Stenograma dezbaterilor

Luni, 15 decembrie 2008 - Strasbourg

18. Omologarea de tip a autovehiculelor şi a motoarelor (dezbatere)

  Przewodniczący. − Kolejnym punktem porządku dziennego jest sprawozdanie sporządzone przez Matthiasa Groote w imieniu Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów (COM(2007)0851 - C6-0007/2008 - 2007/0295(COD)) (A6-0329/2008).

  Matthias Groote, Berichterstatter. − Herr Präsident, Herr Kommissar Verheugen, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Als erstes möchte ich mich bei den Schattenberichterstattern für die konstruktive und gute Zusammenarbeit während des gesamten Gesetzgebungsverfahrens bedanken. Auch möchte ich mich bei der französischen Ratspräsidentschaft bedanken, dass wir dieses Gesetzgebungsverfahren jetzt mit einem Kompromiss abschließen können. Dazu hat diese Präsidentschaft einen gehörigen Teil beigetragen.

Morgen werden wir im Europäischen Parlament über das Kompromisspaket zu den Euro-6-Abgasnormen für schwere Fahrzeuge entscheiden. Bei den neuen Abgasnormen für die schweren Fahrzeuge handelt es sich um die Reduzierung von Schadstoffen, nicht um die Reduzierung von Treibhausgasen. Das wird manchmal durcheinandergeworfen.

Euro 6 ist ein wichtiges Instrument zur Verbesserung der Luftqualität in Europa. Gerade mit Euro 6 werden Feinstaub und Stickoxide reduziert. Allein Feinstaub ist in Europa für über 348 000 vorzeitige Sterbefälle verantwortlich. Deshalb hätte ich mir vielleicht an dieser Stelle einen ambitionierteren Grenzwert vorstellen können. Technische Studien haben dies auch untermauert. Dennoch handelt es sich, wie schon gesagt, bei der Abstimmung morgen und bei dem Gesamtpaket um einen guten Kompromiss. Gegenüber der derzeit – seit dem 1.10.2008 – gültigen Abgasnorm 6 werden wir bei den Feinstäuben alleine eine Reduzierung von 66 % erreichen, und bei den Stickoxiden werden wir eine Verringerung von über 80 % gegenüber der jetzt gültigen Abgasnorm hinbekommen. Stickoxide sind gerade gefährlich für Kleinkinder, Kinder und ältere Menschen, weil sie zu Ozonbildung in Bodennähe führen.

Aber auch das Einführungsdatum möchte ich hier noch erwähnen. Es ist uns gelungen, das Einführungsdatum vorzuziehen. Somit wird Euro 6 schneller kommen und somit wird auch die Luftqualität besser werden. Im Großen und Ganzen haben wir einen guten Kompromiss auf den Weg gebracht. Die Luftqualität, aber auch die Lebensqualität wird sich sicherlich durch dieses Instrument verbessern.

Fast auf den Tag genau vor zwei Jahren haben wir hier im Plenum über die Euro-5- und Euro-6-Abgasgrenzwerte bei Pkw diskutiert und entschieden. Es hat sich jetzt im Verlauf der Erarbeitung der Durchführungsmaßnahmen gezeigt, dass es hier zu zeitlichem Verzug gekommen ist. Ich muss noch einmal klarstellen, dass das bei diesem Gesetzgebungsverfahren bitte nicht passieren darf, sondern dass die Hersteller frühzeitig alle nötigen Informationen zur Hand haben müssen. Deswegen freue ich mich, dass die Kommission uns sicherlich gleich eine Erklärung abgeben wird, dass wir mit den Durchführungsmaßnahmen spätestens bis Ende März 2010, also zum 1. April 2010, rechnen können.

In der vergangenen Plenartagung haben wir mit Kommissar Verheugen über die Krise in der Automobilindustrie diskutiert. Dort wurde auch festgestellt, dass wir im Nutzfahrzeugbereich einen drastischen Rückgang der verkauften Einheiten haben. Gerade deshalb bin ich froh, dass es uns gelungen ist, in die aktuell vorliegende Gesetzgebung ein Instrument einzubauen, das es Mitgliedstaaten erlaubt, steuerliche Anreize zu gewähren, um die Euro-6-Abgasnorm früher einzuführen. Dies wird sicherlich zur Konjunkturbelebung ebenso wie zu einer besseren Luftqualität, zu einer besseren Lebensqualität und zu einer besseren Gesundheit für uns alle beitragen.

Ich bedanke mich nochmals bei allen beteiligten Akteuren und freue mich auf eine sicherlich interessante Debatte.

  Günter Verheugen, stellvertretender Vorsitzender der Kommission. − Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Lassen Sie mich zunächst dem Berichterstatter, Herrn Groote, sehr herzlich für seine engagierte Zusammenarbeit im Zusammenhang mit diesem Vorschlag danken!

Es handelt sich um eine wichtige Verordnung, die einen entscheidenden Schritt bei der Einführung weltweit harmonisierter Vorschriften für Schadstoffemissionen von Lastkraftwagen und Bussen darstellt. Ich möchte auf etwas zu sprechen kommen, was Herr Groote angedeutet hat: Wir tun das vor dem Hintergrund eines unglaublich schweren Einbruchs auf dem Nutzfahrzeugmarkt in der Europäischen Union, denn noch viel stärker als bei PKW ist der Nutzfahrzeugmarkt betroffen. Das wird von der Öffentlichkeit weniger wahrgenommen, weil sich die meisten Bürgerinnen und Bürger keinen LKW kaufen. Aber nichtsdestoweniger hat es enorme ökonomische Auswirkungen, und diese Lage macht der Kommission große Sorgen. Auch vor diesem Hintergrund ist es wichtig, den Herstellern Rechtsicherheit und klare Rahmenbedingungen zu geben, damit sie wissen, was von ihnen erwartet wird. Deshalb wird diese Euro-6-Norm bereits beschlossen zu einem Zeitpunkt, wo die Euro-5-Norm praktisch gerade erst in Kraft getreten ist.

Dieser Euro-6-Vorschlag wurde im Zusammenhang mit dem Programm „Saubere Luft für Europa – CAFE, Clean Air For Europe – und der thematischen Strategie zur Luftreinhaltung erarbeitet. Im Rahmen dieser Strategie werden weitere Senkungen der Schadstoffemissionen im gesamten Verkehrsbereich und anderen Bereichen gefordert, damit die EU ihre Ziele zur Verbesserung der Luftqualität erreicht. Wir wollen die gesundheitsschädlichen Wirkungen für die Menschen möglichst gering halten und die Umwelt insgesamt besser schützen.

Mit den Grenzwerten der Euro-6-Normen, die Bestandteil dieser Gesamtstrategie sind, wird im Vergleich zur Euro-5-Phase, die am 1. Oktober dieses Jahres angelaufen ist, der Ausstoß von Rußpartikeln und von Stickoxiden nochmals spürbar gesenkt. Eine absolute Neuerung ist die Einführung eines Grenzwerts für die Menge der ausgestoßenen Partikel, dadurch wird die ultrafeine Fraktion der vom Motor emittierten Partikel überwacht. Außerdem werden zusätzliche Vorschriften zur Überwachung der Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge im realen Fahrbetrieb sowie zum Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen eingeführt. Das entspricht in etwa den Vorschriften, die wir auch bei den Regelungen für leichte Nutzfahrzeuge bereits gemacht haben.

Die Annahme dieses Vorschlags ist auch deshalb so wichtig, weil mehrere bedeutsame Empfehlungen des Cars-21-Prozesses hier realisiert werden. Erstens bessere Rechtssetzung: In dem Vorschlag wurden die Positionen der betroffenen Kreise berücksichtigt, die im Rahmen einer öffentlichen Internetkonsultation in Erfahrung gebracht wurden. Zudem basieren die technischen Vorschriften auf einer Kosten-Nutzen-Analyse auf der Grundlage einer ordnungsgemäßen Folgenabschätzung. Zweitens wird eine erhebliche Vereinfachung des geltenden Rechts erreicht. Sobald der Vorschlag für alle Neufahrzeuge gilt, werden sechs bisher bestehende Rechtsakte aufgehoben. Drittens geht es um eine weltweite Harmonisierung. Zum einen wird eine neue Prüf- und Messmethodik eingeführt, die im Rahmen der UNECE in Genf entwickelt wurde. Zum anderen entsprechen die Grenzwerte für Partikel und Stickoxide nun denjenigen der USA.

Die enge Zusammenarbeit zwischen Parlament, Rat und Kommission war für den erfolgreichen Verhandlungsprozess entscheidend und hat hervorragend funktioniert, wofür ich besonders dem Berichterstatter dankbar bin. Die Kommission kann allen Kompromissänderungsanträgen, die der Berichterstatter eingebracht hat, zustimmen. Ich gebe auch gerne die Erklärung ab, die der Berichterstatter gefordert hat – ich mache es sogar noch ein bisschen besser, als er es verlangt hat.

‘The Commission declares that the technical measures implementing the regulation of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles and engines with respect to emissions from heavy-duty vehicles (Euro VI) and on access to vehicle repair and maintenance information will be transmitted to the European Parliament and the Council under the regulatory procedure with scrutiny before 31 December 2009.’

  Anja Weisgerber, Verfasserin der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Binnenmarkt und Verbraucherschutz. − Herr Präsident, sehr geehrter Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Zunächst möchte ich mich ganz herzlich beim Berichterstatter Matthias Groote und den Schattenberichterstattern für die gute Zusammenarbeit bedanken. Mit ihrer Hilfe konnte ein sehr technisches Dossier bereits in erster Lesung zu einer Einigung geführt werden.

Als Schattenberichterstatterin der EVP-Fraktion erinnere ich mich noch sehr gut an unsere Abstimmung zur Revision der Feinstaubrichtlinie. Auch da war ich Schattenberichterstatterin. Damals haben wir es geschafft, die Kommission dazu zu bringen, eine Erklärung zu unterzeichnen, in der sich die Kommission selbst dazu verpflichtet hat, Maßnahmen vorzuschlagen, die den Feinstaub dort bekämpfen, wo er entsteht. Die neue Euro-6-Verordnung für LKW und Busse ist eine dieser von uns geforderten Maßnahmen. Sie bekämpft den Feinstaub bereits am Auspuff, also an der Quelle, dort wo der Feinstaub letztendlich entsteht. So wird der neue Euro-6-Standard die Feinstaubpartikelemissionen bei Diesel-LKW und Bussen um 66 % im Vergleich zum Euro-5-Standard senken, bei Benzinern wird der Stickstoffausstoß (NOx) noch um 80 % gesenkt werden.

Damit diese neuen, ambitionierten Emissionsstandards auch erreicht werden können, müssen die Durchführungsmaßnahmen, bei denen die genauen technischen Details im Einzelnen festgelegt werden, frühzeitig bekannt sein. Deshalb freue ich mich natürlich auch sehr über die Erklärung, die Kommissar Verheugen gerade abgegeben hat, in der sich die Kommission dazu verpflichtet, sehr schnell – schneller als ursprünglich vorgesehen – die Durchführungsmaßnahmen dem Parlament und dem Rat vorzuschlagen.

Wichtig ist mir auch der Punkt des Zugangs unabhängiger Marktteilnehmer zu Reparatur- und Wartungsinformationen. Unabhängige Marktteilnehmer, das sind freie Werkstätten, Automobilklubs oder Pannenhilfedienste. Wenn wir einen funktionierenden Wettbewerb im Reparaturbereich gewährleisten wollen, dann müssen wir diesen Zugang sicherstellen. Das ist mit dieser Verordnung auch gelungen. Das ist gut für den Wettbewerb, für die Preise für Reparaturen, für die Verkehrssicherheit und für die Verbraucher.

  Johannes Blokland, Rapporteur voor advies van de Commissie vervoer en toerisme. − Voorzitter, namens de Commissie vervoer schreef ik eerder dit jaar een advies over Euro 6. Het goederenvervoer met zware vrachtwagens is een sector die in de afgelopen jaren al diverse malen is gebracht tot emissiereductie van schadelijke stoffen, zoals stikstofoxide en fijnstof. De Euro 6-normering legt terecht extra eisen op aan de motoren.

Deze verordening levert daarmee een belangrijke bijdrage aan een betere luchtkwalititeit, en daardoor aan verbetering van de volksgezondheid. Het is van groot belang dat deze nieuwe emissie-eisen snel van kracht worden. Natuurlijk heeft de industrie tijd nodig voor de aanpassingen. Die tijd moet de industrie gegund worden.

Gedurende de parlementaire behandeling van het dossier heb ik iets unieks meegemaakt. De Commissie vervoer heeft groener gestemd dan de Milieucommissie, bijvoorbeeld in het naar voren halen van de data. Gelukkig is men in de onderhandelingen toch uitgekomen op een vervroegde inwerkingtreding van de wetgeving.

Ik wil mijn dank uitspreken richting collega Matthias Groote voor zijn inspanningen om tot dit resultaat te komen, en ik dank ook de commissaris voor zijn verklaring.

  Richard Seeber, im Namen der PPE-DE-Fraktion. – Herr Präsident! Ich möchte auch meinem Kollegen Groote zu diesem Bericht gratulieren. Er ist dabei sehr kooperativ vorgegangen. Insgesamt darf Umweltschutz jetzt nicht auf dem Altar der Wirtschaftskrise geopfert werden, und es ist gut, dass wir hier einen Bericht vorliegen haben, der sehr in die Zukunft weist und sehr ambitionierte Ziele – wie die Absenkung um 66% bei PM10 und um 80% bei Nox vorweist.

Dennoch möchte ich in Erinnerung rufen, dass der Verkehr insgesamt zunehmend zu einem Problem in Europa wird. Es ist der Sektor, der stetig und am schnellsten wächst. Denken wir nur an die CO2-Problematik. Wir haben ja morgen Gelegenheit, länger über dieses Thema zu sprechen. So wissen wir, dass alle Arten des Verkehrs zunehmen, und ich glaube, es ist jetzt wirklich Zeit für die Kommission, nicht nur in Einzeldossiers in diesem Bereich durchaus ambitionierte Ziele zu setzen, sondern insgesamt die Problematik des Verkehrs in unserer modernen Welt anzusprechen.

Wenn wir auch jetzt über saubere LKW verfügen, die durchaus in der Lage sind, weniger zu emittieren, so hat aber die Infrastruktur einfach inhärente Grenzen. Sehen wir unsere Autobahnen an! In manchen Mitgliedstaaten sind sie so überfüllt, dass auch der sauberste Euro-6-LKW in Zukunft kein Durchkommen mehr haben wird, ganz abgesehen von den vielen PKW, mit denen die Bürger im Stau stehen.

Deshalb ist hier ein gesamtheitliches Denken gefragt, und ich glaube auch, dass der Transport insgesamt einer gründlichen Überholung bedarf. Positiv am Bericht finde ich erstens die ambitionierten Ziele, zweitens, dass auch realistische Messmethoden von der Kommission eingeführt werden sollen. Gerade wir in Tirol haben die Erfahrung gemacht, dass die bisherigen Messmethoden eigentlich versagt haben und dass im realen Betrieb der Unterschied zwischen einem Euro-0- und einem Euro-3- bzw. Euro-4-LKW recht gering war.

Weiters finde ich positiv, dass auch der Zugang zu den Reparaturinformationen allgemein gewährleistet ist. Ich glaube, dass das insbesondere für die Bürger ein wichtiges Argument ist, diesem Dossier zuzustimmen, da jeder Bürger dann die Gelegenheit hat, seine Werkstätte frei zu wählen.

  Silvia-Adriana Ţicău, în numele grupului PSE. – Îl felicit pe domnul raportor Groote. Comisia a propus reducerea cu 60% a emisiilor de particule şi cu 80% a oxizilor de azot pentru motoarele cu aprindere prin comprimare. Aceasta necesită în mod corespunzător introducerea unor filtre diesel sau reciclarea gazelor de eşapament şi introducerea unor dispozitive de reducere catalitică selectivă.

Propunerea Comisiei se referă şi la motoarele cu aprindere prin scânteie şi introduce cerinţe privind introducerea unei metodologii comune pentru testarea şi măsurarea emisiilor şi a sistemelor de diagnosticare la bord, armonizate la nivel mondial. Acestea sunt importante pentru controlul emisiilor în timpul utilizării vehiculelor. Stabilirea timpurie de valori limită pentru emisiile de oxizi de azot oferă producătorilor de vehicule siguranţa planificării pe termen lung la nivel european.

Salut posibilitatea statelor membre de a acorda stimulente financiare pentru vehiculele noi introduse pe piaţă care respectă prevederile acestui regulament. În special, pe fondul schimbărilor climatice şi al crizei economice, acordarea acestor stimulente va stimula producţia de autovehicule mai eficiente energetic şi mai ecologice. Mulţumesc.

  Holger Krahmer, im Namen der ALDE-Fraktion. – Herr Präsident! Wenn wir morgen über Euro 6 für LKW abstimmen, dann tun wir das in einer sehr guten Tradition. Wir haben vor nicht allzu langer Zeit im Laufe dieser Legislatur auch über Euro 5 und Euro 6 für PKW abgestimmt und setzen damit die Erfolgsgeschichte der Abgasnormen für Kraftfahrzeuge – in dem Fall für LKW – in Europa fort. Ich möchte hier insbesondere dem Berichterstatter, Matthias Groote, danken, mit dem ich nun zum wiederholten Male erfolgreich zusammenarbeite. Wir bringen hier im Team wieder eine Gesetzgebung in der ersten Lesung zum Ergebnis, schaffen damit Planungssicherheit für die Industrie und eben auch guten Umweltschutz.

In der Einigung mit dem Rat und der Kommission ist ein Stück brauchbare Gesetzgebung entstanden. Die Schadstoffwerte für LKW-Abgase wurden anspruchsvoll weiterentwickelt und der Zeitplan gestrafft. Die neuen Grenzwerte werden früher in Kraft treten als von der Kommission ursprünglich vorgeschlagen. Damit leisten wir einen guten Beitrag zum Schutz der Umwelt und der Gesundheit der europäischen Bürger, ohne die Hersteller über Gebühr zu belasten. Das Inkrafttreten der Verordnung wurde gegenüber Kommissionsvorschlag um fast ein Jahr vorgezogen, und trotzdem sind die Produktionszyklen und Planungsfristen der Hersteller berücksichtigt.

Ich begrüße, dass die Kommission aus den Fehlern der Vergangenheit gelernt und einen Termin für die Komitologie und die Vorlage der Durchführungsmaßnahmen akzeptiert hat. Eine Verzögerung wie bei der Einführung zu Euro 5 für PKW ist damit hoffentlich nicht zu erwarten.

Die Zahlen zur Emissionsreduktion sind dabei beeindruckend: 66% weniger Ruß, 80% weniger Stickoxide. Was die Verringerung des Schadstoffausstoßes anbelangt, bewegen sich die Hersteller mittlerweile am Rande des technisch Machbaren. Maximale Verbesserungen sind zwar immer möglich, und ich vertraue da auch voll auf die Kreativität und Findigkeit der europäischen Hersteller, aber je näher man der Null kommen will, desto teurer wird die Technologie. Vor diesem Hintergrund wird die Flottenerneuerung zunehmend wichtig. Alte Dreckschleudern, die die geltenden Normen schon lange nicht mehr erfüllen, müssen von der Straße. Die Emissionsbilanz lässt sich damit schneller und leichter verbessern als mit teurem Motortuning.

  Leopold Józef Rutowicz, w imieniu grupy UEN. – Panie Przewodniczący! Sprawozdanie pana Groote dotyczące rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych, mającego na celu ograniczenie zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności, ma duże znaczenie dla ochrony środowiska i zdrowia obywateli.

Zobowiązuje ono do doprowadzenia emisji do poziomu wymagań zbliżonego do Euro 6 dla pojazdów i silników już eksploatowanych. Wymaga to dostępności informacji technicznych, regulacji wyposażenia silników przez stacje obsługi. Stacje te powinny być wyposażone w odpowiedni sprzęt, by oceniać funkcjonowanie pojazdu podczas jego pracy. Realizacja rozporządzenia wymaga niezależnego systemu kontroli, który wymusi przystosowanie pojazdów do przyjętych wymagań. Stworzenie systemu wymaga czasu i środków, o które przy obecnym kryzysie będzie trudno.

Poprawki zgłoszone do wniosku Komisji uważam za słuszne. Dziękuję sprawozdawcy za duży nakład pracy związany z opracowaniem. Popieramy sprawozdanie.

  Urszula Krupa, w imieniu grupy IND/DEM. – Panie Przewodniczący! Celem rozporządzenia w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów jest ustanowienie jednolitych zasad budowy pojazdów silnikowych zapewniających wysoki poziom ochrony środowiska naturalnego. Proponowane unijne normy wyeliminują po prostu z europejskiego rynku małe i średnie zakłady produkujące silniki. Nowe silniki mają być ponadto napędzane paliwami alternatywnymi i producenci muszą dostosować do wprowadzonych norm wszystkie nowe pojazdy sprzedawane, rejestrowane lub wprowadzane do obrotu oraz wszystkie nowe urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń. Na takie przedsięwzięcia badawcze i organizacyjne będą mogły pozwolić sobie duże korporacje kapitałowe i wielcy przewoźnicy.

Z dniem 1 października 2014 r. w przypadku nowych pojazdów niespełniających przepisów niniejszego rozporządzenia, krajowe organy uznają świadectwa zgodności za nieważne. W Polsce firmy, takie jak Andoria, produkujące silniki i przewoźnicy zostaną najprawdopodobniej wyeliminowani. Unijne prawo działające podobnie w interesie wszystkich państw członkowskich staje się pozorem. Wyrugowanie biedniejszych i słabszych podmiotów odbędzie się oczywiście na korzyść ogromnych, zwłaszcza niemieckich korporacji.

Już obecnie widać, że większość dokumentów całego pakietu klimatyczno-energetycznego zapewni może spójność i rozwój gospodarczy w duchu zrównoważonego rozwoju wielkich i bogatych państw i koncernów. Natomiast - jak prognozują naukowcy z Polski - pakiet kosztować będzie co najmniej 500 mld złotych, co doprowadzi do zapaści gospodarczej i ogromnego wzrostu kosztów i cen żywności z powodu konieczności wymiany taboru transportowego zubożając ludność.

  Bogusław Liberadzki (PSE). - Panie Przewodniczący! W tej kadencji Parlamentu wydajemy kolejną regulację, która w zasadzie zamyka cykl regulacji dotyczących transportu i środków transportu odnośnie do ich oddziaływania na środowisko i ochrony powietrza. Jest to duża praca, którą tym dokumentem niejako dopełniamy.

Możemy powiedzieć bardzo jasno: Europa poważnie traktuje ochronę środowiska i przyrodę, Europa będzie też za to ponosić pewną cenę. Jest to niewątpliwie duży wysiłek gospodarczy, ale może nie dokładnie taki jak moja szanowna przedmówczyni powiedziała. Jest to na pewno duży wysiłek gospodarczy dla właścicieli pojazdów, zwłaszcza teraz, kiedy cały sektor transportowy jest w dramatycznej kondycji finansowej. Mogą oni wprawdzie zmniejszać zakupy, ale może to oznaczać dla producentów spadek popytu. Zatem żeby nasza dyrektywa osiągnęła cel, żeby miała sens, czyli żeby samochody nowej generacji mogły być kupowane i sprzedawane, będą potrzebne bodźce finansowe. I tę kwestię traktuję jako bardzo ważny element tego dokumentu.

  Zuzana Roithová (PPE-DE). - Je zřejmé, že nejen osobní, ale i těžká nákladní vozidla musí být vybavena moderními systémy, které zaručí snižování emisí jak oxidu uhelnatého, tak snížení oxidu dusíku o těch 80 % a jemných částic až třeba o těch 60 %. Vzhledem k tomu, že obnova těchto vozů v Evropě trvá cca 10 let, apeluji tady na Komisi, aby navrhla předpisy, které umožní vybavit také starší vozidla modernějšími systémy pro kontrolu emisí. Jinak Euro VI nebude mít přílišný vliv na zlepšení kvality ovzduší.

Plně podporuji požadavek, aby se Komise zasadila za rozvoj mezinárodní, tedy nejen evropské, harmonizace právních předpisů pro motorová vozidla, a to nejen pro ta nákladní. Je to jednak kvůli kvalitě ovzduší na této planetě, ale také samozřejmě kvůli konkurenceschopnosti v Evropě. A z tohoto důvodu také upozorňuji na potřebu nebo na nutnost, abychom neměnili emisní normu dříve než po pěti letech.

  Malcolm Harbour (PPE-DE). - Mr President, I wish to thank Mr Groote, and more particularly my colleague Ms Weisgerber, who acted as rapporteur for the opinion of the Committee on the Internal Market and Consumer Protection.

One thing I have not heard mentioned this evening, and I want to place this firmly on the agenda, is the fact that European producers are dominant in the global heavy commercial vehicle market. This proposal is absolutely crucial in that it paves the way for a global standard for heavy vehicle engine emissions. That is important because, unlike cars, heavy commercial vehicles are produced in small volumes and they are very complex.

Producers for the global market are able to mobilise resources and harness developments to produce a global truck engine. I went to see one such company recently, and can tell you that it is planning to invest EUR 1 billion in a global family of truck engines.

The regulatory climate we are proposing needs to encourage this, and we also want the Commission to ensure that this regulation becomes the global regulation as well, which is part of the package on the table today.

  Matthias Groote, Berichterstatter. − Herr Präsident! Ich bedanke mich bei allen Kolleginnen und Kollegen für die rege Debatte. Als Erstes gilt mein Dank der Kommission, in persona Günter Verheugen, dass heute die Erklärung zu den Durchführungsmaßnahmen hier verlesen wurde. Das hat uns wirklich Kopfschmerzen bereitet und Sorgen gemacht. Es war gut, dass das hier noch einmal im öffentlichen Raum vollzogen worden ist.

Viele Kollegen sind darauf eingegangen, dass Umweltnormen sicherlich den Absatz steigern werden und können, weil gerade dieser Industriebereich in der Krise steckt. Frau Krupa ist darauf eingegangen, dass das Klima- und Energiepaket, aber auch diese Gesetzgebung kleine Hersteller vom Markt fegen, sie vernichten wird. Das sehe ich nicht so, denn die Euronorm und die Euro-Abgasnorm sind eine Erfolgsgeschichte gewesen, und technische Innovationen haben immer den Markt angeheizt und die Verbraucher immer dazu animiert, neue Fahrzeuge zu kaufen.

Frau Roithová hat die Nachrüstung angesprochen. Nachrüstung ist gut, aber hierzu – und dazu fordere ich die Kommission nochmals auf – muss ein harmonisiertes Verfahren auf den Weg gebracht werden. Denn wenn wir die Fahrzeuge mit Dieselpartikelfiltern ausstatten, kommt letztendlich mehr Stickoxid hinten raus. Insofern brauchen wir eine vernünftige Kombination und eine einheitliche Regelung für Nachrüstverfahren.

Es ist in den nächsten Jahren sehr wichtig, dass hier etwas auf den Weg gebracht wird, dass wir dort auch einheitliche Standards bekommen, dass nicht nur die neuen Fahrzeuge mit diesen besonders umweltfreundlichen Technologien ausgestattet werden können, sondern auch ein einheitliches, standardisiertes Vorgehen bei den Gebrauchtfahrzeugen stattfinden kann.

Nochmals mein Dank an alle mitwirkenden und handelnden Akteure. Nur so ist es möglich gewesen, dass wir dieses Gesetzgebungsverfahren morgen aller Voraussicht nach in erster Lesung abschließen werden und dass die Industrie, aber auch die Einwohnerinnen und Einwohner Europas Planungssicherheit haben, wissen, was auf sie zukommt. Dafür nochmals meinen herzlichen Dank!

  Przewodniczący. − Zamykam debatę.

Głosowanie odbędzie się we wtorek, 16 grudnia 2008 r.