Fullständigt förhandlingsreferat

Tisdagen den 16 december 2008 - Strasbourg

15. Utsläppsnormer för nya personbilar (debatt)

  Talmannen. − Nästa punkt är ett betänkande av Guido Sacconi, för utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet, om förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om utsläppsnormer för nya personbilar som del av gemenskapens samordnade strategi för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon (KOM(2007)0856 – C6-0022/2008 – 2007/0297(COD)) (A6-0419/2008).

  Guido Sacconi, föredragande. − (IT) Herr talman, mina damer och herrar! Vi har sparat det bästa till sist som man säger. Detta betänkande var det första som slutfördes, för exakt två veckor sedan, och konstigt nog är det sist ut i debatten.

Först och främst måste jag uppriktigt tacka alla som har arbetat med detta betänkande, bland många andra delegationen från det franska ordförandeskapet. Jag vill även nämna Philippe Léglise-Costa, som ledde detta initiativ på ett mycket professionellt sätt. Tillsammans har vi funnit en intelligent lösning på frågan, kanske vid den svåraste tänkbara tidpunkten, det vill säga när fordonsindustrin är mitt uppe i en allvarlig kris.

Vid närmare eftertanke var detta resultat absolut inte givet, inte minst med tanke på hur arbetet med betänkandet inleddes, med kontroversen kring kommissionens antagande av det motsvarande förslaget i december förra året. Trots detta lyckades vi inte bara slutföra det, utan vi slog även tre flugor i en smäll: vi har ökat våra insatser, stärkt vår strategi och infört ökad flexibilitet.

Jag säger att vi har ökat våra insatser eftersom man som ni vet har enats om den prioritering som föreslogs av parlamentet, dvs. ett långsiktigt minskningsmål på 95 gram koldioxid per kilometer till 2020 har tagits med. Det är självklart viktigt eftersom vi på så sätt bringar denna sektor i överensstämmelse med andra sektorer som omfattas av andra lagstiftningsinstrument som systemet för handel med utsläppsrätter, men även, och framför allt, eftersom företagen ges möjligheter att planera sina investeringar och sin innovation och forskning enligt detta, vilket jag anser vara avgörande i dessa svåra tider.

För det andra har vi stärkt vår strategi av de skäl som Dorette Corbey förklarade nyss. Vi har i själva verket bidragit till att forma framtiden genom att främja miljöinnovationer som måste genomgå stränga kontroller, vi främjar forskning om nya motorer, eller nya bränslen rättare sagt, och vi har infört ett system med ”superkrediter” för bilar med exceptionellt låga utsläpp. Detta öppnar för en strategisk utsikt som naturligtvis kommer att vara beroende av översynen 2015 av de testningssystem som används för att göra exakta och trovärdiga mätningar av hur mycket de olika teknikerna bidrar till att minska utsläppen.

Slutligen har vi som sagt infört större flexibilitet eftersom vi lyckades stärka lagstiftningen. Det är möjligt, rimligt och rättvist att låta företagen tillämpa en gradvis strategi och fasa in de nya åtgärderna 2012-2015. Samtidigt har vi, som ni vet, ändrat förfarandena för att vi fortfarande ska kunna övertala företagen att göra investeringar som leder till att de kan nå sina egna specifika minskningsmål, samtidigt som deras övergång till det nya systemet underlättas.

Jag vill upprepa hur nöjd jag är med detta förslag. Det är enligt min åsikt ett mycket bra industripolitiskt instrument. Det är en skam att vi inte har befogenheten eller alla verktyg som vi behöver för att kunna ingripa när det gäller andra instrument eller påtryckningsmedel, och jag hoppas att alla medlemsstater under kommissionens samordning kommer att utarbeta intelligent politik för att främja efterfrågan genom att t.ex. använda miljövänlig beskattning som den franska regeringen har gjort för att förhindra snedvridningar av konkurrensen. Detta skulle vara en ytterst användbar kompletterande åtgärd för att ersätta befintliga omoderna fordon, samtidigt som effektivare bilar kan saluföras på marknaden i stor skala.

Jag hoppas att vi i dag även kommer att få nöjet att höra kommissionens åsikt om kompromissen, eftersom den inte har uttalat sig officiellt ännu.

  Jean-Louis Borloo, rådets ordförande. – (FR) Herr talman! Jag vill verkligen tacka föredraganden Guido Sacconi, eftersom detta är en svår fråga och den nuvarande verkliga och allvarliga industriella och sociala krisen i EU inte gör saken mindre allvarlig.

Dessutom handlar detta om något som är symboliskt för vårt urbana liv, hur vi rör oss, vår livsstil, vår industri och vårt samhälle. Det var därför en mycket svår utmaning, eftersom det i realiteten finns många konsumentländer och få producenter. Frågan var alltså mycket komplex.

Det var kommissionen som inledde denna mycket svåra uppgift och tog den så långt som möjligt. Föredraganden och parlamentet har justerat möjligheterna, och jag anser att tillverkarna i och med bestämmelsen om 95 gram, vars detaljer kommer att omprövas 2013 men som nu har fastställts tydligt, nu har möjlighet att planera framtiden och kommer att kunna integrera tekniken för att nå målet till 2020.

För närvarande är vi inte säkra på hur stora utsläppen är från den befintliga bilparken. Vi har bara uppgifter om utsläppen från de bilar som har sålts, som inte är långt från 160 gram. Målet är 95 gram, och den nuvarande bilparken släpper förmodligen ut mer än 200 gram. Så stor är utmaningen. Det är faktiskt ett mycket spektakulärt steg framåt. Jag vet inte vad kommissionen kommer att säga nu, men med tanke på att den ända från början har genomfört detta projekt med så stor intelligens, expertis och finess tvivlar jag inte på att vi kommer att enas till slut.

  Stavros Dimas, ledamot av kommissionen. − (EL) Herr talman! Genom den föreslagna lagstiftningen om koldioxid och personbilar kommer vi för första gången att fastställa bindande utsläppsmål för bilindustrin. Samtidigt är den ett viktigt verktyg för att hjälpa medlemsstaterna att nå sina utsläppsmål inom ramen för förslaget om delade bördor mellan medlemsstaterna.

Genom kompromissen införs en rad ändringar av kommissionens förslag. De rör bland annat ett gradvist införande av målen 2012–2015, lägre böter för de första 3 grammen som tillverkarna överskrider sina mål med fram till 2018 och slutligen bestämmelser för att ta hänsyn till miljöinnovationer, som i dag inte räknas med när utsläppen mäts under testcyklerna.

Man kan också se det som att dessa ändringar leder till att kommissionens förslag urvattnas. I och med förslaget om en kompromiss på lång sikt, genom att fastställa ett långsiktigt mål för utsläpp från alla nya personbilar på 95 gram per kilometer till 2020, uppvägs emellertid dessa förluster. Genom att inbegripa detta mål i lagstiftningen kommer vi att åstadkomma omkring en tredjedel av de minskningar som krävs inom de berörda sektorerna utanför systemet för handel med utsläppsrätter, vilket är ungefär vad vi ursprungligen hade beräknat för 2020.

Genom kompromissen nådde vi fördelar för både miljön och konsumenterna, som kommer att spara pengar på lägre bränsleräkningar. Kompromissen leder även till stabilitet i investeringarna, tillverkarna kan förutsäga marknadsutvecklingen, innovationen stärks och investeringarna i forskning och utveckling ökas. Tillverkarna kommer således att kunna agera på de globala marknaderna med hjälp av detta initiativ, där efterfrågan på miljövänliga bilar förväntas öka, vilket i sin tur leder till att konkurrenskraften för EU:s personbilsindustri förbättras. Jag vill även tacka föredraganden Guido Sacconi för hans viktiga bidrag till insatsen för att nå överenskommelsen, och jag litar på att ni kommer att stödja kompromissen i morgondagens omröstning.

  Werner Langen, föredragande för yttrandet från utskottet för industrifrågor, forskning och energi. − (DE) Herr talman! Vi i utskottet för industrifrågor, forskning och energi tackar föredraganden Guido Sacconi. Han ledde en bra och rättvis förhandling, och jag anser att resultatet talar för sig självt. Resultatet av trepartsförhandlingarna avspeglar några av de grundläggande punkter som industriutskottet krävde. Vi krävde ambitiösa mål för 2020, vi krävde en långsam infasning, vi vill ha en rättvis fördelning av bördan och vi vill ha miljöinnovationer. Miljöinnovation fick också bred majoritet. Vi vill behandla nischfordon och små serier separat, och den enda punkten som fortfarande är under diskussion är storleken på bötesbeloppen. Jag är övertygad om att vi kan sänka böterna ytterligare och ändå åstadkomma samma effekt. Det är första gången som vi har bindande mål, och det i sig kommer att skapa den nödvändiga pressen. Det är ett ambitiöst program som var värt en överenskommelse.

Om vi ser på allt detta som gruppen De gröna/Europeiska fria alliansen gör måste man säga att de vill bita den hand som föder dem. Andra vill ständigt ha mer utan att erbjuda något i gengäld. Vi har nått en vettig kompromiss, och det är vad som förväntas av oss.

  Martin Callanan, för PPE-DE-gruppen. – (EN) Herr talman! Låt mig börja med att verkligen gratulera Guido Sacconi från hjärtat för hans arbete med detta. Det har varit ett nöje att arbeta tillsammans med honom. Endera dagen kanske jag till och med lär mig italienska så att jag kan kommunicera ordentligt med honom, även om han lämnar parlamentet nästa år. Han har gjort ett fantastiskt arbete med den här förordningen.

Europas bilindustri är synnerligen betydelsefull. Den är mycket viktig på många sätt: miljontals människor i Europa är beroende av denna mycket viktiga och på vissa sätt banbrytande industri för arbetstillfällen och utkomst. Den svarar för en stor del av vår tillverkningsindustris exportavsättning. Med hjälp av olika åtgärder har vi lyckats exportera merparten av vår återstående tillverkning utanför Europa. Vi måste vara väldigt försiktiga så att det inte blir likadant med bilindustrin.

Jag måste säga att jag tyckte att kommissionens ursprungliga förslag var för strängt och innebar för många pålagor på bilindustrin. Stora delar av det var dessutom förmodligen omöjliga att genomföra utan genomgripande förändringar av industrin.

Nu har vi emellertid kommit fram till en mycket bra och godtagbar kompromiss. Det var viktigt att vi i stället för att alltid låta den stora piskan vina lämnade lite utrymme för morötter. Jag tycker att vi har gjort det nu: vi har infört incitament för tillverkarna att utveckla renare och grönare teknik i stället för att hela tiden hota dem med kännbara straff.

Vi får aldrig glömma att medlemsstaterna måste spela en viktig roll i det här sammanhanget genom att anpassa sina skattesystem så att incitamenten för att köpa renare och grönare bilar blir mer lockande.

Nu är det ett bra förslag, och min grupp kommer att stödja det vid omröstningen i morgon. Jag tackar än en gång Guido Sacconi för hans arbete. Jag tycker att vi efter långa förhandlingar och många diskussioner har kommit fram till en godtagbar kompromiss, och det ger jag det franska ordförandeskapet en eloge för. Emellertid anser jag att hela förstabehandlingsförfarandet har allvarliga brister, och hoppas att vi inte kommer att använda oss av det när det gäller framtida rättsakter.

  Pierre Pribetich, för PSE-gruppen. – (FR) Herr talman! ”När Europa och en god idé sammanstrålar erövrar de världen tillsammans.” Med detta citat av president François Mitterrand ville jag påpeka att det här klimatförändringspaketet är en möjlighet, en verklig chans att utveckla vårt territorium.

Koldioxidbestämmelserna för nya bilar som ingår i denna strategi är resultatet av en kompromiss, som vår kollega Guido Sacconi sade. Jag gratulerar honom.

Som alltid när det gäller kompromisser kan vi ha inställningen att glaset är halvfullt eller halvtomt. Målet om 95 gram koldioxidutsläpp per kilometer till 2020 stämmer dock perfekt med den tekniska revolution, strävan och filosofi som vi vill se i industripolitiken när det gäller fordonssektorn, som drabbas allvarligt av kriserna, och ger perspektiv på kompromissen.

Denna industriella situation fordrar dock åtskilliga ingredienser: att unionen har finansiell kapacitet att investera, att skapa en verklig europeisk justeringsfond för en ekonomi utan koldioxidutsläpp, särskilt inom fordonsforskningen, och att de anställda i de berörda sektorerna sammanförs genom att en rådgivande kommitté om klimatförändringar skapas för att leda den sociala dialogen.

Kriserna och de krav som kampen mot klimatförändringarna ställer betyder att vi snarast måste utveckla nya industripolitiska åtgärder som bygger på denna förmåga att verka förebyggande, att hantera den sociala dialogen och utveckla sysselsättningen. ”Den vise kurerar ambitioner med större ambitioner.”

Ledamöterna i socialdemokratiska gruppen i Europaparlamentet tänkte därför …

(Talmannen avbröt talaren.)

  Jorgo Chatzimarkakis, för ALDE-gruppen. – (DE) Herr talman! Den här delen av klimatpaketet är en av de viktigaste, eftersom bilindustrin är en central del av ekonomierna i många av våra medlemsstater. Därför måste detta kapitel avslutas nu, så att bilindustrin kan inrikta sig på den kris som plågar den och inte behöver hålla på att kämpa med vilka siffror den måste eller kan nå.

Vi behöver planeringssäkerhet, och det här paketet ger oss planeringssäkerhet. Det är ett ”nu eller aldrig-paket”. Det är ett ”nu eller aldrig-beslut”, för om vi inte får igenom det nu, om vi går till andrabehandling nu, då får vi ingen bilförordning. Av det skälet och på grund av att det är ett särskilt omen vill jag gratulera Guido Sacconi.

Det var inte lätt att hitta en balans här när han tog över som föredragande för denna svåra del. Det har han lyckats göra. Jag måste säga att jag har den största respekt för ert arbete. I det här betänkandet har ni lyckats skapa incitament för industrin men samtidigt införa böter som, som Werner Langen sade, kanske är lite höga, men som leder till ett paradigmskifte. Det är precis det vi behöver här.

Vi kan inte fortsätta att puckla på bilindustrin genom att säga att den inte har nått sina egna mål. Hur var det när bilindustrin tog fram bilarna Smart, Lupo och A2 och ingen köpte dem? Bilar i utställningslokaler gör ingen som helst nytta. Nu befinner vi oss emellertid i ett skede där vi kan åstadkomma en övergång till en ny era av rörlighet till följd av den ekonomiska situationen och den lagstiftning som vi utarbetar här.

Därför anser jag inte att det här är någon urvattning. Det är ett paradigmskifte som vi har framför oss och som vi har bidragit till att skapa, och detta paradigmskifte kommer också att gå till historien tillsammans med namnet Stavros Dimas. Jag vill tacka kommissionsledamoten för hans ihärdighet, för hans envishet, som i slutändan ledde till detta resultat.

  Rebecca Harms, för Verts/ALE-gruppen. – (DE) Herr talman, mina damer och herrar! Jag vill också ge Stavros Dimas en eloge. Han har lagt fram ett mycket rimligt förslag. Det är synd att miljöminister Jean-Louis Borloo inte gav honom starkt stöd mot de stockkonservativa statscheferna i Tyskland och särskilt Italien. Det var Silvio Berlusconi och Angela Merkel som såg till att vi nu har ett direktiv som 2012, när reglerna i det har uttömts, kommer att leda till högre genomsnittliga utsläpp från den nya europeiska bilparken än i dag. Vad hände egentligen med våra ambitioner?

Herr Langen! Förra gången bad jag er bevisa att ni klarar av grundläggande kalkyler av det här slaget. Jag kommer i alla fall på det hela taget till slutsatsen att detta direktiv inte kommer att skapa något innovationstryck, eftersom det bortsett från den föga ambitiösa bestämmelsen om gränsvärden inte innehåller någon bötesmekanism och eftersom gränsvärdet för 2020 inte blev obligatoriskt.

Dagens kris i Europas bilindustri har orsakats av bilindustrin själv. Den har sovit sig igenom och väntat ut decennier av innovationstryck. Den har inte svarat på behovet att värna om klimatet eller de krav som energikrisen ställer, och än en gång försitter vi ett tillfälle att se till att det finns ett konstruktivt tryck här långt in i nästa decennium.

Om vi inte kommer överens om ett bindande långsiktigt mål i morgon kan min grupp inte rösta för det här direktivet. Det är tråkigt att det är så, herr Dimas. Vi måste statuera ett exempel med detta direktiv. Vi måste fråga oss om européerna verkligen menar allvar med sina ambitioner att värna om klimatet, om de inte är mer djärva med sina bensinslukande bilar och bilar som statussymboler än vi är i detta direktiv.

  Alessandro Foglietta, för UEN-gruppen. – (IT) Herr talman, mina damer och herrar! Jag vill tacka föredraganden Guido Sacconi för hans utmärkta arbete med denna kompromiss. Den nåddes till följd av beslutsamhet, målmedvetenhet och en stor portion uthållighet.

Betänkandet om minskade koldioxidutsläpp från lätta fordon har tillfört en viktig aspekt: kampen mot klimatförändringar. För första gången har vi faktiskt reglerat koldioxidutsläppen från passagerarfordon genom att sätta upp ett ambitiöst och bindande långsiktigt mål om 95 gram koldioxidutsläpp per kilometer 2020, vid en tidpunkt då den allvarliga finanskrisen tillsammans med subventionerna till fordonsindustrin i länderna utanför EU utgör en svår prövning för vår egen industri. Vi har fört en framgångsrik kamp för att få böterna för mindre avvikelser från de fastställda målen reducerade.

Vi anser att den metod som kommissionen har valt för att fastställa målen för utsläppsminskningarna, som bygger på genomsnittsbilens tjänstevikt, är tveksam och omotiverad från miljösynpunkt. En sådan bestämmelse skulle leda till en paradoxal situation där innehavet av fordon som är lättare och mindre, och därmed förorenar mindre, bestraffas. Icke desto mindre tror och hoppas jag att texten kommer att kunna ge rejäl skjuts åt en riktad ansträngning, när den väl har givits en lämplig balans. Av dessa skäl tycker jag att betänkandet om minskade koldioxidutsläpp från fordon är ett viktigt resultat och stöder därför att det antas.

  Jens Holm, för GUE/NGL-gruppen. – Sedan 1990 har utsläppen från den europeiska transportindustrin ökat med över 30 procent. Redan 1995 föreslog EU-kommissionen utsläppskravet 120 gram per kilometer för de europeiska bilarna. Men det vi nu ska rösta om är en förlorad möjlighet. När den här lagen ska börja gälla 2012 kommer 35 procent av bilarna att vara undantagna. Med så kallade ekoinnovationer kan biltillverkarna få släppa ut ännu mer. Bötesbeloppen är så låga att det är billigare att strunta i lagen än att ställa om produktionen. Vad blir det av parlamentets krav på 95 gram per kilometer till år 2020? Intet!

Rösta för vänstergruppens och de grönas ändringsförslag nummer 50. Då får vi ett verkligt bindande utsläppskrav på bilar: 95 gram koldioxid till 2020. Om det skulle gå igenom är vi i vänstergruppen beredda att stödja det här, annars inte.

Det sägs att om man stänger in två företagsledare i ett rum börjar de direkt att diskutera hur de ska kunna dela upp marknaden mellan sig och bilda en kartell. Dessvärre gäller det också för de två stora partigrupperna i det här parlamentet, PPE och PSE. Återigen har de konservativa och socialdemokraterna valt att köra över oss andra. De stora förlorarna på det här, ja, det är miljön och socialdemokratin. För miljön är det här en förlorad möjlighet att ta kontroll över bilarnas utsläpp. Vad gäller socialdemokraterna visar den här överenskommelsen att de alltmer börjar likna sina miljöfientliga politiska motståndare i PPE. Det är illavarslande.

  Johannes Blokland, för IND/DEM-gruppen. – (NL) Herr talman! På 1990-talet gjorde biltillverkarna frivilliga överenskommelser om att minska bilars koldioxidutsläpp. I enlighet med dessa överenskommelser borde en betydande minskning av utsläppen ha åstadkommits vid det här laget.

Det finns dock mycket lite som tyder på detta i praktiken. Bilars genomsnittliga koldioxidutsläpp i dag är i princip desamma som för 10 år sedan. Därför måste vi införa stränga, bindande regler. Tyvärr har dock en stark industrilobby lyckats urholka kommissionens ursprungliga förslag betydligt.

Däremot har ett långsiktigt mål om 95 g/km till 2020 lagts in, vilket gläder mig, men det är en tolkningsfråga i vilken utsträckning detta verkligen finns med i den aktuella texten. Dessutom har de kortsiktiga överenskommelserna vattnats ur, vilket delvis kan tillskrivas en infasning för både volymer och böter, som leder till att det görs färre bemödanden.

Således kan jag inte stödja den nuvarande överenskommelsen mellan rådet och parlamentet, och jag beklagar att kommissionens förslag inte ledde till någonting.

  Amalia Sartori (PPE-DE). – (IT) Herr talman, mina damer och herrar! Jag vill också gärna framföra mitt tack för det arbete som har gjorts, framförallt av Guido Sacconi, som numera har samlat på sig så stor erfarenhet att han kan lösa hur svåra problem som helst, men naturligtvis också av det franska ordförandeskapet, rådet och kommissionen. Tack vare deras samlade ansträngningar har vi kunnat utarbeta alla dessa klimatakter, och i synnerhet denna om bilbranschen, som gav upphov till oro på grund av den aktuella ekonomiska situationen, vilket många har sagt.

Många av dem som har talat i dag har sagt att de här målen är ambitiösa, från de ursprungliga målen för 2012 till de slutliga för 2020, och att det var ett klokt beslut att välja denna gemensamma tidplan, som också gäller andra betänkanden som vi ska anta de närmaste dagarna. Jag stöder också beslutet att införa det modifierade bötessystemet stegvis, och möjligheten att ta hänsyn till minskningar som uppnås med hjälp av miljövänliga innovationer. Allt detta härrör från institutionernas trepartsmöte, och jag anser att det har gjort det möjligt för oss att finna lösningar som sänker tillverkarnas ekonomiska kostnader i dessa besvärliga tider, utan att påverka de generella målen. Ett exempel på detta är införandet av superkrediter för bilar som släpper ut mindre än 50 gram koldioxid per kilometer.

Samtidigt vill jag också framhålla att det valda tillvägagångssättet där gränsvärdena för utsläppen ökar med fordonets vikt med all sannolikhet kommer att medföra att mindre fordon inte följer den allmänna regeln att den som förorenar mest betalar mest. Trots detta är vi nöjda med resultatet och kommer med glädje att rösta för det här betänkandet.

  Inés Ayala Sender (PSE). – (ES) Herr talman! Först och främst vill jag tacka Guido Sacconi för hans enorma tålamod och klokhet, som inte bara gjorde att vi lyckades rädda ett regelverk som är avgörande för miljön, ekonomin, sysselsättningen och industrin: vi lyckades också rädda hela energi- och klimatpaketet tack vare detta. Det var ju faktiskt beroende av denna de vises sten.

Jag vill gratulera honom och oss, för han har uppnått en viktig balans mellan morötter och piskor och framför allt lyckats visa vilka morötter som behövs för att driva igenom en så komplicerad text.

I det här betänkandet främjas miljövänliga innovationer, forskning och nyskapande åtgärder för att minska koldioxidutsläppen, liksom biobränslen och de tankställen som behövs för dessa.

Det innehåller också beräkningar om den nya bilparken genom det mål som ska uppfyllas, och kommissionen ska lägga fram en översyn och ett förslag 2014, vilket också ska ta hänsyn till ramen.

Man tar också upp utsläppsfria och mycket utsläppssnåla fordon och deras multiplikatoreffekt. Detta hjälper industrin och är inte bara en morot utan också en skyldighet, som även ger konsumenterna bättre tillgång till information.

Det enda som återstår för mig att göra är kanske att be Guido Sacconi att göra allt som står i hans makt för att komma tillbaka till parlamentet.

  Chris Davies (ALDE). – (EN) Herr talman! När man betänker de ambitioner vi hade när det gäller att minska bilars koldioxidutsläpp för bara några få månader sedan är de här förslagen en stor besvikelse. De är ett svek mot miljön, de är ett svek mot bilförarna, som kommer att tvingas betala mer för att använda fordon som drar för mycket bränsle, och de är också ett svek mot den europeiska bilindustrin, som kommer att riskera att tas över av mer nyskapande konkurrenter.

Det argument som anförs är att bilindustrin upplever en finanskris. Men ingenting vi gör, inga förslag som vi lägger fram, ingen lagstiftning som vi inför nu kommer att påverka den aktuella situationen i branschen på något sätt. Det enda vi skulle åstadkomma vore att säga till bildesignerna att sätta sig vid sina datorer och börja bygga och utforma framtidens bilar.

Den här lagstiftningen är sorglig. Den är dålig. Och med tanke på att Internationella energiorganet just har förutspått att världens oljereserver kommer att nå produktionsmaximum inom 10 år kan man också kalla den helt vansinnig. Jag tänker inte rösta för den.

  Matthias Groote (PSE). – (DE) Herr talman! Jag vill tacka Guido Sacconi, som har lyckats göra det omöjliga här. Om man ser till det vi kom överens om i Daviesbetänkandet och i Cars 21-betänkandet, där vi faktiskt vill börja lagstifta 2015, har substansen i kommissionens förslag på det hela taget bevarats, och det finns en balans mellan sociala, miljömässiga och ekonomiska kriterier.

När det gäller nyskapandet måste jag säga att Guido Sacconi har infört ett bra instrument med innovationsbonusen, eftersom de som tillverkar bilar som släpper ut mindre än 50 gram koldioxid belönas om de säljer bilarna och inte, som Jorgo Chatzimarkakis sade, om de står i utställningshallar eller visas upp på motormässor. Bilarna måste säljas för att bonusen ska utgå. Det kommer att driva på industrin att snabbt få ut de här bilarna till konsumenterna.

  Bogusław Liberadzki (PSE). – (PL) Herr talman! Det råkar vara så att vi diskuterade Matthias Grootes betänkande så sent som igår. Det var ett mycket bra betänkande, som också hade med fordonssektorn att göra, men som handlade om tunga fordon.

I dag behandlar vi Guido Sacconis betänkande. Vi har all anledning att högt och tydligt säga att vi i Europeiska unionen, vi i parlamentet, gör allt som står i vår makt för att se till att våra folk, det vill säga medborgarna, får en allt högre levnadsstandard när det gäller miljöskyddet. Vi måste se till att industrin faktiskt kan genomföra dessa åtgärder. Det kommer inte att bli lätt, men det verkar vara möjligt.

Jag vill också säga att det måste finnas köpare för de nya produkter vi planerar. Guido Sacconis arbete visar att det finns skäl att hoppas på framgång med dessa positiva faktorer, det vill säga skyddet av miljön och möjligheterna att tillverka fordon av det här slaget, som sedan accepteras av marknaden. Jag vill tacka honom för det.

  Juan Fraile Cantón (PSE). – (ES) Herr talman! Jag vill gratulera Guido Sacconi till det arbete han har gjort och de resultat det har lett till.

Det förslag vi nu behandlar har två huvudsyften: att nå en gräns på 95 gram per kilometer till 2020 genom tekniska förbättringar av nya fordon och att få till stånd ytterligare en minskning genom att förbättra andra system eller komponenter, såsom däck och luftkonditionering, och främja mer ekonomiska körsätt.

Vi stöder överenskommelsen eftersom den är balanserad. Den bidrar till en betydande minskning av koldioxidutsläppen och bevarar den europeiska bilindustrins konkurrenskraft.

Vi arbetar för att nå en ambitiös överenskommelse om 2020. Det vi begär av bilindustrin är jämförbart med det vi har krävt av andra tillverkningssektorer, och nu måste branschen själv utforma sin strategi för att nå de uppställda målen.

En tredjedel av alla bilar som tillverkas i världen kommer i dag från Europa. Om vi vill behålla denna privilegierade ställning måste vi se till att våra bilar är de renaste och säkraste av alla. Således måste vi investera i nyskapande och i att främja en förnyelse av vår bilpark.

  Czesław Adam Siekierski (PPE-DE). – (PL) (mikrofonen inledningsvis avstängd) … svarar för omkring en tredjedel av utsläppen av växthusgaser till luft. Det är ingen tvekan om att vi måste stödja nyskapande lösningar, som syftar till att införa miljövänlig teknik.

Den senaste tiden har vi haft betydande framgångar på det området. Emellertid gör det ständigt ökande antalet motorfordon att de positiva effekterna ännu inte märks i någon större utsträckning. Därför förefaller kommissionens initiativ att höja förändringstakten vara ett steg i rätt riktning.

Vi bör ha uppnåendet av toppmötets syfte, nämligen att begränsa utsläppen av skadliga ämnen, i åtanke. Icke desto mindre måste vi också ta hänsyn till de argument som fordonstillverkarna anför. De framhåller att den europeiska bilindustrin är en av symbolerna för Europas ekonomiska makt och sysselsätter tusentals människor. Om vi inför alltför hårda krav kan denna industri bli mindre konkurrenskraftig, eftersom de producerade fordonen blir dyrare att köpa. Det skulle i sin tur leda till att oerhört många arbetstillfällen går förlorade.

Sådana överväganden är verkligen motiverade om man betänker de negativa konsekvenser som den ekonomiska krisen har för motorfordonssektorn.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Jag vill gratulera Guido Sacconi till hans betänkande om ett område som är oerhört viktigt från ekonomisk och social ståndpunkt, vilket också framgår av den ekonomiska återhämtningsplanen för Europa. Målet ska nås genom motortekniska förbättringar och tekniskt nyskapande.

År 2012 ska personbilarnas koldioxidutsläpp vara högst 130 g/km. Fordonstillverkarna måste successivt se till att 65 procent av de nya bilarna uppfyller dessa krav 2012 och att alla nya bilar uppfyller dem 2015. Ett bonussystem kommer att tillämpas på bilar som har lägre utsläpp än det fastställda gränsvärdet, och tillverkare av bilar som släpper ut mer än tillåtet får böta. Således måste bilindustrin investera i ny teknik för att kunna tillverka gröna bilar. Tack.

  Marios Matsakis (ALDE). – (EN) Herr talman! Jag beundrar Guido Sacconi mycket och håller vanligen med honom, men inte den här gången.

Målet om 95 g/km om 12 år är tyvärr ingen framgång. Det är en stor motgång, och jag undrar om den här lagstiftningen handlar om att rädda miljön eller att rädda biltillverkarna.

Mitt intryck är att miljövännerna, och till dem räknar jag också kommissionsledamot Stavros Dimas, har kämpat för att rädda miljön den här gången, men att de har förlorat till de stora biltillverkarna. Det är mycket sorgligt, för vi hade en chans att göra skillnad och tog den inte.

  Carl Schlyter (Verts/ALE). - Herr talman! Vem vill vi skydda genom att ställa låga krav på bilindustrin? Vi talar om kryphål i lagstiftningen. Det är inga kryphål. Det är rena rama autostradan med nödutgångar för bilindustrin som slipper allt ansvar och alla krav. Vem tjänar på det? Ska vi fortsätta producera bilar som ingen i världen vill köra? Nej! De flesta bilar i framtiden kommer att säljas i Indien och Kina och andra utvecklingsländer, och de vill ha energisnåla bilar. Moder Jord vill ha energisnåla bilar, och Europas konsumenter vill ha energisnåla bilar. Ska vi då låta bilindustrin leva i en låtsasvärld där de kan fortsätta producera bilar ingen vill ha? Nej, det är en dålig politik för miljön, för konsumenterna, för ekonomin och för forskningen. Helt misslyckat med andra ord. Därför kan vi inte stödja det här förslaget!

  Talmannen. − Herr Sacconi! Vi har kommit till slutet av talarlistan, men egentligen är det nog inte slutet, tror jag.

  Guido Sacconi, föredragande. − (IT) Herr talman, mina damer och herrar! Här är en enkel kalkyl som vem som helst kan göra själv, med papper och penna. Eftersom de genomsnittliga koldioxidutsläppen från bilar som såldes 2005 var 159 gram per kilometer kommer vi att ha minskat de genomsnittliga utsläppen från sålda bilar 2020 med 38 procent, genom att ett bindande mål om 95 gram per kilometer 2020 införs på grundval av denna förordning. Det är mycket lätt att räkna ut det, och det behövs ingen konsekvensbedömning för det. Jag tycker att det är enastående.

Jag ber er som har lovordat mig och tackat mig för mitt arbete och som stöder den här kompromissen – det verkar vara en stor majoritet av ledamöterna – om ursäkt, men jag ska vända mig främst till dem som har en avvikande mening och till våra vänner i gruppen Alliansen liberaler och demokrater för Europa, det vill säga Chris Davies, som än en gång visar att de inte kan ta ansvar. De efterlyser bara fantastiska mål, men när det är dags att fatta beslut överlämnar de det åt oss.

Jag kan bara hoppas att vi inte får uppleva samma fars som i fråga om Reach (registrering, utvärdering, godkännande och begränsning av kemikalier), för de här grupperna sade att Reach också var att ge upp, att det var ett svek. En månad senare framställdes det på deras webbplatser som en stor miljöframgång för unionen, som gjorde EU till världsledande när det gäller kontrollen av kemiska ämnen kan man säga. Jag hoppas att vi slipper en sådan fars den här gången.

Tack herr Borloo, tack herr Dimas! Ni har gett uttryck för en klar ståndpunkt som kommer att hjälpa oss att slutföra det här svåra arbetet genom omröstningen i morgon.

  Talmannen. – Debatten är härmed avslutad.

Omröstningen kommer att äga rum onsdagen den 17 december 2008.

Skriftliga förklaringar (artikel 142)

  Ivo Belet (PPE-DE), skriftlig. – (NL) I morse deltog jag i en konferens om ren rörlighet vid en högskola i Limburg. Konferensen handlade främst om elbilar. Det är uppenbart att det är dags att övergå till denna miljövänliga teknik. De fossila bränslenas era är slut.

Den kris som bilindustrin upplever för närvarande ger också möjligheter att lägga om kursen helt. Tillverkarna måste investera mycket mer i denna framtidsteknik, eller med andra ord överkomliga batterier med längre räckvidd, i utbyte mot det statsstöd och de garantier de får.

Regeringarna bör i sin tur stödja denna övergång på ett mycket mer beslutsamt sätt, inte minst genom skattesystemen.

Sedan 2005 har kommissionen lagt fram ett förslag om reformerad bilskatt och samordning på EU-nivå. Detta förslag bör sändas tillbaka till ministrarna. Bilskatterna bör beräknas om på grundval av utsläppskriterier. Människor som kör elbilar och knappt släpper ut någon koldioxid eller några sotpartiklar alls bör belönas skattemässigt för det.

Det är dags för en radikal omläggning. Ingenjörerna har gjort sin del. Nu måste regeringarna fortsätta att driva på biltillverkarna i rätt riktning och göra det snabbt.

  Krzysztof Hołowczyc (PPE-DE), skriftlig. – (PL) Dagens debatt om det så kallade miljöpaketet bekräftar de ambitiösa mål som EU har satt upp för att bekämpa klimatförändringarna. Den europeiska bilindustrin är oupplösligt förbunden med EU:s strategi att minska utsläppen av växthusgaser med 20 procent, göra ekonomin mindre energiintensiv och öka andelen energi från förnybara energikällor 2020 i förhållande till 1990.

Detta är särskilt relevant när det gäller att minska koldioxidutsläppen. Enligt EU-uppgifter svarar privatbilarna för 12 procent av alla koldioxidutsläpp på gemenskapens territorium. Denna höga utsläppsnivå beror främst på att antalet bilar ökar och att vägtransporter används i högre grad, vilket inte har kompenserats med förbättrade motorkonstruktioner eller reducerade tjänstevikter.

Enligt planen ska utsläppsgränsen för koldioxid från privatbilar vara 120 gram per kilometer 2012. Tanken är också att en långsiktig strategi för att sänka denna gräns till 95 gram per kilometer till 2020 ska fastställas. Detta är i linje med Europaparlamentets åsikt att det tar fem till sju år att ta fram nya typer av motorfordon. Det påverkar förstås bilindustrins utvecklings- och tillverkningscykler.

De antagna principerna är verkligen ambitiösa från miljösynpunkt. Å andra sidan kommer de ökade investeringar i forskning och utveckling som de nya normerna kräver att främja vetenskaplig forskning om tekniska lösningar för att åstadkomma minskad bränsleförbrukning. Detta ökar nyskapandet i bilbranschen, vilket i sin tur främjar den europeiska ekonomins konkurrenskraft.

  Martin Kastler (PPE-DE), skriftlig. – (DE) Dagens finansiella och ekonomiska kris medför enorma utmaningar för bilbranschen och dess underleverantörer. Försäljningen minskar, och i många fabriker har produktionen avbrutits till i slutet av året. I Tyskland är vart sjunde jobb direkt eller indirekt beroende av biltillverkning. Ett viktigt politiskt mål måste vara att skapa ramvillkor för att värna om arbetstillfällena i Tyskland också i kristider. Därför kom den här förordningen vid helt fel tidpunkt.

Jag beklagar att det framlagda betänkandet inte skapar incitament att minska utsläppen. Detta hade enligt min åsikt varit rätt sätt att tackla klimatförändringarna, också i tider av ekonomisk kris. Att hota med hemska straff är ingen lösning.

Jag tycker alltså att man arbetar för sina privata syften här, till men för den tyska ekonomin. Jag anser att det är viktigt att verka för att skydda klimatet, men det ska inte gå ut över enskilda EU-medlemsstater. Den här förordningen drabbar inte bara de tyska biltillverkarna själva, utan också, framför allt, de främst medelstora leverantörerna, av vilka många finns i Nürnbergområdet. Som ny parlamentsledamot från Nürnberg kan jag därför inte rösta för det här betänkandet.