). - Voorzitter, mijnheer de commissaris, beste collega's, het is hier al gezegd, de auto-industrie is een vitale sector, een sleutelsector voor de Europese economie met direct en indirect 12 miljoen werknemers. Dat is enorm. Ik denk dan ook dat goedkope leningen voor deze sleutelsector meer dan verantwoord zijn, maar dan moet dat vers geld uiteraard naar nieuwe, milieuvriendelijke technologieën gaan. We mogen van de Europese autobouwers verwachten dat ze nog meer samenwerken aan die nieuwe technologieën, bijvoorbeeld bij het ontwikkelen van betaalbare hoge-prestatiebatterijen voor elektrische auto's.

We moeten overigens erkennen, beste collega's, dat Europa zelf ook fouten gemaakt heeft. We hebben wellicht te zwaar ingezet op waterstof, terwijl we intussen op heel korte termijn behoefte hebben aan zuinige elektrische hybridemotoren. We moeten daarom de prioriteiten en projecten misschien wat bijstellen, met name in het kader van het zevende kaderprogramma voor onderzoek en ontwikkeling. Het moet onze ambitie zijn, het kan onze ambitie zijn - waarom niet - om tegen 2020 alle nieuwe auto's in Europa elektrisch uit te rusten, al dan niet hybride. Waarom zou dat niet kunnen? Om dat te verwezenlijken, collega's, is ook een snelle omschakeling nodig, dat wil zeggen dat we ook moeten investeren in de opleiding van de werknemers zelf. We rekenen erop, mijnheer de commissaris, dat u ermee akkoord gaat dat steun voor opleiding van de werknemers een toekomstgerichte en verantwoorde investering is en dat deze ook als zodanig beschouwd wordt. Verschillende constructeurs overigens, zoals Ford in Genk en Opel in Antwerpen, investeren nu al en doen zware inspanningen, ook voor kwetsbare groepen op de arbeidsmarkt. Ik denk dat het verantwoord is om zo'n beleid verder aan te moedigen en te belonen.

Tot slot, de CO2-wetgeving die we hier in de komende weken gaan goedkeuren, vormt een ultieme gelegenheid om ambitieus te zijn. Crises creëren ook altijd kansen. We moeten nu samen fors inzetten op die auto's van de nieuwe generatie. Als we nu doorbijten, als we nu doorzetten, dan zullen wij als Europese Unie die markt domineren voor de komende decennia. Vandaar deze oproep aan de Europese constructeurs om uit de loopgraven te komen en voluit in het offensief te gaan.

  Pierre Pribetich (PSE). - Madame la Présidente, quelle doit être la stratégie pour surmonter cette crise? Le constat est là, présent, la crise touche désormais tous les constructeurs et, par ricochet, les 12 millions de citoyens européens salariés qui travaillent dans l'industrie automobile.

C'est d'abord aux salariés, à leurs familles, que nous devons penser, c'est eux que nous devons protéger en premier, en répondant à cette question lancinante: quelle stratégie pour surmonter cette crise?

Une politique industrielle solidaire, structurée, de moyen et long termes, un new car deal, une réponse coordonnée des États et de l'Union, à la hauteur de la situation, rapide, efficace.

J'entends, dans cette enceinte, ressurgir les vieux dogmes du libéralisme dépassé, pas d'aide, pas de subventions, la concurrence, toute la concurrence. Mes chers collègues, l'heure est à la régulation, à l'action publique. Il nous faut donc un new car deal, un plan ambitieux pour l'industrie automobile, intelligent. D'abord pour sauvegarder l'emploi et développer l'emploi en Europe, avec un soutien à la formation. Ensuite, pour accélérer la mutation technologique des entreprises vers la cible des véhicules propres et intelligents, avec la volonté de relancer la demande, en facilitant le renouvellement du parc des véhicules anciens, générateurs de pollution, avec la création d'un bonus écologique européen.

Bref, l'Europe doit agir et ne peut rester sans réponse, agir, ne pas être sans voix, sans action. Il faut agir, agir avec intelligence pour accompagner cette transformation.

  Dumitru Oprea (PPE-DE). - Trăim în lumea în care am trecut de la deplasarea cu un cal pentru o persoană la deplasarea cu zeci sau sute de cai. Autoturismele de 4-5 locuri circulă în proporţie de peste 75% cu doar 1 persoană. De 100 de ani, ele consumă 7,5 litri la 100 de kilometri. Problemele mari ale omenirii sunt probleme comportamentale şi de poluare. Aşadar, trebuie să gândim şi să folosim altfel de maşini. Trebuie să fie mult mai mici, destul de sigure, ecologice, cu consum de câţiva litri la suta de kilometri şi cu preţuri prin care să se controleze comportamentul uman viitor.

  Ieke van den Burg (PSE). - Voorzitter, met alle terechte kritiek die we kunnen hebben op de auto-industrie en op de manier waarop de Commissie geopereerd heeft, kunnen we er niet omheen aandacht aan de auto-industrie te schenken, want er is sprake van een dramatische teruggang, net als in de woningbouw. Alle seinen staan op rood, dus moeten we ingrijpen: tijdig, tijdelijk en gericht.

Ik wil drie dingen benadrukken: het moet niet alleen om de grote autoproducenten gaan, maar ook om de toeleveranciers en de financieringsmaatschappijen. De herstructurering moet gericht zijn op schonere, zuinigere auto's en een en ander moet Europees worden gecoördineerd. Geen solo-acties van lidstaten die bij de buren de problemen vergroten. Dat is met name van belang voor de toeleveranciers, want zij werken echt over de grens. Zij werken binnen de interne markt en moeten dus gelijkelijk van de maatregelen kunnen profiteren, en niet alleen op nationaal vlak. Op dat gelijke speelveld moet dan heel goed worden toegezien door de Europese Commissie. Ik ben het dan ook eens met de rol die hierin aan DG Mededinging wordt toegekend.

  Marie Anne Isler Béguin (Verts/ALE). - Madame la Présidente, après avoir payé pour le sauvetage des banques, il faut sauver l'automobile et toujours, bien sûr, avec des deniers publics. Depuis plus de dix ans, pourtant, nous alertons le secteur de l'automobile sur les conséquences des émissions de CO2 sur la santé publique. Depuis plus de dix ans, nous lui demandons de construire des voitures propres. Depuis plus de dix ans, il fait la sourde oreille et il résiste avec le puissant lobby de l'automobile, il freine toute évolution. Récemment encore, Monsieur le Commissaire, vous êtes bien placé pour le savoir, il a fait de la résistance ici, au sein de cette enceinte contre "CARS21" pour ne pas réduire en dessous de 130 grammes les émissions.

Et pourtant, après que des bénéfices considérables, non investis dans la restructuration industrielle, ont été faits, la crise financière devient la bonne excuse pour réclamer des aides publiques et licencier à tout-va. Le consommateur sera-t-il, une fois de plus, le dindon de la farce? En effet, il devra payer pour pouvoir obtenir sur le marché une voiture propre, sans garantie qu'elle soit moins chère, comme c'est le cas aujourd'hui.

C'est donc ailleurs qu'il faut orienter l'industrie automobile pour éviter les faillites de demain car il faut préparer l'après-voiture.

  Kurt Joachim Lauk (PPE-DE). - Frau Präsidentin! Zunächst stellen wir fest, dass die Märkte in Europa, die weniger eingebrochen sind, klare Rahmenbedingungen haben, was die Steuergesetzgebung für CO2 angeht, und klare Rahmenbedingungen, was von den Automobilherstellern erwartet wird. Herr Jouyet, wenn Ihre Präsidentschaft es erreicht, dass die Nationalstaaten verpflichtet werden, möglichst schnell klare Rahmenbedingungen zu schaffen, dann fasst auch der Verbraucher wieder Vertrauen. Das ist die beste Hilfe für die Automobilindustrie.

Und ein Zweites sollten wir tun. Wir sollten jetzt nicht über Subventionierung in Milliardenhöhe reden und gleichzeitig der Automobilindustrie androhen, Strafen in Milliardenhöhe zu zahlen, wenn Ziele nicht erreicht werden. Daraus wird kein Schuh. Das ist eine massive Verunsicherung und verteuert das Automobil für den Verbraucher. Wir sollten anders vorgehen und eine Vision setzen und sagen: Bis zum Ende der Dekade 2020 sollten 20, 25, 30 % der Automobile emissionsfrei fahren. Das würde Innovation auslösen und nach vorne bringen und den Verbraucher bezüglich der zukünftigen Strategie der Automobilindustrie in Europa mit Klarheit versehen.

  Inés Ayala Sender (PSE). - Señora Presidenta, en la actual situación de crisis son de agradecer los loables esfuerzos de la Presidencia francesa y del Comisario de Industria, señor Verheugen, pero necesitamos más y de manera más urgente, y necesitamos también que en la Comisión no se oigan voces discordantes entre Industria y Competencia.

El sector del automóvil, con todos sus ámbitos de fabricantes, auxiliares, distribuidoras y financieras, necesita un plan de ayudas plurales urgente y audaz. Los ciudadanos no entienden los pudores y reticencias a la hora de decidir sobre las ayudas necesarias a la industria del automóvil, con su empleo directo, masivo y de calidad, frente a la diligencia exhibida para ayudar al sector financiero, cuyos errores más graves se juzgan con más benevolencia.

No lo entienden los trabajadores de OPEL de Figueruelas, en Zaragoza, que han acompañado y apoyado el devenir de su empresa en España y en Alemania, y no lo entenderían tampoco el Gobierno de Aragón o el español, que despliegan todas sus capacidades de inversión y esperan la coordinación y el liderazgo de la Unión Europea.

Necesitamos un plan audaz y rápido que ayude a sustituir a corto plazo, desde ya, el parque automovilístico europeo por vehículos más seguros y limpios, un «plan Renove» europeo, a partir de diciembre, que incentive desde la inversión directa hasta el consumo.

También son necesarias ayudas y avales a las empresas europeas, sin olvidar también a las auxiliares, distribuidoras y financieras. Y también nos ayudaría un acuerdo rápido, normal y lógico en el dosier de coches y emisiones.

  Gabriele Albertini (PPE-DE). - Signora Presidente, onorevoli colleghi, il Presidente dell'Eurogruppo e primo ministro lussemburghese Juncker ha affermato che è necessaria una strategia europea di salvataggio per l'industria automobilistica in reazione al piano di salvataggio annunciato dagli Stati Uniti. Sono pienamente d'accordo con quanto è stato dichiarato e auspico che avvenga.

La Banca europea per gli investimenti, alla prossima riunione dei ministri delle Finanze degli Stati membri, proporrà un aumento dei volumi dei prestiti del 20 e 30% nel 2009 e 2010, cioè 10-15 miliardi l'anno per l'industria automobilistica, scelta quanto mai opportuna. Alcuni Stati membri sono già intervenuti autonomamente: il governo tedesco, per esempio, ha presentato all'inizio del mese un piano di aiuti mirati all'economia, con l'idea di generare nuovi investimenti per 50 miliardi di euro nel prossimo anno. Tra i settori principalmente interessati quello automobilistico.

Mi auguro lo faccia anche la Commissione europea in sede collegiale. Gli aiuti al settore dovranno essere investiti all'interno dell'Unione europea, quindi destinati a imprese che non delocalizzino la loro produzione. Ogni scelta di aiuto alle aziende è quanto mai auspicabile date le circostanze e deve avere l'obiettivo principale di rafforzare l'occupazione e stimolare gli investimenti sul territorio europeo.

  Dorette Corbey (PSE). - Voorzitter, commissaris, ik ben het eigenlijk eens met wat al opgemerkt is door Rebecca Harms. De steun die nodig is voor de auto-industrie, is echt een symbool van een falend industriebeleid. Jarenlang is er gepraat over de noodzaak om de auto-industrie klaar te stomen voor de 21ste eeuw en dat is uiteindelijk niet gebeurd. De auto-industrie heeft zich keer op keer doof gehouden voor de oproepen om schoner en zuiniger te produceren. Uiteindelijk is daarvan niets terechtgekomen. De auto-industrie heeft niets gedaan aan innovatie om CO2-armer te produceren en nog steeds gaat de lobby door om de CO2-eisen van de auto-industrie af te zwakken. Dat is ontzettend jammer.

De vraag is een beetje, hoe nu verder? Ik denk dat we door kunnen gaan met de steun aan de auto-industrie, maar dat daaraan zeer strenge eisen gesteld moeten worden en dat er alleen echt steun gegeven mag worden voor elektrische auto's, een heel programma om de elektrificatie van de auto-industrie mogelijk te maken én natuurlijk aan de omscholing van werknemers. Want het is heel erg belangrijk dat er een toekomst is voor de werknemers in de auto-industrie. Die mogen we nooit vergeten.

  Jean-Pierre Jouyet, président en exercice du Conseil. − Madame la Présidente, merci à tous les intervenants, c'est un débat très riche sur un sujet important et je partage, comme la Présidence, le sentiment qui a été exprimé par la majorité d'entre vous, à savoir qu'il nous faut absolument assumer nos responsabilités pour faire face à une situation exceptionnelle qui touche une industrie structurante: vous avez rappelé les chiffres, 12 millions d'emplois dans l'Union européenne et une industrie qui est touchée par la crise financière, en raison de la part du crédit à la consommation, qui est la marque de fabrique de cette industrie.

De plus, c'est une industrie qui doit faire face à des défis écologiques sans équivalence; qu'on ait pris du retard c'est une chose, qu'il ne faille pas le rattraper en est une autre, au moment où nous sommes également engagés sur le paquet énergie-climat et que c'est un des défis majeurs que doit relever l'Union européenne.

Donc la situation est exceptionnelle et la réponse européenne, pour la Présidence, doit être à la hauteur des défis. Cette réponse doit se faire en tenant compte de trois facteurs:

Premier facteur: ce que font nos partenaires des pays tiers. Il faut préserver la compétitivité de cette industrie européenne. Deuxième facteur, il faut préserver les grands objectifs de l'Union européenne: les propositions de la Commission devront permettre de favoriser l'atteinte des objectifs du paquet énergie-climat que vous connaissez; sur le CO2 automobile je crois que l'on est près d'un accord et qu'il est maintenant à portée de main dans le cadre des procédures associant votre assemblée, la Commission et le Conseil.

Troisième facteur: il faut également respecter l'intégrité du marché intérieur; la transparence et l'égalité de traitement, la coordination sont essentielles mais cela n'exclut en rien, lorsqu'il y a des circonstances comme celles que nous vivons actuellement, des soutiens temporaires ciblés, déterminés et octroyés sur la base d'engagements pris également par le secteur automobile.

Je note les pistes envisagées par le commissaire Verheugen qui me paraissent être de bonnes pistes et qu'appuie la Présidence, que ce soit par le biais de prêts de la Banque européenne d'investissement aux investissements verts les plus importants, que ce soit par le biais d'incitations fiscales pour rendre la demande automobile plus compatible avec les exigences de l'environnement, pour renouveler aussi un parc qui vieillit et qui donc s'éloigne des prescriptions en matière d'environnement, pour réduire le coût des véhicules automobiles, ce qui paraît également être un objectif important et s'orienter vers des véhicules qui soient plus économiques. Enfin, développer, lorsque nous sommes face à des situations d'urgence, des garanties publiques, me paraît dans ce secteur également important.

Il me paraît aussi nécessaire de disposer d'incitations pour développer la formation et, dans certains cas, la reconversion, car, dans les semaines qui viennent et dans les premiers mois de l'année 2009, nous pouvons nous attendre, malheureusement, à une situation encore plus difficile.

Donc, tout ce qui est proposé par le commissaire Verheugen me paraît aller dans le bon sens, nous le soutiendrons. Maintenant c'est une question de temps, nous devons agir vite et je retiens aussi l'idée exprimée par M. Goebbels d'un encadrement européen stable et offensif, de façon à préserver la compétitivité de cette industrie indispensable.

  Günter Verheugen, Vizepräsident der Kommission. − Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Ich finde es schade, dass Frau Harms nicht mehr da ist. Nach einer so ungewöhnlichen, die Grenze der Beleidigung erreichenden Attacke wäre es richtig gewesen, mir die Gelegenheit zu geben, ihr zu antworten. Ich werde das dann schriftlich tun. Aber ich weise das, was Frau Harms gesagt hat, im Namen der Kommission in Stil und Inhalt in aller Entschiedenheit zurück!

(Beifall)

Das ist nicht akzeptabel!

Zur Sache selbst: Die europäische Automobilindustrie hängt nicht am Tropf. In einigen Beiträgen entstand der Eindruck, als hätten wir es hier mit einem Sektor zu tun, der von Subventionen abhängig ist oder nach Subventionen verlangt. Es werden keine Subventionen an die europäische Automobilindustrie gezahlt, und sie verlangt auch keine Subventionen. Unsere ganze Industriepolitik stützt sich ja gerade darauf, dass wir von Subventionen unabhängig sein wollen.

Das einzige Instrument, das es gibt, sind zinsverbilligte Darlehen der Europäischen Investitionsbank. Nur, damit jeder sich im Klaren darüber ist, was das heißt: Diese Darlehen liegen dann bei den Zinsen vielleicht etwa 1% unter den marktüblichen Konditionen. Das ist deshalb notwendig, damit die Investitionen, die z.B. Sie als europäischer Gesetzgeber von den Automobilherstellern verlangen – nämlich Investitionen in moderne umweltfreundliche Technologien – auch finanziert werden können. Aus diesem Grund macht die Europäische Investitionsbank das und nicht nur für den europäischen Automobilsektor. Hier ist der Eindruck entstanden, als wäre die Automobilbranche die einzige europäische Branche, die von solchen Darlehen der Europäischen Investitionsbank Gebrauch machen kann. Nein, das ist nicht der Fall! Das geht quer durch alle Sektoren hindurch, ist also überhaupt nichts Besonderes. Ich bitte dringend darum, hier nicht den Eindruck zu vermitteln, die europäische Automobilindustrie sei eine notleidende Branche, die am Tropf des Staates hängt. Das tut sie nicht und das braucht sie auch nicht, denn sie ist in ihrem technischen Stand und in ihrer Wettbewerbsfähigkeit ganz eindeutig die leistungsfähigste Automobilindustrie der Welt. Ich bin fest davon überzeugt, dass sie das auch bleiben wird.

Wir arbeiten seit Jahren – mit der Industrie und der Wissenschaft – daran, die modernen Technologien der Zukunft zu entwickeln. Wir geben im Rahmen des Siebten Forschungsrahmensprogramms viel Geld dafür aus, und das schon seit Jahren. Wir arbeiten intensiv daran, dafür zu sorgen, dass die Rahmenbedingungen für diese Industrie stabil sind. Es war der erste industrielle Sektor, für den wir eine solche Sektorpolitik überhaupt entwickelt haben, und zwar genau aus dem Grund, weil wir rechtzeitig gesehen haben, dass hier Probleme kommen.

Zum Fall Opel will ich noch einmal sagen: Es ist eine absolut exzeptionelle, außergewöhnliche Situation, die mit der Geschäftspolitik des Unternehmens selbst nichts zu tun hat. Es handelt sich ausschließlich um eine Folgewirkung von Problemen, die in den Vereinigten Staaten von Amerika entstanden sind, die sich auf Europa auswirken und für die wir eine Antwort finden müssen.

Letzter Punkt: Herr Groote hatte das ihn besonders interessierende Thema des Volkswagengesetzes angesprochen. Ich glaube nicht, dass es eine gute Idee ist, eine europäische Initiative zu starten mit dem Ziel, ähnliche gesetzliche Regelungen für alle europäischen Automobilhersteller zu haben. Damit wird auch kaum ein anderer einverstanden sein. Nach meiner Kenntnis, Herr Groote, hat die Kommission ihre Auffassung in dieser Frage nicht geändert. Entscheidungen sind aber bald zu erwarten.

  Πρόεδρος. - Η συζήτηση έληξε.

Η ψηφοφορία θα διεξαχθεί στις 11.30 π.μ.

Γραπτές δηλώσεις (άρθρο 142)

  Esko Seppänen (GUE/NGL), kirjallinen. – Maailman autoteollisuus on joutunut vaikeuksiin, eivät kuitenkaan kaikki tehtaat. Porsche on löytänyt uuden tavan tehdä rahaa, ja sen välineenä se on käyttänyt Volkswagenin osakkeiden osto-optioita. Se ei kuitenkaan ole ratkaisu VW:n tai muiden autotehtaiden ongelmiin.

Pankkikriisi on tuonut mukanaan autokriisin: deflatoituvassa taloudessa ihmisillä ei ole varaa ostaa uusia autoja eikä niihin polttoainetta. Euroopan investointipankki haluaa pelastaa autoteollisuuden EU:n nimissä, mutta on arvioitava uudelleen, tullaanko maailmassa tarvitsemaan koko se kapasiteetti, joka on tänään autojen tuottamiseen. EIP:n luottojen suuntaaminen uuteen energia- ja ympäristöteknologiaan vastaisi paremmin maailman tämän hetken todellisia tarpeita. Sitä löysää rahaa, jolla kuluttajat ostivat viime vuosina uusia autoja, ei enää ole eikä sitä enää tule.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE), în scris. – Industria constructoare de masini este unul dintre motoarele economiei europene. Anual in Europa se produc aproximativ 300 mii de autoturisme si 300 mii de vehicule pentru transportul de marfa si pasageri. Transportul rutier este responsabil de 72% din totalul emisiilor generate de transport, dar iata ca a venit timpul sa reafirmam importanta, atat din punct de vedere economic cat si social, a industriei producatoare de masini.

Criza financiara si recesiunea economica afecteaza grav industria auto, care asigura, direct si indirect, peste 15 milioane locuri de munca. Anul 2012 va fi un an crucial pentru industria europeana constructoare de masini deoarece va introduce noi exigente pentru calitatea carburantilor, pentru limitarea emisiilor poluante, pentru certificarea tip precum si pentru siguranta participantilor la trafic.

Pentru a avea un transport rutier mai ecologic, Uniunea intentioneaza introducerea primelor pentru vehiculele mai ecologice si penalizarea celor mai poluante. Pachetul "Schimbari Climatice" devine astfel unul dintre instrumentele care vizeaza cresterea cererii de vehicule mai ecologice si mai sigure.

Europa sociala se bazeaza pe dezvoltarea economica si, in egala masura, pe valorile sociale. Industria auto europeana trebuie sprijinita ca sa raspunda noilor provocari, pentru a putea pastra locurile de munca existente si pentru a ramane competitiva.

(Η συνεδρίαση διακόπτεται στις 11.25 π.μ. και επαναλαμβάνεται στις 11.35 π.μ.)

IN THE CHAIR: Edward McMILLAN-SCOTT
Vice-President