Ausführliche Sitzungsberichte

Mittwoch, 4. Februar 2009 - Straßburg

12. Auswirkungen der Finanzkrise auf die Automobilindustrie (Aussprache)

  Der Präsident. – Als nächster Punkt folgen die Erklärungen des Rates und der Kommission zu den Auswirkungen der Finanzkrise auf die Automobilindustrie.

  Alexandr Vondra, amtierender Präsident des Rates. − Herr Präsident, ich denke, dass wir uns jetzt einem wirklich wichtigen Thema zuwenden. Dies ist unter den gegebenen Umständen etwas, das diskutiert werden muss. Wir danken nochmals für diese günstige Gelegenheit zur Besprechung der Auswirkungen der aktuellen Wirtschafts- und Finanzkrise auf die Automobilindustrie.

Wie viele von Ihnen in Ihren Wahlkreisen sehr genau verfolgen, ist die Automobilindustrie ein Schlüsselfaktor für die gesamte europäische Wirtschaft. Wir haben die Wettbewerbsfähigkeit des Sektors im Laufe der Jahre durch die Etablierung eines gemeinsamen europäischen Automobilmarktes und durch Aufruf zu fairerem Wettbewerb beim Handel mit Drittländern gefördert. Wir haben uns in jüngster Zeit auf die Verringerung von Fahrzeugemissionen konzentriert, um die Luftverschmutzung und den Klimawandel zu bekämpfen. Dieses Parlament hat uns in all diesen Bereich konsequent unterstützt.

Dank dieser Anstrengungen – und vor allem dank der Widerstands- und Anpassungsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie – zählen europäische Autos heutzutage zu den besten, innovativsten und wettbewerbsfähigsten sowie zu den sichersten, kraftstoffeffizientesten und umweltverträglichsten Autos der Welt. Wir sollten auf die Leistung Europas stolz sein.

Trotz seiner Widerstandsfähigkeit und aufgrund von Faktoren, die außerhalb seiner Kontrolle liegen, ist der europäische Automobilsektor von der globalen Wirtschaftskrise besonders schwer getroffen. Diese Schwierigkeiten zeichneten sich bereits im November letzten Jahres ab, als der Rat einem Ansatz zustimmte, der auf die Förderung noch nachhaltigerer und kraftstoffeffizienterer Autos, realistischer Ziele für Hersteller und wirksamer Anreize zur Ankurbelung der Nachfrage basiert.

In der kurzen Zeit seither ist die Lage ernster geworden. Die Industrie hat berichtet, dass in der Union im letzten Jahr, also 2008, 8 % weniger Autos verkauft wurden als im Jahr davor, 2007. Die Lage wird 2009 wahrscheinlich genauso schlecht bleiben – wenn sie nicht gar schlechter wird – und trifft nicht nur die Automobilhersteller, sondern auch die gesamte Lieferkette der Automobilindustrie.

Am 16. Januar hat sich mein Freund Günter Verheugen, Kommissar und Vizepräsident der Kommission, mit Ministern getroffen, um die spezifischen Probleme zu diskutieren, vor denen die Automobilindustrie steht. Sie hatten vor allem die Sorge, dass die aktuellen Schwierigkeiten viele Arbeitsplätze gefährden könnten und haben betont, welche Wichtigkeit sie der Zukunft dieser Industrie beimessen.

Natürlich trägt diese Industrie selbst die Hauptverantwortung dafür, auf diese Herausforderungen zu reagieren. Sie muss dazu ermutigt werden, alle erforderlichen Schritte zu unternehmen, um strukturelle Probleme wie Überkapazität und mangelnde Investitionen in neue Technologien anzugehen.

Die Wichtigkeit dieser Industrie für die europäische Wirtschaft und die Tatsache, dass dieser Sektor von der aktuellen Krise besonders schwer getroffen ist, bedeuten allerdings, dass eine Form der öffentlichen Unterstützung erforderlich ist. Dies spiegelt sich sowohl in dem im letzten Dezember vom Europäischen Rat beschlossenen Europäischen Konjunkturprogramm als auch in den nationalen Programmen der Mitgliedstaaten wider. Natürlich dürfen wir nicht zulassen, dass eine kurzfristige Unterstützung für diese Industrie ihre langfristige Wettbewerbsfähigkeit unterminiert. Dies bedeutet, dass ein klarer Fokus auf Innovation liegen muss.

Die Mitgliedstaaten sind sich darüber einig, dass die öffentliche Unterstützung für die Automobilindustrie sowohl gezielt als auch koordiniert sein muss. Sie muss auch einige wichtige Grundsätze wie fairen Wettbewerb und offene Märkte achten. Sie sollte keinen Subventionswettlauf darstellen und nicht zu Marktverzerrungen führen. Um dies zu erreichen, haben die Mitgliedstaaten ihre Bereitschaft zur engen Zusammenarbeit mit der Kommission bei nationalen Maßnahmen, sowohl auf der Seite des Angebotes als auch der Nachfrage, bekräftigt. Die Kommission hat sich ihrerseits dazu verpflichtet, in Fällen, die ihre Reaktion erfordern, schnell zu reagieren.

Allgemein unterstützt die Ratspräsidentschaft die Kommission voll und ganz bezüglich der Notwendigkeit, die Durchsetzung des Europäischen Konjunkturprogramms zügig voranzutreiben. Die Kommission wurde auch dazu eingeladen, zusammen mit der Europäischen Investitionsbank zu untersuchen, wie die Nutzung der für diesen Sektor vorgesehenen Darlehen in Hinblick auf die schnelle Verfügbarkeit, Projektfinanzierung und Vorverteilung von Darlehen verbessert werden kann, ohne einen Unterschied zwischen Herstellern und Mitgliedstaaten zu machen.

Was das globale Umfeld angeht, so müssen wir eindeutig sowohl mit der neuen US-Regierung als auch mit unseren anderen globalen Partnern frühzeitig in Dialog treten.

Die tschechische Präsidentschaft ist dazu entschlossen, diese allgemeine Politik der Unterstützung der Industrie unter Beachtung der von mir erwähnten Grundsätze und Parameter voranzutreiben. Es gibt bereits zahlreiche Gemeinschaftsinstrumente, die einen Beitrag zur Unterstützung leisten können, nicht zuletzt im Bereich neuer Technologien, beispielsweise bei der Entwicklung sauberer Autos. Das gesamte Potenzial innovativer und umweltverträglicher Antriebstechnologien – Brennstoffzellen, Hybrid-Antrieb, elektrischer Antrieb, Solarantrieb – muss vollständig erforscht und eingesetzt werden.

Es gibt aber auch einsatzbereite und schnell verfügbare Instrumente, beispielsweise die Abwrackaktion für alte Autos. Diese Instrumente könnten den Nachfrageschub für neue Autos mit positiven Externalitäten hinsichtlich der Verkehrssicherheit, Verringerung von Emissionen usw. kombinieren. Es gibt jetzt einige Mitgliedstaaten, die dieses Instrument bereits verwenden. Aus diesem Grund möchte die Präsidentschaft die Kommission dazu aufrufen, unverzüglich einen Vorschlag zur koordinierten Förderung der Erneuerung des europäischen Fahrzeugbestandes im Bereich der Fahrzeugrückführung und des Fahrzeugrecyclings vorzulegen, der auf der Analyse der Auswirkungen dieser Programme in verschiedenen Mitgliedstaaten basiert. Unser Ziel besteht darin, vor der Frühjahrstagung des Europäischen Rates, im Kontext der Bewertung des Konjunkturprogramms, einen Vorschlag von der Kommission zu haben und das Thema im März im Rat für Wettbewerbsfähigkeit diskutieren zu können. Die Leitung dafür werden mein Kollege Martin Říman und der Vizepräsident der Kommission, Günter Verheugen, übernehmen. Solche Programme können der Automobilindustrie einen wichtigen Nachfrageimpuls auf Gemeinschaftsebene verleihen und sollten zudem für gleiche Wettbewerbsbedingungen im Binnenmarkt sorgen. Ich möchte die zweite Hälfte des Satzes hervorheben, auch im aktuellen Kontext.

Zusammenfassend kann Folgendes gesagt werden: Es geht hierbei nicht bloß um die Unterstützung eines wichtigen Sektors unserer Wirtschaft, sondern um einen Ansatz, von dem wir alle langfristig profitieren.

  Günter Verheugen, Vizepräsident der Kommission. − (DE) Herr Präsident, Herr Ratspräsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Alexandr Vondra hat Ihnen gerade dargestellt, was aus der Besprechung, die ich mit den für die Autoindustrie zuständigen Ministern am 16. Januar durchgeführt habe, herausgekommen ist. Ich kann das alles nur bestätigen, möchte aber gleichwohl zur Vorsicht raten. Wir müssen jetzt auch darauf achten, dass wir keine Erwartungen oder Hoffnungen wecken, die wir gar nicht erfüllen können. Lassen Sie mich darum etwas präziser zur Lage der europäischen Automobilindustrie sprechen.

Autos sind erfahrungsgemäß ein Frühindikator für die konjunkturelle Entwicklung. Es war daher nicht überraschend, dass dem schweren Einbruch in der Nachfrage bei Automobilen, den wir ab Sommer letzten Jahres erlebt haben, ein konjunktureller Einbruch in allen anderen wirtschaftlichen Sektoren gefolgt ist. Warum ist das so?

Der Nachfragerückgang ist ein Ausdruck mangelnden Vertrauens in die wirtschaftliche Entwicklung. Die Verbraucher verhalten sich da nicht anders als Unternehmen auch. In wirtschaftlich unsicheren Zeiten, wenn man nicht weiß, was auf einen zukommt, hält man das Geld zusammen. Im privaten Haushalt ist die Anschaffung eines neuen Autos über mehrere Jahre die größte Investition. Sie kann aber verschoben werden, weil natürlich ein europäisches Auto immer auch noch ein Jahr länger fahren kann.

Jeder muss wissen, dass sich die Lage erst dann wieder grundlegend verbessern wird, wenn ganz generell Vertrauen und Zuversicht in die gesamtwirtschaftliche Entwicklung zurückgekehrt ist. Darum sind die Maßnahmen, die wir gemeinsam in Europa ergreifen, um insgesamt die Krise zu bekämpfen, das Allerwichtigste.

Ich will noch ein paar Zahlen nennen, damit man die Bedeutung erkennt: Die europäische Automobilindustrie beschäftigt direkt und indirekt 12 Millionen Menschen. das sind 6 % aller Arbeitsplätze in der Europäischen Union. Sie ist der wichtigste ökonomische Sektor, was unseren Export angeht. Der größte Exportüberschuss, den wir überhaupt erzielen, ist bei Autos.

Wir haben im Jahr 2007 19,6 Million Autos in Europa produziert. Im vergangenen Jahr fast eine Million weniger und in diesem Jahr wird es noch einmal deutlich nach unten gehen. Es stehen zur Zeit etwa 2 Millionen unverkaufter Autos auf Halde. Die Automobilindustrie ist in Europa die Industrie mit dem höchsten Forschungs- und Entwicklungsanteil. Im Durchschnitt geben die Unternehmen für Forschung und Entwicklung 4 % aus, während wir im Durchschnitt der europäischen Unternehmen nur 2 % haben. Also ganz eindeutig: es ist eine europäische Schlüsselindustrie.

Die Krise hat diese Industrie gleichzeitig in allen Sektoren voll erwischt. Das passiert zum ersten Mal, das hatten wir noch nie, und ich muss Sie darauf aufmerksam machen, dass die Öffentlichkeit sich ja nur mit der Lage bei Personenkraftfahrzeugen befasst. Viel dramatischer ist die Situation bei den Nutzfahrzeugen, wo der Auftragseingang in der gesamten europäischen Union praktisch auf Null geschrumpft ist – bei einer Produktionskapazität von fast 40 000 Nutzfahrzeugen im Monat.

Die negativen Beschäftigungsauswirkungen werden nicht ausbleiben, und das im Hinblick vor allem auf zwei Faktoren. Wir haben eine deutliche Überkapazität an Kraftfahrzeugen in der Europäischen Union. Die Industrie selbst räumt ein, dass es 20 % sind. Es gibt Leute, die sagen, dass es wesentlich mehr ist. Aber 20 % ist schon eine sehr hohe Zahl, und wenn Sie das in Vergleich setzen zur Beschäftigtenzahl, dann reden wir jetzt über 400 000 Arbeitsplätze. Es gibt überhaupt keinen Zweifel daran, dass die europäischen Automobilunternehmen die Strukturmaßnahmen, die bereits seit längerem geplant sind, im Jahr der Krise beschleunigt durchführen werden. Ich sage das in aller Klarheit und Deutlichkeit. Es gibt keine Garantie dafür, dass wir am Ende dieses Jahres noch alle Produktionsstandorte in Europa haben werden, die wir heute haben. Die Wahrscheinlichkeit ist hoch, dass wir am Ende dieses Jahres eine ganze Reihe von Produktionsstandorten nicht mehr haben werden. Es gibt noch nicht einmal eine Garantie dafür, dass am Ende dieses Jahres noch alle europäischen Hersteller auf dem Markt sein werden.

Der internationale Wettbewerbsdruck in der Automobilindustrie ist sehr stark. Wir hier als europäischer Gesetzgeber haben ihn noch dadurch verstärkt, dass wir der europäischen Automobilindustrie erhebliche Leistungen in den kommenden Jahren abverlangen werden. Sie müssen eine erhebliche Innovationsleistung erbringen. Damit Frau Harms mich nicht gleich wieder kritisiert, möchte ich festhalten: Frau Harms, ich kritisiere das nicht, ich halte das für richtig. Werfen Sie mir nicht gleich vor, dass ich Tatsachen feststelle. Ich kritisiere das nicht, ich stelle nur fest. Wir haben mit unserer Gesetzgebung das europäische Auto erheblich teurer gemacht, und es wird in den nächsten Jahren noch sehr viel teurer werden. Das hat vor allem den Effekt: es erhöht den Wettbewerbsdruck, es erhöht den Kostendruck und es erhöht die Notwendigkeit bei den Unternehmen, Produktivitätssteigerungen zu erzielen. Das ist die einzige Möglichkeit, in dieser Wettbewerbssituation zu bestehen.

Was Produktivitätssteigerung im Automobilsektor heißt, weiß hier jeder. Sie führt jedenfalls nicht zu einem positiven Beschäftigungseffekt. Das ist die Lage, die wir haben.

Unsere Politik verfolgt jetzt gleichzeitig zwei Ziele. Erstens, die europäische Industrie durch diese Krise zu bringen und – ich betone jetzt jedes einzelne Wort – dabei nach Möglichkeit keinen einzigen europäischen Hersteller zu verlieren. Keinen Einzigen. Das zweite ist, langfristig die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie zu stärken und Europa als führende Automobilregion der Welt dauerhaft zu etablieren.

Was die Maßnahmen zu Teil I angeht, so haben wir das getan, was getan werden konnte. Wir haben der europäischen Automobilindustrie, die besonders unter der Kreditklemme leidet, den Zugang zu Finanzen eröffnet. Die Europäische Investitionsbank stellt in diesem Jahr allein für diese Industrie neun Milliarden Euro zur Verfügung, und ich muss Ihnen sagen, es hat keinen Sinn, hier mehr zu verlangen. Angesichts der Eigenkapitalausstattung der Europäischen Investitionsbank ist nicht mehr möglich. Neun Milliarden stehen zur Verfügung.

Wir haben die Beihilfenkontrolle dank der Arbeit meiner Kollegin Neelie Kroes so flexibel gestaltet und die Regeln so verändert, dass die Mitgliedstaaten wesentlich mehr Möglichkeiten haben, schnell und gezielt zu reagieren, wenn im Einzelfall geholfen werden muss. Die Kommission übernimmt dabei die Rolle, die ihr gesetzlich zugewachsen ist, nämlich dafür zu sorgen, dass bei diesen Maßnahmen keine Wettbewerbsverzerrungen entstehen und unsere Politikziele nicht gefährdet werden. Ich will dazu nur ein Beispiel nennen: Es ist vollkommen klar, dass Beihilfen an die europäischen Töchter amerikanischer Unternehmen nur dann genehmigt werden können, wenn klar ist, dass diese ausschließlich der Erhaltung von Arbeitsplätzen in Europa dienen.

Wir haben eine Reihe von Maßnahmen ergriffen, um die Erneuerung der Flotte voranzutreiben, und damit gleichzeitig das Ziel verfolgt, einen positiven ökologischen Effekt zu erzielen. Nicht alle Mitgliedstaaten werden das System anwenden, Abwrackprämien zu bezahlen, aber diejenigen, die es tun, folgen dabei Grundsätzen, auf die wir uns bereits verständigt haben, nämlich dass diese Maßnahmen gegenüber anderen Herstellern nicht diskriminierend sein dürfen. Um noch einmal ein Beispiel zu nennen: Ein Mitgliedstaat kann nicht sagen: Ich gebe dir eine Prämie, wenn du dein altes Auto verschrottest, aber das neue Auto muss ein deutsches sein, wenn du in Deutschland lebst, oder ein französisches oder ein tschechisches. Das ist nicht möglich.

Es ist aber z. B. möglich – und ich würde das sehr begrüßen –, solche Abwrackprämien mit ökologischen Zielen zu verbinden. Zu sagen, sie wird nur dann gezahlt, wenn das neue Auto, das angeschafft wird, ein Auto ist, das bestimmte Emissionsstandards erfüllt. Soweit wir das sehen können, wirkt diese Prämie durchaus und hat also den gewünschten positiven Effekt.

Um den Nutzfahrzeugmarkt in Gang zu bringen, gibt es nur eine einzige Möglichkeit. Hier sind Abwrackprämien, wie Sie sich vorstellen können, nicht möglich. Hier geht es darum, vorwiegend kleinen und mittleren Unternehmen in diesem Sektor den Zugang zu Finanzen zu ermöglichen. Das tun wir. Und es geht darum, bei öffentlichen Investitionen dafür zur sorgen, dass die Beschaffung von umweltfreundlichen Nutzfahrzeugen, beispielsweise im öffentlichen Personenverkehr oder bei anderen öffentlichen Dienstleistungen, für die man Fahrzeuge benötigt, vorgezogen wird. Das haben wir alles schon getan.

Langfristig – das haben wir in diesem Hause bereits öfters besprochen – geht es um die Empfehlungen im Prozess Cars-21, nämlich die Zukunft der europäischen Automobilindustrie durch verstärkte Anstrengungen in Innovation, Forschung und Entwicklung dadurch zu sichern, dass das europäische Auto der Zukunft nicht nur in Bezug auf den Standard der Technik, den Standard der Fertigung und den Sicherheitsstandard das führende Auto der Welt ist, sondern eben auch in Bezug auf Kraftstoffeffizienz, also Verbrauchsarmut, und Umweltfreundlichkeit, also Emissionsarmut. In diese Richtung geht auch die europäische Industrie gemeinsam, und wir fördern diese Projekte im Rahmen des europäischen Konjunkturprogramms, wie Sie alle wissen.

Lassen Sie mich zum Schluss noch sagen, dass das wichtigste Ergebnis in der Absprache mit den Mitgliedstaaten war, dass wir uns gegenseitig fest versprochen haben, keinen protektionistischen Wettlauf in Europa zuzulassen. Bei diesem protektionistischen Wettlauf würden die finanzschwächeren Mitgliedstaaten verlieren, und wir würden das Gebot der sozialen Solidarität in Europa in schwerster Weise verletzen.

Was wir noch tun können, um den Verbrauch anzuregen und um die Automobilindustrie durch diese Krise zu führen und ihr durch diese Krise zu helfen, ist, dafür zu sorgen, dass auch die internationalen Wettbewerbsbedingungen nicht verletzt werden. Das ist eine Frage, die insbesondere an die Vereinigten Staaten zu richten ist. Wir werden sehen, welche Maßnahmen Präsident Obama trifft, um der Krise der amerikanischen Automobilindustrie zu begegnen. Dazu möchte ich Folgendes sagen: Wir haben aus europäischer Sicht kein Interesse am Bankrott der amerikanischen Automobilhersteller. Die Folgen für Europa wären verheerend, wenn das passieren würde. Wir haben aber auch kein Interesse an einer amerikanischen Politik, die die amerikanische Automobilindustrie zu Lasten der Wettbewerber aus anderen Teilen der Welt begünstigen würde. Ich hoffe, dass das mit unseren amerikanischen Freunden in Ruhe erörtert werden kann.

Die europäische Automobilindustrie steht nicht am Abgrund. Sie ist in einer schwierigen Situation, aber unsere feste Überzeugung ist, dass sie leistungsfähig und stark genug ist, um mit dieser schwierigen Situation fertig zu werden und einen wichtigen Beitrag zur Schaffung und Sicherung von Arbeitsplätzen und Wohlstand in Europa auch in Zukunft zu leisten.

  Jean-Paul Gauzès, im Namen der PPE-DE-Fraktion. – (FR) Herr Präsident, Herr Kommissar, meine Damen und Herren! Ich befürchte leider, dass die eben überbrachte Botschaft keine hoffnungsvolle Botschaft sein kann, um das Vertrauen wiederherzustellen. Herr Kommissar, ich stimme Ihrem vorletzten Absatz bezüglich dessen, was die Automobilindustrie sein sollte, zu. Leider befürchte ich, dass die unterbreiteten Vorschläge nicht den Anforderungen entsprechen und vor allem einige Mitgliedstaaten dazu ermutigen, allein vorzugehen, wenn Europa nicht in der Lage ist, dies koordiniert zu tun.

Was erwarten unsere Mitbürgerinnen und Mitbürger heutzutage? Sie erwarten sehr viel von Europa, gewiss zu viel; aber sie erwarten, dass wir etwas anderes tun. Wie Sie gesagt haben, beschäftigt die Automobilindustrie 12 Millionen Menschen in der Europäischen Union und erwirtschaftet 10 % des BIP. In Frankreich bedeutet dies 2,5 Millionen Arbeitsplätze oder 10 % der Lohn- und Gehaltsempfänger und 15 % der Ausgaben für Forschung und Entwicklung.

Die Automobilindustrie erfährt derzeit eine beispiellose Krise, die durch den Rückgang der Nachfrage, durch Finanzierungsbedarf für Hersteller, Zulieferer und Verbraucher sowie durch eine strukturelle Wettbewerbsherausforderung für Unternehmen, die in einem immer intensiveren weltweiten Wettbewerb stehen, gekennzeichnet ist. Wenn ich keine Angst davor hätte, politisch unkorrekt zu sein, würde ich hinzufügen, dass die an die Automobilindustrie gestellten Anforderungen und die Ermutigung dazu, keine Fahrzeuge zu verwenden, ebenfalls zu dieser Lage beitragen.

Eine koordinierte Reaktion auf europäischer Ebene ist unerlässlich und dringend erforderlich, um die von verschiedenen Regierungen bereits ergriffenen Maßnahmen zu übernehmen und zu verbessern. Zunächst einmal muss das Bankensystem der Automobilindustrie unbedingt Kredite in normalem Umfang einräumen, das heißt zu normalen Zinssätzen und Bedingungen sowie in einem Volumen, das den Erfordernissen dieser Industrie entspricht. Trotz der Anstrengungen seitens der EIB wissen wir, dass der Kreditfluss noch nicht wiederhergestellt ist. Daher sollte Europa aussagekräftig reagieren.

Zweitens geht es nicht nur darum, die Auswirkungen der Krise zu begrenzen, sondern auch darum, der Automobilindustrie eine neue Zukunft zu geben. Eine authentische Industriepolitik ist unbedingt notwendig. Wir müssen die Welt von morgen betreten und vor allem die erforderlichen Entwicklungen in Hinblick auf den Umweltschutz und die Anforderungen einer nachhaltigen Entwicklung beschleunigen. Wir müssen eine Science-Fiction-Kultur schaffen. Es ist unbedingt erforderlich, dass der Drang nach Innovation auf keinen Fall die Krise verschlimmert und dass staatliche Beihilfen Maßnahmen in diesem Bereich ermöglichen.

  Guido Sacconi, im Namen der PSE-Fraktion. – (IT) Herr Präsident, meine Damen und Herren, ich möchte Herrn Vondra und Herrn Verheugen für ihre Schnelligkeit in Bezug auf die Abgabe dieser Erklärungen danken. Ich muss sagen, dass ich ihr Anliegen und den von ihnen vorgeschlagenen realistischen Ansatz im Wesentlichen teile.

Im Grunde sind wir uns alle der Lage bewusst. Ich habe eine Schätzung gesehen, die besagt, dass im Verlauf des Jahres möglicherweise 2 Millionen Arbeitsplätze in der Automobilindustrie als Ganzes verloren gehen könnten, der größte Teil davon im Teilesektor. Wir werden Zeuge eines außergewöhnlichen Widerspruches. Einerseits haben wir – wie Sie richtig gesagt haben – einen Bestand an öffentlichen und privaten Fahrzeugen, die sehr veraltet sind und hohe Emissionen haben. Andererseits ist die Nachfrage drastisch zurückgegangen, wenn sie nicht gar gänzlich eingebrochen ist.

Ich begrüße daher sehr das Konjunkturprogramm, das die Kommission beschlossen hat. Sie hat versucht, alle ihr zur Verfügung stehenden Werkzeuge einzusetzen, obwohl wir wissen, dass diese begrenzt sind, und wir können die Gründe dafür nachvollziehen. Eine echte antizyklische Bewegung ist erforderlich, um die Nachfrage anzukurbeln und sie in Einklang mit den Umweltzielen, an denen wir in den letzten Monaten so schwer gearbeitet haben, stark zu fördern.

Und was geschieht? Was geschieht ist, dass jedes Land unabhängig handelt. Einige greifen ein, während andere nichts tun. Mein Land hat beispielsweise bisher nichts unternommen. Einige tun dies, andere jenes. Ich stimme Ihnen jedoch darin zu, dass wir vor der Tagung des Wettbewerbsrates im nächsten Frühjahr etwas unternehmen müssen, um die Koordinierung – zumindest bezüglich der Grundsätze – zu maximieren, beispielsweise die Verknüpfung von Abwrackaktionen mit bestimmten Emissionszielen. Ich finde die Lösung Frankreichs, Käufern je nach Emissionswert des gekauften Autos unterschiedliche Prämien zu zahlen, gut. Dies würde meiner Meinung nach in Bezug auf die Beschäftigung, Innovation, Wettbewerbsfähigkeit und Umwelt zu einer Win-win-Situation führen.

  Patrizia Toia, im Namen der ALDE-Fraktion. – (IT) Herr Präsident, meine Damen und Herren, die Krise in der Automobilindustrie hat sich im gesamten Sektor – auf Sekundärindustrien, andere verwandte Sektoren, Handelsnetze und somit Dienstleistungen – ausgebreitet und bedeutet furchtbare Aussichten in Bezug auf Beschäftigung.

Meiner Ansicht nach zeigt der erschreckende Rückgang der Zulassungen – sie sind in diesem Monat in einigen Mitgliedstaaten um 33 %, 20 % usw. zurückgegangen –, dass die Krise weder einen technologisch veralteten Sektor getroffen hat noch dass sie eine durch Managementfehler in diesem oder jenem Unternehmen verursachte Krise ist. Es handelt sich um eine systemische Krise, und als solche muss sie von den europäischen Institutionen dringend und entschlossen bewältigt werden.

Es wurde einige Lösungen vorgeschlagen. Wichtig ist jedoch, wie, mit welchen Ressourcen und mit welchen Innovationsaussichten sie erreicht werden können. Natürlich müssen wir die Nachfrage fördern. Verbrauch ist der einzige Weg zur wirtschaftlichen Erholung. Während diese Verbrauchsförderungsmaßnahme, die eine mittelfristige Maßnahme ist, umgesetzt wird, müssen wir jedoch meiner Ansicht nach sagen, dass wir sofortige Kredithilfe benötigen, um die Produktion wieder zu beginnen, um Materialien zu bezahlen und um Mitarbeiter trotz des Rückganges der Aufträge und der Nachfrage zu behalten.

Kredite sind also die Antwort; aber wie wir gesagt haben, ist das Wie entscheidend. Ich rufe ebenfalls Europa dazu auf, eine führende Rolle einzunehmen. Es ist wichtig, dass die europäischen Institutionen eine klare Botschaft aussenden. Die Vereinigten Staaten ergreifen – wie einige europäische Länder auch – Maßnahmen, und ich hoffe, dass mein Land von allgemeinen Vorschlägen zu praktischen Maßnahmen übergehen wird. Ich hoffe auf stärkeres europäisches Handeln, sowohl im Rahmen als auch außerhalb des Konjunkturprogramms, weil ich glaube – und ich habe dies dem Kommissar ausführlich erläutert –, dass das Schicksal der großen europäischen Unternehmen unser gemeinsames Schicksal ist. Große europäische Hersteller sollten innerhalb des gemeinsamen Marktes keinem Wettbewerb in Form verschiedener staatlicher Beihilfen oder besonderer Bedingungen ausgesetzt sein, sondern eine Reaktion von einem starken, entschiedenen und koordinierten Europa sehen, da die Geschicke des europäischen Automobilmarktes an unserer Fähigkeit gemessen werden, uns dem globalen Wettbewerb gemeinsam zu stellen.

Dann gibt es da noch die andere Angelegenheit, die Herr Sacconi erwähnt hat, und ich möchte noch einmal auf Folgendes hinweisen: Diese Unterstützung ist keine Hilfe oder – schlimmer noch – ein Ausgleich, um den Status quo beizubehalten, sondern ein Anreiz für die zukünftige Wettbewerbsfähigkeit des Sektors in Bezug auf Innovation, umweltfreundliche Fertigung und Technologien, die die Umwelt und die Sicherheit der Passagiere und des Verkehrs besser berücksichtigen.

  Guntars Krasts, im Namen der UEN-Fraktion. - (LV) Vielen Dank, Herr Präsident. Wie im Bausektor sind auch in der Automobilindustrie die Ressourcen auf schnelles zukünftiges Wachstum ausgerichtet; aber die Entwicklung in diesem Bereich ist stets eng mit der Verfügbarkeit von Krediten verbunden gewesen und wird dies auch weiterhin bleiben. Die Finanzkrise hat daher die Automobilindustrie besonders schwer getroffen. Eine Stabilisierung in diesem Sektor wird erst nach der Normalisierung der Vergabe von Bankkrediten möglich sein. Dies wiederum ist mit der Bewältigung der Finanzkrise verbunden. Ich habe keinen Zweifel daran, dass die Finanzkrise zu erheblichen Korrekturen in der zukünftigen Struktur des Automobilmarktes führen wird. Unsere derzeitige Aufgabe ist nicht die Erhaltung bestehender Arbeitsplätze, sondern die Wahrung der zukünftigen Wettbewerbsfähigkeit des europäischen Automobilsektors. Aus diesem Grund muss die öffentliche Unterstützung für den Automobilsektor mit zwei Hauptzielen verbunden sein: die Verringerung der Abhängigkeit von Öl und der damit verbundenen Preisschwankungen sowie die deutliche Verbesserung von Umweltindikatoren und die Verringerung von Emissionen. Diese Aufgaben überschneiden sich. Sie sind auch für die europäische Wirtschaft insgesamt wichtig, um das Risiko zu verringern, dass ein Anstieg der Ölpreise – nach der Bewältigung der Krise, teilweise als Folge des erneuten Autokaufes – einem gemeinsamen Wirtschaftsaufschwungsprozess im Weg steht. Danke.

  Rebecca Harms, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – (DE) Herr Präsident! Meiner Ansicht nach kommt es in erster Linie darauf an, in der Wirtschaftskrise das Krisenmanagement mit der globalen Herausforderung der Klimakrise zu verbinden. Wir würden einen großen Fehler machen, wenn wir mit unseren Konjunkturmaßnahmen erneut so wenig ehrgeizig Klimaschutzziele und Energieversorgungssicherheitsziele verfolgen würden wie wir das bei der CO2-Regulierung für Automobile gemacht haben.

Man darf nicht den Fehler machen, noch einmal falschen Einflüsterungen aus der Automobilbranche zu viel Raum zu geben. Den Irrtum, der da im letzten Winter begangen wurde, kann man ja jetzt überall besichtigen. Dieselben Konzerne, die uns gehindert haben, die ehrgeizige CO2-Regulierung für Automobile durchzusetzen, haben jetzt ihre großen Spritschlucker auf Halde stehen und können sie nicht mehr verkaufen. Meiner Meinung nach muss es wirklich unser Ziel sein, gegenüber den Konzernen deutlich zu machen, dass die Zukunft den Automobilen gehört, die klein, effizient und klimafreundlich sind, und dass alle Anstrengungen im Zusammenhang mit Fördermaßnahmen diese Modelle durchsetzen müssen. Es muss auch geklärt werden, wie weit tatsächlich Innovationen wie Elektroantriebe berücksichtigt werden. Das geht aber nur in einem abgestimmten Konzept auch mit der Energiepolitik.

Was ich unbedingt von einem Vorredner aus der konservativen Fraktion aufgreifen und unterstützen möchte: Ich bin fest davon überzeugt, dass, wenn man sich nur auf die Autos konzentriert und jetzt nicht insgesamt im Blick hat, wie wir den Verkehrsbereich umbauen müssen, wie in zehn Jahren der öffentliche Sektor des Transports aussehen muss, wir viel zu kurz springen. Auch da können viele Arbeitsplätze gesichert und geschaffen werden. Herr Kommissar Verheugen hat mit dem Hinweis darauf, dass ja nicht nur Pkw produziert werden, sondern auch Busse, Bahnen usw., einen wichtigen Hinweis gegeben.

Also: Über den Tag hinaus denken und zukunftsfähige Verkehrssysteme jetzt entwerfen und fördern!

  Roberto Musacchio, im Namen der GUE/NGL-Fraktion. – (IT) Herr Präsident, meine Damen und Herren, es ist klar geworden, dass die Finanzkrise sich zu einer schlimmen wirtschaftlichen und jetzt sozialen Krise ausgeweitet hat.

Wir können dies anhand des Automobilsektors sehen, und ich stimme Herrn Sacconi zu: Wir können davon ausgehen, dass mehr als 2 Millionen Arbeitsplätze gefährdet sind. Es besteht die Gefahr, dass die Krise zu Entlassungen führt, vor allem derer, die am meisten gefährdet sind. Dazu zählen ältere Beschäftigte sowie jene ohne unbefristeten Vertrag. Es muss schnell und entschieden gehandelt werden. Hilfe ist verfügbar; aber wir müssen entscheiden – und ich sage dies dem Kommissar ganz offen –, ob sie koordiniert auf europäischer Ebene erfolgen soll oder anders, wie einige größere Staaten es vorzuschlagen scheinen.

Ich würde behaupten, dass eine europäische Koordinierung erforderlich ist und auf zwei Bereiche ausgerichtet sein sollte: auf Innovation, und zwar in Bezug auf das Klimawandelpaket, und – wenn ich nochmals erwähnen darf – auf die Sacconi-Emissionsregelung und den sozialen Bereich. Ich bin der Auffassung, dass kein Beschäftigter, weder alt noch mit einem befristeten Arbeitsvertrag, entlassen werden sollte. Innovation kann nicht erreicht werden, indem man die Beschäftigten loswird.

Der Europäische Fonds für die Anpassung an die Globalisierung sollte auch in diesem Lichte angepasst werden, ebenso der Europäische Sozialfonds – warum nicht? –, der derzeit von der Schaffung neuer Arbeitsplätze in Europa spricht, aber auch versuchen sollte, Entlassungen zu vermeiden. Die Arbeit muss dann wieder ihren zentralen Platz in Europa einnehmen, um die ihr gebührende Rolle als Gründerin von Demokratie zu spielen.

  Patrick Louis, im Namen der IND/DEM-Fraktion. – (FR) Herr Präsident, meine Damen und Herren, wir sind uns der strukturellen Ursachen der den Automobilsektor und seine Zulieferer betreffenden Krise bewusst. Dieser Sektor ist, wie es auch in der Landwirtschaft und im Textilsektor der Fall war, von Verlagerungen im sozialen Bereich, im Bereich Umwelt und im steuerlichen Bereich sowie von Dumping betroffen.

Was tun wir, wenn die Amerikaner – da der Dollar fällt – ihre „spritschluckenden“, subventionierten und stark geförderten Allradwagen auf unserem Markt verkaufen, der auch von einfachen Fahrzeugen aus der Türkei, Indien und China belagert ist?

Es gibt eine Lösung. Wir müssen die vom Maastrichter Vertrag abgeschafften gemeinsamen Außenzolltarife wieder einführen. Nur Ausgleichszölle an den Grenzen der Europäischen Union können einen echten und fairen internationalen Handel wiederherstellen. Lassen Sie uns das tun, was der gesunde Menschenverstand sagt, bevor es zu spät ist. Wie Sie jedoch wissen, verbieten Protokoll 27 und Artikel 63 des Vertrages von Lissabon strikt jeglichen Zollschutz des europäischen Marktes.

Meine Damen und Herren, lassen Sie uns konsequent sein. Lassen Sie uns nicht an Gründen festhalten, die für uns so nachteilig sind. Lassen Sie uns diesen schädlichen Vertrag endlich begraben und damit aufhören, die Rolle pyromanischer Feuerwehrleute zu übernehmen.

  Karsten Friedrich Hoppenstedt (PPE-DE). – (DE) Herr Präsident! Ich bedanke mich zunächst bei der Präsidentschaft, aber auch bei der Kommission für die sehr klaren Äußerungen zur Situation. Ich teile, wie auch Herr Kommissar Verheugen, den Optimismus, dass die Automobilindustrie die Zeichen der Zeit im Augenblick erkannt hat und zukunftsträchtige Lösungen für viele Bereiche finden wird.

Aber wir leben natürlich in der Realität, und nach einer Verringerung der Fahrzeugproduktion um 5 % im letzten Jahr rechnet die Industrie 2009 mit weiteren 15 %. Das ist der stärkste Rückgang, den wir seit 1993 in der Europäischen Union erlebt haben, gleichbedeutend mit 3,8 Millionen weniger Fahrzeugen im Vergleich zu 2007. Man muss wissen, dass von jedem Arbeitsplatz direkt in der Automobilindustrie fünf weitere in verwandten Bereichen und Branchen abhängen. Deshalb wirkt sich die Finanzkrise natürlich besonders stark auf die Autobranche aus, weil sie sowohl die Hersteller selbst als auch ihre Kunden betrifft. Beide brauchen unbedingt besseren Zugang zu Krediten. Es wurde bereits gesagt: die Automobilindustrie hat Zugang zu 9 Milliarden der Europäischen Investitionsbank. Aber sie brauchen eben auch andere Kredite – die Hersteller und Zulieferer, um ihren Betrieb zu finanzieren, und die Kunden, um den Autokauf zu finanzieren. Wir müssen also aufs Gas drücken, um die Nachfrage zu stützen, denn die Pkw-Zulassungen in Europa sind im letzten Quartal 2008 um 19 %, die der Nutzfahrzeuge um 24 % zurückgegangen.

Die Banken sind im bisherigen Verlauf der Krise in Milliardenhöhe unterstützt worden, um das gesamte System zu retten. Dabei sind aber im Großen und Ganzen ausgerechnet die Autobanken vergessen worden. Sie haben bisher keinen Zugang zu den staatlichen Hilfen. Europaweit mussten, wie in den USA bereits geschehen, von der Automobilindustrie für nicht gedeckte Leasing-Restwerte schon mehrere Milliarden Euro zurückgestellt werden. Diese Verluste beruhen darauf, natürlich mit Blick auf die 2 Millionen Fahrzeuge, die auf Halde stehen, dass der Buchwert der Leasingfahrzeuge deutlich sinkt und hier deshalb auch Probleme entstehen. Das heißt also, hier muss sehr schnell gehandelt werden, um diese Banken auch dem Rettungsschirm zu unterwerfen, wie dies bei anderen Banken im System auch passiert ist.

  Stephen Hughes (PSE). – Herr Präsident, Nissan hat den Verlust von 1 200 Arbeitsplätzen in seinem Sunderland-Werk in meiner Grafschaft im Nordosten Englands angekündigt. Dies entspricht etwa einem Viertel seiner Arbeitskräfte. Hinzu kommt eine noch unbekannte Anzahl von Arbeitsplätzen innerhalb der Lieferkette.

Das Sunderland-Werk von Nissan gilt als das produktivste Werk in Europa. Wenn schon das Werk mit der höchsten Produktivität in Europa ein Viertel seiner Arbeitskräfte entlassen muss, dann möge uns der Himmel beistehen, wenn diese Krise weniger produktivere Werke voll trifft.

In meiner Region wurde eine Arbeitsgruppe zur wirtschaftlichen Erholung eingerichtet, die alle wichtigen regionalen Akteure einbezieht. Die von ihnen geplanten Maßnahmen – Unterstützung bei der Arbeitsuche, Schulung und Umschulung, Gründung kleiner Unternehmen und Unterstützung der selbständigen Erwerbstätigkeit – sind alle ideal für eine Unterstützung durch den Europäischen Fonds für die Anpassung an die Globalisierung geeignet. Ich begrüße die Vorschläge der Kommission zur Vereinfachung dieses Fonds. Er muss als Teil einer koordinierten europäischen Reaktion auf die Krise in der Automobilindustrie dringend in hohem Maße vereinfacht und mobilisiert werden.

Im letzten Jahr wurde nur ein kleiner Bruchteil dieses Fonds verwendet. Lassen Sie uns keine Vorräte anlegen. Lassen Sie uns ihn einsetzen, um die Menschen mit Arbeit zu versorgen.

VORSITZ: MIGUEL ÁNGEL MARTÍNEZ MARTÍNEZ
Vizepräsident

  Josu Ortuondo Larrea (ALDE). – (ES) Herr Präsident, anders als viele andere Sektoren operiert die Automobilindustrie nicht auf der Grundlage von Spekulationen, sondern auf der Basis geringer Margen, die nur dann Gewinn bringen, wenn viele Einheiten verkauft werden.

Natürlich sind Autos eine wesentliche Ursache für Treibhausgase. Es stimmt aber auch, dass diese Industrie zusammen mit ihren angrenzenden Industrien für 10 % des europäischen BIP verantwortlich ist und 12 Millionen Arbeitsplätze ermöglicht, die 6 % der Beschäftigung in Europa darstellen.

Aus diesem Grund handelt es sich dabei um einen für den Wohlstand unserer Bürger sehr wichtigen Sektor. Wir können ihn nicht seinem Schicksal und den strikten Regeln von Angebot und Nachfrage überlassen, da diese genau der Grund dafür sind, warum wir jetzt diese Krise im Finanzsektor und folglich auch in allen anderen Sektoren, einschließlich der Automobilindustrie, haben.

Wie müssen nach unterstützenden Lösungen suchen, die den Grundsatz des freien Wettbewerbes in der Europäischen Union achten und die erforderliche Hilfe bieten, um diesen Fertigungssektor zu retten. Hierfür brauchen wir einen europäischen Rahmen, um eine Harmonisierung über alle Mitgliedstaaten hinweg zu gewährleisten. In den Vereinigten Staaten und an anderen Orten ist bereits Hilfe in Höhe von mehreren Millionen Dollar genehmigt worden. Außerdem haben einige Länder ihre Wechselkurse angepasst und andere Mechanismen eingeführt, um auf unseren Märkten wettbewerbsfähig zu werden.

Wir dürfen uns daher nicht darum sorgen, was der Rest der Welt sagt, sondern müssen stattdessen ohne weitere Verzögerung die notwendigen Maßnahmen einführen.

  Michael Cramer (Verts/ALE). – (DE) Herr Präsident, meine Damen und Herren! Die Bekämpfung des Klimawandels und die Neuordnung der Weltwirtschaft werden wir nur meistern, wenn wir sie gemeinsam anpacken. Wir brauchen den grünen „New Deal“.

Die Krise der Automobilindustrie ist keine reine Wirtschaftskrise. Der Einbruch bei den Autokonzernen ist auch die Quittung für ihre Größer-Schneller-Schwerer-Philosophie der letzten Jahre. General Motors, Daimler und Co. haben noch bis vor wenigen Monaten auf Spritschleudern gesetzt, sie haben in ihrem Marketing den Geländewagen zum neuen Stadtauto erklärt. Sie haben den Klimawandel schlicht und einfach ignoriert. Das rächt sich jetzt!

Wenn wir nun Milliarden an Steuergeldern bereitstellen, dann müssen die Bedingungen klar sein: Mit dem Geld müssen die Autokonzerne umsteuern hin zu einer kleineren, sparsameren Produktpalette, hin zu alternativen Antrieben – nicht nur für die Umwelt, nicht nur für das Klima, sondern auch für die langfristige Sicherung hunderttausender Arbeitsplätze.

Ich gebe Ihnen ein Beispiel aus meinem Heimatland Deutschland, wie man es falsch machen kann: Wenn dort, sagen wir, der Chef der Deutschen Bank, Josef Ackermann, seinen neun Jahre alten Dritt-, Viert- oder Fünftwagen verschrottet und sich einen neuen Porsche Cayenne kauft, kriegt er 4 000 Euro geschenkt. Das ist weder sozial noch ökologisch. Das ist einfach bescheuert! Das darf man nicht nachmachen.

  Eva-Britt Svensson (GUE/NGL). – (SV) So wie viele Länder ist auch Schweden – wo ich herkomme – stark von der Automobilindustrie abhängig. Volvo und Saab sind bekannte Marken. Die schwedische Automobilindustrie ist, wie die restliche Automobilindustrie auch, schwer von der Krise betroffen. Mehrere Faktoren haben zu dieser Krise beigetragen; aber ein Faktor im Besonderen ist, dass verpasst wurde, den in der Fertigung erforderlichen Umstieg frühzeitig genug zu machen. Der Umstieg auf die Fertigung kleinerer, weniger Energie verbrauchender und umweltfreundlicherer Fahrzeuge ist erforderlich.

Die EU hat lange Zeit einseitig Flexibilität gefordert: von den Beschäftigten. Die Konföderale Fraktion der Vereinigten Europäischen Linken/Nordische Grüne Linke und ich fordern, auch vom Management großer Unternehmen Flexibilität zu verlangen. Das Fehlen von Flexibilität und neuen Denkweisen hat schließlich zu der Krise beigetragen, die wir jetzt in der Automobilindustrie und anderen Industrien sehen.

Ich möchte abschließend sagen, dass die Automobilindustrie ein wichtiger – häufig vorwiegend „männlicher“ – Arbeitsplatz ist und unsere volle Unterstützung genießt. Ich vertraue darauf, dass die EU denselben Grad an Engagement auch im Fall einer Krise und eines Abschwunges zeigen wird, wenn „weibliche“ Arbeitsplätze betroffen sind.

  John Whittaker (IND/DEM). – Herr Präsident, Sie hätten den Inhalt dieser Berichte erraten können. Wir haben ein Problem, und die Europäische Union muss Stellung beziehen. Sie muss den Eindruck vermitteln, dass sie sich auf dem Fahrersitz befindet, um das Problem zu lösen. Wir haben also ein Europäisches Konjunkturprogramm, das die Automobilindustrie umfasst. Aber in Wirklichkeit wird sich jeder Hersteller, so gut er kann, um sich selbst kümmern, und jedes Land wird sich, so gut es kann, um seine Hersteller kümmern.

Es gibt natürlich eine Möglichkeit für ein gewisses Maß an Unterstützung, ein gewisses Maß an finanzieller Unterstützung für die Automobilindustrie und andere Sektoren, um das Kapital und die Fähigkeiten zu erhalten. Dies kann aber nur auf nationaler Ebene entschieden werden, weil die Unterstützung – die von Herrn Verheugen erwähnte Europäische Investitionsbank ausgenommen – nur von nationalen Steuerzahlern bereitgestellt werden kann.

Es gibt jedoch etwas, was die Europäische Union – zumindest bis die Rezession vorbei ist – hier konstruktiv tun könnte, nämlich Automobilherstellern eine Pause in Bezug auf Beschränkungen gewähren, die auf Umweltschutz beruhen. Diese Industrie befindet sich bereits in ernsten Schwierigkeiten. Diese auf Umweltschutz beruhenden Beschränkungen und andere Standardbeschränkungen machen Autos noch teurer. Sie sind dabei, die Vernichtung einer Industrie zu unterstützen, die sich bereits in ernsten Schwierigkeiten befindet.

  Malcolm Harbour (PPE-DE). – Herr Präsident, gestern fand in meiner Heimatstadt Birmingham ein Automobil-Krisengipfel statt. Ich fand es bedauernswert, nicht dort sein zu können, weil ich vor 40 Jahren in der Automobilindustrie zu arbeiten angefangen habe. Ich habe viele Krisen erlebt, aber keine wie diese.

Nie sind die Verkaufszahlen so schnell eingebrochen. Ich möchte meinen Kollegen von den Grünen sagen, dass sie bei einem Blick auf die unverkauften Autos feststellen werden, dass es sich dabei größtenteils um die kleineren, leichteren, umweltfreundlicheren Modelle handelt. Es handelt sich hierbei um kein Versagen von Geschäftsmodellen: Dies ist ein Versagen des gesamten Wirtschaftssystems.

Den Schätzungen einer der Statistiken des Gipfels zufolge, die von Professor David Bailey von der Birmingham Business School stammt, wurden im Vereinigten Königreich in den letzten sechs Monaten die Autokreditanträge von 300 000 Verbrauchern abgelehnt. Einige von ihnen wären wahrscheinlich sowieso abgelehnt wurden; aber dies zeigt, womit wir es zu tun haben.

Was einige der von uns besprochenen Dinge angeht – und ich stimme dem von Stephen Hughes über Nissan Gesagten vollkommen zu, und er kennt sich mit Nissan sehr gut aus –, so können wir auf nationaler und europäischer Ebene etwas tun, um dieser Industrie bei der Bewältigung dieser Umstrukturierung zu helfen. Es ist viel besser, dieser Industrie dabei zu helfen, die wichtigen Personen weiter zu beschäftigen, als sie gehen zu lassen und dann später wieder einzustellen.

Wir haben die Anreize, um in die neuen Autos zu investieren, die Frau Harms und andere möchten. Die Tatsache, dass die Grünen elektrisch angetriebene Autos als eine Lösung ansehen, zeigt lediglich, wie sehr ihnen der Bezug zur realen Welt fehlt: Solche Autos liegen mindestens 10 Jahre entfernt, und wir alle wissen das.

Das Problem besteht eigentlich darin, die Käufer und die Nachfrage wieder zurück in die Wirtschaft zu bekommen. Wir müssen das Kreditproblem lösen. Wir müssen öffentlichen Käufern zurück in den Markt verhelfen, um die grünen Busse, die grünen Lastwagen und die grünen Autos zu kaufen. Schließlich werden dort einige Dinge durchgesetzt. Wir wollen keinen Wettlauf zwischen Unternehmen. Herr Vondra hat deutlich gemacht, dass dies ein Binnenmarkt ist, und wir möchten darin keine wettbewerbsorientierten Aktivitäten.

Vor allem müssen wir aber die Tatsache berücksichtigen, dass die Autohändler da sein müssen, um Autos zu verkaufen und sich um diese zu kümmern.

Der letzte Punkt ist an Sie gerichtet, Herr Kommissar. Sie haben gesagt, dass Frau Kroes sich hiermit zuvor befasst hat: Sagen Sie Frau Kroes bitte, dass sie diesen gänzlich unerwünschten und destabilisierenden Vorschlag zur Änderung der gesamten Struktur der Händlerverträge zurückziehen soll. Niemand hat dies gefordert, und wir möchten dies nicht.

  Monica Giuntini (PSE). – (IT) Herr Präsident, meine Damen und Herren, wir haben die Zusagen des Rates und der Kommission gehört. Ich möchte Sie jedoch daran erinnern, dass der Umsatzrückgang in diesem Sektor 2008 bei insgesamt 8 % lag. Es gibt jetzt Tausende von Menschen, die ihren Arbeitsplatz verloren haben und auf Arbeitslosenunterstützung angewiesen sind. Herr Sacconi hat uns vorhin statistische Daten geliefert.

Dies betrifft nicht nur die großen Automobilunternehmen, sondern auch alle mit der Automobilindustrie verknüpften Unternehmen. Ich denke dabei an die Toskana, wo ich herkomme. Wie ich kürzlich aus gegebenem Anlass erwähnt habe, besteht nach Angaben des Verbindungsausschusses der Kraftfahrzeugteile- und -zubehörindustrie in der EWG in den kommenden Monaten für ein von zehn Unternehmen Insolvenzrisiko. Aus diesem Grund glaube ich, dass ein schnelles, sicheres und realistisches Eingreifen erforderlich ist, und ich weiß, dass Herr Verheugen dem aufmerksam und wohlgesinnt gegenüberstehen wird.

Es gibt keine Zeit zu verlieren, Herr Kommissar. Eine Koordinierung zwischen europäischen Ländern ist äußerst wichtig; andernfalls besteht die Gefahr, dass wir am Ende verschiedene zerstreute Maßnahmen haben, die keine Früchte tragen werden, weder für die EU-Wirtschaft noch in Bezug auf die Unterstützung für Beschäftigte. Wir müssen auf europäischer Ebene koordinierte Anreize haben, wie jene von Herrn Sacconi erwähnten, die die Investition in saubere Autos und die Unterstützung für Forschung und neue Technologien zulassen. Wir müssen unverzüglich handeln, um die Kriterien des Europäischen Fonds für die Anpassung an die Globalisierung zu überprüfen, der für die Unterstützung von europäischen Beschäftigten zu verwenden ist, und ich glaube, dass noch mehr finanzielle Mittel nötig sind, von ...

(Der Präsident entzieht der Rednerin das Wort.)

  Ivo Belet (PPE-DE). – (NL) Herr Kommissar, die Rettung der europäischen Automobilindustrie droht in eine antieuropäische Chronik auszuarten. Jeder Mitgliedstaat kocht sein eigenes Süppchen und lanciert nationale Unterstützungsmaßnahmen. Es gibt Mitgliedstaaten – und Sie wissen dies besser als wir –, die Automobilherstellern vorteilhafte Darlehen versprechen, wenn diese Zubehör von lokalen Lieferanten in diesem Land kaufen. Natürlich ist dies völlig verrückt, und es ist gut, dass Sie hier vor einigen Minuten gesagt haben, dass Sie dies nicht tolerieren werden und beabsichtigen, strenger gegen diese Praxis vorzugehen.

Was Hersteller derzeit brauchen – wie Herr Harbour bereits gesagt hat –, sind Maßnahmen zum heutigen Zeitpunkt und Investitionsunterstützung für die Zukunft, und zwar für neue umweltfreundliche Autos und Hybridautos. Dies ist alles schön und gut, löst aber die heutigen Probleme nicht. Aus diesem Grund ist es eine sehr gute Nachricht und ein Hoffnungsschimmer, dass die tschechische Präsidentschaft vor dem bevorstehenden Frühjahrsgipfel heute hier eine neue Initiative ankündigt, nämlich einen Vorschlag zur Implementierung einer europaweiten Maßnahme, die dem Kauf umweltfreundlicher Autos einen deutlichen Impuls verleihen würde.

Außerdem – und dies ist nichts Neues – werden neue Kredite und Kreditbürgschaften für Automobilhersteller benötigt. Die Europäische Investitionsbank hat einen beträchtlichen Geldbetrag freigesetzt; aber es wird noch viel mehr benötigt, um diese schwere Zeit zu überstehen. In vielen Fällen handelt es sich bei den betreffenden Unternehmen um kleine und mittlere Unternehmen in der Zulieferindustrie, die die Kredite jetzt brauchen, um zu überleben.

Andererseits sollten wir, Herr Kommissar, diese Krise als Chance nutzen, um endlich einen Durchbruch im Bereich der Kraftfahrzeugsteuer zu forcieren. Wir streiten seit Jahren über den Vorschlag der Kommission zur Anpassung der Kraftfahrzeugsteuer. Es ist an der Zeit, endlich in der gesamten Europäischen Union den Hebel umzulegen und die Kraftfahrzeugsteuer dauerhaft in ein System zu verwandeln, das die Verbraucher, die sich für umweltfreundliche Autos entscheiden, auch dafür belohnt.

  Mia De Vits (PSE). – (NL) Die Automobilindustrie stellt in Belgien einen sehr wichtigen Beschäftigungssektor dar. Im Opel-Werk Antwerpen, Belgien, und um das Werk herum stehen derzeit 2 700 direkte Arbeitsplätze auf dem Spiel. Die Entscheidungen werden in Detroit getroffen, und alle Opel-Standorte stehen vor einer Überproduktion. Natürlich stehen die zuständigen Behörden mit Rettungspaketen bereit, die aus staatlichen Beihilfen und Bankbürgschaften bestehen. Damit diese Hilfe wirksam ist, möchte ich heute die Europäische Kommission – vertreten durch Kommissar Verheugen und Ihre Kollegin Frau Kroes – dringend dazu aufrufen, sich mit den Behörden und den betroffenen Standorten zusammenzusetzen, um eine maximale Anzahl von Arbeitsplätzen auf europäischer Ebene zu sichern und um einen koordinierten Ansatz auf europäischer Ebene vor dem 17. Februar zu gewährleisten, dem Tag, an dem in Detroit die Entscheidung fällt. Wie Sie selbst gesagt haben, muss dies erfolgen, um einen Protektionismuswettlauf unter den Mitgliedstaaten zu vermeiden.

  Marie-Noëlle Lienemann (PSE) . – (FR) Herr Präsident, Herr Kommissar, meine Damen und Herren! Wir müssen die großartigen Industriepolitiken wiederbeleben, auf denen die Europäische Union gegründet wurde. Dies war für Kohle und Stahl der Fall.

Die Stärke dieser Politiken lag in der Tatsache, dass sie Modernisierungsinstrumente waren – so wie es die Verringerung des CO2-Ausstoßes für den Automobilsektor sein muss –, aber auch gleichzeitig soziale Politiken für die Unterstützung, Verteidigung, Schulung und den Schutz von Beschäftigten. Aus diesem Grund möchte ich vier Vorschläge unterbreiten.

Wir müssen erstens einen Europäischen Unterstützungsfonds für Beschäftigte im Automobilsektor schaffen, der über den Modernisierungsfonds hinaus geht, weil es wichtig ist, in diesen schweren Zeiten Beschäftigte in den Unternehmen zu behalten, indem die Höhe ihres Arbeitsentgeltes im Fall von Kurzarbeit abgesichert sowie ihre Weiterbildung innerhalb des Unternehmens gefördert wird. Wir können uns nicht mit der hypothetischen Umschulung von entlassenen Beschäftigten zufrieden geben.

Wir müssen zweitens eine Agentur für Innovation schaffen und die Finanzierung von Forschung und Entwicklung beschleunigen, um schnell voranzukommen und die technologische Lücke zwischen sauberen Fahrzeugen und sicheren Fahrzeugen zu schließen.

Drittens muss die Erneuerung der Fahrzeuge auf der Straße beschleunigt werden. Prämien für das Abwracken von Fahrzeugen können wirksam sein. Diese müssen auf der Ebene der Europäischen Union harmonisiert werden, um die Folgen eines unlauteren Wettbewerbes zu vermeiden.

Ich möchte jedoch mit diesem Punkt abschließen. Ich verstehe die Bedeutung des Wortes „Wettbewerb“ voll und ganz, aber es ist auch erforderlich ...

(Der Präsident entzieht der Rednerin das Wort.)

  Der Präsident. − Meine Damen und Herren, an dieser Stelle werden dem Präsidenten zusätzliche Wortmeldungen vorgelegt. Wir haben jedoch ein Problem, da viele Mitglieder um das Wort gebeten haben. Ich werde mich daher sehr strikt an die Entscheidung des Präsidiums halten, fünf Mitgliedern das Wort zu erteilen. Diesen Mitgliedern wird das Wort automatisch entzogen, sobald die ihnen zugeteilte Minute vorbei ist.

  Rareş-Lucian Niculescu (PPE-DE) . – (RO) Inmitten all der Aussprachen über die Krise in der Automobilindustrie und die daraus folgenden Entscheidungen dürfen wir die Probleme der Autoteilehersteller nicht übersehen. Sie wiederum sind als Folge des Dominoeffektes von der Krise betroffen, weil sie den Produktionsstillständen der Kunden ausgeliefert sind.

In Rumänien gibt es beispielsweise mehr als 400 Unternehmen, die an der Herstellung von Autoteilen beteiligt sind, wodurch 2008 ein Gesamtumsatz von 8 Milliarden Euro erzielt wurde. Drei Viertel dieser Unternehmen sind kleine Unternehmen und arbeiten in der Regel für einen einzigen Kunden. Dies ist der Grund, weshalb die Folgen der Krise so extrem spürbar sind. Unter diesen Umständen müssen Unternehmen auf Entlassungen zurückgreifen oder Lösungen finden, beispielsweise die Kürzung von Arbeitszeiten oder die Erteilung unbezahlter Urlaube. Die Reifenhersteller sind genauso schwer betroffen.

Aufgrund der großen Anzahl von Beschäftigten innerhalb dieser Unternehmen müssen wir meiner Meinung nach die Autoteile- und Reifenhersteller in jegliche zukünftige Lösungen zur Bereitstellung wirtschaftlicher Unterstützung während dieser Krise einbeziehen.

  Matthias Groote (PSE). – (DE) Herr Präsident! Herr Kommissar Verheugen hat uns hier gerade geschildert, wie dramatisch die Zahlen sind und wie es zur Zeit auf dem Automobilmarkt aussieht. Dramatische Ereignisse erfordern dann auch ein einheitliches Handeln. Wir haben 2006 im Europäischen Parlament einen Initiativbericht auf den Weg gebracht: Harmonisierung der Kraftfahrzeugsteuer – und das dann bitte CO2- und verbrauchsorientiert. Ich glaube, das wäre ein Konjunkturprogramm, bei dem der Rat in Geschlossenheit – denn das muss ja einstimmig entschieden werden – zeigen könnte, wie verbrauchsorientierte Kraftfahrzeugsteuern auf den Web gebracht werden können.

In Bezug auf das, was die Kollegin Mia De Vits angesprochen hat, nämlich General Motors, hätte ich gerne an die Kommission die Frage gestellt, ob es von Seiten der Kommission Vorkehrungen für den Fall gibt, dass es zum Kollaps des Mutterkonzerns kommt. Wird die Kommission dann einheitlich vorgehen, um eine europäische Lösung für die Tochterunternehmen von General Motors zu finden?

  Zbigniew Krzysztof Kuźmiuk (UEN). – (PL) Herr Präsident, ich möchte Ihre Aufmerksamkeit auf drei Themen in dieser Aussprache lenken.

Die Regierungen der europäischen Mitgliedstaaten bieten Automobilherstellern eine erhebliche finanzielle Unterstützung, die sich auf Zigmilliarden Euro beläuft. Die deutsche Regierung hat beschlossen, zusätzlich zu den deutschen Herstellern auch die Fahrzeugnutzer zu unterstützen. Jeder, der sich für das Abwracken seines alten Autos entscheidet, erhält 2 500 Euro.

Die Europäische Kommission, die die Einhaltung der Vorschriften für die Bereitstellung staatlicher Beihilfen für Unternehmen bis heute streng überwacht, hat ihre Zustimmung in all diesen Fällen sehr schnell erteilt und ihre Beschlüsse im Allgemeinen an frühere Beschlüsse der Regierungen der Mitgliedstaaten hinsichtlich dieser Angelegenheiten angepasst.

Ohne die Grundsätze hinter der Maßnahme zur Unterstützung der Automobilindustrie in Europa in Frage zu stellen, möchte ich Sie nochmals daran erinnern, wie überaus unfair der Beschluss der Europäischen Kommission war, nämlich dass die von der polnischen Regierung für polnische Werften bereitgestellte staatliche Beihilfe zurückgezahlt werden muss. Als Folge dieses Beschlusses werden nun im polnischen Schiffbausektor selbst 50 000 Arbeitsplätze abgebaut, während in Zukunft mehr als zehntausend Arbeitsplätze in den verwandten Industrien verloren gehen werden.

  Zita Pleštinská (PPE-DE). – (SK) Herr Kommissar Verheugen, die Europäische Kommission muss konkrete Schritte unternehmen, um der Automobilindustrie wieder auf die Beine zu helfen. Wir müssen in erster Linie Verzerrungen des Binnenmarktes verhindern. Mit den von einigen Staaten vorgeschlagenen Schutzmaßnahmen kann die aktuelle Krise nicht bewältigt werden. Ich rufe die Kommission dazu auf, so schnell wie möglich Maßnahmen für eine europäische Abwrackaktion vorzulegen.

Herr Vondra, ich erwarte vom Rat, dass die Mitgliedstaaten während der Tagung des Europäischen Rates im März einer Abwrackaktion zustimmen, die zur direkten Förderung der Kaufkraft der Verbraucher beiträgt, die neue Autos zu kaufen beabsichtigen.

Ich bin fest von Folgendem überzeugt: Wenn die EU der größte Exporteur von Autos sein und gleichzeitig im Kampf gegen den Klimawandel eine weltweit führende Rolle übernehmen möchte, muss sie ihrer Automobilindustrie helfen, die der größte private Investor in Forschung und Entwicklung ist. Durch die Finanzierung von Forschung und Entwicklung, durch die Unterstützung von Investitionen ...

  Ivo Strejček (PPE-DE). – Herr Präsident, ich habe die Aussprache ziemlich aufmerksam verfolgt, und ich werde nichts Neues erwähnen. Ich möchte einfach nur einige der gehörten Anmerkungen hervorheben, die meiner Meinung nach die gesamte Aussprache umspannen sollten.

Ich verweise auf die Worte von Herrn Vondra, nämlich dass wir auf einen fairen Wettbewerb achten und eine Marktverzerrung vermeiden sollten, und ich verweise auf die Anmerkungen des Kommissars, nämlich dass wir fair sein und keine falschen Erwartungen wecken sollten. Vor allem danke ich Ihnen, Herr Kommissar, dass Sie gesagt haben, dass wir unseren Herstellern durch weniger Bestimmungen, weniger Gesetze und weniger exorbitanter Bürokratie mehr Flexibilität ermöglichen sollten.

  Der Präsident. − Lassen Sie mich Ihnen in 30 Sekunden die vom Präsidium eingeführte Regelung erklären, weil ich weiß, dass die Mitglieder äußerst unerfreut darüber sind, wenn sie um das Wort bitten und es nicht erhalten.

Das Präsidium hat beschlossen, dass die eigentliche Aussprachezeit jene Zeit ist, die den verschiedenen parlamentarischen Fraktionen zugewiesen ist und während derer ihre Mitglieder sprechen. Anschließend wird im „catch the eye“-Verfahren fünf Mitgliedern für jeweils eine Minute das Wort erteilt, angefangen bei der größten Fraktion bis hinunter zur kleinsten Fraktion. Wenn jedoch sechs Wortmeldungen vorliegen und wir noch sechs Minuten zur Verfügung haben, können alle berücksichtigt werden. Das Verfahren kann auf sechs Minuten ausgedehnt werden, eventuell sieben. Im vorliegenden Fall haben jedoch 12 Mitglieder um das Wort gebeten. Wie vom Präsidium für diesen Zeitpunkt der Aussprache festgelegt, wurde nur fünf von ihnen das Wort erteilt. Ich bin dabei, dies zu klären, sodass dies in Zukunft berücksichtigt werden kann.

Herr Vondra hat jetzt das Wort, um im Namen des Rates auf die verschiedenen Reden zu antworten. Herr Minister, Sie haben das Wort.

  Alexandr Vondra, amtierender Präsident des Rates. − Herr Präsident, ich möchte den Mitgliedern für eine sehr nützliche Aussprache danken. Der Rat weiß all Ihre Beiträge zur Aussprache zu würdigen und wird sein Bestes tun, um zusammen mit der Kommission seinen Beitrag dazu zu leisten, so viele Probleme wie möglich in der Automobilindustrie zu lösen.

Es gibt keinen Zweifel daran, dass es kurzfristige Maßnahmen geben sollte, und sie werden auf der Ebene der Mitgliedstaaten bereits durchgeführt. Ich denke daher, dass wir uns darüber einig sind, dass diese Maßnahmen sowohl in finanzieller als auch in sonstiger Hinsicht in Bezug auf die Nachhaltigkeit realistisch sein müssen. Sie sollten gezielt und wirksam sein und vor allem in einer Weise durchgeführt werden, die mit den im Rahmen des Gemeinschaftsrechtes festgelegten strengen Vorschriften für staatliche Beihilfen kompatibel ist. Ich habe Sie beispielsweise über unsere Initiativen bezüglich der Abwrackaktion informiert. Es ist daher wirklich wichtig, dass bei den unternommenen Schritten die Wettbewerbsregeln und Vorschriften für staatliche Beihilfen eingehalten werden und dass eine Verzerrung des Binnenmarktes vermieden wird.

Der zweite Punkt ist, dass wir dennoch im Hinterkopf behalten sollten, dass die europäische Automobilindustrie weltweit führend ist. Wir sind Exporteure, jene, die die Autos herstellen. Vor diesem Hintergrund sollten wir nicht vergessen, dass es notwendig ist, sowohl die langfristige Leistungsfähigkeit als auch die Wettbewerbsfähigkeit dieser Industrie aufrechtzuerhalten. Daher müssen die ergriffenen Maßnahmen bestimmte Kriterien bezüglich der langfristigen Lebens- und Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie erfüllen, einschließlich Investitionen in Innovation, saubere Autos usw.

Aus diesem Grund unternimmt der Rat alle erforderlichen Anstrengungen, um sicherzustellen, dass alle für die Forschung und technologische Entwicklung (FTE) sowie Innovationen in der Automobilindustrie unternommenen Anstrengungen, aber auch die kurzfristigen Maßnahmen in diesem Bericht, in vollem Einklang mit den übergreifenden Zielen der Lissabon-Strategie stehen.

Der dritte Punkt ist, dass wir die Entwicklungen außerhalb Europas verfolgen müssen. Natürlich sind wir uns dessen bewusst, dass die Krise im US-Automobilsektor strukturell und tief ist, und die US-Hersteller befinden sich in einer viel schlechteren Lage als die europäischen Automobilhersteller. Daher ist es klar – und Günter Verheugen hat dies erwähnt –, dass die Vereinigten Staaten nicht zulassen dürfen, dass ihre Automobilindustrie einfach zu Grunde geht, weil dies für uns nicht von Vorteil wäre.

Wir müssen dennoch mit unseren internationalen Partnern politisch zusammenarbeiten, insbesondere über die WTO, um sicherzustellen, dass weitestgehend gleiche Wettbewerbsbedingungen herrschen. Dasselbe gilt auch für die anderen Automobilhersteller und -industrien in Asien. Wir verfolgen auch die Entwicklungen in Korea, Japan usw.

Wir befinden uns im Vorfeld der Tagung des Rates für Wettbewerbsfähigkeit, die Anfang März stattfinden wird, und wir hoffen einen qualitativ hochwertigen und natürlich einvernehmlichen Beschluss für die Frühjahrstagung des Europäischen Rates zu erzielen, bei der es hauptsächlich um wirtschaftliche Themen gehen wird.

  Günter Verheugen, Vizepräsident der Kommission. – (DE) Herr Präsident! Ich stimme dem zu, was viele Redner gesagt haben, insbesondere Frau Harms. Die kurzfristigen Maßnahmen, die wir jetzt ergreifen, dürfen in keinem Widerspruch zu unseren langfristigen Zielen stehen. Das ist das absolut Entscheidende.

Weil Sie so nett waren, will ich jetzt auch einmal nett sein und einen Satz sagen, der Ihnen ganz bestimmt gefallen wird und den ich schon im Jahr 2006 hier gesagt habe: Die Zukunft der europäischen Automobilindustrie wird grün sein, oder diese Industrie wird keine Zukunft in Europa haben. Damit das völlig klar ist. Man kann darüber streiten, ob die Modellpolitik der europäischen Hersteller, insbesondere der deutschen, verantwortlich war für die Krise, die wir jetzt haben. Ich weiß es nicht. Es hat in der Vergangenheit umweltfreundliche Autos gegeben, auch kraftstoffarme – denken Sie an den Smart von Mercedes, mit dem Mercedes sich Milliarden an Verlusten eingefahren hat. Also, ganz so einfach ist das Bild nicht. Ökologisch gesehen war die Modellpolitik eindeutig falsch, und dass die Umstellung jetzt – in einer Krise – erfolgt, macht die Sache nicht einfacher, ändert aber nichts daran, dass diese Umstellung erfolgen muss und dass sie schnell erfolgen muss. Wir sind uns da vollkommen einig.

Einen Zollschutz gegenüber amerikanischen Autos, Herr Louis, werden wir ganz bestimmt nicht einführen. Wenn wir etwas nicht tun sollten, dann ist es das. Amerikanische Autos spielen auf dem europäischen Markt nun wirklich keine Rolle, wohingegen europäische Autos auf dem amerikanischen Markt eine große Rolle spielen. Wenn jemand im Europäischen Parlament verlangt, wir sollten unseren Markt vor amerikanischen Autos schützen, fürchte ich, wird sich im Kongress in Washington jemand finden, der sagt, wir sollten unseren Markt vor europäischen Autos schützen. Dann sähen wir nicht besonders gut aus. Ich bitte Sie wirklich, diesen Gedanken nicht weiter zu verfolgen.

Herrn Groote kann ich nur vollkommen unterstützen in dem, was er über die Kraftfahrzeugsteuer gesagt hat. Und auch die spitzen Anmerkungen, die es hier spezifisch zu diesem Thema gegeben hat, haben mir gut gefallen. Die Umstellung der Kraftfahrzeugsteuer auf eine CO2-basierte Grundlage wird von der Kommission seit langem verlangt, und ich bin traurig darüber, dass der Fortschritt in dieser Frage so schleppend verläuft.

Herr Groote, Sie werden verstehen, dass ich mich nicht öffentlich zu der Frage äußern kann, die Sie zu General Motors und Opel gestellt haben. Es muss Ihnen jetzt genügen, wenn ich sage, wir behalten diese Entwicklung sehr sorgfältig im Auge und sind mit allen, die da in Frage kommen, im Gespräch.

Ich möchte noch diejenigen, die sich mit Recht besonders mit der Beschäftigungsproblematik auseinandergesetzt haben, darauf aufmerksam machen, dass die Kommission ja bereits einen Vorschlag gemacht hat, wie der Fonds zur Anpassung an die Globalisierung flexibler und wirkungsvoller gemacht werden kann. Wenn das, was die Kommission vorgeschlagen hat, schnell geschähe und schnell realisiert würde – und ich bitte Sie dringend darum, das zu tun –, würden wir insbesondere den Zeitarbeitnehmern in der Automobilindustrie und den ungelernten Arbeitnehmern, die ja diejenigen sind, die jetzt als erste auf der Kippe stehen, helfen können.

Die Regeln für die Abwrackprämie – das ist mehrfach angesprochen worden und ich will es noch einmal sagen – sind klar. Es kann hier nicht eine europäische Vorschrift geben, dass das alle zu machen haben. Das ist völlig ausgeschlossen. Es kann auch keine europäische Vorschrift geben, dass es überall in gleicher Höhe sein muss. Die Eckwerte müssen europäisch festliegen, und das ist der Fall. Darauf haben wir uns ja bei dem Treffen am 16. Januar in Brüssel verständigt.

Als letzten Punkt möchte ich nochmals sehr unterstützen, was von mehreren gesagt wurde: Wir müssen über die Kraftfahrzeugindustrie hinaus denken, wenn wir über die derzeitige Krise reden. Es ist in der Tat vollkommen richtig, wenn gesagt wird, dass intelligente Verkehrssysteme, intelligente Verkehrsleitsysteme, ganz moderne, innovative Lösungen für den Individualverkehr und für den Massenverkehr der Zukunft gefunden werden müssen und dass die Krise vielleicht eine Chance bietet, das stärker voranzubringen. Ich jedenfalls würde es mir sehr wünschen.

  Christoph Konrad (PPE-DE). – (DE) Herr Präsident! Sie haben gerade eine Erklärung zur Entscheidung des Präsidiums abgegeben und erläutert, warum das System bei der „catch the eye“-Debatte verändert worden ist. Ich will unter diesem Aspekt formell gegen diese Änderung protestieren. Dieses Verfahren ist eingeführt worden, um die Debatten zu beleben, um einen Dialog mit der Kommission herzustellen, um die Debattenkultur zu verstärken. Was das Präsidium jetzt beschlossen hat, ist komplett kontraproduktiv, und ich möchte Sie sehr herzlich bitten, im Rahmen der Konferenz der Präsidenten diesen Punkt anzusprechen und diesen Protest entgegenzunehmen.

  Der Präsident. − Ja, Herr Konrad, natürlich haben Sie jedes Recht hierzu, und wir nehmen Ihren Protest zur Kenntnis. Sie gehören jedoch einer sehr verantwortungsvollen Fraktion in diesem Haus an, und Sie werden verstehen, dass einzelnen Mitgliedern nicht mehr Zeit zustehen kann als den Fraktionen. Die Fraktionen haben eine gesetzliche Pflicht zur Teilnahme an den Aussprachen.

Diese Entscheidung wurde vom Präsidium einstimmig getroffen. Ich finde diese Entscheidung vernünftig, gerade um zu verhindern, dass Mitglieder, die von ihrer Fraktion nicht vorgeschlagen wurden – weil die Fraktion nicht möchte, dass sie zu diesem Zeitpunkt sprechen –, im Nachhinein das Wort ergreifen. Aus diesem Grund ist die Zeit begrenzt worden: fünf Minuten für fünf Reden, angefangen bei der größten Fraktion bis hinunter zur kleinsten Fraktion, während zudem darauf geachtet wird, dass nicht alle Redner die gleiche Nationalität haben.

So sieht die Entscheidung aus. Natürlich kann diese Regelung geändert werden. Wenn die Konferenz der Präsidenten dem Präsidium eine Änderung des Verfahrens vorschlägt, wird das Präsidium dies mit der gebotenen Sorgfalt prüfen.

Vielen Dank für Ihren Beitrag, Herr Konrad. Er ist vermerkt worden.

Die Aussprache ist geschlossen.

Schriftliche Erklärungen (Artikel 142)

  John Attard-Montalto (PSE), schriftlich. – Ich möchte die Aufmerksamkeit auf die Tatsache lenken, dass die Wirtschaftskrise in der Automobilindustrie der maltesischen Inseln durch einen schwerwiegenden Verwaltungsfehler verstärkt wird. Autos unterliegen in Malta einer hohen Zulassungssteuer. Die Regierung hat auf diese Zulassungssteuer außerdem Mehrwertsteuer erhoben. Mittlerweile wurde festgestellt, dass die Regierung das Geld Tausender Autobesitzer kassiert hat, obwohl es ihr nicht zustand. Die Regierung weigert sich, Tausenden von Fahrzeugbesitzern die beträchtlichen Beträge zurückzuerstatten, die sie zu Unrecht bezahlen mussten.

Die Regierung Maltas behauptet, dass die Rückerstattung sich auf Millionen von Euro belaufen wird. Genau aus diesem Grund hat die Regierung die Aufgabe und die Pflicht, die zu Unrecht auferlegten Steuern zurückzuerstatten. Dies ist ein so schwerwiegender Fehler, der in jedem anderen Mitgliedstaat der EU dazu geführt hätte, dass die Regierung zum Rücktritt gezwungen wäre. In Malta hat die Regierung nicht einmal den Anstand, die Verantwortung hierfür zu übernehmen und sich bei den Tausenden betroffenen Menschen in Malta und auf Gozo zu entschuldigen. Die Lösungen könnten so aussehen, dass den Besitzern dieser Fahrzeuge beispielsweise Rabatte für Jahreslizenzen angeboten werden. Die Regierung scheint für solche Vorschläge vollkommen taub zu sein.

  Sebastian Valentin Bodu (PPE-DE), schriftlich. – (RO) Wenn wir uns die Europäische Union als lebenden Organismus vorstellen, dann ist die europäische Automobilindustrie ihr Rückgrat. Sie macht 3 % des BIP der EU aus und generiert einen Handelsüberschuss in Höhe von 35 Milliarden Euro. 2008 war jedoch ein schwieriges Jahr für diese Industrie. In der ersten Hälfte des Jahres nahm der Verkauf von Autos aufgrund des Kraftstoffpreisanstieges ab, und in der zweiten Hälfte ging der Verkauf als Folge der Finanzkrise um 19,3 % zurück.

Diese Probleme sind nicht die einzigen Probleme, vor denen dieser Sektor steht. Zwischen 2009 und 2015 muss der Automobilsektor neue Standards für Schadstoffemissionen, Kraftstoffverbrauch usw. implementieren, während all dies Milliarden von Euro zu den Kosten dieser Industrie hinzufügt.

Die oben genannten Zahlen sind auch deshalb relevant, weil die Automobilindustrie das Einkommen von mehr als 12 Millionen Familien sichert. Ein einziger Arbeitsplatz in einem Automobilunternehmen ist mit vier weiteren Arbeitsplätzen bei Lieferanten sowie weiteren fünf in verwandten Sektoren und im Vertrieb verknüpft. Aus diesem Grund ist es klar, dass die „Gesundheit“ dieses Sektors der europäischen Wirtschaft für die gesamte Wirtschaft der EU entscheidend ist. Unter diesen Umständen ist eine schnelle, koordinierte Intervention seitens der europäischen Regierungen und Institutionen ein absolutes Muss, beispielsweise die Einführung von Programmen zur Abgabe älterer Autos gegen eine entsprechende Senkung des Kaufpreises eines neuen Autos, finanzielle Unterstützung usw.

  Elisa Ferreira (PSE), schriftlich. – (PT) Die Finanzkrise hat Kredite lahmgelegt, sie hat Unternehmen und Familien in Mitleidenschaft gezogen, und die Nachfrage ist mit katastrophalen Folgen für das wirtschaftliche Wachstum und für die Beschäftigung zurückgegangen.

Eine solche Situation rechtfertigt außergewöhnliche Maßnahmen, insbesondere im Fall strategischer Sektoren wie der Automobilherstellung, die 6 % der Arbeitsplätze darstellt.

Dennoch basiert fast das gesamte Europäische Konjunkturprogramm, für das ich die Ehre habe, Berichterstatterin dieses Parlamentes zu sein, gänzlich auf nationalen Initiativen.

Wie kann die Kommission eigentlich dafür garantieren, dass sie zur Stelle ist, um die Koordinierung zu prüfen, und gewährleisten, dass Länder keinen Krieg der Unterstützungsmaßnahmen beginnen?

Welche Mechanismen gibt es, um Arbeitsplätze in Ländern zu sichern, die nicht über die finanzielle Struktur verfügen, um die für sie entscheidenden Arbeitsplätze zu gewährleisten?

Für einige Länder sind Textilien oder Elektronik möglicherweise genauso wichtig wie die Automobilherstellung. Welche Maßnahmen sind zu erwarten?

Wird die Kommission sich der Rolle der europäischen Industrie für das Überleben Europas bewusster werden?

Es gibt Grenzen bezüglich dessen, was von der Europäischen Investitionsbank erwartet werden kann. Werden wir über ein Budget verfügen, das den Herausforderungen entspricht, denen Europa gegenübersteht?

  Krzysztof Hołowczyc (PPE-DE), schriftlich. – (PL) Die Wirtschaft der Europäischen Union gilt als die weltweit stärkste. Einerseits macht uns dies besonders für jegliche in Bezug auf den Binnenmarkt unternommene Maßnahmen verantwortlich. Andererseits hat eine globale Wirtschaft, mit der Union an ihrer Spitze, spezifische Folgen. Eine dieser Folgen ist, dass nur schwer definiert werden kann, welche Automobilhersteller wirklich europäisch sind. Zahlreiche Unternehmensfusionen, die Bildung globaler Konzerne und die jahrzehntelange Präsenz amerikanischer oder asiatischer Unternehmen im Binnenmarkt der Europäischen Union haben die Grundlage für einen vielfältigen und wettbewerbsfähigen europäischen Automobilherstellungssektor geschaffen.

Es scheint richtig, dass unsere Anstrengungen zur Schaffung eines Europäischen Konjunkturprogramms hauptsächlich von den Grundsätzen des freien Marktes und seiner Wettbewerbsfähigkeit geleitet werden sollten. Wir sollten auch daran denken, dass die Automobilindustrie, die so stark von der Finanzkrise betroffen ist, eines der vielen Glieder in der Kette der europäischen Wirtschaft ist. Dies veranlasst uns, den von der Präsidentschaft vorgeschlagenen Aktionsplan anzunehmen, nämlich zur Ausarbeitung eines allgemeinen Ansatzes, der alle am Binnenmarkt Beteiligten einbezieht.

Dieser Ansatz sollte die Marktnachfrage ankurbeln, die die Lage der Wirtschaft bestimmt. Der Mechanismus für die Bereitstellung von Hilfe sollte auch von dem für gezielte Investitionen in technologische Innovationen vorgesehenen Geld in Einklang mit den Leitlinien zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und des Umweltschutzes Gebrauch machen.

  Alexandru Nazare (PPE-DE), schriftlich. – (RO) Die Wirtschaftskrise hat starke Auswirkungen auf die Automobilindustrie, einen Sektor, der einen beträchtlichen Beitrag zum BIP vieler europäischer Staaten leistet. Obwohl die EU über keine direkten Interventionsmechanismen verfügt, müssen die Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um den Zusammenbruch einer Industrie zu verhindern, an der die Arbeitsplätze Tausender europäischer Bürger hängen. Die rumänische Automobilindustrie ist ebenfalls schwer von der Krise betroffen. Ich brauche nur den Fall Dacia Renault und das Einschränken seiner Aktivitäten sowie den Fall Ford und die von ihm geforderte Unterstützung vom rumänischen Staat erwähnen.

Die ernste Lage auf europäischer Ebene erfordert die sofortige Einleitung entsprechender Maßnahmen. Damit meine ich keine protektionistischen Maßnahmen, die den Markt verzerren, sondern Maßnahmen, die der europäischen Industrie Chancengleichheit bieten und es den Beschäftigten in dieser Industrie ermöglichen, ihre Arbeitsplätze zu behalten.

Es genügt nicht, dass wir nur nationale Maßnahmen ergreifen, da wir auch auf europäischer Ebene handeln müssen. Das Konjunkturprogramm ermöglicht dies, weil es neue Kreditregelungen im europäischen Bankensystem vorschlägt, die den Zugang zu Krediten vereinfachen. Es ist außerdem wichtig, dass die von den Mitgliedstaaten beantragten Programme zur staatlichen Beihilfe schnell und einfach zugänglich sind. Dies ist ein wichtiger Aspekt für strategische Investoren, beispielsweise jene im Automobilmarkt.