Doslovný záznam ze zasedání

Středa, 4. února 2009 - Štrasburk

12. Dopady finanční krize na automobilový průmysl (rozprava)

  Předsedající. – Dalším bodem jsou prohlášení Rady a Komise o dopadu finanční krize na automobilový průmysl.

  Alexandr Vondra, úřadující předseda Rady. − Pane předsedající, myslím si, že se nyní dostáváme k opravdu důležitému tématu. Za současných okolností jde o záležitost, která vyžaduje diskusi. Ještě jednou, jsme vděční za tuto příležitost k diskusi o dopadech současné finanční krize na automobilový průmysl.

Jak si mnozí všímáte ve svých volebních okrscích, automobilový průmysl je klíčovým faktorem v celém evropském hospodářství. V průběhu let jsme podporovali konkurenceschopnost tohoto sektoru tím, že jsme založili jednotný evropský automobilový trh a požadovali spravedlivější hospodářskou soutěž při obchodování se třetími zeměmi. V nedávné době jsme se soustředili na snížení emisí, abychom bojovali proti znečištění vzduchu a klimatickým změnám. Ve všech zmíněných oblastech máme plnou podporu Parlamentu.

Díky těmto snahám, a konkrétně díky pružnosti a přizpůsobivosti evropského automobilového průmyslu, patří dnes evropské automobily k těm nejlepším, nejinovativnějším a nejkonkurenceschopnějším a také k nejbezpečnějším, s nejvyšší účinností paliva a nejudržitelnějším z hlediska životního prostředí na světě. Na toto evropské prvenství bychom měli být hrdí.

Nicméně, navzdory své pružnosti a také kvůli faktorům, které jsou mimo jeho kontrolu, byl evropský automobilový průmysl zasažen globální ekonomickou krizí opravdu silně. Tyto problémy byly patrné již v listopadu loňského roku, když se Rada usnesla na přístupu založeném na podporování ještě udržitelnějších a z hlediska účinnosti paliva ještě účinnějších automobilech, realistických cílech pro výrobce a účinnějších pobídek pro podporu poptávky.

Od té doby se situace rychle zhoršila. Automobilový průmysl zaznamenal v roce 2008 pokles prodeje automobilů v Unii o 8% v porovnání s rokem 2007. Situace se pravděpodobně nezlepší, pokud se dokonce nezhorší, ani v roce 2009, což bude mít dopad nejen na výrobce automobilů, ale také na celý dodavatelský řetězec.

Ministři se 16. ledna setkali s mým přítelem Günterem Verheugenem, panem komisařem a místopředsedou Komise, a hovořili o specifických problémech, kterým automobilový průmysl čelí. Vyjádřili obavy především o to, že současné problémy ohrožují množství pracovních míst, a zdůraznili, jakou váhu přikládají budoucnosti automobilového průmyslu.

Hlavní odpovědnost za vyřešení těchto výzev má samozřejmě automobilový průmysl sám. Je nutno ho přimět k tomu, aby podnikl všechny nezbytné kroky k řešení systémových problémů, jako je nadměrná kapacita nebo nedostatek investic do nových technologií.

Avšak důležitost automobilového průmyslu pro evropské hospodářství a fakt, že na tento sektor dopadla současná krize velmi silně, znamená, že je nutný určitý druh veřejné podpory. Toto se odráží v Plánu evropské hospodářské obnovy, na němž se Evropská rada usnesla v prosinci loňského roku, i v národních programech členských států. Samozřejmě nemůžeme připustit krátkodobou podporu automobilového průmyslu, abychom neohrozili jeho dlouhodobou konkurenceschopnost. To znamená soustředit se zřetelně na inovace.

Členské státy se shodnou na tom, že veřejná podpora pro automobilový průmysl musí být jak cílená, tak koordinovaná. Je také nutno respektovat určité klíčové principy, jako je spravedlivá hospodářská soutěž a otevřené trhy. Neměl by to být hon za subvencemi a neměl by vyústit v narušení trhu. Aby toho dosáhly, členské státy potvrdily svou ochotu spolupracovat s Komisí na opatřeních týkajících se nabídky a poptávky ve vnitrostátním měřítku. Komise se následně ujala úkolu poskytnout rychlou odpověď v případech, které vyžadují reakci.

Obecněji řečeno, předsednictví Radě plně podporuje Komisi v nutnosti realizace Plánu evropské hospodářské obnovy. Komise byla rovněž přizvána, aby spolu s Evropskou investiční bankou prozkoumaly, jak může být zužitkování půjček naplánovaných pro tento sektor vylepšeno, co se týče rychlé dostupnosti, financování projektů a předběžného přidělování půjček, aniž by docházelo k diskriminaci mezi výrobci a členskými státy.

S ohledem na globální klima musíme navázat dialog s novou americkou administrativou i s ostatními globálními partnery.

České předsednictví je odhodláno podpořit tento obecný rámec podpory automobilového průmyslu a respektovat přitom zásady a parametry, o nichž jsem se zmínil. Existuje už celá řada nástrojů Společenství, které mohou hrát roli v poskytování podpory a o nic méně i v oblasti nových technologií, např. ve vývoji čistých automobilů. Plný potenciál inovačních a z hlediska životního prostředí udržitelných pohonných technologií, jako jsou palivové články, hybridní, elektrická, sluneční energie, musí být plně prozkoumán a využit.

Na druhou stranu existuje mnoho předpřipravených a rychle dostupných nástrojů, jako je např. program vrakování pro staré automobily. Tyto nástroje by mohly kombinovat impuls pro poptávku po nových automobilech s pozitivními externalitami, co se týče bezpečnosti přepravy, snížení emisí apod. Několik členských států již nyní těchto nástrojů využívá. Proto by české předsednictví chtělo apelovat na Komisi, aby předložila návrh, jak koordinovaně podpořit obnovu evropského vozového parku v oblasti využití a recyklace vozidel, která je založena na analýze dopadu těchto plánů v různých členských státech. Naším cílem je mít návrh Komise nějakou dobu před jarním zasedáním Evropské rady, v kontextu hodnocení Plánu obnovy, a být schopni debatovat o tomto tématu během březnového zasedání Rady pro konkurenceschopnost. Tomu bude předsedat můj kolega Martin Říman a místopředseda Komise Günter Verheugen. Tyto plány by mohly představovat důležitý impuls pro poptávku v automobilovém průmyslu na úrovni Společenství a měly by rovněž zajistit rovné podmínky v rámci vnitřního trhu. V této souvislosti bych rád zdůraznil druhou část předchozí věty.

Abych shrnul: nejde jen o podporu klíčového sektoru našeho hospodářství, ale o celkový přístup, z něhož budeme těžit v dlouhodobém měřítku.

  Günter Verheugen, místopředseda Komise. − (DE) Pane předsedo, pane předsedající Rady, dámy a pánové, pan Vondra vás právě informoval o závěrech diskusí, které jsem vedl s ministry zodpovědnými za automobilový průmysl 16. ledna. Nemohu než potvrdit vše, co bylo řečeno, ačkoli bych zároveň vybídl k opatrnosti. Musíme být nyní opatrní, abychom neměli naděje a očekávání, kterým zkrátka nemůžeme dostát. Dovolte mi nyní detailněji pohovořit o postavení evropského automobilového průmyslu.

Ze zkušeností víme, že automobily jsou časným ukazatelem hospodářských trendů. Tudíž nás nepřekvapilo, že silný pokles poptávky po vozidlech, který jsme zaznamenali v létě loňského roku, byl následován hospodářským poklesem ve všech ostatních hospodářských sektorech. Proč tomu tak je?

Pokles v poptávce je příznakem nedostatku důvěry ve směr, kterým se hospodářství ubírá. V tomto ohledu se chování spotřebitelů neliší od chování podniků. Lidé se v dobách hospodářské nejistoty, kdy neví, co se s nimi stane, upínají ke svým penězům. V soukromé domácnosti je koupě nového auta největší investicí za mnoho let. Lze ji však odložit, neboť evropské auto vždy ještě rok navíc vydrží.

Každý ví, že situace se zásadně zlepší teprve s návratem všeobecné důvěry a víry v celkové hospodářské směřování. To znamená, že opatření, která přijímáme v Evropě, abychom jimi čelili této krizi, jsou naprosto nejzásadnější.

Rád bych dodal několik čísel, abych ukázal, jak je toto důležité. Evropský automobilový průmysl přímo i nepřímo zaměstnává 12 milionů lidí. To představuje 6% všech pracovních míst v Evropské unii. Jde o nejdůležitější sektor hospodářství, co se týče evropského vývozu. Náš největší vývozní přebytek tkví v motorových vozidlech.

V roce 2007 jsme v Evropě vyrobili 19,6 milionů vozidel. Loni bylo toto číslo téměř o milion nižší a bude nadále výrazně klesat i v roce 2009. V současnosti máme 2 miliony neprodaných automobilů. Automobilový průmysl je v Evropě průmyslem, který investuje největší část svého obratu do výzkumu a vývoje. V průměru investují výrobci aut do výzkumu a vývoje 4%. Pro porovnání, evropské firmy jako celek investují v průměru pouze 2%. Jednoduše řečeno je to pro Evropu klíčový průmysl.

Hospodářská krize dopadla na všechny sektory tohoto průmyslu zároveň. K tomu nikdy dříve nedošlo – stalo se tak poprvé – a musím vám říci, že veřejnost vnímá tuto situaci, jen co se týče osobních automobilů. Situace v oblasti užitkových vozů je však mnohem závažnější. Zde nové objednávky v celé Evropské unii klesly prakticky na nulu, a to v oblasti, jejíž výrobní kapacita je téměř 40 000 užitkových vozů za měsíc.

Negativní dopad na zaměstnanosti je nevyhnutelný, a to ze dvou hlavních důvodů. V Evropské unii máme nadměrnou kapacitu motorových vozidel. Průmysl sám připouští 20% nadměrnou kapacitu. Najdou se i tací, kdo říkají, že to číslo je mnohem vyšší. Dvacet procent je však i tak hodně vysoké číslo, a srovnáme-li ho s počtem lidí zaměstnaných v automobilovém průmyslu, jedná se o více než 400 000 pracovních míst. Není naprosto žádných pochyb, že evropští výrobci aut se v tomto roce hospodářské krize zapojí do zrychlené realizace restrukturalizačních opatření, která jsou naplánována už delší dobu. Tento bod vysvětlím: nemáme žádnou záruku, že na konci tohoto roku budeme mít stále všechna evropská výrobní místa, která máme nyní. Je vysoce pravděpodobné, že na konci tohoto roku mnoho těchto výrobních míst nebude v provozu. Nemáme dokonce ani tu záruku, že na konci tohoto roku budou všichni evropští výrobci na trhu.

Tlak mezinárodní hospodářské soutěže je v oblasti automobilového průmyslu velmi silný. Coby evropští zákonodárci, tuto hospodářskou soutěž stále posilujeme tím, že klademe značné požadavky na evropský automobilový průmysl. V automobilovém průmyslu je nutno udělat významné pokroky, co se týče inovací. Takže aby mě paní Harmsová znovu hned nekritizovala, chtěl bych jí ozřejmit, že tento fakt nehodlám kritizovat – pokládám ho za správný a dobrý. Nekárejte mě za to, že popisuji věci tak, jak jsou. Z mé strany nejde o kritiku, ale o pouhé pozorování. Kvůli naší legislativě jsou evropská auta dražší a v následujících letech se budou i nadále zdražovat. Primárním důsledkem toho je zvýšení tlaku hospodářské soutěže, zvýšení nákladového tlaku a zvýšení nezbytnosti vyšší produktivity společností, o které se jedná. To je jediný způsob, jak přežít tuto konkurenci.

Všichni víme, co znamená vyšší produktivita v automobilovém průmyslu. Nikdy nemá pozitivní dopad na počet pracovních míst. Taková je realita současné situace.

Naše politika nyní sleduje dva cíle najednou. Za prvé se snaží provést evropský průmysl touto krizí – a zde bych rád zdůraznil každé slovo – s cílem nepřijít ani o jediného evropského výrobce tam, kde je to možné. Ani jediného. Druhým cílem je zvýšit konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu v dlouhodobém plánu a trvale ustanovit Evropu světovým výrobcem automobilů číslo jedno.

Co se týče opatření vztahujících se k prvnímu úkolu, udělali jsme vše, co bylo v našich silách. Poskytli jsme evropskému automobilovému průmyslu, obzvláště silně zasaženému úvěrovou krizí, přístup k finančním prostředkům. Evropská investiční banka (EIB) letos uvolnila 9 miliard eur jen pro automobilový průmysl a musím vám říci, že nemá smysl žádat dnes po Parlamentu víc. Vzhledem ke kapitálové bázi EIB nejsou další peníze v dohledu. 9 miliard eur je již uvolněno.

Díky tvrdé práci mé kolegyně paní komisařky paní Kroseové má nyní kontrola státní pomoci tolik flexibilní formu a pravidla jsme změnili natolik, že členské státy mají mnohem vyšší schopnost reagovat rychle a cíleně tam, kde je v jednotlivých případech třeba pomoci. Komise se tedy ujímá role, kterou získala prostřednictvím právních předpisů a která spočívá v zajištění toho, že tyto opatření nebudou mít za následek narušení podmínek hospodářské soutěže a neohrozí cíle naší politiky. Chtěl bych v tomto ohledu zmínit jediný příklad. Je samozřejmé, že pomoc dceřinným firem amerických společností může být schválena jen tehdy, napomáhá-li tato pomoc prokazatelně zachování evropských pracovních míst.

Přijali jsme řadu opatření ke zvýšení modernizace automobilů na evropských silnicích, čímž jsme zároveň chtěli docílit pozitivního dopadu na životní prostředí. Ne všechny členské státy hodlají přistoupit na systém vyplácení vrakovacích prémií, ale ty, které ano, se budou řídit dohodnutými principy, tedy takovými, které nebudou diskriminovat ostatní výrobce. Abych uvedl ještě jeden příklad, členský stát nemůže říci: „Vyplatím vám prémii za vrakování vašeho starého auta, ale jen tehdy, bude-li vaše nové auto německé“, jestliže žijete v Německu, nebo francouzské či české auto. Tohle zkrátka není možné.

Co však možné je, což bych to uvítal s otevřenou náručí, je spojit tyto vrakovací prémie s cíli v oblasti ochrany životního prostředí. Jinými slovy, že by byly např. vyplaceny jen tehdy, splňoval-li by nově zakoupený automobil emisní normy. Podle našeho názoru funguje tento systém prémií dobře a má zamýšlený pozitivní dopad.

Je jen jeden způsob, jak oživit trh s užitkovými vozy. Jak si dokážete představit, vrakovací prémie nejsou v tomto sektoru možné. Ze všeho nejnutnější je dát malým a středním podnikům přístup k financím. To děláme. Je také nezbytné zajistit, že tam, kde se investují veřejné prostředky, má přednost pořízení ekologických užitkových vozů, např. v případě veřejné dopravy nebo jiných veřejných služeb, v nichž se využívají vozidla. To vše už jsme udělali.

Z dlouhodobého hlediska, o čemž se v Parlamentu bavíme často, je třeba realizovat doporučení Cars 21, jmenovitě zajistit budoucnost evropského automobilového průmyslu větším úsilím v oblasti inovací, výzkumu a vývoje, aby budoucí evropské auto bylo světovým autem číslo jedna, nejen co se týče technologického standardu, dohotovení a bezpečnosti, ale i co se týče účinnosti paliv, rozuměj nízkou spotřebu, a šetrnosti k životnímu prostředí, rozuměj nízkou úroveň emisí. Evropský automobilový průmysl je s námi v tomto zajedno a my podporujeme spřízněné projekty coby součást balíčku hospodářských stimulů, jak všichni víte.

Nakonec mi dovolte, abych řekl, že nejdůležitějším výsledkem diskusí s členskými státy bylo, že jsme se všichni zavázali předejít v Evropě jakýmkoli snahám o protekcionismus. Takové snahy by způsobily, že by finančně slabší státy ztrácely, a velice silně by poškodily poskytování sociální solidarity v Evropě.

Dalším, co můžeme udělat, abychom posílili poptávku, pomohly automobilovému průmyslu a vyvedli ho z krize, je zajistit, že podmínky mezinárodní hospodářské soutěže nejsou porušovány. Tuto otázku je nutno směřovat především na Spojené státy. Uvidíme, jaká opatření zavede prezident Obama, aby čelil krizi amerického automobilového průmyslu. V tomto ohledu bych rád poukázal na to, že není v zájmu Evropy, aby američtí výrobci automobilů šli ke dnu. Následky tohoto by byly pro Evropu katastrofální. Rovněž však není v našem zájmu, aby Spojené státy zavedly politiku, která by upřednostňovala vlastní automobilový průmysl na úkor konkurentů z jiných částí světa. Doufám, že budeme mít možnost si s našimi americkými přáteli o tomto problému v klidu pohovořit.

Evropský automobilový průmysl nestojí nad propastí. Je sice v těžké situaci, ale pevně věříme, že je dostatečně schopný a silný, aby se z této situace dostal a i v budoucnu hrál důležitou roli při vytváření a zajišťování pracovních míst a prosperity v Evropě.

  Jean-Paul Gauzès , jménem skupiny PPE-DE. – (FR) Pane předsedající, pane komisaři, dámy a pánové, bohužel se obávám, že předcházející projev nemůže být projevem naděje, který má obnovit důvěru. Pane komisaři, schvaluji váš předposlední odstavec týkající se toho, čím by automobilový průmysl měl být. Bohužel mám však obavy, že předložené návrhy nejsou k věci a především vybízejí některé členské státy k tomu, aby si poradily samy, když Evropa není schopná je koordinovat.

Co dnes naši spoluobčané očekávají? Očekávají toho od Evropy hodně, jistě až přespříliš, očekávají však, že něco uděláme jinak. Automobilový průmysl, jak jste řekl, zaměstnává 12 milionů lidí v Evropské unii a odpovídá 10% HDP. Ve Francii to znamená 2,5 milionu pracovních míst nebo 10% manuálních a duševních pracovníků a 15% nákladů na výzkum a vývoj.

Automobilový průmysl dnes zažívá bezprecedentní krizi, která je charakterizována poklesem poptávky, potřebou financovat výrobce a subdodavatele, ale také spotřebitele, a systémovou konkurenční výzvou společnostem, které čelí věčně rostoucí celosvětové konkurenci. Kdybych se nebál toho, že budu politicky nekorektní, dodal bych, že požadavky kladené na automobilový průmysl a výzvy k neužívání vozidel této situaci rovněž přispívají.

Koordinovaná odpověď na evropské úrovni je zásadní a nutná proto, aby převzala a posílila opatření již přijatá různými vládami. V první řadě je nezbytné, aby bankovní systém půjček automobilovému průmyslu fungoval normálně, tj. v normálních sazbách a podmínkách a v takových objemech, jaké odpovídají potřebám tohoto průmyslu. Jak víme, navzdory snahám EIB stále ještě nebyl úvěrový tok znovu obnoven. Na to by měla Evropa zásadně reagovat.

Za druhé nejde jen o omezení dopadu krize, ale také o poskytnutí nové budoucnosti automobilovému průmyslu. Opravdová průmyslová politika je zásadní. Musíme vkročit do budoucnosti a urychlit nezbytný vývoj s ohledem na ochranu životního prostředí a zejména na požadavky udržitelného rozvoje. Musíme vytvořit vědecko-fantastickou kulturu. Je nezbytné, aby snahy o inovace nebyly vytvořeny na úkor krize a aby veřejná podpora umožnila zásahy v této oblasti.

  Guido Sacconi, jménem skupiny PSE. – (IT) Pane předsedající, dámy a pánové, rád bych poděkoval panu Vondrovi a panu Verheugenovi za rychlost jejich proslovů. Musím říci, že většinou s nimi sdílím jejich znepokojení a souhlasím s realistickým postupem, který navrhují.

Koneckonců, všichni si uvědomujeme vážnost situace. Viděl jsem jeden odhad, podle nějž by mohly v průběhu roku zaniknout 2 miliony pracovních míst v automobilovém průmyslu jako celku, z nichž většina by byla v sektoru náhradních dílů. Jsme svědky neobvyklého rozporu. Na jedné straně máme vozový park veřejných a soukromých vozidel, který, jak jste správně poznamenali, je zcela zbytečný a má příliš vysokou úroveň emisí, ale na druhé straně máme rapidně klesající, ne-li už nulovou poptávku.

Proto velmi vítám plán obnovy, o kterém rozhodla Komise a který se snaží využít všech dostupných prostředků, byť víme, že jsou omezené, a také chápeme proč. Existuje skutečná potřeba anticyklického postupu pro to, abychom stimulovali poptávku a poskytli jí výraznou podporu, to vše v souladu s cíli v oblasti ochrany životního prostředí, na kterých jsme tak tvrdě pracovali v poslední několika měsících.

A co se stalo? Stalo se to, že každá země jedná samostatně. Některé zasahují, jiné nedělají nic; např. má země zatím neudělala nic. Někteří dělají něco, jiní dělají něco jiného. Avšak přesto s vámi souhlasím, že bychom měli udělat vyvinout snahu před jarním zasedáním Rady pro konkurenceschopnost, alespoň např. v oblasti spojování vrakovacích plánů s konkrétními emisními cíli. Myslím, že Francie přišla s dobrým řešením formou kolísavého udělování bonusů prodejcům podle úrovně emisí prodaných automobilů. To by podle mě bylo všestranně výhodné řešení, co se týče zaměstnanosti, inovací, konkurenceschopnosti a ochrany životního prostředí.

  Patrizia Toia, jménem skupiny ALDE. – (IT) Pane předsedající, dámy a pánové, krize v automobilovém průmyslu se rozšířila do celého odvětví, přidružených průmyslových odvětví, ostatních souvisejících průmyslových odvětví, obchodních sítí, a tedy do služeb, a má děsivé vyhlídky, co se týče zaměstnanosti.

Podle mého názoru je děsivý pokles registrací – v některých členských státech klesly tento měsíc o 33% nebo o 20% atd. – dokladem toho, že krize nedopadla na technologicky zastaralé odvětví a není ani vnitřní krizí způsobenou manažerskými chybami v té či oné společnosti. Je to systémová krize a k takové se evropské instituce musí postavit rázně a se vší rozhodností.

Některá řešení byla navrhnuta, ale důležité je, jak a s jakými zdroji a výhledy na inovace jich lze dosáhnout. Samozřejmě musíme podpořit poptávku; spotřeba je jedinou cestou k obnově. Avšak i když bude toto opatření, které je střednědobé, realizováno, myslím, že musíme říci, že potřebujeme okamžitou úvěrovou pomoc, abychom obnovili výrobu, zaplatili materiály a nepřišli o zaměstnance i přes pokles v oblasti objednávek a poptávky.

Odpovědět tedy musíme úvěrem, ale jak jsme již řekli, důležité je jak. I já volám po tom, aby Evropa zaujala pevnější stanovisko; je důležité, aby evropské instituce vyslali jasnou zprávu. Spojené státy podnikají určité kroky stejně jako některé evropské země a já doufám, že má země přejde z všeobecných návrhů k praktickým opatřením, ale doufám i v to, že Evropa podnikne rozhodnější kroky jak v rámci plánu obnovy, tak i mimo něj, protože jak věřím a jak jsem panu komisaři podrobně vysvětlila, osud velkých evropských společností sdílíme všichni. Velcí evropští výrobci by se neměli střetávat s konkurencí na společném trhu ve formě různých druhů státních podpor nebo zvláštních smluvních podmínek, ale měli by vidět odpověď silné, rozhodné a sjednocené Evropy, neboť budoucnost evropského trhu s automobily bude určena naší schopností čelit globální krizi společně.

Je zde ještě další otázka, o níž se pan Sacconi zmínil a já bych ráda znovu zdůraznila: tato podpora není pomocí nebo dokonce úlevou, která by zachovávala status quo, ale je pobídkou pro budoucí konkurenceschopnost tohoto sektoru, co se týče inovací, výroby šetrné k životnímu prostředí a technologií, které více zohledňují životní prostředí a bezpečnost pasažérů a dopravy.

  Guntars Krasts, jménem skupiny UEN. – (LV) Děkuji vám, pane předsedající. V oblasti výroby automobilů stejně jak v oblasti stavebnictví jsou zdroje zaměřeny na rychlý budoucí růst, ale vývoj v této oblasti byl a i nadále je úzce spojen s dostupností úvěrů. Finanční krize proto dopadla na oblast výroby automobilů velmi silně. Stabilizace tohoto odvětví bude možná jen tehdy, až se normalizuje systém bankovních půjček, a to je zase spojeno s překonáním finanční krize. Nepochybuji o tom, že tato krize dá vzniknout výrazným opravám v budoucí struktuře trhu s automobily. Naším cílem není v tuto chvíli zachování pracovních míst, ale budoucí konkurenceschopnosti automobilového průmyslu, a tudíž by veřejná podpora automobilového průmyslu měly být spojena se dvěma cíli: na snížení závislosti na ropě a cenových fluktuacích na ní závislých a na výrazné zlepšení ekologických ukazatelů a ve snižování emisí. Tyto úkoly se navzájem překrývají. Rovněž jsou v principu důležité pro evropské hospodářství jako celek, aby snižovaly riziko, že zvýšení cen ropy v době, kdy bude krize překonána, částečně díky obnovenému prodeji automobilů, bude stát v cestě společnému hospodářskému procesu obnovy. Děkuji vám.

  Rebecca Harms , jménem skupiny Verts/ALE. – (DE) Pane předsedající, podle mého názoru by mělo být prioritou spojit řešení hospodářské krize s globální výzvou, kterou je klimatická krize. Dělali bychom velkou chybu, kdybychom se našimi hospodářskými opatřeními snažili dosáhnout cílů spojených s ochranou klimatu a energetické bezpečnosti, které jsou neambiciózní jako ty, které jsme si stanovili při regulaci CO2 u automobilů.

Nesmíme opakovat svou chybu a naslouchat nejasnému šeptání automobilového průmyslu. Tuto chybu, kterou jsme udělali loni v zimě, je nyní vidět všude, kam se podíváte. Ty samé skupiny, které nás zrazovaly od zavádění ambiciózních regulací CO2 u automobilů, jsou nyní zavaleny vlastními zásobami obřích žroutů paliva, které už nejsou schopny prodat. Je mým přesvědčením, že se musíme opravdu zaměřit na to, abychom dali výrobcům automobilů najevo, že budoucnost patří malým, výkonným a ekologickým modelům, a že musíme napnout všechny síly, ve spojení se stimulačními opatřeními, abychom takové modely prosazovaly. Rovněž musí být zřejmé, do jaké míry inovace, jako např. elektrické motory, ve skutečnosti probíhají. To je však možné jen ve spojení s koordinovaným plánem zahrnujícím energetickou politiku.

Opravdu ráda bych zdůraznila to, co řekl předchozí řečník ze Skupiny Evropské lidové strany (Křesťanských demokratů) a Evropských demokratů, a v tom s ním zcela souhlasím, a to sice, že jsem zcela přesvědčena, že pokud se soustředíme čistě jen na automobily bez toho, že bychom zároveň pomysleli na nutnost restrukturalizovat odvětví dopravy a na podobu sektoru veřejné dopravy za deset let, nepodaří se nám ani zdaleka dostát našim cílům. To může také vést k zajištění a vytvoření velkého počtu pracovních míst. Tím, že naznačil, že nejde jen o automobily, ale také o autobusy a vlaky apod., které se vyrábějí, poukázal pan komisař Verheugen na důležitou věc.

Takže musíme myslet dopředu a plánovat a prosazovat dopravní systémy orientované na budoucnost.

  Roberto Musacchio, jménem skupiny GUE/NGL. – (IT) Pane předsedající, dámy a pánové, jasně se ukázalo, že krize finanční se změnila v děsivou krizi hospodářskou a nyní i sociální.

To je patrné na automobilovém průmyslu, kde, a v tom souhlasím s panem Sacconim, můžeme předpokládat ohrožení až 2 milionů pracovních míst. Je nebezpečí, že tato krize vyústí v propouštění, a to především těch nejzranitelnějších, tj. starších pracovníků a těch, kteří nemají trvalou smlouvu. Je třeba rychlé, spolehlivé akce. Pomoc je dostupná, ale musíme se rozhodnout – a to říkám panu komisaři zcela upřímně – bude-li koordinována na evropské či jiné úrovni, neboť se zdá, že jisté větší státy předkládají návrhy.

Odvážil bych se tvrdit, že je nutná evropská koordinace, která by měla být směřována do dvou oblastí: do inovací ve vztahu k souboru opatření v oblasti změny klimatu a, mohu-li to opět zmínit, k Sacconiho regulacím emisí, a do společenské sféry. Je mým přesvědčením, že ani jeden pracovník, od starších po ty bez trvalé smlouvy, nesmí být propuštěn. Nelze dosáhnout inovací tím, že se zbavíme pracovníků.

Evropský fond pro přizpůsobení se globalizaci by měl být rovněž přizpůsoben v tomto ohledu; stejně tak Evropský sociální fond - proč ne? – který v současné době mluví o vytváření nových pracovních míst, ale který by měl rovněž hledat způsoby, jak se vyhnout propouštění. Pracovní síla tedy musí být přesunuta zpět na své ústřední místo v Evropě, aby náležitě hrála svou roli zakladatele demokracie.

  Patrick Louis, jménem skupiny IND/DEM. – (FR) Pane předsedající, dámy a pánové, jsme si vědomi systémových příčin současné krize automobilového průmyslu a jeho subdodavatelů. Toto odvětví, stejně jako zemědělské a textilní, trpí sociálním, environmentálním a daňovým přemisťováním a dumpingem.

Co budeme dělat, až Američané, protože dolar padá, začnou prodávat své hojně propagované automobily s náhonem na všechny čtyři kola a s vysokou spotřebou na našem trhu, který je už tak zaplaven nekvalitními vozidly z Turecka, Indie a Číny?

Existuje řešení. Musíme znovu zavést společné vnější tarify zrušené Maastrichtskou smlouvou. Jen kompenzační cla na hranicích Evropské unie mohou znovu obnovit skutečnou a spravedlivou mezinárodní směnu. Udělejme to, co nám velí zdravý rozum, než bude příliš pozdě. Avšak jak víte, protokol č. 27 a článek 63 Lisabonské smlouvy přísně zakazuje jakoukoli celní ochranu evropského trhu.

Dámy a pánové, buďme důslední. Odvrhněme to, co nám tolik škodí. Pohřběme konečně tuto škodlivou smlouvu a přestaňme si hrát na pyromanské hasiče.

  Karsten Friedrich Hoppenstedt (PPE-DE). – (DE) Pane předsedající, za prvé bych chtěl poděkovat předsednictví, ale také Komisi za jednoznačná vyjádření k této situaci. Sdílím optimismus pana komisaře Verheugena v tom ohledu, že automobilový průmysl rozpoznává náznaky doby a nalezne řešení orientovaná do budoucna pro mnoho oblastí.

Samozřejmě však žijeme v reálném světě a průmysl, následující loňský 5% pokles ve výrobě vozidel, očekává propad o dalších 15% na podzim 2009. To je největší pokles v rámci Evropské unie od roku 1993 a znamená o 3,8 milionu méně vozidel než v roce 2007. Je třeba si uvědomit, že na každé pracovní místo v oblasti samotného automobilového průmyslu připadá pět míst v souvisejících oblastech a průmyslových odvětvích, které jsou na něm závislé. Tím pádem má finanční krize samozřejmě obrovský dopad na automobilový průmysl, protože ovlivňuje jak samotné výrobce, tak i jejich zákazníky. Obě skupiny nutně potřebují mnohem lepší přístup k úvěrům. Bylo řečeno, že automobilový průmysl má přístup k 9 miliardám z Evropské investiční banky. Avšak jak výrobci, tak i dodavatelé skutečně potřebují další úvěry, aby mohli financovat své podniky, a stejně tak je potřebují i zákazníci, pokud mají financovat koupě automobilů. Musíme tedy šlápnout na plyn, abychom podpořili poptávku, protože v posledním čtvrtletí roku 2008 klesly registrace evropských osobních automobilů o 19% a registrace užitkových vozů o 24%.

Banky byly dosud v této krizi podporovány prostředky v řádu miliard eur, aby zachránily celý systém. Avšak automobilový průmysl je v tomto ohledu opomíjen. Tyto instituce dosud nemají přístup ke státní podpoře. V celé Evropě, stejně jako předtím ve Spojených státech, si automobilový průmysl musí vyhrazovat miliardy eur na zbytkové zůstatky na leasingových účtech, které v ní nejsou zahrnuty. Takové ztráty, především vzhledem ke 2 milionům neprodaných automobilů, pramení z významných poklesů účetní hodnoty automobilů na leasing, což také vede v tomto ohledu k problémům. Jinými slovy, je třeba velmi rychle hodit záchranné lano těmto bankám, stejně jako již bylo hozeno ostatním bankám v systému.

  Stephen Hughes (PSE). – Pane předsedající, Nissan oznámil zrušení téměř 1200 pracovních míst ve své továrně v Sunderlandu v mém volebním okrsku na severovýchodě Anglie. To je zhruba čtvrtina její pracovní síly, k čemuž ještě přibude dosud neznámý počet pracovních míst v jejím dodavatelském řetězci.

Sunderlandská továrna Nissanu je všeobecně uznávána za nejproduktivnější v Evropě. Jestliže nejproduktivnější evropská továrna musí propustit čtvrtinu své pracovní síly, pak nám pomáhej pánbůh, až tato krize dopadne plnou vahou na ty méně produktivní.

V mém okrsku byla vytvořena pracovní skupina pro obnovu, která zahrnuje všechny regionální aktéry. Opatření, která připravují – pomoc při hledání práce, kvalifikace a rekvalifikace, zakládání malých podniků, pomoc v rámci samostatně výdělečné činnosti – se do jednoho hodí k tomu, aby byly podpořeny Evropským fondem pro přizpůsobení se globalizaci. Vítám návrhy Komise pro zjednodušení tohoto fondu. Musí být urychleně zjednodušen a mobilizován v maximálním měřítku coby součást koordinované evropské odpovědi na krizi v automobilovém průmyslu.

Loni byl vyčerpán jen malý zlomek z tohoto fondu. Nešetřeme jím zbytečně. Využijme ho, ať využijeme naši pracovní sílu.

PŘEDSEDAJÍCÍ: pan MARTÍNEZ MARTÍNEZ
Místopředseda

  Josu Ortuondo Larrea (ALDE). – (ES) Pane předsedající, narozdíl od mnoha jiných odvětví nefunguje automobilový průmysl na bázi spekulací, ale skrze marže, které se změní ve výdělek jen tehdy, je-li prodán dostatek kusů.

Automobily jsou pochopitelně podstatným zdrojem skleníkových plynů, ale je také pravda, že automobilový průmysl ve spojení s podpůrnými průmysly je tvoří 10% evropského HDP a vytváří 12 milionů pracovních míst, což představuje 6% zaměstnanosti v Unii.

Z tohoto důvodu jde o velmi důležitý sektor pro blahobyt našich občanů. Nemůžeme ho ponechat svému osudu a tvrdým a dynamickým pravidlům nabídky a poptávky; to jsou přesně důvody, proč nyní zažíváme krizi ve finančním odvětví a následně ve všech ostatních odvětvích včetně automobilového průmyslu.

Musíme hledat podpůrná řešení, která respektují zásady volné soutěže v Evropské unii a která nabízejí nezbytnou pomoc pro záchranu tohoto výrobního sektoru. K tomu potřebujeme evropský rámec, abychom zajistili harmonizaci napříč všemi členskými státy. Mnohamilionová pomoc už byla schválena ve Spojených státech i jinde. Některé země navíc upravily své směnné kurzy a zavedly mechanismy, aby se staly konkurenceschopnými na našich trzích.

Proto se nesmíme obávat o to, co říká zbytek světa, ale spíše bez dalších odkladů přijmout nezbytná opatření.

  Michael Cramer (Verts/ALE). – (DE) Pane předsedající, dámy a pánové, v restrukturalizaci světového hospodářství a v boji se změnami klimatu uspějeme jen tehdy, budeme-li řešit oba tyto problémy naráz. Potřebujeme zelený Nový úděl.

Krize v automobilovém průmyslu není čistě jen krizí hospodářskou. Krize výrobců aut je také výsledkem filozofie, která se v posledních letech řídí heslem „více, rychleji, silněji“. Ještě před pár měsíci se General Motor, Daimler a jiní zaměřovali na auta s vysokou spotřebou, přičemž jejich marketingová strategie udělala z modelů SUV nové městské automobily. Jednoduše ignorovali změny klimatu. A to se jim teď vrací.

Jestliže máme nyní zpřístupnit miliardy z peněz daňových poplatníků, podmínky musí být jasné. Automobilové společnosti musí využít těchto peněz na přechod k menší, účinnější řadě výrobků, k alternativním pohonům – nejen kvůli ochraně životního prostředí, nejen kvůli klimatu, ale také z důvodu dlouhodobé ochrany stovek tisíc pracovních míst.

Dám vám příklad z Německa, mé vlasti, jak se to dělat nemá. Když se v Německu výkonný ředitel Deutsche Bank Josef Ackermann rozhodne, že nechá sešrotovat své třetí, čtvrté nebo páté devět let staré auto a místo něj si koupí nové Porsche Cayenne, dostane 4000 eur. Takový přístup není ani společensky, ani ekologicky ohleduplný. Ve skutečnosti je bláznivý. S tímto se nemůžeme ztotožnit.

  Eva-Britt Svensson (GUE/NGL). - (SV) Jako mnoho zemí je i Švédsko, odkud pocházím, silně závislé na automobilovém průmyslu. Volvo a Saab jsou známé značky. Švédský automobilový průmysl je stejně jako automobilové průmysly v jiných zemích silně zasažen současnou krizí. K této krizi přispělo několik faktorů, z nichž jeden konkrétní spočívá v neuskutečnění změny ve výrobě v dostatečně rané fázi. Přechod k výrobě menších, energeticky méně náročnějších a ekologicky šetrnějších vozidel je nezbytný.

Evropská unie dlouhodobě vyžaduje od pracovníků jednostrannou flexibilitu. Já a Konfederace Evropské sjednocené levice a Severské zelené levice požadujeme, aby byl tento požadavek vznesen i na management velkých podniků. Nedostatek flexibility a nových myšlenek koneckonců přispěl ke krizi v automobilovém průmyslu i jiných odvětvích.

Nakonec bych ráda řekla, že automobilový průmysl je důležitým pracovištěm, často především mužským pracovištěm, a má naši plnou podporu. Věřím, že EU prokáže stejný stupeň oddanosti, až krizi a pokles dolehne i na to, co můžeme považovat za ženská pracovitě.

  John Whittaker (IND/DEM). – Pane předsedající, mohl jste uhodnout, co bude obsahem těchto zpráv. Máme problém a Evropská unie se k němu musí vyjádřit. Musí vytvořit dojem, že je schopna tento problém vyřešit. Takže tu máme Evropský plán hospodářské obnovy, jehož je automobilový průmysl součástí. Ale ve skutečnosti se bude každý výrobce starat jen sám o sebe, jak nejlépe umí, a každá země se bude starat o své výrobce, jak nejlépe umí.

Je samozřejmě možný případ nějaké podpory, nějaké finanční podpory automobilového průmyslu a ostatních odvětví, aby kapitál a kvalifikace zůstaly nedotčeny. Ale o tom lze rozhodnout jen na vnitrostátní úrovni, protože onu podporu, kromě Evropské investiční banky, jak se o tom zmínil pan Verheugen, mohou poskytnout jen daňoví poplatníci členských států.

Ale existuje jedna věc, kterou Evropská unie může konstruktivně udělat, tedy alespoň než skončí tato recese, a to sice poskytnout výrobcům aut úlevu od ekologických omezení. Už tak má automobilový průmysl vážně problémy. Tyto ekologické a jiné omezení standardů ještě zvyšují cenu automobilů. Pomáháte dále likvidovat průmyslové odvětví, které má už tak dost velké problémy.

  Malcolm Harbour (PPE-DE). – Pane předsedající, včera se v Birminghamu, ve městě, odkud pocházím, konal summit o krizi automobilového průmyslu. Je mi líto, že jsem tam nemohl být, protože v tomto průmyslu jsem začal pracovat před 40 lety. Prožil jsem mnoho krizí, ale tahle je ze všech nejhorší.

Dosud nikdy nenastala situace, kdy by odbyt kolaboval tak rychle. Chtěl bych říci svým kolegům ze Strany zelených, aby se šli podívat na ta neprodaná auta, protože by zjistili, že ty menší, lehčí, ekologičtější modely mezi nimi převažují. To není selhání obchodních modelů: to je selhání celého hospodářského systému.

Jedna ze statistik z našeho summitu, a sice od profesora Davida Baileyho z naší Obchodní univerzity v Birminghamu, odhaduje, že 300 000 spotřebitelů ve Spojeném království byla během posledních 6 měsíců zamítnuta žádost o úvěr na automobil. Nyní by někteří z nich byli nejspíš odmítnuti stejně, ale taková je povaha toho, čemu čelíme.

Co se týče některých věcí, o kterých jsme se bavili – a já naprosto souhlasím s tím, co říkal pan Stephen Hughes o firmě Nissan, a on ji zná velmi dobře – můžeme dělat jisté věci na vnitrostátní a evropské úrovni, abychom pomohli automobilovému průmyslu při jeho restrukturalizaci. Je daleko lepší pomoci mu udržet si klíčové pracovníky na výplatní pásce a rekvalifikovat je, než je propouštět a pak znovu najímat.

Máme pobídky pro investování do oněch nových automobilů, po kterých paní Harmsová a další volají. Fakt, že Zelení mluví o elektrických automobilech coby o řešení, ukazuje na to, jak moc jsou vzdáleni skutečnému světu. Tyto automobily budou aktuální až za 10 a více let a všichni to víme.

Problém tkví ve skutečnosti v tom, vrátit kupující a poptávku do hospodářství. Musíme řešit úvěry; musíme pomoci veřejným kupujícím vrátit se na trh, aby začali kupovat ekologické autobusy, kamióny, automobily – tudy se koneckonců budou věci ubírat. Nechceme konkurenční závod mezi podniky. Pan Vondra zcela jasně řekl, že toto je jednotný trh a my na něm nechceme žádné konkurenční aktivity.

Ale především se musíme postavit čelem k faktu, že obchodníci s automobily musí jít a prodávat automobily a zabývat se jimi.

Moje závěrečná poznámka směřuje na vás, pane komisaři, a vy jste už dříve říkal, že paní Kroesová se tímto zabývá: prosím, řekněte jí, ať smete ze stolu tenhle nevítaný a destabilizující návrh na změnu celé struktury obchodnických smluv. Nikdo ji o to nežádal a nikdo ho nechce.

  Monica Giuntini (PSE). – (IT) Pane předsedající, dámy a pánové, vyslechli jsme závazky Rady a Komise, ale ráda bych vám připomněla, že všeobecný pokles odbytu v tomto sektoru v roce 2008 činil 8%. Máme zde nyní tisíce pracovníků, kteří přišli o práci a spoléhají se na podporu v nezaměstnanosti. Pan Sacconi nám tyto statistiky poskytl už dříve.

To znepokojuje nejen velké automobilové firmy, ale také podniky související s automobilovým průmyslem. Tím mám na mysli Toskánsko, odkud pocházím. Jak jsem měla nedávno důvod zmínit, podle Asociace evropských automobilových dodavatelů bude každá desátá společnost v následujících měsících ohrožena bankrotem. Proto si myslím, že je zapotřebí rychlého, rázného a rozumného zásahu, a vím, že ze strany pana Verheugena se v této záležitosti dočkám pozornosti a pochopení.

Nesmíme marnit časem, komisaři. Koordinace mezi evropskými zeměmi je zásadní; bez ní riskujeme, že nám zbude hrstka nesouvisejících opatření, která nenesou ovoce ani pro evropské hospodářství, ani co se týče podpory pracovníků. Musíme vytvořit pobídky zkoordinované na evropské úrovni, takové, jaké zmínil pan Sacconi, takové, které umožní investovat do čistých aut a podporovat výzkum a nové technologie. Musíme okamžitě přehodnotit kritéria Evropského fondu pro přizpůsobení se globalizaci, abychom ho mohli využít pro podporu evropských pracovníků, a já věřím, že je třeba zvýšit financování, z něhož…

(Předsedající řečnici přerušil)

  Ivo Belet (PPE-DE). – (NL) Pane komisaři, hrozí, že zachraňování evropského automobilového průmyslu se zvrhne do protievropské kroniky. Každý členský stát dělá, co uzná za vhodné, a zavádí vnitrostátní podpůrná opatření. Jsou členské státy – jak víte lépe než my –, které slibují levné půjčky pro výrobce aut, pokud tito výrobci kupují součástky od lokálních dovozců v dané zemi. To je pochopitelně naprosto šílené a je dobře, že jste tu před pár minutami řekl, že toto nebudete tolerovat a hodláte si na takové praktiky došlápnout.

To, co výrobci potřebují – jak už řekl pan Harbour – jsou pro dnes opatření a do budoucna podpora investic do nových ekologických a hybridních automobilů. To je vše v naprostém pořádku, ale neřeší to dnešní problémy. Proto vnímám jako dobré zprávy paprsek naděje, že tu dnes české předsednictví ohlašuje novou iniciativu v předstihu před nadcházejícím jarním summitem, jmenovitě návrh na celoevropskou realizaci návrhu, který by přinesl zásadní stimul pro kupování ekologických automobilů.

Navíc – a to není nic nového – existuje potřeba nových úvěrů a úvěrových záruk pro výrobce automobilů. Evropská investiční banka uvolnila značnou sumu peněz, ale abychom se dostali přes toto složité období, je třeba jich uvolnit ještě více. V mnoha případech jsou dotyčnými společnostmi malé a střední podniky v zásobovacím průmyslu, které potřebují úvěr, aby přežily.

Trochu jinak bychom se, pane komisaři, měli postavit k současné krizi coby k příležitosti, jak konečně udělat průlom v oblasti daní z automobilů. Už roky se handrkujeme o návrhu Komise na úpravu daní z automobilů. Přišel čas konečně udělat tento krok, a to rovnou v celoevropském měřítku, a permanentně transformovat daně z automobilů v systém, v jehož rámci budou spotřebitelé, kteří se rozhodnou pro ekologický automobil, za své rozhodnutí odměněni.

  Mia De Vits (PSE). – (NL) Automobilový průmysl je v Belgii velmi důležitým sektorem pro zaměstnanost. Kolem a ve společnosti Opel Antwerp Belgium je dnes v sázce 2700 přímých pracovních míst. Rozhoduje se o nich v Detroitu a všechny pobočky Opelu čelí nadprodukci. Není třeba říkat, že příslušné orgány mají připravenou pomoc ve formě balíčku záchranných opatření, které se skládají ze státní podpory a bankovních záruk. Aby však byla zajištěna efektivita této pomoci, vyzývám dnes Evropskou komisi, kterou představuje komisař Verheugen a vaše kolegyně paní Kroesová, aby zasedla ke stolu se zúčastněnými úřady a stranami kvůli zajištění maximálního počtu pracovních míst na evropské úrovni a záruce koordinovaného přístupu na evropské úrovni před 17. únorem, tedy dnem, kdy se bude rozhodovat v Detroitu. To je třeba učinit, jak jste sám řekl, aby se zabránilo snahám členských států o protekcionismus.

  Marie-Noëlle Lienemann (PSE). – (FR) Pane předsedající, pane komisaři, dámy a pánové, musíme obnovit velké průmyslové politiky, na nichž byla Evropská unie založena. To byl případ uhlí a oceli.

Síla těchto politik spočívá v tom, že byly nástroji modernizace, což musí být i případ dekarbonizace v automobilovém průmyslu, a zároveň společenskými politikami pro podporu, obranu, kvalifikaci a ochranu zaměstnanců. Proto bych ráda předložila čtyři návrhy.

Za prvé, vytvoření Evropského podpůrného fondu pro zaměstnance v automobilovém průmyslu, který by přesahoval Fond modernizace, protože je důležité udržet zaměstnance ve společnostech během těchto klíčových období formou podpory jejich odměňování v případě krátkodobé nezaměstnanosti a podporou jejich kvalifikace v rámci společnosti. Nemůžeme se spokojit s hypotetickou rekvalifikací zaměstnanců, kteří byli propuštěni.

Za druhé, musíme založit agenturu pro inovace a zrychlení financování výzkumu a vývoje, abychom rychle pokročili a překročili technologickou propast mezi čistými a bezpečnými vozidly.

Za třetí, musíme zrychlit obnovu vozidel na silnicích. Prémie za vrakování mohou být účinné. Je třeba je sjednotit na úrovni Evropské unie, aby se předešlo dopadům nezdravé hospodářské soutěže.

Tímto bodem bych však ráda skončila. Plně chápu význam termínu hospodářská soutěž, je však rovněž nezbytné…

(Předsedající řečnici přerušil)

  Předsedající. − Dámy a pánové, nyní je čas, aby předsedající obdržel dodatečné požadavky na vystoupení, máme však problémy, protože o slovo zažádalo příliš mnoho poslanců. Proto se budu velmi přísně přidržovat rozhodnutí předsednictva dát slovo pěti poslancům. Ti budou automaticky přerušeni, jakmile vyprší jejich pětiminutová lhůta.

  Rareş-Lucian Niculescu (PPE-DE). – (RO) Uprostřed všech diskusí o současné krizi automobilového průmyslu a rozhodnutích, které z toho vyplynou, nesmíme přehlížet problémy výrobců automobilových součástek. Na ně dopadla krize v důsledku dominového efektu, protože jsou vydáni napospas zastavením výroby kvůli zákazníkům.

Například v Rumunsku je více než 400 společností zabývajících se výrobou automobilových součástek, která v roce 2008 dosáhla celkového obratu 8 miliard eur. Tři čtvrtiny z nich jsou malými společnostmi a většinou pracují pro jediného zákazníka. Proto jsou dopady krize cítit tak silně. V takovýchto podmínkách jsou společnosti nuceny uchýlit se k propouštění nebo nalézt řešení např. omezení pracovní doby nebo poskytování placeného volna. Výrobci pneumatik jsou postiženi stejně silně.

S ohledem na vysoký počet zaměstnanců v těchto společnostech mám pocit, že výrobci automobilových součástek a pneumatik musí být zahrnuti v jakémkoli budoucím řešení poskytování ekonomické podpory během krize.

  Matthias Groote (PSE). – (DE) Pane předsedající, pan komisař Verheugen nám právě objasnil, jak dramatická jsou čísla a jaká je současná situace na automobilovém trhu. Dramatické události tedy vyžadují sjednocenou akci. V roce 2006 jsme v Evropském parlamentu z vlastní iniciativy vydali zprávu o harmonizaci daní z vozidel, která měla být založena na CO2 a spotřebě. Věřím, že by mohla představovat hospodářský program, jímž by Komise mohla jednotně – protože toto musí být schváleno jednomyslně – prokázat, jak by mohly byt zavedeny daně z automobilů založené na spotřebě.

S ohledem na to, o čem mluvila kolegyně paní De Vitsová, tedy o General Motors, bych se rád zeptal Komise, zda přijímá předběžná opatření pro případ, že by padla mateřská společnost. Jednala by Komise v takovém případě jednotně, aby našla evropské řešení pro dceřinné společnosti General Motors?

  Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk (UEN). – (PL) Pane předsedající, v této rozpravě existují tři otázky, na které bych chtěl upozornit.

Vlády členských zemí poskytuje výrobcům automobilů značnou finanční podporu, která dosahuje desítek miliard eur. Navíc, aby podpořila německé výrobce automobilů, německá vláda se rozhodla, že bude pomáhat uživatelům automobilů. Každý, kdo se rozhodne dát svůj starý automobil na vrakoviště, dostane 2500 eur.

Evropská komise, která do dnešního dne přísně dohlíží na dodržování pravidel pro poskytování státní podpory společnostem, ve všech těchto případech velmi rychle udělila souhlas, čímž obecně přizpůsobila svá rozhodnutí dřívějším rozhodnutím vlád členských zemí, zabývajících se těmito záležitostmi.

Aniž bych zpochybňoval principy, které se skrývají za kroky učiněnými k pomoci evropskému automobilovému průmyslu, rád bych vám znovu připomněl, jak bolestně nespravedlivé bylo rozhodnutí Evropské komise, zvláště případ, kdy musela být vrácena státní podpora polské vlády polským loděnicím. Důsledkem tohoto rozhodnutí se nyní ruší 50 000 pracovních míst jen v polském loděnickém odvětví a více než 10 000 pracovních míst bude v budoucnu zrušeno v souvisejících průmyslových odvětvích.

  Zita Pleštinská (PPE-DE). - (SK) Vážený pane komisaři Verheugene, Evropská komise musí konkrétními opatřeními přispět k znovuoživení automobilového průmyslu. V první řadě je třeba zabránit deformaci vnitřního trhu. Ochranná opatření, která avizovaly některé státy, nejsou odpovědí na současnou krizi. Vyzývám Komisi, aby co nejdříve předložila opatření pro evropský vrakovacímu program.

Vážený pane Vondro, od Rady očekávám, že po dobu březnového zasedání Evropské rady členské státy schválí tento vrakovací program, kterým přímo podpoříme koupěschopnost spotřebitelů pomýšlejících na koupi nového automobilu.

Jsem přesvědčena, že pokud chce EU být největším vývozcem automobilů a zároveň globálním lídrem v boji proti změnám klimatu, musí pomoci svému automobilovému průmysl, který je nevětším soukromým investorem do výzkumu a vývoje. Financováním výzkumu a vývoje, podporou investic…

  Ivo Strejček (PPE-DE). – Pane předsedající, poslouchal jsem tuto rozpravu velmi pozorně a nehodlám přednést nic nového. Chtěl bych jen zdůraznit pár postřehů, které by podle mě měly být v celé rozpravě zdůrazněny.

Odkazuji na slova pana Vondry o tom, že bychom měli dbát na spravedlivou soutěž a vyhnout se deformacím trhu, a na poznámku pana komisaře, že bychom měli být spravedliví a nevzbuzovat falešné naděje. Především vám, pane komisaři, děkuji za vaše slova o tom, že bychom měli našim výrobcům automobilů umožnit větši flexibilitu formou nižší míry regulací, právních předpisů a přehnané byrokracie.

  Předsedající. − V půlminutě vám vysvětlím pravidla dohodnutá předsednictvem, protože chápu, že je pro poslance nanejvýš nepříjemné požádat o slovo a nedostat ho.

Předsednictvo rozhodlo, že základní doba rozpravy je přidělena poslancům, kteří mluví v čase rozděleném mezi různé parlamentní skupiny. Následně během zrychleného postupu „zvednuté ruky“ je slovo dáno pěti poslancům, každému po jedné minutě, od největší skupiny po nejmenší. Nicméně, pokud se objeví šest žádostí o slovo a máme šest nebo sedm minut k dispozici, může být prostor dán všem. Lze to protáhnout na šest, eventuálně i sedm minut. Avšak v tomto případě zažádalo o slovo 12 poslanců. Jen pěti z nich bylo zaručeno, že dostanou slovo, v souladu s pravidly stanovenými předsednictvem pro takovou situaci v rozpravě. Chci tento bod objasnit, aby byl brán na vědomí při pozdějších příležitostech.

Pan Vondra má nyní slovo, aby odpověděl na různé proslovy jménem Rady. Pane ministře, máte slovo.

  Alexandr Vondra, úřadující předseda Rady. − Pane předsedající, chci všem poslancům poděkovat za velice podnětnou rozpravu. Rada si cení všech vašich příspěvků do rozpravy a spolu s Komisí se pokusí udělat, co je v jejích silách, aby vyřešila co možná nejvíce problémů v oblasti automobilového průmyslu.

Není pochyb, že by měly být zavedeny nějaká krátkodobá opatření, a to už se děje na úrovni členských států. Takže si myslím, že se shodneme, že tato opatření musí být reálně udržitelná z hlediska finančního i jiného. Měla by být cílená, účinná a především realizovaná tak, aby byla kompatibilní s přísnými pravidly státní podpory v souladu s právem Společenství. Informoval jsem vás např. o našich iniciativách v oblasti vrakovacího programu; takže je opravdu důležité, aby podniknuté kroky byly ve shodě s pravidly hospodářské soutěže a státní podpory a nedošlo k deformaci jednotného trhu.

Za druhé chci říci, že bychom měli mít stále na mysli, že evropský automobilový průmysl řídí svět – jsme vývozci, ti, kteří auta vyrábí - a proto nesmíme zapomínat na to, že je třeba udržet dlouhodobou účinnost, stejně jako konkurenceschopnost tohoto průmyslu. Takže přijatá opatření musí splňovat kritéria dlouhodobé životnosti a konkurenceschopnosti evropského automobilového průmyslu, včetně inovací, čistých aut atd.

Rada se tedy všemožně snaží zajistit, aby veškeré snahy o výzkum, technický rozvoj a inovace v oblasti automobilového průmyslu, ale také krátkodobá opatření v této zprávě, plně odpovídaly zastřešujícím cílům Lisabonské strategie.

Za třetí chci říci, že musíme sledovat mimoevropský vývoj. Jsme si rozhodně vědomi toho, že krize v americkém automobilovém průmyslu je systémová a hluboká a že američtí výrobci aut jsou v daleko složitější pozici než ti evropští. Takže je zřejmé – a Günter Verheugen to zmínil – že Spojené státy nemohou nechat svůj automobilový průmysl jednoduše padnout, protože by to pro nás nebylo prospěšné.

Ale pořád musíme s našimi mezinárodními partnery jednat politicky, obzvláště během WTO, abychom zajistili, že podmínky budou mít všichni rovné tak, jak to jen bude možné. To samé platí i pro ostatní výrobce automobilů v Asii. Rovněž sledujeme vývoj v Koreji, Japonsku atd.

Jsme nyní na prahu sjezdu Rady pro konkurenceschopnost, který se koná v březnu, a doufáme v kvalitní a samozřejmě konsensuální rozhodnutí před jarním zasedáním Evropské rady, které bude mít na programu především hospodářská témata.

  Günter Verheugen, místopředseda Komise. – (DE) Pane předsedající, souhlasím se slovy mnoha řečníků, především paní Harmsové. Krátkodobá opatření, která nyní předkládáme, nesmí v žádném případě ohrozit naše dlouhodobé cíle. To je zásadní.

Protože jste byla tak milá, i já budu milý a řeknu něco, co vás rozhodně potěší a co jsem zde pronesl v roce 2006, totiž že budoucnost evropského automobilového průmyslu bude ekologická, nebo nebude vůbec. To bych rád zcela objasnil. Lidé mohou diskutovat o tom, jestli volba modelů vyráběných evropskými výrobci automobilů, obzvláště těch německých, je či není zodpovědná za současnou krizi.To já nevím. I v minulosti existovaly ekologické automobily, i ty s nízkou spotřebou – vzpomeňme na Smart car, který způsobil Mercedesu miliardové ztráty. Situace proto není tak černobílá, jak ji vidíte. Z ekologického pohledu byla volba těchto modelů samozřejmě chybná a fakt, že je prochází změnou dnes, v době krize, celou věc nijak neusnadňuje, což ale nemění fakt, že tato změna je nezbytná a musí proběhnout co nejdříve. V tomto bodě se naprosto shodneme.

Celní bariéru vůči americkým automobilům, pane Louisi, rozhodně zavádět nebudeme. Jestli něco dělat nebudeme, pak toto. Americké automobily nehrají na evropském trhu významnou roli, zato ta evropská na americkém trhu ano. Je-li v Evropském parlamentu hlas, který volá po ochraně našeho trhu před americkými automobily, obávám se, že v Kongresu Spojených států ve Washingtonu zazní hlas, který bude volat po ochraně jejich trhu před evropskými automobily. Naše stanovisko by v takové situaci nevypadalo vůbec dobře. Rád bych vás proto ve vší vážnosti požádal, abyste tuto myšlenku dále nerozvíjel.

Nemohu než plně podpořit to, co řekl pan Groote o dani z automobilů. Rovněž si myslím, že pronikavá pozorování týkající se tohoto konkrétního tématu byla přesvědčivá. Po přepracování daně z automobilů podle principu zohledňujícího úroveň CO2 volá Komise už delší dobu a je mi líto, že je pokrok v této oblasti tak pomalý.

Pane Groote, pochopíte, že se nemohu nijak veřejně vyjádřit ohledně společností General Motors a Opel, jak jste požadoval. Bude se muset spokojit s mým ujištěním, že vývoj této záležitosti sledujeme velmi pozorně a diskutujeme se všemi zúčastněnými stranami.

Rovněž bych rád upozornil ty, kteří zcela oprávněně zdůraznili otázku zaměstnanosti, že Komise už ve skutečnosti předložila návrh na zpružnění a zefektivnění Evropské fondu pro přizpůsobení se globalizaci. Pokud budou návrhy Komise realizovány rychle a bez odkladů – a já bych vás o to chtěl všechny naléhavě požádat – budeme moci poskytnout pomoc zejména dočasným pracovníkům v automobilovém průmyslu a nekvalifikovaným pracovníkům, kteří jsou koneckonců těmi, kdo stojí nejblíže k okraji propasti.

Pravidla vyplácení vrakovacích prémií – to bylo řečeno už mnohokrát a já bych to rád ještě jednou zdůraznil – jsou jasně stanovená. Nemůže existovat evropské nařízení, které by nutilo všechny členské státy k účasti na tomto programu. To je naprosto vyloučené. Stejně tak nemůže existovat nařízení, že výše prémií musí být všude stejná. Referenční hodnoty musí být stanoveny na evropské úrovni, což je tenhle případ. Na tomto jsme se shodli během našeho setkání 16. ledna v Bruselu.

Nakonec bych rád znovu zdůraznil to, co tu už řekli mnozí z vás, tedy že musíme myslet dál než v mezích automobilového průmyslu, když hovoříme o současné krizi. Je ve skutečnosti naprosto v pořádku říci, že inteligentní dopravní systémy, inteligentní systémy řízení dopravy, nejmodernější, inovativní řešení osobní a hromadné přepravy pro budoucnost musí být nalezeny a že současná krize nabízí možnost tato řešení prosadit rázněji. Alespoň já osobně bych toho velmi rád byl svědkem.

  Christoph Konrad (PPE-DE). – (DE) Pane předsedající, právě jste se zmínil o rozhodnutí předsednictva, ve kterém jste vysvětlil, proč se změnil zrychlený postup rozpravy „zvednuté ruky“. V tomto ohledu bych chtěl vznést formální protest proti této změně. Tento postup byl zaveden, aby osvěžil naše rozpravy, umožnil dialog s Komisí a posílil diskusní kulturu. To, co nyní zavedlo předsednictvo, je naprosto kontraproduktivní, a rád bych vás požádal, abyste toto připomněl na Konferenci předsedů a abyste tento protest projednali.

  Předsedající. − Ano, pane Konrade, na to máte samozřejmě právo a váš protest bereme na vědomí. Avšak jste členem velmi zodpovědné parlamentní skupiny a jistě chápete, že se nemůže stát, aby jednotliví poslanci dostali více času než skupiny. Ty mají statutární povinnost účastnit se rozprav.

Předsednictvo schválilo toto rozhodnutí jednomyslně. Pokládám ho za rozumné, a to právě proto, že poslancům, které jejich skupina nenavrhla – protože nechce, aby v daný moment hovořili – nedává prostor, aby hovořili poté. Proto byl čas omezen: pět minut na pět projevů, od největší skupiny po nejmenší, a zároveň se dohlíží na to, aby všichni řečníci nebyli stejné národnosti.

O tom bylo rozhodnuto. Toto pravidlo se samozřejmě nechá změnit. Pokud Konference předsedů navrhne změnu v postupu předsednictvu, to ji zváží se vší pečlivostí.

Děkuji vám, pane Kondrade, za váš příspěvek; byl vzat na vědomí.

Rozprava je ukončena.

Písemná prohlášení (článek 142)

  John Attard-Montalto (PSE), písemně. – Chtěl bych upozornit na to, že hospodářská krize v automobilovém průmyslu na maltských ostrovech vznikla kvůli závažné administrativní chybě. Maltské automobily podléhají vysokým poplatkům za registraci, z nichž vláda navíc vybírala DPH. Nyní bylo zjištěno, že si vláda neprávem přivlastňovala peníze tisíců majitelů automobilů. Vláda odmítá zpětně uhradit peníze tisíců majitelů automobilů, kteří neprávem zaplatili vysoké částky.

Maltská vláda tvrdí, že zpětná úhrada se bude pohybovat v řádech milionů eur. Právě z tohoto důvodu má vláda povinnost a závazek vrátit neprávem uvalené daně. Jde o tak závažnou chybu, že kdyby se stala v jakékoli jiné členské zemi, vláda by byla nucena rezignovat. Na Maltě nemá vláda ani dostatek slušnosti, aby přijala zodpovědnost a omluvila se tisícům postižených obyvatelů Malty a ostrova Gozo. Řešením může být nabídnout majitelům těchto automobilů slevy např. v ročních licencích. Zdá se, že vláda jakékoli podobné návrhy ignoruje.

  Sebastian Valentin Bodu (PPE-DE), písemně. – (RO) Podíváme-li se na Evropskou unii jako na živý organismus, pak je evropský automobilový průmysl jeho páteří. Rovná se 3% HDP Evropské unie a vytváří obchodní přebytek ve výši 35 milard eur. Avšak rok 2008 byl pro tento průmysl velmi těžký, protože v jeho první polovině odbyt poklesl kvůli cenám paliv a v druhé polovině klesl odbyt o 19,3% kvůli finanční krizi.

Toto nejsou jediné problémy, kterým automobilový průmysl čelí. Mezi lety 2009 a 2015 musel tento sektor zavést nové normy pro znečišťující emise, palivové hospodářství atd., a toto všechno navyšuje o miliardy eur výdaje tohoto průmyslu.

Výše uvedená čísla jsou rovněž relevantní automobilový průmysl zajišťuje příjmy více než 12 milionů rodin. Jedno pracovní místo v automobilovém průmyslu je spojeno s dalšími čtyřmi v oblasti zásobování a dalšími pěti v přidružených sektorech a odbytech. Je proto jasné, že zdraví tohoto sektoru evropského hospodářství je zásadní pro evropské hospodářství jako celek. Za těchto okolností je rychlý a koordinovaný zásah evropských vlád a orgánů naprosto nezbytný, přičemž takovým zásahem může být zavádění programů pro vracení starých aut na protiúčet jednotné výše, finanční pomoc atd.

  Elisa Ferreira (PSE), písemně. – (PT) Finanční krize paralyzovala úvěrový systém; postihla podniky i rodiny; a poptávka strmě klesla, což mělo katastrofální důsledky pro hospodářský růst a zaměstnanost.

Taková situace ospravedlňuje výjimečná opatření, obzvláště jde-li o strategické sektory, jako např. výroba automobilů, která představuje 6% pracovních míst.

I když tomu tak je, téměř celý Plán evropské hospodářské obnovy, jehož mám tu čest být zpravodajem pro tento Parlament, je založen výhradně na vnitrostátních iniciativách.

Jak může Komise ve skutečnosti zaručit, že dohlíží na koordinaci a že se jednotlivé země nepouštějí do války o podpůrná opatření?

Jaké mechanismy chrání pracovní místa v zemích, které nemají takovou finanční strukturu, aby zajistila pracovní místa, která jsou pro ně životně důležitá?

Pro některé země může být textil nebo elektronika stejně důležitá jako výroba aut. Jaký krok můžeme čekat?

Bude Komise pozornější k významu evropského průmyslu pro přežití Evropy?

Existují hranice toho, co můžeme čekat od Evropské investiční banky. Bude mít Evropa dostatečný rozpočet, aby mohla čelit výzvám, které před ní leží?

  Krzysztof Hołowczyc (PPE-DE), písemně. – (PL) Hospodářství Evropské unie má reputaci nejmocnější hospodářské síly světa. Na jednu stranu nás to činí zodpovědnými za jakýkoli krok učiněný v rámci našeho vnitřního trhu. Na druhé straně má globální hospodářství, s Unií v čele, specifické následky. Jedním z nich je, že lze těžko určit, který výrobce automobilů je opravdu evropský. Četné fúze společností, vytváření globálních výrobních skupin a mnohaletá přítomnost amerických a asijských společností na vnitřním trhu Evropské unie poskytly základy rozmanitého a konkurenceschopného evropského sektoru výroby automobilů.

Zda se správné, že naše snahy o vytvoření Plánu evropské hospodářské obnovy by měly být vedeny principy volného trhu a jeho konkurenceschopnosti. Také bychom neměli zapomínat, že automobilový trh, který je tak těžce postižen finanční krizí, je jedním z mnoha článků v řetězci evropského hospodářství. To nás vede k přijetí akčního plánu navrženého předsednictvím, konkrétně vypracováním obecného přístupu zahrnujícího všechny podílníky na vnitřním trhu.

Tento přístup by měl stimulovat tržní poptávku, která určuje stav hospodářství. Mechanismus poskytování pomoci by měl rovněž využít peněz vyčleněných na cílená investování do technologických inovací ve shodě s pokyny pro zvýšení bezpečnosti na silnicích a ochrany životního prostředí.

  Alexandru Nazare (PPE-DE), písemně. – (RO) Hospodářská krize má silný dopad na automobilový průmysl, tj. sektor který výrazně přispívá do HDP mnoha evropských zemí. I přesto, že EU nemá žádné přímé intervenční mechanismy, členským státům musí být umožněno přijímat nezbytná preventivní opatření proti zhroucení průmyslového odvětví, na němž závisí pracovní místa tisíců evropských občanů. Rumunský automobilový průmysl byl současnou krizí rovněž katastrofálně postižen. Stačí zmínit jen případy společností Dacia Renault, která omezuje své aktivity, a Ford, který požádal o podporu rumunského státu.

Takto vážná situace na evropské úrovni vyžaduje okamžité zavedení vhodných opatření. Tím nemyslím opatření protekcionistická, která deformují trh, ale taková, která nabízejí rovné příležitosti evropskému průmyslu a umožňují zaměstnancům v tomto sektoru udržet si svá pracovní místa.

Nestačí podniknout kroky na vnitrostátní úrovni, je nutné je podniknout také na evropské úrovni. Plán hospodářské obnovy toto umožňuje, protože navrhuje nové úvěrové regulace v evropském bankovním systému, který usnadňuje přístup k úvěrům. Je rovněž důležité, aby programy státní podpory, o které členské státy žádají, byly snadno a rychle dostupné. To je klíčový aspekt pro strategické investory, jako jsou ti v automobilovém průmyslu.