Fullständigt förhandlingsreferat

Onsdagen den 19 november 2008 - Strasbourg

4. Krisen inom bilindustrin (debatt)

  Talmannen. – Nästa punkt är rådets och kommissionens uttalanden om krisen inom bilindustrin.

  Jean-Pierre Jouyet, rådets tjänstgörande ordförande. − (FR) Fru talman, kommissionsledamot Verheugen, mina damer och herrar! Under det tredje kvartalet i år har den europeiska bilindustrin drabbats av den förvärrade krisen i den globala ekonomin. Detta följer på industrins goda prestationer under det andra kvartalet i år. Alla ledande bilmarknader i världen är berörda, men olika allvarligt.

Försäljningen i USA har fallit med 32 procent på ett år och har nått den lägsta nivån på 25 år. De tre stora amerikanska biltillverkarna – General Motors, Ford och Chrysler – har begärt nödhjälp från de federala myndigheterna. De nya marknaderna som fram till i somras uppvägde den minskade försäljningen för dessa länder har också drabbats av krisen, men i mindre utsträckning.

I Kina föll försäljningen med 1,4 procent i september. Detta är den andra månaden i följd med fallande försäljningssiffror i Kina efter nedgången med 6,3 procent i augusti.

I Brasilien föll bilförsäljningen med 11 procent förra månaden för första gången sedan 1999.

Bilmarknaden har ännu inte fallit i Ryssland, men det är en betydande nedgång på denna marknad och det första raset skulle kunna komma i början av nästa år.

Vi ser alltså tydligt att situationen också håller på att förvärras i de stora tillväxtländerna.

I EU sjönk bilregistreringen med nästan 4 procent under perioden från årets början till den sista augusti. Slutet av året kan visa sig bli svårt och nedgången på bilmarknaden skulle kunna bli omkring 5 procent för hela 2008, vilket för denna marknad skulle bli det sämsta resultat som noterats sedan 1993.

Över hela världen arbetar emellertid bilindustrin hårt för att ta itu med krisen och försöker hitta en grund för ny tillväxt. Åtgärderna för att minska produktionen kommer att få negativa dominoeffekter både på arbetstillfällen i alla värdekedjor och på efterfrågan. Vi kommer att få se detta under den närmaste tiden.

Trots den svåra ekonomiska situationen kommer de ledande europeiska biltillverkarna fortfarande att vara lönsamma 2008, även om marginaltillväxten avtar påtagligt. De kan bibehålla denna vinstsituation mot bakgrund av de mycket höga produktivitetsvinster som gjorts under de senaste åren. Den europeiska bilindustrins konkurrensställning fortsätter därför att vara relativt stark – jag säger inte detta utan vägande skäl – och det beror på tre faktorer.

För det första är den europeiska bilindustrin i allt högre utsträckning närvarande i tillväxtekonomierna som är både marknader och produktionsställen. I dessa tillväxtekonomier fortsätter tillväxten att vara en drivkraft, även om den mattas av, som jag redan har nämnt.

Den andra faktorn är att det finns en bättre policy för nya modeller, med modeller som nu är mer ekonomiska och miljövänliga samt överensstämmer med konsumenternas krav.

Slutligen är, som jag påpekade, den finansiella situationen för den europeiska bilindustrin för närvarande fortfarande relativt sund mot bakgrund av produktivitetsvinsterna under föregående år.

I denna situation krävs det framför allt försiktighet så att inte statliga subventioner som icke-europeiska tillverkare beviljas av sina regeringar snedvrider konkurrensen på världsmarknaden, framför allt på de nya marknaderna. Riktade och tillfälliga stödåtgärder till europeiska producenter skulle kunna visa sig vara till nytta, framför allt för att förbättra den tekniska och miljömässiga prestandan hos bilbeståndet i EU, som har den mest krävande lagstiftningen i världen på miljöområdet, som vi vet. Det har fått de europeiska tillverkarna att investera mer än sina främsta amerikanska konkurrenter i forskning och utveckling för att möta dessa ekologiska utmaningar.

Vi kan vara nöjda över att detta har inneburit att vår industri ligger i täten på miljöområdet, men vi måste vara försiktiga och se till att den verkligen behåller denna ledning. Kommissionen kommer den 26 november lägga fram förslag på EU-åtgärder för att stödja industrin, framför allt bilbranschen – jag ska låta kommissionsledamot Verheugen utveckla detta vidare. Europeiska investeringsbanken kommer också att tillfrågas och ska delta i de insatser som är på gång på EU-nivå.

Om så är nödvändigt måste medlemsstaterna förse banken med lämpliga resurser så att den kan ställa nya resurser för att stödja bilbranschen till förfogande. Medlemsstaterna överväger också nationella åtgärder för att stödja sina tillverkare. Dessa åtgärder måste samordnas för att stödet ska få största möjliga effekt. Det franska ordförandeskapet ska göra sitt bästa för att få till stånd gemensamma åtgärder på EU-nivå när det gäller denna viktiga industrifråga, liksom man har gjort inom andra områden som svar på krisen.

Vid Europeiska rådets möte i december kommer man att diskutera kommissionens förslag och de olika nationella stödplanerna som kan ha genomförts då. Detta kommer naturligtvis att innebära att man handlar i enlighet med unionens övriga politiska mål. Stödet till bilbranschen måste framför allt ta hänsyn till den inre marknadens integritet. Det ligger inte i någons intresse att utnyttja krisen för att skapa snedvridning på bilmarknaden, och naturligtvis måste detta stöd ligga helt inom de miljömål som EU har fastställt i energi- och klimatpaketet.

Jag anser att kommissionen arbetar mot detta mål. Ordförandeskapet är fast beslutet att verka för att man får till stånd ett välbalanserat avtal mellan medlemsstaterna och parlamentet om ett samordnat offensivt tillvägagångssätt till stöd för bilindustrierna.

  Günter Verheugen, kommissionens vice ordförande. – (DE) Fru talman, herr rådsordförande, mina damer och herrar! Det är inte överraskande att den första fulla effekten av finansmarknadskrisen på realekonomin har drabbat bilmarknaden.

Bilmarknaden är särskilt känslig för konsumenternas beteende. Det är i denna situation självklart att konsumenter som är osäkra på sin egen ekonomiska framtid, som inte vet om de fortfarande kommer att ha ett arbete nästa år, om deras inkomst kommer att vara lika hög eller om de kommer att ha kvar sin förmögenhet inte rusar ut och köper en ny bil. Det är en välbekant och rimligtvis också naturlig reaktion.

Det är emellertid inte bara krisen på finansmarknaden som leder till denna återhållsamhet. Det finns också en osäkerhet bland tillverkare och konsumenter när det gäller de krav som politiken kommer att ställa på bilen i framtiden. Konsumenter vet till exempel inte om de kan räkna med skatteincitament eller rabatter om de köper eller inte köper vissa bilar. Det är därför nödvändigt att de villkor som föreskrivs för branschen klargörs så snart som möjligt.

Situationen är tydlig. Bilindustrin är en nyckelindustri, kanske till och med nyckelindustrin i EU och den består av mer än tillverkning av bilar. Vi måste se på hela leveranskedjan och hela bilmarknaden som naturligtvis också omfattar bilhandeln och bilverkstäderna. Detta är en sektor som sammanlagt sysselsätter 12 miljoner människor i EU och på ett långtgående sätt påverkar andra sektorer.

Rådets tjänstgörande ordförande har redan beskrivit nedgången. Jag ska ge er ytterligare en siffra. Hittills i år har 700 000 färre nya bilar registrerats i EU än förra året. Detta har huvudsakligen varit under en niomånadersperiod vilket innebär att siffran i slutet av året förmodligen kommer att ha stigit till drygt en miljon. Jag är säker på att ni ganska enkelt kan föreställa er de ekonomiska konsekvenserna av detta.

Vi har fortfarande ingen grund för att hoppas att detta kommer att förändras mycket snabbt under 2009. Med andra ord måste vi förutsätta att också 2009 kommer att bli ett krisår för bilindustrin, vilket kommer att ha betydande konsekvenser för kapacitetsutnyttjandet, antalet sysselsatta och biltillverkarnas förmåga att investera, framför allt när det gäller stora investeringar som behövs för att uppfylla kraven på fordon med låga utsläpp och låg förbrukning.

Denna ekonomiska utveckling har också gett upphov till en ytterst negativ utveckling på miljöområdet. Ju äldre bilparken på Europas vägar är desto mer föroreningar produceras – och detta är en mycket viktigt punkt som vi måste ge akt på. Om vi verkligen vill minska utsläppen, framför allt av koldioxid, och det är vårt gemensamma prioriterade mål, är det avgörande att snabbt byta ut de gamla bilar som för närvarande körs omkring på vägarna i EU.

Nu har under en kort tid raka motsatsen inträffat. Bilparken på Europas vägar blir allt äldre och utsläppen ökar. Jag säger till er, så tydligt som möjligt, att om alla inblandade parter – parlamentet, rådet och kommissionen – inte ägnar mycket uppmärksamhet åt att bilarna blir överkomliga i pris för konsumenterna under de kommande åren kommer denna situation att förvärras ytterligare.

Vi kan naturligtvis redan erbjuda nollutsläppsbilar. Det är bara det att ingen har råd med dem. Vi måste därför skapa ett rimligt samband mellan dessa företeelser. Som ni vet har vi Cars 21-processen. Eftersom vi insåg situationens allvar på ett mycket tidigt stadium anordnade jag ett ”motortoppmöte” som en del av denna process för några veckor sedan i Bryssel med biltillverkarna, de medlemsstater där bilar tillverkas, fackföreningarna, miljöorganisationerna och alla intressenter. Vid detta möte blev några saker som vi måste göra mycket tydliga.

För det första måste vi verkligen se till att de regler som föreskrivs för branschen är fasta och förutsägbara. Industrin måste veta vad den har att rätta sig efter och vad vi förväntar oss av den. Vi måste hålla ett öga på de kumulativa effekterna av de åtgärder vi vidtar. Jag anser att det är på sin plats att jag påminner om att koldioxid inte är det enda vi diskuterar när det handlar om bilindustrin.

Vi har redan godkänt Euro 5 och Euro 6. Åtgärderna har emellertid ännu inte genomförts och de kräver också stora investeringar som kommer att göra bilarna dyrare. Vi har redan antagit ytterligare krav som handlar om att skydda fotgängarna. Detta innebär åter ett behov av stora investeringar och det gör bilarna dyrare. På väg genom lagstiftningsprocessen har vi just nu ytterligare strikta bestämmelser som gäller förbättringar av säkerheten i europeiska bilar. Resultatet är detsamma. När vi lägger samman allt detta kan vi redan se att europeiska bilar otvetydigt kommer att öka i pris under de närmaste åren och vi måste ta hänsyn till detta också.

För det andra kom vi överens om att efterfrågan måste öka. Detta kan ske på flera olika sätt. Enligt min uppfattning är skatteincitament ett bra redskap, men bara när de aktuella skatteincitamenten bygger på koldioxidutsläpp. Skatteincitament som helt enkelt resulterar i att man köper vilka gamla bilar som helst är inte till särskilt stor nytta. Det måste handla om att öka efterfrågan på miljövänliga bilar med låg bränsleförbrukning. Det samma gäller offentlig upphandling.

Sedan är det frågan om förmågan att investera. I detta avseende har det funnits en kreditlinje i Europeiska investeringsbanken i åratal genom vilken biltillverkare erbjuds fördelaktiga krediter för att utveckla nya miljövänliga bilar. Dessa kreditlinjer har också utnyttjats under de senaste åren, så detta är ingenting nytt.

Vi behöver nu öka dessa kreditlinjer för att kunna möta efterfrågan och Europeiska investeringsbanken är beredd att göra det. Jag utgår från att de relevanta besluten har fattats före utgången av december.

Slutligen vill jag än en gång framhålla att vi också i vår handelspolitik måste se till att vi vidmakthåller den europeiska bilindustrins framtida beredskap. Konkurrensen kommer allt mer att flyttas till regioner i världen där den förväntade tillväxten är hög. I dessa regioner kommer vi att konkurrera med tillverkare från andra delar av världen som kan tillverka bilar under avsevärt billigare förhållanden än de europeiska tillverkarna.

Låt mig i detta sammanhang få vara helt tydlig. Den stora fördel som de europeiska tillverkarna har när det gäller internationell konkurrens är att Europa snart kommer att erbjuda de renaste och säkraste bilarna i världen. Det är min förhoppning att det samma kommer att gälla kvaliteten och att vi också kommer att erbjuda de bästa bilarna i världen.

Låt mig få tillägga något om det aktuella problemet, det som faktiskt i första hand ledde till denna debatt här i dag. En europeisk biltillverkare, Adam Opel GmbH i Tyskland, ett helägt dotterbolag till General Motors, befinner sig just nu i en mycket bekymmersam ekonomisk situation. Förhandlingar pågår mellan Opel och den tyska regeringen om möjligheterna att inrätta en statlig garanti för att lösa Opels finansiella problem. Mycket starka argument som rör politisk struktur läggs fram mot detta och jag förstår dessa argument väl, eftersom vi har en industripolitik som inte bygger på subventioner och som kommer att fungera så även i fortsättningen. EU:s industripolitik syftar till att på ett eller annat sätt förhindra en återgång till det gamla tänkesättet som bygger på subventioner och i stället hjälpa industrin att växa genom förutsägbara, stabila villkor för affärsverksamhet, så att industrin kan hävda sig i konkurrensen.

Problemen vid Opel beror emellertid inte på ledningens misstag, låg produktion eller dålig kvalitet på bilarna. Detta företag har under de senaste åren gjort särskilda försök att möta framtidens krav med stora investeringar i modern teknik. Problemen har enbart uppstått till följd av krissituationen vid Opels amerikanska moderbolag. Jag anser definitivt att vi i detta sammanhang har att göra med extraordinära omständigheter, omständigheter som inte gäller andra tillverkare i EU och som motiverar att man överväger extraordinära åtgärder.

Jag vill på nytt upprepa att vi inte talar om subventioner i detta sammanhang, utan om en eventuell garanti. Det är ett konkurrenskraftigt företag vi talar om. Ur europeisk synvinkel har vi inget intresse av att se Opel försvinna från marknaden och detta är inte heller bara ett tyskt problem. Opel har tillverkning i åtskilliga europeiska länder och en leveranskedja som sträcker sig över hela Europa. Leveranskedjan har nära anknytning till alla de andra biltillverkarna, vilket innebär att om en stor europeisk tillverkare skulle försvinna från marknaden skulle det också få konsekvenser för alla andra tillverkare. Det skulle som sagt inte ligga i vårt intresse, samtidigt som det ur social och politisk synvinkel definitivt inte skulle vara försvarbart att säga – och jag vill vara tydlig med detta – att de anställda vid Opel måste betala för de allvarliga och ansvarslösa misstag som har begåtts vid moderbolaget i Förenta staterna.

(Applåder)

Vi får alltså se vilket beslut de berörda regeringarna fattar, och jag säger uttryckligen ordet regeringar, något som inte har framhållits offentligt i tillräckligt hög utsträckning hittills.

I Sverige har man också bekymmer med ett annat dotterbolag till General Motors, Saab, där problemen är strukturella och betydligt värre. Dessutom finns det problem i Spanien där den planerade produktionen av en ny miljövänlig bil är oviss. Ur EU-perspektiv skulle jag vilja säga att vi kommer att göra allt som står i vår makt för att hjälpa de europeiska tillverkarna att ta sig igenom denna svåra tid, så att de ska kunna spela sin roll som en verklig drivkraft för framtida tillväxt och säkra arbetstillfällen också i framtiden.

(Applåder)

  Vito Bonsignore, för PPE-DE-gruppen. – (IT) Fru talman, mina damer och herrar! Vi talar om den tillverkningssektor i EU som producerar en tredjedel av de bilar som produceras i världen. I EU sysselsätter sektorn tre miljoner människor, förutom all indirekt sysselsättning, och det är en av nyckelindustrierna i världen som helhet när det gäller direkt försäljning, indirekt försäljning och totalt antal anställda.

Låt oss också tänka på att samtidigt som vi har denna debatt i dag säger de senaste uppskattningarna att antalet arbetslösa runtom i EU kommer att fördubblas under det kommande året. Personligen anser jag att till och med denna uppskattning är optimistisk. Jag instämmer med kommissionsledamoten i att bilindustrin bör få hjälp i försöken att på vår begäran tillverka bilar med låga utsläpp och låg bränsleförbrukning. Vi måste underlätta förändring, inte straffa dem som hamnar på efterkälken, och vi måste knyta finansiering till innovation. Om det kanske verkar besvärligt att hjälpa bilföretag att återhämta sig skulle det kosta EU mycket, mycket mer om en del av dessa företag gick i konkurs.

Branschen befinner sig i kris över hela världen. Vi kan hitta en utväg ur denna situation genom att göra tekniska framsteg – på denna punkt är vi överens – och därför måste vi välja mellan att tillverka bilar för tjugohundratalet i Europa eller att förlora denna tillverkning till länder som snart kommer att massproducera lågteknologiska lågprisbilar, exempelvis Indien eller Kina.

Det är sant att bankerna nu inte längre lånar ut pengar, att de stora biltillverkarna håller på att göra slut på den likviditet som de tidigare byggt upp och som fanns kvar halvvägs in på året samt att marknaden har krympt påtagligt och 2008 kommer att avslutas med negativa siffror och – enligt min åsikt herr Jouyet – med en närmare tvåsiffrig procentsiffra, samtidigt som mina prognoser för 2009 är pessimistiska.

Här har EU en stor möjlighet: att utan åtskillnad stödja strukturförändringar i branschen med långfristiga, förmånliga lån och stöd till forskning.

  Robert Goebbels, för PSE-gruppen. – (FR) Fru talman, mina damer och herrar! Ställda inför konjunkturnedgången förespråkar den socialdemokratiska gruppen i Europaparlamentet en enad europeisk politik. Detta gäller inte bara banksekretessen utan även andra ekonomiska områden, däribland industrisektorn.

Vi har ofta beklagat bristen på en stark industripolitik i EU. Länder som Förenta staterna och Storbritannien har låtit sina industrier gå ned samtidigt som de framför allt har främjat tjänstesektorn. Resultatet är inte övertygande. EU måste kämpa för att behålla den omfattande industriella struktur som små och medelstora företag och tjänster till företag är beroende av.

Bilindustrin i EU är långt ifrån någon dinosaurie, den är inte någon utdöende art. Jag instämmer helt med vice ordförande Verheugen i detta avseende. Vi svarar för en tredjedel av all biltillverkning i världen, trots att biltillverkningen har gått ned på sista tiden. Bilar som tillverkas i EU måste bli renare och mindre energislukande, och under överskådlig framtid kommer vi inte kunna klara oss utan detta viktiga, individuella transportmedel. Hur bra de kollektiva transporterna än organiseras kommer de aldrig att lyckas tillfredsställa människors behov av rörlighet. EU måste därför utveckla ett gemensamt svar på branschens problem och det svaret kan inte vara att strypa den europeiska bilindustrin, som herr Verheugen just har påpekat. Jag vill inte ha ett Europa där de enda bilarna på vägarna är japanska – eller kinesiska i framtiden.

Jag är medveten om att det politiskt korrekta resonemanget kräver att man främjar ”gröna” arbetstillfällen. I en färsk FN-rapport uppskattas att potentialen för gröna arbetstillfällen i världen är 3 procent av det totala antalet arbetstillfällen. Dessa skulle vara mycket välkomna. Genom enkel matematik kan vi emellertid dra slutsatsen att 97 procent av arbetstillfällena inte är gröna utan faller inom ramen för traditionella sektorer. Detta är ytterligare en anledning till att vi ska kämpa för att behålla en europeisk bilindustri som sysselsätter 2 miljoner människor direkt och 10 miljoner indirekt, vilket motsvarar 7 procent av alla arbetstillfällen i EU.

När Förenta staterna, Kina och Japan gör stora investeringar i ekonomiska program har EU inte råd att luta sig tillbaka och passivt se på när hela områden av dess industri försvinner. De som säger till oss att vi måste låta marknaden vara i fred är naiva ideologer. Om inte den statliga handen ingriper kommer den osynliga handen, som Adam Smith var så förtjust i, att föredra det kortsiktiga och förstöra strukturer som är nödvändiga för att forma vår gemensamma framtid.

Slutligen, fru talman, förväntar vi oss att kommissionen ska inrätta en handlingsinriktad ram för att upprätthålla konkurrensen och själva existensen för den europeiska bilindustrin.

(Applåder)

  Jorgo Chatzimarkakis, för ALDE-gruppen. – (DE) Fru talman! Kommissionsledamot Verheugen har på ett mycket slående sätt åskådliggjort hur krisen har spridit sig från finansmarknaden till bilmarknaden. Dessutom är verkligheten sådan att förtroendet har försvunnit och det råder osäkerhet beträffande framtida koldioxidbestämmelser. Därför kan jag bara uppmana mina kolleger i parlamentet och rådet att snarast nå fram till en tydlig och vederhäftig förordning för reglering av koldioxidutsläpp från bilar– med utgångspunkt från vad som lagts fram av det franska ordförandeskapet och för vilket jag endast kan gratulera er, herr Jouyet.

Likväl är den absolut mest klimatvänliga bil som vi skulle kunna tänka oss i EU inte värd någonting om den står i skyltfönstret och inte på vägen. Människor måste inte bara köra en sådan bil, de måste kunna betala för den också. Därför kräver vi följande tredelade strategi. För det första, få ut nya modeller på vägarna. Detta kräver stora investeringar i forskning nu och därför välkomnar vi Europeiska investeringsbankens program. Ekofin sammanträder den 2 december – vi hoppas att ett beslut kommer att fattas där som kommer att leda till flexibla, fördelaktiga kreditflöden i bilindustrin.

För det andra måste bilindustrins finansiella institutioner tryggas. Vi kan inte göra det här på EU-nivå – det måste ingå i de nationella krispaket som måste förbli öppna.

För det tredje måste vi ha skrotningspremier i EU. Italien har gått i spetsen på detta område, liksom Sverige, även om det kanske inte har varit på ett riktigt lika verkningsfullt sätt som i Italien. Det är så här skatteincitament kan användas för att få ut nya modeller på vägarna. Det vore bra om EU inte lade några hinder i vägen utifrån konkurrenslagstiftningen. Därför hade det också varit bra om Neelie Kroes hade varit närvarande. Detta är vägen mot en ny inriktning!

  Rebecca Harms, för Verts/ALE-gruppen. – (DE) Fru talman, herr rådsordförande, herr kommissionsledamot! Liksom i går måste jag säga att jag hyser starka tvivel om kommissionens uppriktighet i denna debatt. Det är min uppfattning, herr kommissionsledamot, att ni som initiativtagare till strategigruppen Cars 21 till att börja med måste ta på er ansvaret för att den har misslyckats med att uppnå målet att ge den europeiska bilindustrin en ordentlig grund inför framtiden. Vad har ni egentligen gjort under de senaste åren som gör att ni nu behöver utnyttja finanskrisen i bokslutet?

Det är en sak att bilindustrin i EU har strategiska problem. Det jag tycker är oärligt är emellertid att ni i balansräkningen inte tar med era strategiska brister, så att säga, under de senaste åren – er oförmåga att sätta er in i miljömässiga innovationer. Om tusentals och tiotusentals europeiska familjer nu oroar sig för hur det ska gå med arbetstillfällena inom bilindustrin måste också kommissionen, kommissionsledamoten och Cars 21 alla ha något ansvar för detta.

Hur kan vi egentligen berätta att kommissionen och särskilt ni, herr kommissionsledamot, inte har gjort någonting för att se till att man till slut har genomfört de strategiska mål som uppställts till följd av de ostadiga oljepriserna, beroende på de begränsade oljetillgångarna, samt till följd av behovet att skydda klimatet? Herr kommissionsledamot, ni har personligen blockerat er kollega kommissionsledamot Dimas förslag om reglering av koldioxidutsläpp från bilar i åratal. Ni är den som bromsar när det gäller att få till stånd ett bindande mål för effektiva bilar – att omvandla en frivillig överenskommelse från mitten av 1990-talet till en bindande överenskommelse i mitten av det kommande decenniet. Ni vill ha mindre miljöinnovation än vad som redan var självklart i mitten av 1990-talet. I går fick vi veta att rådet, under tysk press, fortfarande inte är redo att enas om bindande mål för 2020 – mål som i alla händelser fortfarande ligger nära målen från mitten av 1990-talet.

För mig är denna dubbelmoral, denna oärlighet i diskussionen om miljöinnovation en skandal. Jag uppmanar de tre parter som är inblandade att till slut infria de löften som ni ger i denna diskussion om innovation i motorindustrin. Allt annat skulle innebära att ni faktiskt tar på er ett ännu större ansvar för att denna bransch och dess leverantörer misslyckas med att bli redo för framtiden.

  Ilda Figueiredo, för GUE/NGL-gruppen. – (PT) Krisen inom bilindustrin har olika orsaker, men det är tydligt att en av de viktigaste är förlusten av köpkraft hos större delen av befolkningen, till följd av låga inkomster som framför allt beror på låga löner, otrygga anställningar och arbetslöshet.

Därför skulle en av de mest effektiva åtgärderna vara att öka lönen genom en rättvis fördelning av inkomsten. Det är emellertid naturligtvis nödvändigt med andra åtgärder nu. Detta beror på att produktionsstoppet bland biltillverkarna får konsekvenser för många andra sektorer – bland annat de olika komponentindustrierna och transportsektorn – vilka kan förvärra hela den ekonomiska och sociala situationen.

På samma sätt som man har vidtagit extraordinära åtgärder för finanssektorn bör man därför också vidta extraordinära åtgärder för bilsektorn för att trygga sysselsättningen. Man kan inte säga att det är mindre viktigt att värna produktionen och sysselsättningen än finanssektorn. Vi måste svara för den solidaritet som är nödvändig för att stödja industrin i EU, framför allt inom de mer bräckliga ekonomierna och branscherna.

I Portugal är denna situation mycket bekymmersam eftersom branschen i hög grad är beroende av de multinationella företagens strategi. Under de senaste åren har vi sett olika förflyttningar, både när det gäller biltillverkningen, som i fallen Opel och Renault, och när det gäller komponenttillverkningen, som i fallen Yazaki Saltano och Lear framför allt, förutom hotet om minskad sysselsättning inom andra företag, exempelvis Sunviauto och Delphi och inom hundratals mikro- och småföretag som påverkas av denna situation.

I vissa fall har produktionen avstannat i flera dagar, som vid Autoeuropa i Palmela och vid Renaults komponentfabrik i Cacia, Aveiro, på grund av bristande orderingång. Med färre bilar och färre komponenter i omlopp påverkas också transportsektorn.

Därför, herr kommissionsledamot och herr rådsordförande, är det viktigt att EU ger särskilt stöd för att hjälpa industriproduktionen och trygga sysselsättning med tillhörande rättigheter.

  Andreas Mölzer (NI). – (DE) Fru talman, herr kommissionsledamot! Förebuden om krisen i bilindustrin, till exempel de första sjunkande orderingångarna, togs förmodligen inte på tillräckligt stort allvar. Först hoppades vi kanske att det bara skulle vara bensinslukande amerikanska bilar som skulle drabbas. Alla som har pratat lite med bilhandlare vet att dieselbilar också har varit svårsålda i EU i flera månader nu.

EU bör således inte förvånas över den allt stridare strömmen av problem, eftersom man har kämpat hårt för att störta denna en gång så blomstrande bransch i fördärvet genom till exempel alla de förordningar som bilindustrin har överösts med. Företag behöver en stabil, förutsägbar rättslig grund utifrån vilken de kan planera. Om EU ständigt ändrar reglerna kommer kanske alla industrier att till slut störtas i fördärvet. Vi ska inte heller glömma den ständigt ökade skattebelastningen när det gäller diesel och vågstycket med biobränsle helt nyligen.

För att lösa krisen är det alltså inte tillräckligt att EU beviljar den planerade krediten på 40 miljarder euro. Unionen måste skapa förutsägbara branschvillkor i framtiden som möjliggör planering och det måste göras för alla branscher.

  Werner Langen (PPE-DE). – (DE) Fru talman! Jag vill än en gång framhålla bilindustrins betydelse med dess 12 miljoner direkta och indirekta arbetstillfällen och dess status som världsomfattande teknisk föregångare inom branschen. Vi måste påminna oss – kommissionsledamot Verheugen och andra har gjort det – att bilindustrin naturligtvis är beroende av det ekonomiska läget och oljepriset och att konsumenternas förtroende minskar dramatiskt i samband med en finansmarknadskris. Det är huvudproblemet inom bilindustrin. Konkurrensen är mycket hård och det kan helt enkelt inte vara möjligt för ett enskilt företag – eller ens en enskild medlemsstat – att vidta åtgärder som snedvrider konkurrensen utan att kommissionen ser till att förhindra denna snedvridning.

Jag säger detta som en inledande anmärkning. Mot bakgrund av detta är förslagen att skapa ett Europaomfattande ekonomiskt stimulanspaket lika kontraproduktiva som enskilda förslag att upprätta ett skyddsvärn runt hela bilindustrin. Jag anser att det rätta tillvägagångssättet är att främja forskning om och utveckling av bilar med låga utsläpp, antingen genom forskningsprogrammet eller med hjälp av krediter, som kommissionen föreslagit. Jag anser att det också är nödvändigt att se till att stöd på medlemsstatsnivå inte tillåts leda till snedvridning av konkurrensen. Jag är också helt övertygad om att vi inte får ändra konkurrenspolitiken generellt, vilket jag har läst i förslag under de senaste dagarna, bland annat från ledande håll inom detta parlament.

Kommissionen gör rätt i att tillämpa konkurrensreglerna strikt. Jag vill emellertid också säga att det är möjligt att vi måste komma med europeiska övergångslösningar – men inte långsiktiga subventioner – för ledningsbrister av det slag som drabbat GM i Förenta staterna och dess dotterbolag, och att sådana lösningar måste omfattas av konkurrenslagarna. Endast på detta sätt kan arbetstillfällena inom denna bransch tryggas på lång sikt, och jag skulle också vilja säga att den bästa stimulansåtgärden vore att senarelägga en förnuftig klimatförändringsstrategi för bilar, göra bilar överkomliga i pris, vilket har nämnts, och att inte ställa överdrivna krav. Jag kan endast beskriva vad Rebecca Harms sa i fråga om detta som helt fjärran från verkligheten.

  Matthias Groote (PSE). – (DE) Fru talman, herr kommissionsledamot, herr rådsordförande, mina damer och herrar! Verkligheten är den att bilindustrin är i kris och det finns många orsaker till detta. Finanskrisen i synnerhet har ytterligare påskyndat krisen inom denna bransch och medlemsstaterna arbetar för närvarande med att hitta lösningar.

Den europeiska bilindustrin är en nyckelindustri. Därför behöver vi europeiska lösningar för denna europeiska nyckelindustri för att övervinna krisen. Nästan alla biltillverkare har europeiska strukturer. För att kunna genomföra den nödvändiga investeringen i miljövänliga bilar – vilket har nämnts flera gånger i dag – och lågförbrukande teknik behöver biltillverkarna offentliga garantier eller förmånlig kredit från Europeiska investeringsbanken. Försörjningsindustrin – och detta är mycket viktigt – får inte heller glömmas bort i allt detta. Försörjningsindustrin innefattar små och medelstora företag där arbetstillfällen skapas och innovation uppstår.

Vad kan då EU göra för att skydda denna nyckelindustri? Under förra sammanträdesperioden föreslog rådets ordförande att nyckelindustrier skulle skyddas. Enligt min uppfattning var det en god idé, eftersom den logiska slutsatsen av förslaget måste innebära en ”Volkswagen-lag” för hela den europeiska bilindustrin. Det skulle säkert vara ett bra verktyg. Europeiska kommissionen kämpar emellertid just nu mot detta skyddsverktyg. Jag vill därför fråga kommissionen följande: Kommer kommissionen att hålla fast vid sin ovilja trots krisen inom bilindustrin eller kommer den att ändra inriktning mot bakgrund av denna kris?

  Sophia in 't Veld (ALDE). – (NL) Fru talman! Det är talande att kommissionsledamoten med ansvar för näringsliv och industri är här men inte kommissionsledamoten med ansvar för konkurrens. Jag har stora reservationer mot att hjälpa bilindustrin. Varför ska vi, även om problemen onekligen är mycket allvarliga, stödja bilindustrin och inte andra sektorer? Problemen har kanske förvärrats men definitivt inte orsakats av kreditåtstramningen, och statligt stöd ska inte vara en belöning för att man misskött sig. Även om man räknar med undsättningsstöd i EU-fördraget bör vi inte använda skattepengar – som trots allt allmänheten betalar – för att hålla krisdrabbade branscher flytande. Vi ska inte heller glömma att stora summor redan har gått till att rädda biltillverkarna under senare år – inte alltid med framgång ska jag tillägga.

Samtidigt som vi har ett kortsiktigt ansvar för arbetstillfällen som är i fara har vi också ett långsiktigt ansvar att till kommande generationer lämna efter oss en sund ekonomi, en sund miljö och också sunda statsfinanser. Jag anser att det är lite orättvist att det inte har funnits några pengar till omsorg, utbildning, barnomsorg och miljö på många år och att vi nu ombeds att pumpa in miljarder i bilindustrin för att rädda den från katastrof. Om stöd beviljas bör det finnas stränga villkor för vad bilindustrin måste göra som motprestation i form av omstruktureringar, och stödet ska endast gälla framtidsorienterad, miljövänlig och innovativ verksamhet, för samtidigt som statligt stöd kan rädda företag kan det faktiskt också förstöra andra företag till följd av snedvriden konkurrens.

  Jean-Paul Gauzès (PPE-DE). – (FR) Fru talman, herr rådsordförande, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Detta har redan sagts många gånger. Bilindustrin svarar direkt eller indirekt för 12 miljoner arbetstillfällen i EU. Det är 10 procent av EU:s BNP. Bilindustrin står i dag inför en allvarlig kris – den europeiska marknaden har fallit med omkring 15 procent. Denna nedgång skulle kunna uppgå till mellan 17 och 20 procent under de sista kvartalen 2008.

Tillverkarnas resultat faller. I detta sammanhang är bristen på kapital den främsta fara som denna bransch står inför. Följaktligen skär tillverkarna ner produktionen och försöker minska strukturella kostnader. Arbetstillfällena blir krisens första offer.

Inför denna kris behöver vi, som ni sa herr ordförande, ett samordnat agerande från EU och medlemsstaterna, framför allt från dem som är direkt berörda. Det planerade finansiella stödet från Europeiska investeringsbanken är nödvändigt.

Naturligtvis stöder jag era förslag. För det första måste vi främja investeringar, särskilt när det gäller konstruktion och utveckling av rena bilar och utveckling av hybrid- och elfordon. Vi måste också stödja marknaden genom ekonomiska incitament för att förnya de bilar som finns på vägarna. Som kommissionsledamoten sa står gamla bilar för en betydande del av de föroreningar som orsakas av alla bilar tillsammans.

Vi måste emellertid också inrätta ett varaktigt och ambitiöst men realistiskt regelverk. Målen för att minska koldioxidutsläppen måste upprätthållas. Tillverkarna har avsatt – och avsätter fortfarande – stora summor till detta, men realismen måste tala för en begränsning av de böter som döms ut för att målen inte uppnås. För höga böter skulle göra slut på vanliga tillverkare.

Låt oss inte glömma att bilindustrin är den industri som drabbats av de hårdaste miljökraven.

Slutligen skulle det under rådande omständigheter vara menligt för tillverkarna att undergräva det skydd som omfattar yttre karosseridelar.

  Monica Giuntini (PSE). – (IT) Fru talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag anser att den debatt vi har om en av de viktigaste sektorerna inom den europeiska ekonomin kommer lägligt.

Världsekonomin blir allt sämre och den redan negativa situationen för bilindustrin i Italien och EU håller också på att förvärras. Ministern hänvisade till sifferuppgifterna tidigare – det har varit en tydlig minskning av försäljningssiffrorna med 5 procent under 2008. Italien har upplevt en minskning med över 18 procent enbart i oktober, vilket är den sämsta siffran på över tio år i branschen.

Detta är alltså en kris som berör alla de viktigaste europeiska marknaderna, men jag vill betona att det inte bara är biltillverkningssektorn som känner av krisens följder utan hela försörjningskedjan, med särskilt negativa effekter för de företag som specialiserar sig på tillverkning av bilkomponenter.

Krisen drabbar, som redan nämnts, hela sektorn och bara som exempel ska jag nämna situationen i Italien på den toskanska kusten, där man till följd av omlokaliseringsprocesser under de senaste månaderna i stor skala har tagit till lönegarantifonden, som har tvingats på hundratals anställda, samt uppsägningar av tillfälligt anställda. Ett exempel bland många ger oss en föreställning om hur ytterst allvarlig situationen är. Det handlar om Delphi-gruppen där de anställda har varit beroende av lönegarantifonden i två och ett halvt år. Det krävs brådskande åtgärder för att omplacera dem med utgångspunkt från de insatser som lokala myndighetsorgan har tagit initiativet till.

Det är nu emellertid tydligt att de nationella, regionala och lokala institutionerna delvis står maktlösa och att det därför finns ett behov av ett starkt engagemang och ingripande från EU:s sida, däribland att ställa de multinationella företagen inför omlokaliseringsproblemen och följaktligen behovet att i hela EU vidta åtgärder för att begränsa krisen och undvika sociala och sysselsättningsrelaterade konsekvenser.

  Gianluca Susta (ALDE). – (IT) Fru talman, mina damer och herrar! Den finansiella krisen lär oss att vi måste gå tillbaka till realekonomin och följaktligen måste vi hjälpa den europeiska tillverkningsindustrin att återhämta sig, särskilt vid en tidpunkt då USA under Barack Obama förbereder sig för att till viss del förändra de ekonomiska relationerna över hela världen.

Det bör inte vara tal om statligt stöd, men vi bör stärka tillverkningsindustrin inom tre områden: återvinning – som ska förstås på samma sätt i hela EU – nyorientering av produktionen mot en inriktning på innovativa sektorer och information till konsumenterna samt betydande åtgärder inom Världshandelsorganisationen för att utjämna hinder i form av tulltaxor, framför allt i förbindelserna mellan EU och Fjärran Östern.

Dessutom får vi inte glömma såväl materiella som immateriella investeringar i forskning inom sektorn och även i omfattande infrastruktur. Vi måste spela ett rent spel i världen. I dag håller reglerna på att ändras och vi måste ta till vara resultaten från G20-mötet för att återgå till en jämlik utgångspunkt.

  Gunnar Hökmark (PPE-DE). - Fru talman! Det är jobben runtom i Europa som är det viktiga nu. Det vi ser inom bilindustrin är en industriell utmaning som också präglar andra delar av den europeiska ekonomin. Det som inte får ske nu är att vi har statsstöd som underminerar sysselsättningen i företagen i ett land men gynnar den i ett annat. Vi får inte ha statsstöd som missgynnar industrin inom ett område och gynnar den inom ett annat. För då kommer arbetslösheten och förlusten av jobb att stegvis gå fram över Europa. Vi får inte ha statsstöd som försvårar för de livskraftiga företagen och som upprätthåller företag som inte längre klarar sig. Bilindustrins problem är ett långsiktigt problem, vi har sett detta tydligare nu i den finansiella krisen, men vi har runtom i världen under lång tid sett stora förluster och vikande efterfrågan, men också överkapacitet.

Det som nu är det viktiga är att för det första se till att vi har en efterfrågan i Europa. Det handlar om skattesänkningar, om möjligheter för de europeiska hushållen att efterfråga de produkter som produceras här. Det handlar om att vi ska se till att europeisk industri inom område efter område kan vara ledande när det gäller teknik och utveckling. Inom miljöområdet liksom när det gäller energiområdet. Det är dit offentliga insatser ska riktas.

Men det handlar också om att öppna upp för den europeiska bilindustrin att kunna vara en internationell aktör. Då handlar det om att se till att vi kan få en öppen frihandel där europeisk bilindustri har tillgång till världsmarknaderna. Då är det viktigt att komma ihåg att de som i dag försvårar för frihandeln och för framgång i Doharundan i själva verket stoppar möjligheterna för den europeiska bilindustrin att växa på de stora framtidsmarknaderna.

  Patrizia Toia (ALDE). – (IT) Fru talman, mina damer och herrar! Ställda inför den oerhört allvarliga kris som berör bilsektorn från USA till vår världsdel har EU ett mycket tydligt val. Antingen kan vi fortsätta att passivt iaktta denna efterfråge- och produktionskollaps, vars effekter vi inte ens kan överblicka i dag, med hänvisning till en abstrakt konsekvens med en teoretisk marknadsliberal modell där konkurrensen helt och hållet får styra – vilket vissa talare har förordat här i dag – eller ta på oss ansvaret att ta itu med situationen på ett lämpligt sätt.

Vi har valt det andra alternativet och vi uppmanar kommissionen och rådet att visa beslutsamhet och fasthet. Vi välkomnade vad kommissionsledamot Verheugen sa och vi hoppas att ingen av hans kolleger håller tillbaka hans beslutsamhet för mycket. Detta är en exceptionell situation och därför krävs det exceptionella åtgärder.

Å andra sidan har vi i samband med finanskrisen fått se vissa ingripanden från politiska och ekonomiska myndigheter som valt att agera och investera allmänna medel på ett sätt som fram tills för några månader sedan hade varit uteslutet. Vårt ingripande bör emellertid – och jag ska strax sluta – vara selektivt, förena strategi med skyndsamhet och genom både mer attraktiva lån och stöd till efterfrågan uppmuntra en selektiv nyorientering mot en miljömässigt mer hållbar produktion.

  Martin Callanan (PPE-DE). – (EN) Fru talman! Enligt min åsikt har EU:s bilindustri visat en häpnadsväckande förmåga att komma igen under de senaste åren trots en del oerhört hårda ekonomiska villkor och en formlig störtflod av EU-lagstiftning. Våra biltillverkare går före och visar världen vägen mot miljömedvetenhet, tekniska standarder och innovation. Det är en meritlista som är värd att stödjas och inte undergrävas. Jag är särskilt stolt över den brittiska bilindustrin och, om jag får lov, skulle jag vilja puffa för mitt lokala Nissanföretag – den mest produktiva bilfabriken i EU – som ligger i min region i nordöstra England.

Ingen skulle ifrågasätta vikten av miljöskydd, men jag ser med stor oro på att vi i vår iver att bevisa våra gröna meriter ibland riskerar att förstöra en mycket viktig och framgångsrik bransch. Vi ser redan en omfattande minskning av försäljningssiffrorna i Storbritannien. Försäljningen förra månaden minskade med 23 procent. I stället för att införa ett mycket stelt och föga flexibelt tidsschema för förändring inom industrin bör vi försöka stödja industrin och uppmuntra den till att göra de förändringar som är nödvändiga för att den ska ha en framtid. Om bilindustrin – och också dess underleverantörer – har vårt politiska stöd kan vi hjälpa dem att ta sig igenom denna svåra period.

Jag hoppas att kommissionen kommer att vara ytterst vaksam när det gäller medlemsstater som överskrider gränserna för statligt stöd till biltillverkare. I Storbritannien har vi en mycket lång och mycket fruktlös historia när det gäller statsstöd till bilindustrin. Vi lyckades ta oss ur det på 1980-talet. Jag hoppas att vi inte hamnar där igen, eftersom om vi överöser bilindustrin med offentliga medel, hur blir det då med bygg- och anläggningsindustrin och livsmedelsindustrin? Alla industrier är drabbade och vi måste vara oerhört försiktiga med de hårt ansatta skattebetalarnas pengar och se till att vi inte gör av med alltför mycket mer på bilindustrin. Detta fungerade inte förr och kommer inte att fungera i framtiden. Jag hoppas att kommissionen kommer att vara ytterst vaksam och hålla ett öga på förvirrade medlemsstater som kan frestas slå in på denna fruktlösa väg.

  Ivo Belet (PPE-DE). – (NL) Fru talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Bilindustrin är en mycket viktig sektor, vilket redan har sagts. Den är faktiskt en nyckelsektor för EU:s ekonomi eftersom den direkt eller indirekt sysselsätter 12 miljoner människor. Detta är oerhört mycket. Jag anser därför att billiga lån till denna nyckelsektor är högst berättigade, men dessa nya pengar ska naturligtvis gå till ny miljövänlig teknik. Vi kan förvänta oss att de europeiska biltillverkarna förenar sina krafter i ännu större utsträckning när det gäller att utveckla denna nya teknik, till exempel att utveckla högpresterande batterier till elbilar till ett överkomligt pris.

Vi bör dessutom erkänna att EU också har gjort sina misstag. Vi har eventuellt gjort för stora investeringar i vätgas samtidigt som vi nu behöver billiga elhybridmotorer på mycket kort sikt. Därför bör vi kanske justera våra prioriteringar och projekt, framför allt med hänsyn till det sjunde ramprogrammet för forskning och utveckling. Det bör vara vårt mål –varför inte – att alla nya bilar i EU ska drivas med el, antingen som hybridbilar eller rena elbilar, senast 2020. Varför skulle inte det vara möjligt? För att uppnå detta behöver vi en snabb omställning, vilket innebär att vi också måste investera i utbildning för de arbetstagare som är involverade. Herr kommissionsledamot, vi räknar med att ni samtycker till att stöd till utbildning av arbetstagare är en framtidsorienterad och hållbar investering och att den betraktas som det. Dessutom gör flera olika tillverkare, däribland Ford i Genk och Opel i Antwerpen, redan investeringar och stora insatser, bland annat för utsatta grupper på arbetsmarknaden. Enligt min mening är det motiverat att ytterligare uppmuntra och belöna en sådan policy.

Slutligen är koldioxidlagstiftningen, som vi ska godkänna under de kommande veckorna, en utmärkt möjlighet att sikta högt. Kriser skapar alltid möjligheter. Vi måste nu göra en gemensam insats för att utveckla nästa generations bilar. Om vi är uthålliga nu kommer EU att dominera marknaden under de kommande årtiondena och därför vädjar vi till de europeiska tillverkarna att överge sin passivitet och i stället bli offensiva.

  Pierre Pribetich (PSE). – (FR) Fru talman! Vilken strategi ska vi ha för att övervinna krisen? Just nu har vi fakta framför oss. Krisen berör alla tillverkare och som en följd drabbas de 12 miljoner EU-medborgare som arbetar inom bilindustrin.

Vi måste först och främst tänka på dessa arbetstagare och deras familjer och vi måste prioritera att skydda dem genom att besvara denna allvarliga fråga: vilken strategi behövs för att övervinna krisen?

En snabb, effektiv, gemensam och strukturerad industripolitik på medellång och lång sikt, en ny giv för bilbranschen, ett samordnat agerande från medlemsstaterna och EU som visar att vi behärskar situationen.

I detta parlament hör jag de gamla dogmatiska åsikter som hör till en förlegad liberalism dyka upp igen: ingen hjälp, inget stöd, konkurrens, bara konkurrens. Det är dags nu för reglering, för offentliga åtgärder. Vi behöver därför en ny giv för bilbranschen, en ambitiös och intelligent plan för bilindustrin, först och främst för att rädda arbetstillfällen och utveckla sysselsättningen i Europa med stöd till utbildning. Därnäst för att skynda på den tekniska omställningen i dessa företag till rena och intelligenta bilar, i syfte att blåsa liv i efterfrågan genom att förenkla utbytet av gamla bilar på vägarna vilka ger upphov till föroreningar, genom att en europeisk miljöbonus inrättas.

Kort sagt måste EU agera och inte vara passivt. EU måste agera och inte tigande låta bli att göra något. Vi måste agera och agera förnuftigt för att stödja denna omvandling.

  Dumitru Oprea (PPE-DE) . – (RO) Vi lever i en värld där utvecklingen har gått från att vi använde en häst per person för att förflytta oss till att vi förflyttar oss med hjälp av tiotals eller hundratals hästkrafter. I fyr- eller femsitsiga bilar färdas bara en person mer än 75 procent av tiden. I över 100 år har bränsleförbrukningen varit 7,5 liter per 100 kilometer. De stora problem som mänskligheten står inför är förknippade med beteende och föroreningar. Vi måste därför tänka på och använda bilar på ett annorlunda sätt. De måste vara mycket mindre, helt säkra, miljövänliga och förbruka några få liter bensin per 100 kilometer till en kostnad som gör det möjligt att kontrollera det mänskliga beteendet i framtiden.

  Ieke van den Burg (PSE). – (NL) Fru talman! Trots all berättigad kritik mot bilindustrin och det sätt kommissionen har agerat på har vi inget annat val än att rikta uppmärksamheten mot bilindustrin eftersom, liksom byggsektorn, branschen står inför en dramatisk nedgång. Alla varningsklockor ringer så vi måste agera i tid, på kort sikt och på ett målinriktat sätt.

Jag vill framhålla tre saker. Detta ska inte bara gälla de stora biltillverkarna utan också leverantörer och finansieringsföretag. Omstruktureringen ska vara inriktad på renare och mer ekonomiska bilar och vissa aspekter måste samordnas på EU-nivå. Vi måste hindra medlemsstaterna från att agera på egen hand vilket skulle kunna förvärra problemen i grannländerna. Detta är särskilt viktigt för leverantörerna eftersom de är verksamma över gränserna. De verkar inom den inre marknaden och bör komma i åtnjutande av åtgärderna i samma utsträckning och inte bara på nationell nivå. Dessa lika villkor ska övervakas noga av Europeiska kommissionen. Jag stöder i sig den roll som generaldirektoratet för konkurrens har tilldelats i detta sammanhang.

  Marie Anne Isler Béguin (Verts/ALE). - (FR) Fru talman! Efter att ha betalat för att rädda bankerna måste vi nu rädda bilindustrin och än en gång naturligtvis med offentliga medel. I över tio år har vi emellertid uppmärksammat bilindustrin på konsekvenserna av koldioxidutsläppen för folkhälsan. I över tio år har vi uppmanat industrin att bygga rena bilar. I över tio år har branschen slagit dövörat till och stretat emot tillsammans med den mäktiga billobbyn. Den har bromsat all utveckling. Nyligen motsatte den sig i detta parlament Cars 21 för att inte utsläppsminskningen skulle understiga 130 g, vilket ni känner väl till, herr kommissionsledamot.

Efter att ha gjort betydande vinster, som inte återinvesterats i industriell omstrukturering, har finanskrisen emellertid blivit en god förevändning för att begära offentligt stöd och godtyckligt avskeda arbetstagare. Ska konsumenterna bli lurade ännu en gång? I själva verket kommer konsumenterna tvingas betala för att kunna få en ren bil på marknaden utan några garantier för att bilen blir billigare, precis som det är för närvarande.

Bilindustrin måste därför styras åt ett annat håll för att undvika framtida konkurser, eftersom vi måste förbereda för tiden efter bilen.

  Kurt Joachim Lauk (PPE-DE). – (DE) Fru talman! Först och främst vill vi påpeka att de marknader i EU som i mindre utsträckning har råkat ut för ett sammanbrott har en tydlig lagstiftning beträffande koldioxidbeskattning och en tydlig lagstiftning beträffande vad som förväntas av biltillverkarna. Herr Jouyet, om ert ordförandeskap skulle lyckas med att tvinga medlemsstaterna att så snabbt som möjligt få till stånd en tydlig lagstiftning skulle även konsumenterna återfå förtroendet. Det skulle vara den bästa hjälpen för bilindustrin.

Det finns ytterligare något vi ska göra. Vi ska vid denna tidpunkt inte tala om stöd som uppgår till miljarder samtidigt som vi hotar bilindustrin med böter i miljardklassen om inte målen uppnås. Det är meningslöst. Det skapar stor osäkerhet och gör bilarna dyrare för konsumenterna. Vi måste gå till väga på ett annat sätt, skapa en vision och tillkännage att i slutet av 2020-talet kommer 20, 25 eller 30 procent av bilarna att vara utsläppsfria. Det skulle få i gång innovationen och göra den synlig samtidigt som konsumenterna också skulle få klarhet i den framtida strategin för bilindustrin i EU.

  Inés Ayala Sender (PSE). – (ES) Fru talman! I den nuvarande krissituationen bör det franska ordförandeskapet och kommissionsledamoten med ansvar för näringsliv och industri, Günter Verheugen, lyckönskas till sina berömvärda insatser. Vi behöver emellertid mer och det brådskar. Vi behöver också få höra en samstämmighet mellan de två kommissionsledamöterna med ansvar för näringsliv och industri respektive för konkurrens.

Bilindustrin, vilket innebär tillverkare, stödindustri, återförsäljare och finansföretag, är i starkt behov av en djärv och mångfasetterad biståndsplan. Människor kommer inte att förstå om vi är anspråkslösa och förbehållsamma när vi fattar beslut om den hjälp som behövs för att stödja bilindustrin med tanke på hur många människor den sysselsätter direkt och högkvalitativt, särskilt inte i jämförelse med den handlingskraft som visades när det gällde att hjälpa finanssektorn, där man har haft överseende med ytterst allvarliga misstag.

Arbetstagarna vid Opel i Figueruelas i Zaragoza, som har hjälpt och stöttat företagets framtid i Spanien och i Tyskland kommer inte att förstå, och inte heller de styrande i Aragonien eller den spanska regeringen som använder alla sina investeringsresurser och hoppas på samarbete och ledarskap från EU:s sida.

Vi behöver en snabb och djärv plan som kommer att bidra till att den europeiska bilparken snabbt ersätts med säkrare och renare bilar. Vi behöver en europeisk Plan Renove, eller förnyelseplan, från och med december som uppmuntrar allt från direkt investering till konsumtion.

De europeiska biltillverkarna, och även stödindustrin, återförsäljarna och finansföretagen, behöver också stöd och garantier. En snabb, okomplicerad och logisk överenskommelse när det gäller bil- och utsläppsfrågan skulle också vara till hjälp.

  Gabriele Albertini (PPE-DE). – (IT) Fru talman, mina damer och herrar! Eurogruppens ordförande och Luxemburgs premiärminister, Jean-Claude Juncker, har fastslagit att vi behöver en europeisk strategi för att rädda bilindustrin som svar på den räddningsplan som Förenta staterna har tillkännagett. Jag är helt ense med vad som har sagts och jag hoppas att det kommer att ske.

Vid nästa möte mellan medlemsstaternas finansministrar kommer Europeiska investeringsbanken att föreslå en ökning av lånevolymerna med 20 respektive 30 procent under 2009 och 2010, vilket uppgår till 10-15 miljarder euro per år för bilindustrin, och detta beslut kommer ytterst lägligt. En del medlemsstater har redan agerat på egen hand. Den tyska regeringen lade, till exempel, i början av månaden fram en stödplan med inriktning på ekonomin i avsikt att skapa nya investeringar till ett belopp av 50 miljarder euro under nästa år. Bland de nyckelsektorer som omfattas finns bilindustrin.

Jag hoppas att Europeiska kommissionen som grupp kommer att göra detsamma. Stöd till sektorn ska investeras inom EU och ska därför gå till företag som inte flyttar sin produktionsverksamhet. Alla beslut att bevilja stöd till företag är ytterst välkomna med hänsyn till omständigheterna, och huvudsyftet ska vara att stötta sysselsättningen och stimulera investering inom EU.

  Dorette Corbey (PSE). - (NL) Fru talman, herr kommissionsledamot! Jag instämmer faktiskt i Rebecca Harms kommentarer. Det stöd som behövs för bilindustrin är verkligen ett tecken på en misslyckad industripolitik. I åratal har det talats om behovet av att förbereda bilindustrin för 2000-talet, vilket i slutändan inte skett. Gång på gång har bilindustrin vänt dövörat till uppmaningarna om renare och mer ekonomiska bilar. Det har när allt kommer omkring inte lett fram till någonting. Bilindustrin har inte kommit med några innovationer för att tillverka bilar med lägre koldioxidutsläpp, och ändå bedrivs lobbyverksamhet för att lätta på koldioxidkraven på bilindustrin, vilket är en stor skam.

Frågan är: vad gör vi nu? Jag tror att vi kan fortsätta att stödja bilindustrin, men att detta måste kopplas till mycket stränga krav, och att verkligt stöd endast ska ges till elbilar, ett helt program för att möjliggöra elektrifieringen av bilindustrin och naturligtvis till omskolning av arbetstagare. Det är trots allt mycket viktigt att arbetstagarna inom bilindustrin får en framtid. De får aldrig glömmas bort.

  Jean-Pierre Jouyet, rådets tjänstgörande ordförande. − (FR) Fru talman! Jag vill tacka alla talare. Detta är en mycket omfattande debatt om en viktig fråga och jag delar, liksom ordförandeskapet, den känsla som framförts av merparten av er, nämligen att det är absolut avgörande att vi tar på oss det fullständiga ansvaret för att bemöta denna exceptionella situation som drabbar en central industri: siffrorna är, liksom ni påpekade, 12 miljoner arbetstillfällen inom Europeiska unionen och en industri som drabbats av den finansiella krisen på grund av konsumentkreditnivån, vilket är denna industris kännetecken.

Dessutom är det en industri som måste möta hittills okända miljöutmaningar. Att bli försenad är en sak, men att inte ta igen förlorad tid är en annan, precis när vi också är beslutna att anta energi- och klimatförändringspaketet, som är en av de stora utmaningar som Europeiska unionen måste bemöta.

Detta är därför en exceptionell situation och det europeiska svaret måste för ordförandeskapets del motsvara dessa utmaningar. Svaret måste beakta tre faktorer.

För det första vad våra partner i tredjeländerna gör. Vi måste bevara konkurrenskraften inom denna europeiska industri. För det andra måste vi bevara EU:s centrala mål: kommissionens förslag måste främja uppnåendet av målen i energi- och klimatförändringspaketet, vilka ni känner till. Angående koldioxidutsläpp från fordon anser jag att vi är nära en överenskommelse och att det ligger inom räckhåll inom ramen för de förfaranden som omfattar Europaparlamentet, kommissionen och rådet.

För det tredje måste vi också respektera den inre marknadens integritet. Öppenhet, likabehandling och samordning är viktiga, men detta utesluter inte på något sätt, under omständigheter som de aktuella, ett tillfälligt riktat stöd som fastställs och beviljas på grundval av åtaganden som också gjorts inom bilindustrin.

Jag noterar de åtgärder som kommissionsledamot Verheugen föreslagit, som jag uppfattar som goda initiativ och som ordförandeskapet stöder, antingen genom lån från Europeiska investeringsbanken för de mest betydande miljöinvesteringarna, eller genom skatteincitament för att göra efterfrågan på bilar mer kompatibel med miljökraven, för att förnya de bilar på vägarna som blir allt äldre och därigenom uppfyller miljökraven i allt lägre grad, för att minska kostnaden för motorfordon, vilket också tycks vara ett viktigt mål, och för att gå mot mer ekonomiska fordon. Slutligen anser jag att när man står inför krissituationer är det också viktigt att skapa offentliga garantier.

Jag anser också att vi måste ha incitament för att utveckla utbildning och i vissa fall omskolning, för under de kommande veckorna och under de första månaderna av 2009 kan vi tyvärr förvänta oss att få se en ännu svårare situation.

Allt som kommissionsledamot Verheugen föreslagit tycks gå i rätt riktning och vi kommer att stödja honom. Det är nu en tidsfråga, vi måste agera snabbt och jag samtycker också till idén från Robert Goebbels om en stabil och offensiv EU-ram för att bevara konkurrenskraften inom denna viktiga industri.

  Günter Verheugen, kommissionens vice ordförande. – (DE) Fru talman! Mina damer och herrar! Jag anser att det är en skam att Rebecca Harms inte längre är närvarande. Efter ett så oortodoxt angrepp – som var på gränsen till ärekränkning – hade det varit korrekt om jag fått tillfälle att besvara henne. Jag kommer nu att besvara henne skriftligt. På kommissionens vägnar förkastar jag dock å det bestämdaste Rebecca Harms påståenden både till utformningen och till innehållet.

(Applåder)

Detta är oacceptabelt.

Angående själva sakfrågan tillämpas inte några livsuppehållande åtgärder inom EU:s bilindustri. Vissa av anförandena gav intrycket att detta är en sektor som antingen är beroende av eller kräver stöd. Inget stöd betalas ut till den europeiska bilindustrin, och den har inte heller begärt något stöd. Hela vår industripolitik bygger naturligtvis på idén att vi vill vara oberoende av stöd.

Det enda tillgängliga instrumentet är krediter med låg ränta från Europeiska investeringsbanken. Låt mig dock klargöra för alla exakt vad det innebär – dessa krediter beviljas till räntor som kanske är ungefär en procentandel lägre än de normala marknadsnivåerna. Detta är nödvändigt för att kunna finansiera de investeringar som till exempel ni som europeisk lagstiftare kräver från biltillverkarna, nämligen investeringar i modern och miljövänlig teknik. Därför beviljar Europeiska investeringsbanken dessa krediter och inte bara till EU:s bilindustri. Här i parlamentet har man fått intrycket att fordonsindustrin är den enda europeiska sektor som kan utnyttja denna kreditfacilitet från Europeiska investeringsbanken. Det stämmer inte. Denna kreditfacilitet gäller för alla sektorer och är därför inte alls specifik för fordonsindustrin. Jag vill verkligen uppmana er alla att undvika att ge intrycket här i parlamentet att EU:s fordonsindustri är en utblottad sektor som hålls vid liv genom statliga livsuppehållande åtgärder. Industrin ges inga livsuppehållande åtgärder, och behöver heller inga, eftersom den i sin tekniska och konkurrensmässiga situation uppenbarligen är den mest välpresterande fordonsindustrin i världen. Jag är helt övertygad om att det kommer att förbli så.

Vi har i åratal tillsammans med industrin och forskarvärlden arbetat med att utveckla framtidens moderna teknik. Inom ramen för sjunde ramprogrammet spenderar vi stora belopp på detta område, och har så gjort i ett antal år. Vi bedriver ett intensivt arbete för att se till att ramvillkoren för denna industri är stabila. Fordonsindustrin var den första industrisektor för vilken vi tog fram en sektorsvis politik av denna karaktär överhuvudtaget, och skälet till det var just att vi förutsåg de framtida problemen för denna sektor i god tid.

I fallet med Opel vill jag upprepa att detta är en absolut exceptionell och extraordinär situation som inte har något att göra med själva företagets affärspolitik. Detta är uteslutande konsekvensen av de problem som uppstått i USA som inverkar på Europa och som vi måste hitta ett svar på.

En sista punkt – Matthias Groote talade om ett ämne som var av särskilt intresse för honom, nämligen ”Volkswagen-lagen”. Jag tror inte att det vore en god idé att inleda ett europeiskt initiativ i syfte att fastställa liknande lagstadgade regler för alla europeiska biltillverkare. Det är knappast någon annan som skulle hålla med om denna idé heller. Såvitt jag vet, herr Groote, har kommissionen inte ändrat åsikt i denna fråga. Beslut kan dock väntas snart.

  Talmannen. – Debatten är avslutad.

Omröstningen kommer att äga rum kl. 11.30.

Skriftliga förklaringar (artikel 142 i arbetsordningen)

  Esko Seppänen (GUE/NGL), skriftlig. – (FI) Världens bilindustri har fått problem, även om det inte gäller alla anläggningar. Porsche har hittat ett nytt sätt att tjäna pengar, och det är att teckna sig för optioner om att köpa andelar i Volkswagen. Detta är dock ingen lösning på Volkswagens problem eller på andra biltillverkares problem.

Bankkrisen har medfört en bilkris: i en nedåtgående ekonomi har människor inte råd att köpa nya bilar eller bränsle till sina bilar. Europeiska investeringsbanken vill rädda bilindustrin i EU:s namn, men vi måste noga tänka igenom om världen behöver all den kapacitet som i dag används för att tillverka bilar. Om EIB:s lån gick till ny energi- och miljöteknik skulle det bättre uppfylla världens aktuella verkliga behov. Den ekonomiska buffert som konsumenterna använt sig av för att köpa nya bilar på senaste tiden är borta och kommer inte tillbaka.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE), skriftlig. – (RO) Biltillverkningsindustrin är en av drivkrafterna bakom EU:s ekonomi. Ungefär 300 000 bilar och 300 000 gods- och passagerarfordon tillverkas inom EU årligen. Vägtransporterna står för 72 procent av alla utsläpp från transporter, men tiden är nu inne för oss att bekräfta vikten av biltillverkningsindustrin ur ett ekonomiskt och socialt perspektiv.

De finansiella kriserna och den ekonomiska nedgången har fått allvarliga konsekvenser för bilindustrin, som både direkt och indirekt garanterar över 15 miljoner arbetstillfällen. 2012 kommer att bli ett avgörande år för EU:s biltillverkningsindustri, eftersom nya krav kommer att införas i fråga om bränslekvalitet, restriktioner för avgasutsläpp, typcertifiering och väganvändarnas säkerhet.

För att göra vår vägtrafik mer miljövänlig tänker EU införa bonusar för grönare fordon och straffbelägga de som orsakar mer utsläpp. ”Klimatförändringspaketet” kommer därför att bli ett av verktygen för att främja efterfrågan på miljövänligare och säkrare fordon.

Det sociala Europa bygger på ekonomisk utveckling och i lika hög grad på sociala värden. Den europeiska bilindustrin måste få hjälp med att möta de nya utmaningarna så att de befintliga arbetstillfällena kan bevaras och industrin kan förbli konkurrenskraftig.

(Sammanträdet avbröts kl. 11.25 och återupptogs kl. 11.35.)

ORDFÖRANDESKAP: MCMILLAN-SCOTT
Vice talman